Autor Wątek: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)  (Przeczytany 81692 razy)

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 508
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 12 Lipiec 2014, 14:59:28 »
Dotarłem do wypadku, o którym wspominałem to w częściach, bo na raz to nie jestem w stanie czasowo go tu umieścić.
    Nad ranem w dniu 28 sierpnia 1968r. około godziny 3 minut 40, przyszedł  na nastawnię posterunku odgałęźnego Radoszowy wzburzony maszynista poc. nr 55489 Julian Zieliński i bez zdawkowego pozdrowienia, w ostrych i nieprzyjemnych słowach prawił dyżurnemu ruchu Czesławowi Wyciślikowi uwagi na temat pełnienia przez niego służby. Z potoku słów maszynisty, dyżurny ruchu zrozumiał, że w pobliżu semafora wjazdowego do posterunku odgałęźnego Radoszowy, ustawionego na sygnał „wolna droga” poc. 55489 najechał na kilka wagonów, z których ostatni był oświetlony sygnałem końcowym.
   Czesław Wyciślik, po prostu nie potrafił pojąć tego co się stało i wyjaśniał maszyniście, że ostatni poc. 55791, przejechał obok posterunku odgałęźnego Radoszowy o godzinie 3 minut 17, z sygnałem końcowym, wprawdzie z jednym i do tego ciemnym, ale na pewno poc. 55791 przejechał cały i skąd się znalazły wagony na szlaku tego naprawdę już nie wie.
Maszynista  - Julian Zieliński nie bardzo wierzył dyżurnemu ruchu, był przekonany, że ten go okłamuje i chce zatuszować swoją winę za  spowodowany wypadek, zażądał więc od dyżurnego ruchu powiadomienia sąsiedniej stacji Ruda Kochłowice i dyspozytora odcinkowego o wypadku.
   Czesław Wyciślik przypomniał sobie, że stacja Ruda Kochłowice dała mu potwierdzenie przybycia na poc. 55791, zapytał więc dyżurnego ruchu tej stacji, czy rzeczywiście poc. ten miał sygnały końcowe. Otrzymał odpowiedź twierdzącą z zaznaczeniem, że sygnał końcowy na ostatnim wagonie był jeden i to nieoświetlony – zresztą pociąg minął już dwa posterunki ruchu bez żadnych zastrzeżeń, poza takimi jak poprzednio uwagami, że był tylko jeden sygnał końcowy i do tego nieoświetlony.
    Czesław Wyciślik, choć nadal nie mógł zrozumieć skąd się wzięły wagony między posterunkami odgałęźnymi Panewnik i Radoszowy, był już pewny, że to nie on przyczynił się do powstania wypadku, zgłosił więc dyspozytorowi odcinkowemu, który podobnie jak on nie bardzo rozumiał, jak mogło dojść do wypadku.
Z polecenia dyspozytora, ale i z własnej ciekawości, dyżurny ruchu udał się na miejsce wypadku, by ustalić bliższe szczegóły i jego rozmiary. Przed tym jednak dokonał zamknięcia przyległych szlaków.
 Na miejscu w odległości 200m od semafora wjazdowego stał wagon-węglarka ze zwisającym sprzęgiem śrubowym. Sprzęg ten uchem spoczywał na haku ciągowym wagonu węglarki, a drugi jego koniec, to jest boczne łubki dotykały podkładu, na krawędzi jednej z nich tkwił sworzeń (łączący te łubki poprzez otwór w głowicy haka, z hakiem cięgłowym). Przyczyna rozpięcia się składu pociągu, choć praktycznie niespotykana, była już znana. Tajemnicą pozostało jednak skąd się wziął na przedniej części rozpiętego składu pociągu sygnał końcowy? Kto zamknął kran przewodu głównego przy pierwszej części rozpiętego składu pociągu oraz zawiesił przewód hamulcowy na tzw. „zagłuszkę”?

Offline Zacha

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 440
    • Zobacz profil
  • Skąd: podg Lumpago
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #1 dnia: 12 Lipiec 2014, 17:23:48 »
Czyli wygląda to na sabotaż. 55791 stał pod wjazdem zanim wjechał na posterunek?
Sz na Tm

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 508
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #2 dnia: 12 Lipiec 2014, 20:35:01 »
Jak pisałem wcześniej to będzie w częściach, bo jednorazowo brak czasu na przepisanie całego art. teraz cz.2-ga.

Rozmiary wypadku, szczęśliwym zbiegiem okoliczności, nie były zbyt duże. Wyjaśnienie okoliczności i zbiegu różnych przyczyn, których suma złożyła się na powstanie tego wypadku, zaczniemy od wagonu platformy nr 604767, przy którym nastąpiło rozpięcie się łubków sprzęgu śrubowego.
 Wagon ten przeszedł naprawę rewizyjną w dniu 18 marca 1968 w ZNTK Ostróda. Po wypadku komisyjne oględziny sprzęgu śrubowego tego wagonu wykazały, że: w otworze na zawieszkę była stara zakurzona pajęczyna, nie było natomiast żadnego śladu po zawieszce; uchwyt służący do skręcenia (rozkręcania) sprzęgu śrubowego był urwany, miejsce urwania skorodowane i zabrudzone, co wskazywało, ze uchwyt ten dawno już opuścił swe miejsce; śruga sprzęgu było zardzewiała, zabrudzona i od dłuższego czasu niekonserwowana.
   Złośliwi oglądając pajęczynę w otworze na zawleczkę zastanawiali się , czy pajączek „podróżnik”, który uprządł sobie tam pajęczynę, zrobił to jesienią 1967 czy jeszcze wcześniej. Inni wyrażali uznanie dla manewrowych, dziwiąc się, jak takim sprzęgiem potrafili oni łaczyć wagon nr 604767 z innymi. Widocznie manewrowi to wielcy spryciarze, a rewidenci wagonów chyba ludzie z poważnymi wadami oczu, skoro nie zauważyli wad sprzęgu śrubowego.
   W każdym razie wagon ten krążył po sieci PKP, nie budząc u nikogo zastrzeżeń, aż przypadło mu w udziale przybyć z jednej ze stacji DOKP Kraków w dniu 27 sierpnia 1968 o godz. 02:40 poc. nr 3489 do stacji Czechowice Dziedzice.
   Wagonem tym przywieziono do stacji Czechowice Dziedzice dłużycę. Wraz z innymi wagonami postawiono go na bocznicę miejscowego tartaku, dłużycę wyładowano, a w ramach podwójnej operacji załadowano go ponownie tym razem tarcicą, z przeznaczeniem do stacji Gliwice.
   Około godz. 18-tej tego samego dnia, wagon nr 604767 powrócił na tory stacyjne i szybko znalazł się na torze, na którym gromadzono wagony z przeznaczeniem do stacji Gliwice i w kierunku na Zachód.
   Czy wagon nr 604767, po powrocie na tory stacyjne stacji Czechowice Dziedzice, był odczepiany lub sprzęgany uszkodzonym cięgłem z innymi wagonami i kiedy został on ostatecznie połączony tym cięgłem z pozostałymi wagonami, trudno dziś ustalić. W każdym razie znalazł się on w składzie poc. 55790 relacji Czechowice Dziedzice – Gliwice na dziewiątym miejscu od końca poc. i został połączony swoim uszkodzonym cięgłem (tj. z bolcem łączącym łubki z hakiem cięgłowym bez zawleczki zabezpieczającej go przed wypadnięciem oraz urwanym uchwytem służącym do skręcania sprzęgu śrubowego) z wagonem węglarką i dalszymi siedmioma końcowymi wagonami.
   Gdy skład poc. 55790 był już sformowany, manewrowy – Eugeniusz Czuk, dokonał połączenia przewodów hamulcowych oraz poszczepiania wagonów, a tam gdzie między wagonami zwisały luźno sprzęgi cięgłowe, poskręcał śruby tych sprzęgów.
   Po godz. 23:00 dnia 27-08-1968 zjechał na skład tego pociągu parowóz prowadzony przez maszynistę – Ferdynanda Kanię i pełniącego obowiązki pomocnika maszynisty palacza kotłów przewoźnych – Pawła Krotacza.
   Następnie rewident wagonów – Stanisław Gryz, sprawdził prawidłowość połączenia parowozu ze składem poc., podał maszyniście sygnał „zahamować” i obejrzał stan techniczny wagonów, a w szczególności części biegowych oraz sprawdził działanie hamulca zespolonego. Gdy doszedł do ostatniego wagonu, podał maszyniście sygnał „odhamować” i po odczekaniu kilku minut, sprawdził ciśnienie powietrza w przewodzie głównym przy tym wagonie. Następnie jeszcze raz podał sygnał „zahamować”, a gdy klocki hamulcowe ostatniego wagonu zostały dociśnięte do obręczy kół, na jego sygnał „odhamować” nastąpiło zluzowanie klocków hamulcowych. Próba hamulca wypadła pozytywnie, teraz więc rewident wagonów przeszedł na drugą stronę pociągu i idąc w kierunku jego czoła sprawdził stan techniczny wagonów, należyte skręcenie sprzęgów cięgłowych i usuwał drobne usterki. Nie zauważył on jednak, że przy dziewiątym od końca pociągu wagonie brak jest przy bolcu sprzęgu cięgłowego zawieszki oraz, że urwany jest uchwyt do skręcania tego sprzęgu. Nie zwrócił też uwagi, że na wsporniku tego wagonu był zbędny uszkodzony elektryczny sygnał końcowy.

c.d.n.
« Ostatnia zmiana: 12 Lipiec 2014, 20:43:24 wysłana przez EN57-002 »

Offline IZKR

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 93
  • Kiedyś pracowałem jako ISDR...
    • Zobacz profil
  • GG: 382325
  • Skąd: Polska
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #3 dnia: 13 Lipiec 2014, 10:43:05 »
Czytając ten tekst przypomniał mi się wypadek na szlaku Wolica - Radkowice chyba z roku 1970? +/- 2 lata. W zasadzie to szczególnie sprawa z sygnałami końca pociągu. Totalny bajzel wtedy był.
Szaman

taki cytacik z dawnych lat:

"Jak tarcza się kładzie
To semafor się podnosi"

Offline TaKeT

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 140
    • Zobacz profil
  • Skąd: X
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #4 dnia: 13 Lipiec 2014, 12:05:40 »
...elektryczny sygnał końcowy...

Czyli takie cudo?


Odbiegając od tematu zdziwiło mnie że jeszcze istnieją takie lampki na wyposażeniu niektórych lokomotyw.

Czekam na kolejną część tekstu

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 508
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #5 dnia: 13 Lipiec 2014, 13:47:14 »
   Mniej wiecej w tym samym czasie przystąpił do pracy kierownik pociagu - Franciszek Adamowicz, pełniący w nocy z 27/28-08-1968 na stacji funkcję technicznego odprawiacza pociągów na stacji Czechowice Dziedzice. Spisywał on wagony, wypełniając wykaz wagonów w poc. "R7".
   Franciszek Adamowicz nie wypełniał jednak swych obowiązków należycie. Po wypadku okazało się, że niedokładnie policzył ilość wagonów i osi, a także ciężar hamujacy wymagany i rzeczywisty. Całe szczęście, że ciężar hamujący poc. 55790 był większy od obliczonego. Franciszek Adamowicz nie zauważył też niepotrzebnego, uszkodzonego sygnału elektrycznego końcowego na dziewiątym wagonie od końca poc.
    Gdy uporano się ze wszystkimi niezbędnymi czynnościami - powstał poważny kłopot - dyżurny manewrowy - Edward Bylica, nie miał dla tego poc. sygnałów końcowych z czynnym światłem. Stacja posiadała kilka dziennych sygnałów końcowych własnej produkcji, ale były one przeznaczone dla poc. mających odjechać z tej stacji w porze dziennej.
    Edward Bylica stanął i to nie pierwszy raz , przed poważnym dylematem. Mógł wprawdzie wyprawić poc. 55790, z sygnałami dziennymi, ale przecież wiadomo, że tego stanowczo nie wolno robić! Mógł też cekać z wyprawieniem poc. do czasu, aż któryś z pociągów towarowych przywiezie z sobą czynne sygnały końcowe, ale to mogło trwać aż do rana.
   Dyżurny ruchu manewrowy szukając rozwiązania przypomniał sobie , że kilka minut po północy przyjeżdża z DOKP Kraków poc. pasażerski i ten chyba będzie miał czynne sygnały końcowe. Posłał wiec technicznego odprawiacza - Franciszka Brychcy, na stację osobową i ten przyniósł upragniony czynny elektryczny sygnał końcowy, który zawieszono na wsporniku ostatniego wagonu poc. 55790. Poc. 55790 o godz. 00:35 28-08-1968 odjechał wreszcie ze stacji Czechowice Dziedzice.
   Niedaleko Gliwic poc. zmienił nr z 55790 na 55791 i podążął do stacji przeznaczenia. Tak minął podg. Panewnik i dojeżdżał już do post. Radoszowy, gdy nagle maszynista zauważył na manometrze spadek ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym, a jednocześnie odczuł gwałtowne hamowanie. Za chwilę poc. się zatrzymał na rozjazdach post. Radoszowy - była wtedy 03:05.
   Ferdynand Kania przypuszczając, że pękł gumowy przwewód hamulcowy między wagonami , polecił pomocnikowi zabrać przewód zapasowy i udać się wzdłuż poc., by znaleźć i wymienic pęknięty przewód. Paweł Krotacz sporządził sobie pochodnię z czyściwa umaczanego w oliwie i poszedł wzdluż poc. Minął semafor wjazdowy wskazujący nadal sygnał "wolna droga" dla jego poc, gdy usłyszał syk powietrza wypływającego z przewodu hamulcowego. Gdy doszedł do ostatniego wagonu, ze zdziwieniem stwierdził, że gumowy sprzęg powietrzny zwisa, a kurek jest w położeniu otwartym. Zanknął więc kurek przewodu głównego, a sam przewód gumowy zawiesił na wsporniku na tzw. "zagłuszce". Pochodnią oświetlił ścianę szczytową wagonu, a gdy zawuważył na wsporniku nieświecący elektryczny sygnał końcowy, pomyśłlał (jak potem zeznał), że na pewno ktoś wracał do domu, jako nielegalny pasażer tego poc., zatrzymał poc. przez otwarcie kurka przewodu głównego hamulcowego i gdy już wysiadł nie zamknął go.
    Paweł Krotacz nie dostrzegł, że wszystko świadczy o rozpięciu względnie rozerwaniu poc., że na haku cięgłowym nie było sprzęgu, że z czołownicy wagnou wyglądał tylko hak oraz że przewód hamulcowy nie był na wsporniku, a tylko zwisał - ale to widocznie uszło jego uwadze.
    Przechodząc obok nastawni post. Radoszowy Krotacz poinformował dyżurnego ruchu, że poc. został zatrzymany przez otwarcie kurka przewodu hamulcowego, przez nieznaną osobę. To samo powtórzył maszyniście. Tak Czesław Wyciślik, jak i Ferdynand Kania przyjęli oświadczenie Krotacza za wystarczające.
   Tymczasem w odległości ok. 200m od miejsca gdzie Paweł Krotacz zamykał przy "ostatnim wagonie" kurek przewodu głównego hamulcowego, stało osiem końcowych wagonów poc. 55791, a na właściwym końcowym wagonie, po jego prawej stronie w kierunku biegu poc., sygnał końcowy rzucał snop czerwonego światła w kierunku post. odg. Panewnik. Wagony te stały w wykopie, na lekkim łuku, ale za to we mgle ścielącej się do połowy głębokości wykopu i zakrywającej wagony.
   Mszynista Ferdynand Kania, po powrocie uruchomił poc. O godz. 03:17 poc. 55791 z jednym nieoświetlonym sygnałem końcowym, minął post. Radowszowy, o godz. 03:25 st. Ruda Kochłowice, a o godz. 04:35 przybył do stacji Gliwice. Tam dopiero Ferdynand Kania dowiedział się o wypadku.
   Powróćmy jednak na szlak między post. odg. Panewnik - Radoszowy. Z post. Panewnik odszedł o 03:34 poc. towarowy nr 55489. Poc. ten prowadził maszynista - Jan Zieliński, wraz z pomocnikiem - Józefem Tomczykiem. Miejscami nisko przy ziemi ścieliła się mgła, ale to nie przeszkadzało maszyniście prowadzić poc. z normalną szbykością to jest ok. 40km/godz. Zbliżając sie do post. odg. Radoszowy maszynista i pomocnik zaanonsowali sobie, że tarcza ostrzegawcza odnosząca sie do semafora wjazdowego wskazuje sygnał "semafor wskazuje sygnał wolna droga" - a za chwilę obaj powtórzyli sobie - na semaforze "wolna droga".
   Poc. 55489 wjechał teraz w wykop głebokości ok. 3,5m, którego dno zalegała mgła. Ponad mgłą zielone światło semafora zapraszało, tym razem zwodniczo, do dalszej bezpiecznej jazdy. To też maszynista prowadził poc. z dotychczasową szybkością. Nagle z odległości około 180-200m zauważył słabe, przebijające się przez mgłę czerwowne światło. O tym samym alarmował pomocnik maszynisty. Mszynista użył hamulca nagłego hamowania i krzyknął do swego pomocnika - "trzymaj się czegoś mocno - przed nami chyba stoi pociąg", a sam zaparł się nogami w podłogę parowozu. Zgrzyt hamulców świadczył, że parowóz i skład pociągu gwałtownie hamują. Zieliński z przerażeniem patrzył przez okno na gwałtownie rosnącą ostrość czerwonego światła na torze i jak na urągowisko - zielone światło semafora. Widac już sylwetkę wagonu na torze, a poc. - choć szybkość jego maleje - jedzie dość szybko. Następuje wstrząs, huk, Julian Zieliński na chwilę przymyka oczy, gdy je otworzył zauważył, jak sygnał kocowy wyrzucowny został ze wspornika, a jego czerwone światło po zatoczeniu łuku zgasło przy zetknięciu z ziemią. Na parowozie było cicho i ciemno. Pociąg stał.   

c.d.n.

Czytając ten tekst przypomniał mi się wypadek na szlaku Wolica - Radkowice chyba z roku 1970? +/- 2 lata. W zasadzie to szczególnie sprawa z sygnałami końca pociągu. Totalny bajzel wtedy był.

też mam gdzieś opis tego wypadku, ale przed wyjazdem nie zdąże go już umieścić, bo pisanie tego już się ciągnie, a wydawało mi się, że pójdzie sprawnie.

Offline Zacha

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 440
    • Zobacz profil
  • Skąd: podg Lumpago
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #6 dnia: 13 Lipiec 2014, 14:26:09 »
Zawsze możesz wrzucić skana lub zdjęcie tego artykułu.
Sz na Tm

Offline MaKu

  • Moderator
  • Użytkownik
  • Wiadomości: 565
  • Starszy Dyżurny Ruchu
    • Zobacz profil
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #7 dnia: 13 Lipiec 2014, 18:43:31 »
Świetnie pisane. Tak kiedyś opisywano wypadki...

BTW... Ma ktoś opis wypadku, dość tragicznego, w okolicy lat 50-60 na wschodniej ścianie Polski? Pamiętam, że było to dość mocno powiązane z nie wykonaniem kontrolnego hamowania. Może to kogoś naprowadzi.

Offline IZKR

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 93
  • Kiedyś pracowałem jako ISDR...
    • Zobacz profil
  • GG: 382325
  • Skąd: Polska
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #8 dnia: 13 Lipiec 2014, 19:46:12 »
Człowiek całe życie uczy się na błędach. Dobrze by było, aby na cudzych. Czytam biuletyny, analizuję i widzę, że każdy z wypadków był wynikiem czyjeś ignorancji. Ale wracając do tematu: dobrze by było aby nie podawać w opisach danych personalnych albo je zmienić i zaznaczyć, że są fikcyjne, tylko wypadek był prawdziwy. W pierwszej, opublikowanej wersji raportu PKBWK ze Szczekocin podane były imiona i nazwiska. Ktoś kumaty zaprotestował (i bardzo dobrze). W wersji "dla gawiedzi" już tego błędu nie popełniono (i bardzo dobrze).
Szaman

taki cytacik z dawnych lat:

"Jak tarcza się kładzie
To semafor się podnosi"

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 508
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #9 dnia: 14 Lipiec 2014, 14:34:26 »
Świetnie pisane. Tak kiedyś opisywano wypadki...

BTW... Ma ktoś opis wypadku, dość tragicznego, w okolicy lat 50-60 na wschodniej ścianie Polski? Pamiętam, że było to dość mocno powiązane z nie wykonaniem kontrolnego hamowania. Może to kogoś naprowadzi.
Czyżby chodziło o wypadek w Zagnańsku najechanie poc. 88196 na wyjeżdżający z toru głównego dodatkowego inny poc. towarowy i było to 29-12-1969. Mam też opis tego wypadku.


i ostatnia część wypadku z poc. 55790

Maszynista szybko poruszył nogami, rękami, przetarł twarz. Nie odczuwał bólu – cieszył się, że nie odniósł ran. Pomocnik też wyszedł z katastrofy bez szwanku. Razem nic nie mówiąc oglądali parowóz – miał uszkodzoną czołownicę, pokrzywione zderzaki i rozbite reflektory. Ostatni z wagonów, na który najechali, stał kilka metrów dalej, uszkodzenia jego były nieznaczne. Maszynista odnalazł na ziemi uszkodzony elektryczny sygnał, pogłaskał go ręką i pokazując pomocnikowi powiedział „widzisz Józek, to on nas uratował”.
   Opisany wypadek ujawnił szereg nieprawidłowości będących z jednej strony naruszeniem obowiązków służbowych przez niektórych pracowników, a z drugiej strony świadczących o niedomaganiach organizacyjnych i technicznych w pracy kolei. Do tych ostatnich należy zaliczyć sprawę gospodarki sygnałami końcowymi oraz stan techniczny niektórych wagonów towarowych.
   Najbardziej frapujące pytanie w omawianym wypadku: skąd na wagonie platformie nr 604767 znalazł się uszkodzony sygnał elektryczny, który po rozpięciu się poc. 55791 uchodził za sygnał końcowy tego poc. (sygnał ten miał numer ewidencyjny 4168 stacji Zebrzydowice, którą opuścił na kilka tygodni przed wypadkiem) – pozostało bez odpowiedzi. Nie zdołano ustalić, gdzie on wędrował, jakie stacje odwiedził. Trudność do niepokonania stanowił brak lub niedokładna ewidencja sygnałów końcowych na stacjach.
   Jeśli chodzi o wyposażenie poc. towarowych bez obsady konduktorskiej, w sygnały końcowe nocne, występuje tu często podstawowa nieprawidłowość: kursowanie poc. towarowych w porze nocnej bez prawidłowego osygnalizowania ich końca.
   Zdarzają się poc., które zamiast nocnych sygnałów posiadają sygnały końcowe dzienne lub nocne uszkodzone w sposób uniemożliwiający ich oświetlenie. Reakcja personelu wykonawczego służby ruchu na to zjawisko jest praktycznie żadna.
   Praktyka wykazuje, że toleruje się kursowanie poc. towarowych z nieoświetlonymi sygnałami końcowymi, a dopiero gdy staje się to jedną z przyczyn wypadku – stawia się zarzuty dyżurnemu ruchu, że tolerowali takie nieprawidłowości. Częściej zdarza się, że sprawę osygnalizowania końca pociagów rozwiązuje się zakładając na ostatnim wagonie jeden czynny sygnał nocny. Przy czym , jak wyżej pokazano ze strony dyżurnych ruchu dokonywane są różne sztuczki, by taki sygnał zdobyć, bowiem na ma ich w dostatecznej ilości.
Drugie zagadnienie, to niezdejmowanie sygnałów końcowych po przybyciu poc. na stacje przeznaczenia. Sprawa gospodarki sygnałami końcowymi pozostaje nadal otwarta i czeka na organizacyjne rozwiązanie. Dlatego też, w konkretnym przypadku za niedomagania organizacyjne nie można odpowiedzialnymi czynić dyżurnego ruchu manewrowego, czy technicznego odprawiacza pociągów. Jeśli chodzi o stan techniczny wagonu, nasuwa się pytanie, czy rewident wagonów powinien powyższe usterki ujawnić oraz jaka powinna być rola manewrowego, który sczepiał i skręcał skład poc. 55790 na stacji Czechowice Dziedzice.
   Niewątpliwie  rewident wagonów powinien ujawniać wszystkie możliwe do zauważenia usterki lub nieprawidłowości przy wagonach, ale w konkretnym przypadku badanie techniczne wagonów i szczegółową próbę hamulca zespolonego przeprowadzał tylko jeden rewident wagonów, i w oparciu o swe doświadczenie zawodowe słusznie zwracał szczególną uwagę na te części wagonów, gdzie najczęściej występują usterki, tj. na części biegowe. A że starał się spełnić on swe obowiązki możliwie najlepiej, świadczy poprawne zabezpieczenie wału hamulcowego przy jednym z wagonów. Można Gryzowi zawsze zarzucić zaniedbanie obowiązków służbowych za to, że nie ujawnił poważnych nieprawidłowości przy sprzęgu cięgłowym wagonu 604767, ale taki sam zarzut trzeba postawić wszystkim rewidentom wagonów stacji początkowych i końcowych, przez które przechodził ten wagon – czyżby więc zbiorowe niedbalstwo?
   Komisja dochodzeniowa takiej alternatywy nie rozpatrywała, nie wzięła też pod uwagę i tego, że Stanisław Gryz spełniał obowiązki za siebie i za nieobecnego kolegę oraz nie wyjaśniła, dlaczego właśnie on ma odpowiadać, za takie same uchybienie jego kolegów z innych stacji, którym to uszło bezkarnie. Należy przypuszczać, że nieprawidłowości te nie nastąpiłyby, gdyby badanie techniczne wagonów w poc. 55790 przeprowadziło dwóch rewidentów wagonów. Dopiero więc, uwzględniając te okoliczności można rozważyć ewentualną odpowiedzialność rewidenta wagonów – Stanisława Gryza. Podobny zarzut sprecyzowała komisja dochodzeniowa w stosunku do manewrowego – Eugeniusza Czuka, mianowicie zarzucono mu, że nie zauważył braku uchwytu przy sprzęgu śrubowym. Po pierwsze wydaje się, że Eugeniusz Czuk skręcać tego sprzęgu nie mógł bo nie było uchwytu, a sam sprzęg śrubowy był zardzewiały i niesmarowany. Po drugie nie udowodniono mu, że w ogóle dokonał połączenia sprzęgiem cięgłowym dziewiątego i ósmego wagonu przy końcu poc. 55790. Wprawdzie Eugeniusz Czuk w czasie przesłuchania nie mógł sobie przypomnieć, czy połączył dziewiąty i ósmy wagon sprzęgiem cięgłowym i czy go skręcał, ale to nie może być podstawą ukarania dyscyplinarnie pracownika, skoro zważy się, że czynności te są powszechnym chlebem manewrowego i może on nie pamiętać, co przy którym wagonie robił.
   Maszynista poc. 55790/1, Ferdynand Kania też znalazł się na liście sprawców i to na jej początku. Zarzucono mu, że nie wręczył swemu pomocnikowi karty próby hamulca, by według niej sprawdził numer ostatniego wagonu w poc. oraz że nie wręczył wykazu wagonów w pociągu „R7” lub nie podał mu w/g raportu z jazdy ilości wagonów w pociągu, by ten mógł policzyć, czy w pociągu są wszystkie wagony. No cóż, można maszyniście i takie postawić zarzuty, ale warto zapytać w oparciu o jakie postanowienia przepisów i instrukcji? A odnośnie wykazu wagonów w pociągu „R7” i ilości wagonów w poc. 55790 wykazanych w raporcie z jazdy, to po wypadku okazało się, że pociąg ten składał się z 48 wagonów, a według wyżej podanych dokumentów miało ich być tylko 41. Więc jaką te dokumenty miały wartość i jak można w oparciu o nie stawiać zarzuty?
   Od pracowników można i należy egzekwować ścisłe przestrzeganie przepisów i instrukcji, jednak nie można żądać więcej niż te przepisy wymagają. Czasem niektórych pracowników nadzoru ponosi fantazja i tu mamy tego przykład. Jak już na wstępie podano obowiązki  pomocnika maszynisty poc. 55790 pełnił palacz kotłów przewoźnych, Paweł Krotacz. Zarzuty, jako pomocnikowi maszynisty, sprecyzowano mu prawidłowo, bo i on dopuścił się nieprawidłowości po rozpięciu się poc. 55790 i zasadniczo jest sprawcą wypadku. Ale Paweł Krotacz był tylko palaczem kotłów przewoźnych, gdzie mu się tam równać kwalifikacjami do pomocnika maszynisty tym bardziej, gdy do ręki weźmie się przepisy A5. Odpowiedzialność Pawła Krotacza może mieścić się tylko w granicach jego kwalifikacji zawodowych, a te na pewno nie obejmują obowiązków pomocnika maszynisty, a szczególnie w poc. bez obsady konduktorskiej.
   W końcu odpowiedzialność kierownika poc. pełniącego obowiązki technicznego odprawiacza pociągów – Franciszka Adamowicza, za wadliwe sporządzony wykaz wagonów w składzie pociągów „R7”, a w związku z tym i za niewłaściwie wypełniony raport z jazdy, nie budzi zastrzeżeń. Tu sprawa jest prosta i oczywista.
   Na przykładzie okoliczności i przyczyn powstania tego wypadku można się przekonać, że nie zawsze personel wykonawczy ponosi bezpośrednią odpowiedzialność za jego powstanie. Właściwe przyczyny powstania wypadku mogą mieć swe źródła w niedociągnięciach organizacyjnych, czy w wadach technicznych taboru. W takich przypadkach członkowie komisji, jako odpowiedzialni z tytułu nadzoru za niedociągnięcia organizacyjne (zresztą w różnym stopniu), kierują się najłatwiejszą, ale bardzo szkodliwą drogą – doszukiwania się odpowiedzialności personelu wykonawczego zamiast podjęcia realnych, choć często trudnych do zrealizowania środków, zmierzających do usunięcia niedociągnięć. 
 Tekst: inż. Władysław Ryśnki.
« Ostatnia zmiana: 14 Lipiec 2014, 15:47:51 wysłana przez EN57-002 »

Offline IZKR

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 93
  • Kiedyś pracowałem jako ISDR...
    • Zobacz profil
  • GG: 382325
  • Skąd: Polska
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #10 dnia: 14 Lipiec 2014, 21:35:45 »
Sprawę sygnałów uregulowano dopiero po wypadku pod Radkowicami lub tez w okresie tuż po nim. Sam pamiętam taką sytuację na stacji Wolica*: bardzo podobało mi się kartonowe pudełko, które przyniósł dyżurny ruchu X z domu. Chciałem je mieć ale on powiedział, że będzie z nich robił sygnały końcowe... Ktoś powie, że to brednie, ale... w poniższym tekście jest stwierdzenie, że gospodarką sygnałami zajmował się RS. Wszytko ładnie i pięknie... ale jak ma się ograniczoną ilość sygnałów to zasób jest wcześniej czy później wyczerpalny. Słyszałem o przypadkach, że zamiast sygnałów końcowych wkładana była w uchwyt gałąź i tak dyżurni ruchu przekazywali sobie telefonicznie, że pociąg przybył w całości. Makabra. Dopiero po wypadku radkowickim sygnały zostały przypisane do środka trakcyjnego. I wtedy okazało się, że jest porządek. Przecież pociąg nie odjedzie bez lokomotywy. I tak już zostało.

A co tak na prawdę stało się pod Radkowicami? Media, które opisują dziś ten wypadek nie maja pojęcia co tam się stało. Ja wiem. Miałem wtedy 10 lat i już potrafiłem prowadzić parowóz, znałem sygnalizację... taki mały kolejarz ze mnie był. Trasę Wolica - Sędziszów niejednokrotnie na kolanach u maszynisty przejechałem.

Radkowice... jest noc. Z Wolicy w kierunku Kielc odjeżdża towarowy. Następuje rozerwanie pociągu bodajże na 7,8 miejscu od końca. Maszynista wysłał pomocnika na koniec aby sprawdził co się stało. Ten niefrasobliwy człowiek idzie na koniec, i zamyka otwarty kran PG. Nie sprawdza czy są sygnały. Wraca na parowóz i na pytanie maszynisty co się stało odpowiada, ze wszytko w porządku, otworzył się kran PG ????. Maszynista nie jest dociekliwy. Pociąg rusza dalej i mija odstęp Radkowice. Dyżurny ruchu tegoż nie widzi sygnałów i dzwoni do Wolicy z takim telefonogramem. W tym czasie do Wolicy zbliża się pośpieszny z Krakowa. Dochodzi do wymiany zdań (mniej więcej tak):
- Dawaj bloka...
- Nie widziałem sygnałów
- Na końcu była platforma za krytym?
- No tak był.
- No to tak ode mnie odjechał dawaj blok bo pospieszny już wjeżdża...
I dyżurny ruchu z Radkowic dał się wkręcić chociaż nie do końca, bo faktycznie taki układ wagonów na rozerwanej końcówce był. Urwało się dokładnie tak samo. No i pośpieszny pojechał... Najechał na urwaną końcówkę coś koło 100 km/h. Zginęło 16 pasażerów i chyba maszynista pośpiesznego (tego nie pamiętam). Długi jeszcze czas na boku torów leżały pogniecione wagony. Nie pamiętam czym ciągnięty był pośpiech ale chyba EU siódemką/szóstką???
Finał:
Maszynista siedział, pomocnik siedział, i obaj dyżurni swoje wyroki w całości odsiedzieli. Ten z Radkowic 7, ten z Wolicy 5 (za podpuszczenie kolegi z Radkowic)... Tak to pamiętam... Jeżeli ktoś ma inną wiedzę na temat tego wypadku to cóż... być może to ja coś pokręciłem, ale nie sądzę.

*/Ojciec mój był zawiadowcą stacji a mnie wychowywali w zasadzie kolejarze... całe życie z wariatami :) Odszedł na większą stację na zastępcę naczelnika kilka tygodni przed wypadkiem. A my przeprowadziliśmy się do miasta K...
Szaman

taki cytacik z dawnych lat:

"Jak tarcza się kładzie
To semafor się podnosi"

Offline taper

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 123
    • Zobacz profil
  • Skąd: D29-26 43km
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #11 dnia: 14 Lipiec 2014, 21:44:14 »
W 19991 roku, w Dęblinie był wypadek z EU07 i TEM2 lub T448p ze Świerży, ma ktoś coś więcej?
 

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 508
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #12 dnia: 14 Lipiec 2014, 23:11:29 »
Jak się uda to skończe tu wpisywać przed wyjazdem, jak nie to będzie takie niedokończone.

Wypadek pod Radkowicami.

W dniu 29-08-1973 po godz. 18:00 przybył do stacji Skarżysko Kamienna poc. towarowy 22281 relacji Dęblin-Sędziszów, prowadzony przez maszynistę Kazimierza Kalinowskiego i pomocnika maszynisty Janusza Romańczuka. Mimo, że byli oni juz prawie 12h w służbie nie zażadali w swej macierzystej lokomotywowni podmiany - postanowili kontunuować pracę w godzinach nadliczbowych. Również dyspozytor lokomotywowni Skarżysko Kamienna nie przejawiał zbytniego zainteresowania faktem, że jego podwładnym należy sie juz podmiana. Wkrótce też poc. ten opuścił Skarżysko Kamienną. Ok. godz. 21:35 poc. 22281 przybył do stacji Sędziszów, maszynista Kazimierz Kalinowski i jego pomocnik Janusz Romańczu ukończyli wtedy 15h służby. Na tej stacji następowała zmiana drużyn lokomotywowych na poc. towarowych. Kalinowski porozumiał się telefonicznie z dyspozytorem lokomotywowni w Sędziszowie w sprawie prowadzenia  poc. przeciwnego kierunku tj. z Sędziszowa do Skarżyska - zapewniając , że jest dopiero w 4-5h służby, która rozpoczął na stacji Skarżysko. Dyspozytor uwierzył i wyznaczył mu do prowadzenia poc. towarowy 42290 relacji Jaworzno Szczakowa - Skarżysko Kamienna prowadzony elektrowozem ET22-008. Poc. 42290 przybył do stacji Sędziszów  o godz. 21:45 i miejsca w kabinie elektrowozu zajęli: maszynista Kazimierz K. i pomocnik maszynisty Janusz R. Przejęli służbę na elektrowozie ET22-008 poc. 42290 od maszynisty Józefa G. i jego pomocnika Waldemara K.
   Przy przejmowaniu służby otrzymali od swych kolegów po fachu informację, że elektrowóz i hamulec zespolony działają sprawnie, że na ostatnim wagonie poc. 42290 znajduje się jedna latarnia sygnału końca pociągu, nie zamknięta na kłódkę, a druga latarnia tego sygnału w kabinie elektrowozu. Nowa załoga elektrowozu sprawdziła wykaz wagonów w poc. 42290, z którego wynikało, że składał się on z 51 wagonów i z 110 osi obliczeniowych, o ciężarze całkowitym 1723t, a ciężar hamujący rzeczywisty poc. wynosił 681 ton, to jest o 113 ton więcej niż ciężar wymagany.
   Maszynista Józef G. i pomocnik maszynisty Waldemar K. opuścili elektrowóz, a nowa drużyna trakcyjna uznała, że poc. 42290 gotowy był do odjazdu. Naturalnie ani maszynistę, ani jego pomocnika nie interesowało, że nie przeprowadzono uproszczonej próby hamulca zespolonego (po zmianie drużyny lokomotywowej), jak tego wymagają postanowienia § 32 ust. 2 pkt f instrukcji Mw56 - oraz czy rewidenci wagonów dokonali juz oględzin technicznych wagonów w składzie pociągu. Te same błędy popełnił dyżurny ruchu.
   Po tym zgłoszeniu na semaforze wyjazdowym wyświetlony został sygnał zezwalający i o godz. 22:05 poc. 42290 odjechał ze stacji Sędziszów z jedną ciemną latarnią (bez akumulatora) sygnału końca pociągu zawieszoną na końcowym wagonie (węglarką czteroosiową na ścianie szczytowej nad prawym zderzakiem) patrząc w kierunku jazdy pociagu.
   Fakt takiego właśnie osygnalizowania końca poc. 42290 stwierdzili: dyżurny ruchu, dyżurni blokowi, nastawniczowie i dróżnicy przejazdowi od Sędziszowa do nastawni wykonawczej stacji Wolica. Jednak żaden z nich nie informował o tym swego sąsiada położonego wprzód i poc. ten nie został zatrzymany na najbliższej stacji celem prawidłowego osygnalizowania końca pociągu - jak tego wymagają postanowienia § 95 ust.2 przepisów R1. Należy dodać, że z osygnalizowaniem pociągów towarowych od dłuższego czasu występowały duże nieprawidłowości i poważne zadniedbania i w takim stanie rzeczy problem ten wymagał od dyżurnych ruchu, dyżurnych blokowych i dróżników przejazdowych wzmożonej uwagi, szczególnej ostrożności oraz wyczulenia na to czy poc. posiada sygnał końcowy.
   Po odejściu poc. 42290 ze stacji Sędziszów był on kilkakrotnie zatrzymywany przed semaforami odstępowymi i wyjazdowymi, a to dlatego, że jadący przed nim innym poc. towarowy nie zawsze na czas zwalniał odstęp czy szlak. Ostatecznie około godz. 23:22 poc. 42290 minął stację Wolica.
    W czasie dalszej jazdy do posterunku odstępowego Radkowice (w kierunku stacji Sitkówka Nowiny i Kielce) przy szybkości około 46km/h nastąpiło gwałtowne hamowanie pociągu, a w kabinie elektrowozu manometr wskazywał spadek ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym do wartości zerowej. Po chwili poc. towarowy 42290 z niewiadomych przyczyn zatrzymał się. Czoło zatrzymanego pociagu znajdowało się ok. 600-700m od tarczy ostrzegawczej, odnoszącej się do semafora odstępowego Radkowice, która jak i semafor świeciła zielonym światłem. Jak wiadomo zatrzymanie się pociągu z niewiadomej przyczyny może nastąpić z powodu:
- wykolejenia sie wagonu lub wagonów w składzie pociągu połączonego z jego zerwaniem się,
- rozerwania się pociągu,
- pęknięcia przewodu głównego hamulcowego przy którymś z wagonów,
- złośliwego zahamowania pociągu przez osobę postronną, przez otwarcie kurka (zaworu) przewodu głównego hamulcowego.
   Wiedział o tym Kalinowski, wiedział także i pomocnik Romańczuk. A jak należy postępować w takich przypadkach?

c.d.n.

Offline jageer

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 1133
  • Specjalista ds. prowadzenia ruchu.
    • Zobacz profil
  • Skąd: wieś Papago.
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #13 dnia: 15 Lipiec 2014, 08:11:32 »
Słyszałem o przypadkach, że zamiast sygnałów końcowych wkładana była w uchwyt gałąź i tak dyżurni ruchu przekazywali sobie telefonicznie, że pociąg przybył w całości

A mało to "szmat" na węglarkach ostatnich było powiązanych  :P
Tak też można mili moi.
Tor zajęty, a wjazd stoi.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 508
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #14 dnia: 15 Lipiec 2014, 10:51:31 »
c.d.

Postanowienie § 80 ust.35 przepisów R1 ustalają, że w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na szlaku dwu lub wielotorowym, dryżyna kolomotywowa ma obowiązek natychmiastowego podawania sygnału "Alarm" i osłonięcia spłonkami sąsiedniego toru od strony, z której odbywa się po nim ruch pociągów. Ponadto postanowienia § 84 ust.4 pkt.1 lit. d i § 89 ust.2 ustalają, że w pociągach bez obsady konduktorskiej czynności kierownika pociagu wykonuje maszynista, a czynności konduktora pomocnik maszynisty. Maszynista musi w szczególności czuwać, aby dokonana została wymagana próba hamulca zespolonego. Po stwierdzeniu i zatrzymaniu rozerwanego pociagu, należy w oderwanej części zahamować wagony hamulcem ręcznym, następnie dojechać do tej części przednią częścią pociagu, połaczyc obydwie  części (stosując w razie potrzeby zastępcze łączniki lub pomocnicze sprzęgnięcie wagonów oraz zapasowy sprzęg hamulcowy), wykonać uproszczoną próbę hamulca, wagony odhamować i jechać dalej.
   Tyle przepisy, a jak postępowali maszynista pociagu Kazimierz Kalinowski i pomocnik maszynisty Janusz Romańczuk? Po nieudanych kilku próbach uzupełnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym pociagu i po pomstowaniu, maszynista wydał polecenie pomocnikowi, by ten udał się w kierunku końca pociągu i sprawdził, czy nie jest otwarty względnie zamknięty kurek (kran) przewodu hamulcowego - i nic więcej! A przecież powinien mu wskazać na co ma zwrócić uwagę, a szczególnie podkreślić, by sprawdził sygnał końca pociagu. Przeciez maszynista Kaziemierz Kalinowski pełnił w takim przypadku obowiązki kierownika pociągu (pociąg 42290 kursował bez obsady kondkuktorskiej) i wiedział, że jego pomocnik jest młodym, jeszcze nie doświadczonym pracownikiem, z czteromiesięcznym stażem na tym stanowisku. Po raz pierwszy pełnili służbę razem i Kalinowski nie mógł wiedzieć, jak pomocnkik wywiązuje się z obowiązków. Ale Kalinowski nie tylko zlekceważył - ale nie podał również sygnału "Alarm", ani też nie polecił wyłożyć spłonek na sąsiednim torze.
   Janusz Romańczuk po otrzymaniu tego polecenia, zszedł z elektrowozu zabierając latarkę elektryczną. Przy trzydziestym pierwszym próżnym wagonie platformie stwierdził, że sprzęg hamulcowy (gumowy) zwisał luźno i sycząc uchodziło z niego sprężone powietrze, kurek przewodu gównego hamulcowego był otwarty, a z urządzeń ciągłowych w czołownicy wagonu został tylko hak - brakowało sprzęgu śrubowego. Sygnałem końca pociągu Romańczuk nie interesował się. Zamknał kurek przewodu głównego hamulcowego, sprzęg hamulcowy zawiesił na wsporniku i skierował snop światła na szyny toru w kierunku Wolicy - na torze nic nie stało. Nic dziwnego, że z tej odległości Romańczuk nie zauważył urwanej części pociągu - zatrzymała się ona w odległości około 150-180m od przedniej.
   Po dokonaniu umiejscowionych czynności pomocnik maszynisty powrócił na elektrowóz i na pytanie maszynsty odpowiedział, że ktoś jadący w ostatnim wagonie zatrzymał pociaŋ przez otwarcie kurka przewodu hamulcowego i pzostawił ten kurek w położeniu otwartym. O tym, że przewód hamulcowy zwisał luźno, że brak było sprzęgu śrubowego, nie powiedział maszyniście, zresztą ten się o to nie zapytał. Relację swego pomocnika przyjął bez zastrzeżeń, nie pytając czy na ostatnim wagonie był sygnał końcowy, w jakim położeniu znajdował sie sprzęg hamulcowy i w jakim stanie był sprzęg ciągłowy. Jako maszynistę, a jednocześnie kierownika pociąŋu powinno go to bezwględnie zainteresować. Łączny czas postoju poc. 42290 na ostępie Wolica - Radkowice jak to wynikało z taśmy szybkościomierza, wyniósł 12 min. Obaj wiedzieli, że poc. składa się z 51 wagonów, a więc długości około 530m i przebycie w ciąŋu około 10min ponad 1000m (od elektrowozu do końca pociągu i z powrotem) było praktycznie niewykonalne, ale ani Romańczuk, ani Kalinowski nie wzięli tego pod uwagę.
    Istniała jednak szansa na ujawnienie przez drużynę lokomotywową poc. 42290 faktu jego zerwania się, jednak pod warunkiem, że drużyna zastosuje się do postanowień § 32 ust.1,2 pkt.a,j - instrukcji Mw56, to znaczy, że przed uruchomieniem poc. przeprowadzi uproszczoną próbę hamulca zespolonego, ponieważ pociąg został samoczynnie zatrzymany przez spadek ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym. Jak wiadomo próba ta m.in. polega na sprawdzeniu czy sprężone powietrze dochodzi do ostatniego wagonu poc. oraz zahamowaniu i odhamowaniu ze stanowiska maszynisty ostatniego wagonu pociągu. Aby prawidłowo wykonać próbę pomocnik maszynisty musiałby dojść do ostatniego wagonu pociągu, stwierdzić na nim sygnał końca pociągu i porównać numer ostatniego wagonu z numerem podanym w karcie próby hamulca i w wykazie wagonów w składzie pociągu. Trzydziesty pierwszy wagon (próżna platforma) od czoła pociągu nie posiadał czynnego hamulca zespolonego (nie mówiąc już o tym, że nie było na nim sygnału końca pociągu), a więc tym samym nie mógł być ostatnim wagonem w składzie pociągu. Gdyby zamierzono przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca zespolonego, fakt ten nie uszedłby uwadze drużyny lokomotywowej. Obaj jednak już uprzednio zlekceważyli w sposób karygodny podstawowe obowiązki służbowe, nic więc nie stanęło na przeszkodzie by i ten przepis pominąć.
   Maszynista Kazimierz Kalinowski upewnił się na manometrze, czy ciśnienie powietrza w przewodzie głównym hamulcowym było nominalne i uruchomił pociąg, pozostawiając na odstępie Wolica - Radkowice 20 wagonów stanowiących końcową część poc. 42290. O godz. 23:44 (w/g. taśmy szybkościomierza elektrowozu ET22-008) poc. 42290, a właściwie pierwsza jego część, minęła z szybkością około 47km/h posterunek ostępowy Radkowice. Około godz. 23:53 nastąpił zanik napięcia w sieci trakcyjnej i pociąg 42290 rozpędem wjechał, zatrzymując się czołem przed zwrotnicą wjazdową w pobliżu nastawni dysponującej stacji Sitkówka Nowiny. Nadal nie było napięcia w sieci trakcyjnej. Drużyna lokomotywowa spokojnie czekała na włączenie napięcia, gdy w tym czasie kilka kilometrów wstecz rozgrywała się tragedia.
   Po odjeździe poc. towarowego 42290 o godz. 23:15 z Sobkowa dyżurny ruchu nastawni dysponująćej stacji Wolica (położonej do strony Sobkowa) Henryk Derszniak, polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej (położonej od strony Radkowic) Stefanowi Nowakowi przygotować drogę przebiegu na wjazd i wyjazd tego poc. ze stacji Wolica. Po obsłużeniu bloku otrzymania zgody i obsłużeniu urządzeń zrk Derszniak podał na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający dla poc. 42290 oraz zablokował blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą; korzystając z chwilowej przerwy w ruchu Henryk Derszniak zdrzemnął się. Nastawniczy tej nastawni nie mógł jednak niezwłocznie wyświetlić na semaforze wyjazdowym sygnału zezwalającego, ponieważ poprzedzający pociąg nie minął jeszcze posterunku odstępowego Radkowice i blok początkowy na nastawni wykonwaczej był w stanie zablokowanym (czerwone okienko).Po odblokowaniu się bloku początkowego nastawniczy Nowak wyświetlił na semaforze wyjazdowym sygnał zezwalający. Poc. 42290 znacznie ograniczył już szybkość i niemal zatrzymał się na stacji Wolica. Po chwili jednak, zrazu powoli, a następnie z coraz to większą szybkością wagony tego pociągu mijały nastawnię wykonawczą. Na ostatnim czteroosiowym wagonie otwartym (węglarka) nad prawym zderzakiem (patrząc w kierunku jazdy pociągu) nastawniczy dostrzegł jedną ciemną latarnię sygnału końca pociągu. Rozwiązał drogę przebiegu, zablokował blok początkowy do Radkowi i blok otrzymania nakazu, i kilka razy wywoływał telefonicznie dyżurnego Henryka Derszniaka chcąc mu zgłosić, że poc. 42290 odjecał ze stacji z nieprawidłowo osygnalizowanym końcem. Nikt jednak nie zgłosił się do telefonu, więc Stefan Nowak zrezygnował z dalszego wywoływania sądząc, że Derszniak widział to samo. Nie wiadomo co przerwało sen Derszniakowi, dość, że przekazał do Radkowic i Sobkowa informację: o odjeździe i przybyciu o godz. 23:22 do Wolicy poc. 42290 oraz zablokował blok końcowy blokady półsamoczynnej do Sobkowa. Choć nie widział i nie stwierdził sygnału końcowgo na poc. 42290 potwierdził jego przybycie do Wolicy. Po katastrofie swoje postępowanie tłumaczył tym, że polegał on na właściwej pracy i na zaufaniu do nastawniczego, że skoro Nowak rozwiązał drogę przebiegu, to oznaczało dla niego, że poc. 42290 przybył i odjechał ze stacji Wolica z prawidłowo osygnalizowanym końcem.

c.d.n.