ISDR - Symulator prowadzenia ruchu kolejowego
Forum Główne => Urządzenia srk => Wątek zaczęty przez: uetam w 01 Luty 2012, 14:48:59
-
Ostatnio zacząłem się zastanawiać dlaczego przy czterostawnej blokadzie SBL w przerazajacej wiekszosci przypadkow przy wskazywaniu przez semafor wjazdowy sygnału S5 ostatni semafor SBL wskazuje sygnał S3 zamiast S2 tak jak przewiduje to instrukcja więc wprowadza maszynistę w błąd co do sygnału na semaforze wjazdowym (w rzeczywistości brak ograniczenia do 100km/h)
Sygnał S 3 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu i danego odcinka linii kolejowej. Sygnał S 3 nadawany przez:
a) semafor półsamoczynny lub ostatni semafor samoczynny blokady liniowej informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h,
b) semafor samoczynny blokady liniowej lub semafor wyjazdowy na szlak wyposażony w samoczynną blokadę liniową informuje, że dwa kolejne odstępy blokowe za tym semaforem są wolne, maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł zatrzymać pociąg przed semaforem wskazującym sygnał "Stój"; dotyczy to także semafora wjazdowego posterunku odgałęźnego bez semafora wyjazdowego.
-
Dlaczego tak jest ? Nie wiem. Co do wprowadzaniu w błąd jest to błąd "bezpieczny". Poza tym pamiętaj, że w ogóle sygnały na SBL wskazują raczej stan zajętości odcinka a nie wskazaną prędkość (choć przepisy precyzują).
Gdyby zamiast wjazdowego, był następny SBL to byłoby wsio ok, nieprawdaż?
Hmmm, a może przyczyny takich wskazań upatrywać w możliwości ustawienia sygnalizatorów w obrębie stacji na samoczynność? Wtedy utrzymana jest konsekwentność wskazań.
Ha, idąc Twoim tokiem rozumowania to w ogóle wskazania na SBL'ach czterostawnych są bez sensu. Nieprawdaż?
-
Dlaczego tak jest ? Nie wiem. Co do wprowadzaniu w błąd jest to błąd "bezpieczny". Poza tym pamiętaj, że w ogóle sygnały na SBL wskazują raczej stan zajętości odcinka a nie wskazaną prędkość (choć przepisy precyzują).
Gdyby zamiast wjazdowego, był następny SBL to byłoby wsio ok, nieprawdaż?
Ale ja sie zastanawiam nad sytuacja ostatni semafor SBL -> semafor wjazdowy tak jak jest sprecyzowane we wskazanym fragmencie instrukcji Ie-1:
a) semafor półsamoczynny lub ostatni semafor samoczynny blokady liniowej informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h,
Ostatni semafor SBL jak pewnie dobrze wiesz jest przede wszystkim tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego a dopiero pozniej semaforem blokady liniowej wiec z racji pelnionej przez siebie funkcji moze wskazywac wieksza pule sygnalow (S1,S2,S3,S4,S5) niz zwykly sygnalizator czterostawnej SBL (S1,S2,S3,S5)
Hmmm, a może przyczyny takich wskazań upatrywać w możliwości ustawienia sygnalizatorów w obrębie stacji na samoczynność? Wtedy utrzymana jest konsekwentność wskazań.
Tutaj sie moge zgodzic ale w przepisach nigdzie nie mamy opisanego tego przypadku. Gdyby w sluzbowym rozkladzie jazdy przy stacji zastosowac jakas nowa pozycje ktora informuje o tym ze semafory polsamoczynne w obrebie posterunku dzialac moga na zasadzie blokady czterostawnej to bym sie o to nie czepial.
Ha, idąc Twoim tokiem rozumowania to w ogóle wskazania na SBL'ach czterostawnych są bez sensu. Nieprawdaż?
Nie są bez sensu. Bez sensu są jedynie wskazania ostatniego semafora który informuje o ograniczeniu do 100km/h którego w rzeczywistości na gruncie nie ma ;)
A wystarczyłoby po prostu zmienić zapis w Ie-1 na taki:
Sygnał S 3 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu i danego odcinka linii kolejowej. Sygnał S 3 nadawany przez:
a) semafor półsamoczynny lub ostatni semafor samoczynny trzystawnej blokady liniowej informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h,
b) semafor samoczynny czterostawnej blokady liniowej lub semafor wyjazdowy na szlak wyposażony w czterostawną samoczynną blokadę liniową informuje, że dwa kolejne odstępy blokowe za tym semaforem są wolne, maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł zatrzymać pociąg przed semaforem wskazującym sygnał "Stój"; dotyczy to także semafora wjazdowego posterunku odgałęźnego bez semafora wyjazdowego.
Do tego wrzucić do rozkładów jazdy oznaczenia SS3 i SS4.
EDIT: Tylko przy moim rozwiazaniu pojawia sie problem przy sytuacji:
-czterostawna SBL
-semafor wjazdowy wskazuje 100km/h
W teorii i praktyce mamy wolne 2 odstępy blokowe z przodu ale semafor sam w sobie ogranicza predkosc (np jazda przez rozjazd krzyzowy)
-
Widziałem projekt zmiany właśnie dot. sygnału S3. Propozycja zmiany polegała na zmianie w nagłówku sygnału "a przy nastepnym semaforze z prędkością nie większą niż 100km/h" na "albo przy następnym ..." itd bez zmian.
-
Odświeżę trochę lutowy temat włączając się do dyskusji... ;)
Ostatnio zacząłem się zastanawiać dlaczego przy czterostawnej blokadzie SBL w przerazajacej wiekszosci przypadkow przy wskazywaniu przez semafor wjazdowy sygnału S5 ostatni semafor SBL wskazuje sygnał S3 zamiast S2 tak jak przewiduje to instrukcja więc wprowadza maszynistę w błąd co do sygnału na semaforze wjazdowym (w rzeczywistości brak ograniczenia do 100km/h)
Jeśli dobrze zrozumiałem, to może chodzi o to, że między wspomnianym semaforem wjazdowym z S5 a następnym semaforem z S1 może nie być (i zapewne nie jest) zachowana droga hamowania z prędkości 160 km/h do 0 km/h.
Co więcej, są sytuacje że wjazd wskazuje S10 (40km/h), ostatni SBL wskazuje S4, a przedostatni wskazuje S3. Powód - zapewne brak drogi hamowania z prędkości 160km/h do 40km/h.
-
Ostatnio zacząłem się zastanawiać dlaczego przy czterostawnej blokadzie SBL w przerazajacej wiekszosci przypadkow przy wskazywaniu przez semafor wjazdowy sygnału S5 ostatni semafor SBL wskazuje sygnał S3 zamiast S2 tak jak przewiduje to instrukcja więc wprowadza maszynistę w błąd co do sygnału na semaforze wjazdowym (w rzeczywistości brak ograniczenia do 100km/h)
To się wzieło z dawnych pięknych czasów, gdy planowano wykorzystać - i wykorzystywano (choć tylko na CMK) - podstawową cechę blokady czterostawnej - czyli możliwość hamowania na 2 odstępy i znacznego zmniejszenia długości odstępów. Umożliwiło to wtedy kursowanie wagonów ze zwykłymi hamulcami klockowymi z prędkością do 160 km/h przy drodze hamowania 2600 metrów - właśnie na dwóch odstępach.
Obecnie załącznik do regulaminu jazd po CMK wyrzucono ze stosowania i pozostawiono istniejące drogi hamowania, co pozwala na kursowanie z prędkością 160 km/h tylko pociągom z hamulcami tarczowymi (droga hamowania 1300 metrów).
Co ciekawe, w projekcie modernizacji SBL na linii średnicowej planowane jest zagęszczenie odstepów tak, aby właśnie w pełni wykorzystać blokadę czterostawną.
-
Pierwszy raz czytam o drodze hamowania 2600m. Instrukcja WTB-E10 nie przewidywała i nie przewiduje takiej drogi hamowania a pociągi z wagonami wyposażonymi w hamulce klockowe dalej jeżdżą przy odstępach krótszych, lecz droga hamowania (wg Ir-1 i Dod. 1- max. 1300m) jest rozłożona na 3 odstępy na blokadzie czterostawnej, gdzie odstęp nie jest krótszy niż połowa drogi hamowania. Więc z zapasem. Widoczność wskazań semaforów odstępowych przy prędkości 160km/h to ok. 533m wg wzoru (10*V)/3. W Ie-1 zapis o sygnale "S3" jest jaki jest, mógłby być inny, ale czy wprowadza w błąd, nie powiedziałbym. Zapis informuje (uprzedza) maszynistę jak ma jechać co go nie zwalnia z obserwacji i zezwala na jazdę na pamięć podobnie, jeżeli dyżurny ruchu informuje go o obrazie na semaforze, czy o zmianie toru wjazdowego.
-
Co ciekawe, w projekcie modernizacji SBL na linii średnicowej planowane jest zagęszczenie odstepów tak, aby właśnie w pełni wykorzystać blokadę czterostawną.
Odnoszę wrażenie, że urządzenia SBL na średnicy już są przystosowane do czterostawności, ale zamiast zielonego migającego pojawia się zielone ciągle. Widać to podczas ruchu pociągów poza szczytem przewozowym. Zmiana świateł, w miarę oddalania się pociągu, następuje: czerwone, pomarańczowe, zielone, następnie następuje mignięcie semafora jak przy zmianie sygnału i znowu jest zielone. Tak więc mój osobisty wniosek jest taki, że urządzenia są przygotowane, ale (być może) jest zmostkowany przerywacz zielonego. Jednakże nie jestem zabezpieczeniowcem, w szafy tam nie zaglądałem, więc nie będę się upierał jeśli ktoś stwierdzi że jest inaczej.
Zagęszczenie odstępów by się przydało, tak jak zwiększenie prędkości do, przynajmniej, 80 km/h.
-
Możliwe że jest to spowodowane przełączeniem obwodów kontrolnych na następnym posterunku. Ale SBL typu Eac (a taka jest na średnicy) jest tak zbudowana, że bardzo prosto zmienić jej stawność. Wersja trzystawna różni się od czterostawnej właśnie brakiem migacza oraz modyfikacją nadajników wyłączającą nadawanie kryterium "Ia + Id" (conajmniej trzy odstępy blokowe wolne) - reszta wyposażenia jest identyczna.
-
Pierwszy raz czytam o drodze hamowania 2600m. Instrukcja WTB-E10 nie przewidywała i nie przewiduje takiej drogi hamowania a pociągi z wagonami wyposażonymi w hamulce klockowe dalej jeżdżą przy odstępach krótszych, lecz droga hamowania (wg Ir-1 i Dod. 1- max. 1300m) jest rozłożona na 3 odstępy na blokadzie czterostawnej, gdzie odstęp nie jest krótszy niż połowa drogi hamowania. Więc z zapasem. Widoczność wskazań semaforów odstępowych przy prędkości 160km/h to ok. 533m wg wzoru (10*V)/3. W Ie-1 zapis o sygnale "S3" jest jaki jest, mógłby być inny, ale czy wprowadza w błąd, nie powiedziałbym. Zapis informuje (uprzedza) maszynistę jak ma jechać co go nie zwalnia z obserwacji i zezwala na jazdę na pamięć podobnie, jeżeli dyżurny ruchu informuje go o obrazie na semaforze, czy o zmianie toru wjazdowego.
Chodziło mi o dawny załącznik do rozkładu jazdy pociągów po CMK, który przewidywał wymagany procent masy hamującej dla pociągów = 110%, co przy najkrótszych odstępach na CMK i hamowaniu na dwa odstępy dawało drogę hamowania 2x1300m=2600m. Obecnie wszystkie pociągi kursujące 160 km/h po CMK mają wymagane 150% masy hamującej, co pozwala na wyhamowanie pociągu na jednym odstępie. W związku z tym pociągi z hamulcami klockowymi, z uwagi na brak wymaganego % masy hamującej mają obniżoną prędkość do 150 km/h.
W rezultacie blokada czterostawna przy pełnowymiarowych odstępach spełnia w praktyce wyłącznie rolę informacyjną.
-
Może poza tematem, bo pytanie dotyczy "S13", tzn. czy sygnał ten można podać na semaforze wyjazdowym bez względu na rodzaj blokady liniowej? Albo kiedy jest możliwy sygnał na semaforze wyjazdowym odnoszący się też do semafora wjazdowego sąsiedniego posterunku?
-
w sytuacji gdy miedzy wyjazdowym a wjazdowym jest odległość na tyle mała że nie można umieścić tarczy ostrzegawczej
-
w sytuacji gdy miedzy wyjazdowym a wjazdowym jest odległość na tyle mała że nie można umieścić tarczy ostrzegawczej
Ściślej, gdy wskazania semaforów wyjazdowych uzależnione są od wskazań semaforów wjazdowych. :)
-
Jak się ma do tego sytuacja na SG i wyjeździe w stronę SPC (Szczecin Główny - Szczecin Port Centralny)? Tam wyjazd zawsze odbywa się na 2 żółte, nie ma chyba możliwości podania się zielonego.
-
Tam jest to akurat skichcone. Wyjazd z Sg zawsze jest na dwie pomarańcze niezależnie od wjazdu na SPC, natomiast wyjazd z SPC w stronę Sg pokazuje wskazania na wjazdowych do Sg. OIDP, gdy na Sg była mechaniczna, a semafory w stronę Portu były 6-komorowe, działało to prawidłowo ;)
-
Tam jest to akurat skichcone. Wyjazd z Sg zawsze jest na dwie pomarańcze niezależnie od wjazdu na SPC, natomiast wyjazd z SPC w stronę Sg pokazuje wskazania na wjazdowych do Sg. OIDP, gdy na Sg była mechaniczna, a semafory w stronę Portu były 6-komorowe, działało to prawidłowo ;)
Na 99% jest problem na linii Ebilock-> przekazniki ;)
-
Tam na moście i tak jest szlakowa 40 ;) Zresztą OIDP jak pociąg jedzie z KG do Batowic jest podobna sytuacja.
-
Na 99% jest problem na linii Ebilock-> przekazniki ;)
Z resztą i tak wyjazdowe w stronę SPC nie mają komory zielonego światła, aby poprawnie wskazywać sygnał na wjazdowych.
Tam na moście i tak jest szlakowa 40 ;)
30 ;)
-
30 ;)
Rozkładowa jest 60 i do takiej predkosci musza byc przystosowane urzadzenia.
-
30 ;)
Rozkładowa jest 60 i do takiej predkosci musza byc przystosowane urzadzenia.
Widocznie jakieś uzasadnienie było w przypadku projektowania tej "sytuacji ruchowej". Tak jak wiele innych przypadków na różnych post, które teoretycznie "pomagają w bezpieczeństwie", a tak na prawdę wk... ludzi ;D
-
Rozkładowa jest 60 i do takiej predkosci musza byc przystosowane urzadzenia.
Drogowa 30 jest na szlaku między Sg a SPC, dalej od wjazdów na SPC do peronu jest 60, następnie od peronu w SPC do SPA jest 110.
-
Zresztą OIDP jak pociąg jedzie z KG do Batowic jest podobna sytuacja.
Gdzie? Problem jest z To do Raciborowic, wyjazdowe z KG regularnie wskazują S10/S13, zależnie od stanu sygnalizatorów na Przedmieściu.
-
Zresztą OIDP jak pociąg jedzie z KG do Batowic jest podobna sytuacja.
Gdzie? Problem jest z To do Raciborowic, wyjazdowe z KG regularnie wskazują S10/S13, zależnie od stanu sygnalizatorów na Przedmieściu.
No, chodziło mi o przedmieście...
-
Ostatnio zacząłem się zastanawiać dlaczego przy czterostawnej blokadzie SBL w przerazajacej wiekszosci przypadkow przy wskazywaniu przez semafor wjazdowy sygnału S5 ostatni semafor SBL wskazuje sygnał S3 zamiast S2 tak jak przewiduje to instrukcja więc wprowadza maszynistę w błąd co do sygnału na semaforze wjazdowym (w rzeczywistości brak ograniczenia do 100km/h)
Sygnał S 3 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu i danego odcinka linii kolejowej. Sygnał S 3 nadawany przez:
a) semafor półsamoczynny lub ostatni semafor samoczynny blokady liniowej informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h,
b) semafor samoczynny blokady liniowej lub semafor wyjazdowy na szlak wyposażony w samoczynną blokadę liniową informuje, że dwa kolejne odstępy blokowe za tym semaforem są wolne, maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł zatrzymać pociąg przed semaforem wskazującym sygnał "Stój"; dotyczy to także semafora wjazdowego posterunku odgałęźnego bez semafora wyjazdowego.
Ostatnia poprawka do Ie-1 zmienia co nieco znaczenie sygnału "S3". Odstępy między kolejnymi semaforami pozostają odstępami i chyba "S3" nie jest przekłamaniem w tym zakresie ale sygnały na semaforach są sygnałami prędkościowymi. Być może w tym miejscu ("S5") obowiązuje prędkość drogowa 100km/h i takie sztuczki kruczki stosuje PLK, podobnie jak "S2" dla wjazdu na kierunek zwrotny ponieważ prędkość drogowa i rozjazdy są do przystosowane do V100km/h. Ostatni semafor sbl w takim przypadku wskazywałby ...?
-
Ale po co S3 jak jest drogowa nie większa niż 100 km/h.
Jak jest drogowa 100 i rozjazdy w bok, są na 100 to powinno być tu i tu S2.... o ile np mamy zjazd na podg lub przelot przez stację.
-
A od czego jest W21?
-
A od czego jest W21?
I co on ma do tego? Że na szlaku robimy sobie 120, a na słupie wjazdowym wieszamy W21 z "4" i wszędzie jedziemy na S2?
-
Gdzie kto widział W21 z "4" tym bardziej z S2?
-
Gdzie kto widział W21 z "4" tym bardziej z S2?
Co za problem powiesić na wjazdowym W21 z "4" i we wszystkich możliwych kierunkach jeździć na S2? Wtedy by było podobnie jak na piaskowych.
-
Co za problem powiesić na wjazdowym W21 z "4" i we wszystkich możliwych kierunkach jeździć na S2? Wtedy by było podobnie jak na piaskowych.
Zgodnie ze zmianą do instrukcji Ie-1 z 2012 wskaźnik W21 jest wskaźnikiem podwyższenia prędkości, więc obecnie nie może być zastosowany z sygnałem S2 do obniżenia prędkości maksymalnej.
Jednak właśnie tak funkcjonuje nowy, wprowadzany obecnie system sygnalizacji Ks na DB, w którym wyeliminowano sygnały składające się z dwóch świateł - ograniczenie prędkości sygnalizuje biała cyfra. Dodatkowo wprowadzono pomarańczowy przedwskaźnik ostrzegający o ograniczeniu na następnym semaforze, którego u nas brakuje (przez to jazdy na 80 będą poprzedzane ostrzeżeniem o 40/60).
Opis:
http://stellwerke.de/signal/deutsch/ks.html
-
mateu napisał:
"Ostatni semafor SBL jak pewnie dobrze wiesz jest przede wszystkim tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego a dopiero pozniej semaforem blokady liniowej ...."
Taka interpretacja jest chyba właściwa i w związku z tym kiedy ostatni semafor sbl zw wskaźnikiem W18 jest ciemny, też jest traktowany jak ciemna tarcza ostrzegawcza, czego wyrazem jest przepis w Ie-1 w odniesieniu do takiego przypadku (nie wymaga zatrzymania i jazdy do 20km/h aż czoło pociągu minie sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym). Ale jest też wielu oponentów. Co powoduje wygaszenie (ciemny) ostatniego semafora sbl ze wskaźnikiem W18?
-
Co powoduje wygaszenie (ciemny) ostatniego semafora sbl ze wskaźnikiem W18?
Ty sobie żarty robisz?
-
Chyba kończą mu się pomysły...
-
Co powoduje wygaszenie (ciemny) ostatniego semafora sbl ze wskaźnikiem W18?
Ty sobie żarty robisz?
Np. Miłośnicy Kolei kolekcjonujący żarówki... Albo UFO ;)
-
Taka interpretacja jest chyba właściwa i w związku z tym kiedy ostatni semafor sbl zw wskaźnikiem W18 jest ciemny, też jest traktowany jak ciemna tarcza ostrzegawcza, czego wyrazem jest przepis w Ie-1 w odniesieniu do takiego przypadku (nie wymaga zatrzymania i jazdy do 20km/h aż czoło pociągu minie sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym). Ale jest też wielu oponentów.
A mogę wiedzieć, który przepis z Ie-1 tak stanowi? Ostatnio czytałem interpretację instrukcji od PKP PLK S.A. na ten temat i jednoznacznie PLK wskazała konieczność zatrzymania się i - po stwierdzeniu braku przeszkód - kontynuowania jazdy na widoczność (z zachowaniem szczególnej ostrożności) z prędkością do 20 km/h na całości ostatniego odstępu.
Semafor SBL ze wskaźnikiem W18 jest nadal SEMAFOREM, więc wszelkie przepisy odnośnie semaforów obowiązują. Różni się tym, że pełni dodatkowo rolę tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego.
Przy ciemnej głowicy tego semafora nadal nie wiemy, czy ostatni odstęp jest wolny, czy zajęty.
-
mateu napisał:
"Ostatni semafor SBL jak pewnie dobrze wiesz jest przede wszystkim tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego a dopiero pozniej semaforem blokady liniowej ...."
Taka interpretacja jest chyba właściwa i w związku z tym kiedy ostatni semafor sbl zw wskaźnikiem W18 jest ciemny, też jest traktowany jak ciemna tarcza ostrzegawcza, czego wyrazem jest przepis w Ie-1 w odniesieniu do takiego przypadku (nie wymaga zatrzymania i jazdy do 20km/h aż czoło pociągu minie sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym). Ale jest też wielu oponentów. Co powoduje wygaszenie (ciemny) ostatniego semafora sbl ze wskaźnikiem W18?
Taka interpretacja jest na pewno błędna. Jak to napisał djuzi ostatni SBL jest przede wszystkim semaforem. Poza tym jeśli semafor SBL jest ciemny, to poprzedzający go nie nastawi się na sygnał zezwalający. I dwa odstępy blokowe do 20km/h.
-
WTB-E10 par.6 ust.10 wyraźnie mówi, że semafor może pełnić funkcje tarczy ostrzegawczej, wiec takie stwierdzenia nie muszą być błędne. Jeżeli można ufać Wikipedii - pada tam stwierdzenie, że ostatni semafor sbl spełnia właśnie taką funkcję. Czy na pewno ostatni semafor sbl z W18 spełnia taką funkcję? Jaki sygnał pokazuje ostatni semafor sbl ze wskaźnikiem W18, gdy semafor wjazdowy pokazuje jeden z sygnałów S10(a) - S13(a)?
djuzi napisał:
"Semafor SBL ze wskaźnikiem W18 jest nadal SEMAFOREM, więc wszelkie przepisy odnośnie semaforów obowiązują. Różni się tym, że pełni dodatkowo rolę tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego.
Przy ciemnej głowicy tego semafora nadal nie wiemy, czy ostatni odstęp jest wolny, czy zajęty."
Zgadza się, ale dlaczego w Ie-1 jest napisane wyraźnie co nakazuje się maszyniście w przypadku ciemnego ostatniego semafora sbl ze wskaźnikiem W18. Jest to sprzeczność z Ir-1, czy przepisy te razem stanowią komplet?
-
Jaki sygnał pokazuje ostatni semafor sbl ze wskaźnikiem W18, gdy semafor wjazdowy pokazuje jeden sygnałów S10(a) - S13(a)?
Jakby nie patrzeć, to chyba normalne, że pulsującą pomarańczę.
-
WTB-E10 par.6 ust.10 wyraźnie mówi, że semafor może pełnić funkcje tarczy ostrzegawczej, wiec takie stwierdzenia nie muszą być błędne.
Kazdy semafor wjazdowy na stacje / drogowskazowy pelni rowniez role tarczy ostrzegawczej dla nastepnego semafora wiec to nie jest zadne odkrycie.
Ba, nawet kazdy semafor SBL pelni role tarczy ostrzegawczej dla nastepnego semafora SBL.
Jeżeli można ufać Wikipedii - pada tam stwierdzenie, że ostatni semafor sbl spełnia właśnie taką funkcję. Czy na pewno ostatni semafor sbl z W18 spełnia taką funkcję? Jaki sygnał pokazuje ostatni semafor sbl ze wskaźnikiem W18, gdy semafor wjazdowy pokazuje jeden z sygnałów S10(a) - S13(a)?
Moze byc ciemny, pokazywac S1, S4 lub ewentualnie w zaleznosci od rodzaju usterki S5.
djuzi napisał:
"Semafor SBL ze wskaźnikiem W18 jest nadal SEMAFOREM, więc wszelkie przepisy odnośnie semaforów obowiązują. Różni się tym, że pełni dodatkowo rolę tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego.
Przy ciemnej głowicy tego semafora nadal nie wiemy, czy ostatni odstęp jest wolny, czy zajęty."
Zgadza się, ale dlaczego w Ie-1 jest napisane wyraźnie co nakazuje się maszyniście w przypadku ciemnego ostatniego semafora sbl ze wskaźnikiem W18. Jest to sprzeczność z Ir-1, czy przepisy te razem stanowią komplet?
Chdzi tutaj o to, aby maszynisci wiedzieli jak sie zachowac jadac NA ROZKAZ S przy WYŁĄCZONEJ i UNIEWAZNIONEJ tym samym rozkazem blokadzie samoczynnej gdzie NIE OBOWIAZUJE zasada 20km/h przy ciemnym semaforze wiec nie jest to zadna sprzecznosc z Ir1. Wskaznik W18 PRZYPOMINA ze to ostatni semafor SBL ktory pomimo tego ze wskazywal S1 / byl ciemny/ cokolwiek innego moglismy pominac bez zatrzymywania sie czy ograniczania predkosci.
-
Wszystko się zgadza, ale Ie-1 mówi "ciemny lub unieważniony". Nie należy tego łączyć. Chyba można unieważnić tylko ostatni semafor sbl z W18 bo jest ciemny, a nie koniecznie wszystkie semafory sbl. Ale kiedy ujawnia to jakiś "pociąg" na szlaku, to w tym czasie nie unieważnia się, ale zgłasza ISDR-owi, a ten mając podgląd odcinka zbliżania i wie jaka jest sytuacja ruchowa udzieli odpowiedniej odpowiedzi. Podobnie jak przy przywróceniu ruchu dwutorowego, kiedy pociąg jedzie torem prawym. ISDR informuje o tym pociągi będące na szlaku. W przypadku wyprawienia - przekazuje rozkaz pisemny. Ale skoro PLK nakazuje jakimś pismem, jak twierdzi jeden z przedmówców, jazdę do 20 km/h w przypadku ciemnego semafora z W18, to tak się jeździ. Z jednej strony PLK robi wszystko dla skrócenia czasów jazdy w sytuacjach nietypowych (zamieniono SS na PP na szlakach z sbl jednoodstępową i jazda z ograniczoną prędkością na Sz obowiązuje do granicy posterunku ruchu, a potem można rozkładową mimo, że nie ma tarczy ostrzegawczej ), z drugiej - wydłuża, bo ciemny semafor z W18 nie oddaje stanu zajętości czy stanu technicznego na odstępie przez niego osłanianym. Ie-1 wyraźnie mówi o jeździe do 20 km/h gdy semafor sbl wskazuje sygnał S1 lub wątpliwy. Semafor ciemny traktuje jako sygnał "Stój", a w odniesieniu do ostatniego semafora z W18 precyzuje postępowanie. Ale wychodzi na to, że przepis ten jest "martwy". Przy niczym się nie upieram. To tylko dyskusja. Jazda do 20km/h gwarantuje(?) mi bezpieczeństwo, a to jest najważniejsze. Jeszcze bezpieczniej jest nie wychodzić z domu. Przepisy chyba opisują przypadek kiedy będzie brak zasilania a pociąg zbliża się do semafora z W18. Np. na oczach maszynisty staje się ciemny z S2. Wyjazd na ten tor z przeciwka chyba nie daje takiego efektu?
-
Przepisy chyba opisują przypadek kiedy będzie brak zasilania a pociąg zbliża się do semafora z W18. Np. na oczach maszynisty staje się ciemny z S2. Wyjazd na ten tor z przeciwka chyba nie daje takiego efektu?
Jak będzie zajęty to zmieni się na S1 - to będzie efekt "jazdy na czołowe". Wygaszenie semafora jako ciemny może być przyczyną różnych usterek.
Wszystko się zgadza, ale Ie-1 mówi "ciemny lub unieważniony". Nie należy tego łączyć. Chyba można unieważnić tylko ostatni semafor sbl z W18 bo jest ciemny, a nie koniecznie wszystkie semafory sbl. Ale kiedy ujawnia to jakiś "pociąg" na szlaku, to w tym czasie nie unieważnia się, ale zgłasza ISDR-owi, a ten mając podgląd odcinka zbliżania i wie jaka jest sytuacja ruchowa udzieli odpowiedniej odpowiedzi.
Raczej nie bardzo.... Wątpię, żeby powiedzieć maszyniście: ma pan S1, czy tam ciemny na semaforze SBL, ale proszę nie robić 20tki tylko jechać na full..
Nie można sobie ot tak wybranych semaforów "unieważniać".
Chodzi tutaj o to, aby maszynisci wiedzieli jak sie zachowac jadac NA ROZKAZ S przy WYŁĄCZONEJ i UNIEWAZNIONEJ tym samym rozkazem blokadzie samoczynnej gdzie NIE OBOWIAZUJE zasada 20km/h przy ciemnym semaforze wiec nie jest to zadna sprzecznosc z Ir1. Wskaznik W18 PRZYPOMINA ze to ostatni semafor SBL ktory pomimo tego ze wskazywal S1 / byl ciemny/ cokolwiek innego moglismy pominac bez zatrzymywania sie czy ograniczania predkosci.
Tylko jak unieważniasz wskazania i prowadzisz ruch w obrębie posterunków zapowiadawczych, to żeby wyprawić to szlak jest wolny. Więc wtedy koło SBL z W18 może przejechać na pełnej prędkości. Byleby względnie zatrzymał się przed wjazdem jak będzie na S1. ;) Więc on wie, że szlak jest wolny, a jak się jeździ normalnie to powinien robić 20tkę, a nie pytać ISDRa: Panie dyżurny wolny ten odstęp czy nie? Każdy ciemny semafor na SBL tak się powinno mijać i tu nie ma znaczenia wskaźnik W18.... Bo moglibyśmy zrobić na zasadzie ciemny - a zapytam, czy można na full jechać.
-
Wszystko się zgadza, ale Ie-1 mówi "ciemny lub unieważniony". Nie należy tego łączyć.
No nie nalezy. Ciemny = 20 zawsze chyba ze na semaforze wisi wskaznik W31 lub dostalismy rozkaz S od dyzurnego o prowadzeniu ruchu w odstepie posterunkow nastepczych i uniewaznieniu samoczynnej blokady liniowej.
Chyba można unieważnić tylko ostatni semafor sbl z W18 bo jest ciemny, a nie koniecznie wszystkie semafory sbl. Ale kiedy ujawnia to jakiś "pociąg" na szlaku, to w tym czasie nie unieważnia się, ale zgłasza ISDR-owi, a ten mając podgląd odcinka zbliżania i wie jaka jest sytuacja ruchowa udzieli odpowiedniej odpowiedzi.
Nie mozna sobie pojedynczego semafora na blokadzie uniewaznic. Co to za pomysl ?:D
Ale jakiej odpowiedzi moze udzielic ISDR? Jezeli pociag jest juz na szlaku to nie mozna uniewaznic blokady i jezeli semafor jest ciemny to jedziemy 20 :)
PLK nakazuje jakimś pismem, jak twierdzi jeden z przedmówców, jazdę do 20 km/h w przypadku ciemnego semafora z W18, to tak się jeździ.
Nakazuje to tym samym pismem co jazda 20km/h w przypadku semafora z W18 wskazujacego sygnal stój. Nazywa sie to Ir1 :)
Z jednej strony PLK robi wszystko dla skrócenia czasów jazdy w sytuacjach nietypowych (zamieniono SS na PP na szlakach z sbl jednoodstępową i jazda z ograniczoną prędkością na Sz obowiązuje do granicy posterunku ruchu, a potem można rozkładową mimo, że nie ma tarczy ostrzegawczej ),
Ale co to za argument, ze nie ma tarczy ostrzegawczej? Moge podac od reki parenascie szlakow (Grabiszyn-Popowice, Grabiszyn-Swiebodzki, WGA-WGB, Szobiszowice-Gliwice, Łódź Kaliska-Retkinia, Gajewniki-Zdunska Wola itd) na ktorych nigdy nie bylo SBL i nie ma tarcz ostrzegawczych. A co do jednoodstepowych SBL to takie sa rowniez na szlakach typu Opole Zachodnie - Szydłów czy Brzeg - Nysa. Według Ciebie na takich szlakach powinno sie jechac 20km/h na calej dlugosci bo jest tam jednoostepowa blokada samoczynna? Bzdura.
z drugiej - wydłuża, bo ciemny semafor z W18 nie oddaje stanu zajętości czy stanu technicznego na odstępie przez niego osłanianym.
Oddaje. Jezeli mamy ciemny semafor SBL to znaczy ze odstep jest zajety. Co wiecej blokada samoczynna dziala w taki sposob, ze poprzedni semafor SBL bedzie wskazywal S1 wiec pojedziemy 20 nie przez jeden a przez dwa odstepy.
Wątpię, żeby powiedzieć maszyniście: ma pan S1, czy tam ciemny na semaforze SBL, ale proszę nie robić 20tki tylko jechać na full..
Znam dyzurnych ktorzy informuja ze to po prostu usterka ale 99% maszynistow i tak robi 20ke zeby miec swiety spokoj.
Tylko jak unieważniasz wskazania i prowadzisz ruch w obrębie posterunków zapowiadawczych, to żeby wyprawić to szlak jest wolny. Więc wtedy koło SBL z W18 może przejechać na pełnej prędkości. Byleby względnie zatrzymał się przed wjazdem jak będzie na S1. ;) Więc on wie, że szlak jest wolny, a jak się jeździ normalnie to powinien robić 20tkę
Ale gdzie ja napisalem, ze nie moze przejechac na pelnej? Po prostu ten wskaznik przypomina ze to OSTATNI semafor SBL zeby z czasem z rozpedu nie przejechac sobie wskazujacego stoj semafora wjazdowego :)
-
Ale gdzie ja napisalem, ze nie moze przejechac na pelnej? Po prostu ten wskaznik przypomina ze to OSTATNI semafor SBL zeby z czasem z rozpedu nie przejechac sobie wskazujacego stoj semafora wjazdowego :)
Nigdzie ;) Po prostu ja źle sformułowałem mój post :)
Co do informowania to wiadomo, ale jak napisałeś, jakby maszynista pocisnął, a by się coś stało to jest problem...
-
ogólnie to gadka nie ma sensu. bo 99% osób tu obecnych wie jak jest prowadzony ruch i jak być prowadzony powinien w wielu przypadkach.
ale jeden osobnik ( Stanisław) rozgłasza jakieś swoje chore teorie na każdy możliwy temat. co w większości przypadków jest bełkotem nie popartym niczym sensownym
-
Była już dyskusja o przypadku unieważnienia blokady SBL. Jeśli dobrze pamiętam - nie ma przepisu mówiącego ile km/h należy jechać - ma być tyle, żeby zdążyć się zatrzymać w razie, gdyby semafor wjazdowy podawał sygnał STÓJ, wątpliwy lub ciemny. Podobny jest przypadek z nieruchomą tarczą ostrzegawczą na szlakach z prędkością drogową <=40km/h. Różnica jednak w odległości między taką tarczą a semaforem, a semaforem SBL i semaforem wjazdowym na szlaku z SBL.
-
jeeger napisał:
"Jak będzie zajęty to zmieni się na S1 - to będzie efekt "jazdy na czołowe". Wygaszenie semafora jako ciemny może być przyczyną różnych usterek."
Jak widać wygaszenie semafora jest przyczyną "usterek" a nie jego zajętości. A to właśnie z tego powodu (S1) lub sygnału wątpliwego nakazuje się jazdę 20km/h. Również w przypadku ciemnego semafora odstepowego, jak jest napisane w Ir-1. Są to konkretne przypadki ale i konkretny przypadek opisuje Ie-1 odnośnie ostatniego semafora sbl ze wskaźnikiem W18, kiedy jest on ciemny. Jeżeli ktoś nie widzi żadnej różnicy jego problem. A to że maszyniści prowadzą pociągi do 20km/h na ostatnim odstępie kiedy ostatni semafor jest ciemny, to nie można im niczego zarzucić przy obecnych przepisach. Zawsze wybiera się wariant bezpieczniejszy, bo tak są uczeni. Odnośnie usterek powodujących wygaszenie ostatniego semafora sbl chyba najlepiej wyjaśniłby to automatyk, co rzuciłoby światło na obecne (stare) przepisy.
Jeżeli ostatni semafor sbl jest ciemny, czy to znaczy, że wszystkie pociągi mają jechać 20km/h? Czy na pewno nie może jego unieważnić lub poinformować rozkazem o jego ciemnym stanie? A co się robi kiedy tarcza ostrzegawcza jest ciemna? Przecież są szlaki bez tarcz ostrzegawczych. Ale dajmy sobie spokój Panowie. I tak niczego nie zmienimy. Jest jak jest. Temat można zamknąć.
-
Szlaki bez tarcz ostrzegawczych? Proszę wskazać przykłady. Owszem, ale jest powiązanie wskazania wyjazdowego i wjazdowego.
Napisałem - ciemny semafor może być spowodowany wieloma usterkami: brak zasilania, przepalona żarówka itp itd etc... Zresztą S1 na odstępowym, też może być przyczyną usterki...
Ciemny semafor wg przepisów traktowany jest jako mający sygnał S1.... Tak samo ciemna tarcza, trzeba zachować się i być przygotowanym na S1 na semaforze. Dyżurny nie widzi na pulpicie, czy semafor jest ciemny (SBL). Jak mechanik zgłosi to wie. Nie wiem, w jakim kierunku podąża ta dyskusja, ale jeżeli chcesz wprowadzenia dyktowania rozkazu, żeby nie robić 20tki na odstępie z ciemnym semaforem SBL to dlaczego tylko ze wskaźnikiem W18? Może każdy tak rozwiążmy. Co za różnica czy robi 20 tkę na ostatnim odstępie, czy na środkowym.....
-
A żeby zapisać rozkaz. To chyba się zatrzymać trzeba:-D wiec lepiej chyba zatrzymać i 20 do przodu niż zatrzymać zapisać, powtórzyć i jechać z myślami czy jest coś z przodu czy nie...
I apeluje aby zamknąć temat
-
Przepisy Ie-1 nie mówią o każdym ale o ostatnim semaforze z W18 kiedy jest ciemny. A jak maszynista pociągu wyprawianego zostanie poinformowany rozkazem o ciemnym stanie ostatniego semafora to nie trzeba go zatrzymywać. Ja teżjestem za zamknięciem tematu i czytaniem przepisów ze zrozumieniem. Dziękuję za konstruktywne uwagi i merytoryczne wypowiedzi.
-
Przepisy Ie-1 nie mówią o każdym ale o ostatnim semaforze z W18 kiedy jest ciemny. A jak maszynista pociągu wyprawianego zostanie poinformowany rozkazem o ciemnym stanie ostatniego semafora to nie trzeba go zatrzymywać.
Trzeba. Żadna instrukcja nie przewiduje czegos takiego jak uniewaznienie pojedynczego semafora SBL i zaden maszynista nie moze takiego rozkazu przyjac.
Zamykam temat.