Jeśli Paweł się nie obrazi doprecyzuję skądinąd jego słuszne uwagi. W trakcie przebudowy szlak w kierunku Celestynowa stał się dwutorowy z sbl czterostawną dwukierunkową, zmiana układu torowego z tym związana spowodowała znaczne wydłużenie drogi zwrotnicowej z pełnym trapezem na łuku, a konsekwencją tych zmian było odsunięcie semaforów wjazdowych X i Y przed łuk, tak, by zachować widoczność ich wskazań z odległości min. 400 m (a przy dopuszczalnej prędkości 160 km/h nawet 533 m), bowiem nas szlakach z sbl przed semaforami wjazdowymi nie stosuje się sygnalizatorów powtarzających. Ostatnie semafory sbl przed semaforami wjazdowymi X i Y (302 i 301N) stoją w przepisowej odległości od semaforów wjazdowych wynoszącej długość drogi hamowania - 1300 m, a plecami do nich stoją pierwsze semafory odstępowe za stacją (303, 302N). I okazało się, że odległość między semaforami wyjazdowymi ze stacji w kierunku Celestynowa a pierwszymi semaforami sbl jest większa od podwójne długości drogi hamowania - co narusza przepis, który mówi, że taka odległość nie może być większa od podwójnej długości drogi hamowania, przyjętej na danej linii dla określonej maksymalnej prędkości. Aby temu zaradzić, zostały postawione semafory wyjazdowe grupowe T i U, których odległość od pierwszych semaforów sbl w kierunku Celestynowa spełnia przepisowy warunek, natomiast dawne semafory wyjazdowe ze stacji R, S, O i P stały się semaforami drogowskazowymi. Ryzyko wystąpienia usterki powodującej konieczność wyjazdu ze stacji na Sz jest dużo większe w przypadku semaforów drogowskazowych (droga przebiegu jest po rozjazdach), natomiast takie ryzyko w przypadku semaforów grupowych T i U jest praktycznie żadne, zatem ryzyko jazdy po szlaku z v=20 km/h jest także praktycznie żadne. Takie sytuacje, powodujące konieczność zabudowy semaforów grupowych wyjazdowych zdarzają się właśnie w trakcie modernizacji linii i stacji, z równoczesnym podniesieniem maksymalnej dopuszczalnej prędkości jazdy pociągów.
