Forum Główne > Ruch kolejowy
Stacja Żagań i przebiegi do max. 60 km/h
maxym:
Witajcie,
analizując srk na stacji Żagań: https://semaforek.kolej.org.pl/wiki/images/f/ff/Zagan.png zachodzi kilka pytań o przyjęte tam rozwiązania, jeżeli chodzi o ustawione semafory i sygnały, które mogą być na nich wyświetlane. Na stacji zabudowano w latach 80tych półblokowe urządzenia przekaźnikowe typu PB. Ogólnie mnie - laikowi, jeżeli chodzi o szczegóły automatyki - urządzenia przekaźnikowe kojarzą się z banalizacją, mnogością tarcz manewrowych oraz maksymalnymi dopuszczalnymi prędkościami ograniczonymi jedynie nawierzchnią kolejową i z tym ostatnim mam problem jeżeli chodzi o stację Żagań. Mianowicie czy ktokolwiek z Was zna genezę lub przypuszcza dlaczego:
- semafory wjazdowe D/F/X/Y/Z zezwalają na wjazd do maksymalnej prędkości 60 km/h a nie z maksymalną dozwoloną prędkością? Schemat stacji sugeruje, że do następnego semafora drogowskazowego jedzie się "na wprost";
- semafory wyjazdowe od strony zachodniej np. T101 czy S121 również - jak wyżej - zezwalają na wyjazd ze stacji z maksymalną prędkością do 60 km/h a nie z maksymalną dozwoloną prędkością? Tym samym np. semafor drogowskazowy K14 nie jest w stanie wyświetlić sygnału, wskazującego że następny semafor wskazuje jazdę z najwyższą dozwoloną prędkością;
Powyższe jest dla mnie tym bardziej zastanawiające, iż Vmax wskazywać może np. semafor wjazdowy W1 i wyjazdowy U201, więc to co wyżej nie jest regułą.
Czy maksymalne przebiegi do 60 km/h w przypadkach opisanych powyżej wynikają z ograniczeń urządzeń typu PB czy są spowodowane kwestiami ruchowymi? Stawiam na to drugie dlatego też wątek pozwalam sobie umieścić w forum "Ruch kolejowy". A jeżeli tak to przypuszczacie jaki był powód przyjęcia takiego rozwiązania?
Paweł Piotr:
Rodzaj sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym jest uzależniony między innymi od przyjętej długości drogi ochronnej za semaforem, pod którym kończy się przebieg wjazdowy. Jeśli droga przebiegu jest po zwrotnicach ustawionych "na wprost", a droga ochronna za semaforem kończącym przebieg jest zmniejszona do 50 m (przy przebiegu bez ograniczenia prędkości droga ochronna za semaforem kończącym porzebieg winna wynosić min. 100 m i taką sytuację mamy dla semafora wjazdowego W - N201, gdzie za semaforem N201 jest min. 100 m drogi ochronnej), na semaforze wjazdowym należy sygnalizować zmniejszenie prędkości. Taką sytuację mamy dla par semaforów:
F-L1 (50 m)
D-K12 (50 m)
Z-R121 (50 m)
X-P101 (50 m)
Y-P102 (50 m)
Dlaczego na rysunku zaznaczono ograniczenie prędkości wyjazdu do 60 km/h nie wiem, być może jest to pomyłka autora rysunku - tu należy dodać, że na stronie Adriana Karwata pomyłki zdarzają się nader często i do jego rysunków należy podchodzić bardzo sceptycznie, traktując je wyłącznie jako poglądowe.
jageer:
--- Cytat: maxym w 06 Luty 2021, 13:49:45 ---Ogólnie mnie - laikowi, jeżeli chodzi o szczegóły automatyki - urządzenia przekaźnikowe kojarzą się z banalizacją, mnogością tarcz manewrowych oraz maksymalnymi dopuszczalnymi prędkościami ograniczonymi jedynie nawierzchnią kolejową i z tym ostatnim mam problem jeżeli chodzi o stację Żagań.
--- Koniec cytatu ---
Tak to "nie działa". Np. Kraków Płaszów, był (bo już jest prawie przebudowany) nieco stacją jednokierunkową, nie wszędzie się dało jechać w każdym kierunku, mimo, że pozwalały na to układy torowe. Przekaźniki też zajmują miejsce, więc czasem się ograniczano.
Nie wspomnę już o takiej stacji jak Częstochowa Towarowa, zabudowana w 1958-59r na przekaźnikach :) Tam nawet manewry utwierdzane w kierunku Huty Częstochowa były rozwiązywane 3 sekcjami, dla zwiększenia przepustowości (wjazd na Hutę przecinał LK1), a tory były typowo 1 kierunkowe. Teraz już nieaktualne, bo po przebudowie.
--- Cytat: maxym w 06 Luty 2021, 13:49:45 ---Czy maksymalne przebiegi do 60 km/h w przypadkach opisanych powyżej wynikają z ograniczeń urządzeń typu PB czy są spowodowane kwestiami ruchowymi? Stawiam na to drugie dlatego też wątek pozwalam sobie umieścić w forum "Ruch kolejowy". A jeżeli tak to przypuszczacie jaki był powód przyjęcia takiego rozwiązania?
--- Koniec cytatu ---
Nie zawsze na prosto równa się Vmax. Tak jak już wspomniano - kwestie długości dróg ochronnych, ich wariantowania, bezpieczeństwa, skrócone drogi hamowania itp itd... Czasem i jakieś zdarzenia / pomysły racjonalizatorskie. Zdarza się, że wjeżdżając na prosto w stacje ( a układ torowy pozwala na V120) wjeżdżamy max 40 (taki obraz na semaforze), jeżeli nie mamy podanego wyjazdu. Przy przelocie jedziemy już na max... W jednym wypadku brak drogi hamowania, w drugiej było zdarzenie i pociągi z postojem przy peronie wjeżdżają wolniej :)
I oczywiście kwestia, czy plan ten jest prawdziwy/zgodny z tablicą zależności...
Paweł Piotr:
jageer pisze:
I oczywiście kwestia, czy plan ten jest prawdziwy/zgodny z tablicą zależności...
W swoim poście napisałem, że do rysunków na na stronie Adriana Karwata należy podchodzić sceptycznie, bo rysunki zawierają błędy. Parafrazując pytanie jageera, trzeba zapytać właściwie, czy rysunki są zgodne z rzeczywistością...
W załącznikach rysunek ze strony Andrzeja Karwata (stacja Katowice Dąbrówka Mała) oraz fotografie z tejże stacji - proszę zwrócić uwagę na rozjazdy nr 1 i nr 3.
Paweł:
https://youtu.be/LClxMqY55N4?t=3793
Przejazd z kierunku Miłkowic w kierunku Żar (F-L1-T101), układy komór zgadzają się z planem - wjazd na wprost z ograniczeniem do 60, wyjazd na wprost z ograniczeniem do 60. Z jakiegoś powodu (uproszczenie urządzeń?) założono ograniczenie prędkości we wszystkich przebiegach (z wyjątkiem U101-U207, W), również przy wyjeździe, nie ma to związku z drogami ochronnymi ani skróconymi drogami hamowania.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej