Autor Wątek: Kolejowa rzeczywistość  (Przeczytany 39128 razy)

Offline IZKR

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 93
  • Kiedyś pracowałem jako ISDR...
    • Zobacz profil
  • Skąd: Polska
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #15 dnia: 26 Czerwiec 2014, 21:21:49 »
No i w jednym z ostatnich biuletynów powypadkowych był opis wykolejenia spowodowany usterką w działaniu napędu mechanicznego. Winą obarczono pilon automatyki ale z kolegami zastanawialiśmy się jak do tego podszedł obsługujący napęd nastawniczy. Z opisu usterki jaka się "zrobiła" wynikało, że zaciął się naprężacz oraz spójka (zaczepiła o pokrywę) jednej z pędni po czym zwrotnica nie zajęła skrajnego położenia. Dźwignia zwrotnicowa się przełożyła, drążek przebiegowy zamknął przebieg itd.. jazda na semafor i B12 gotowe. Nas zastanawia jak zachowała się ta dźwignia przy podwieszonym naprężaczu, luźnych w konsekwencji pędniach. Nastawniczy nie zwrócił uwagi, ze coś za lekko?
Reasumując: obsługa nastawni wie jak "chodzą" poszczególne dźwignie. Jedna ciężej, inna lżej... każdy rozjazd inaczej. Na jeden trzeba naprzeć, na innym dobrze się zamachnąć, podciągnąć i "dobić". Ale to jest tylko i wyłącznie wina obsługi. Pracowałem na stacji, gdzie ostatnia para rozjazdów (czyli najdłuższe pędnie) dawała dobrze w kość. Dotąd gnębiłem drogowców (praktycznie na każdej zmianie dziennej - obsługa bocznicy), aż doszliśmy do sytuacji, kiedy te rozjazdy zaczęły "chodzić normalnie". Zero tolerancji dla tych, którym coś się wydaje, że się nie da. A ciężko pracujący napęd jest potencjalnie niebezpieczny: zerwana pędnia potrafi złamać rękę, uszkodzić kolano a i znam z opowieści sytuację, gdy małej postury dziewczę przerzuciło na drugą stronę ławy dźwigniowej.
Szaman

taki cytacik z dawnych lat:

"Jak tarcza się kładzie
To semafor się podnosi"

Offline taper

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 123
    • Zobacz profil
  • Skąd: D29-26 43km
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #16 dnia: 26 Czerwiec 2014, 21:23:50 »
Zwróćcie uwagę szanowni Koledzy, że "wyjadacze" z uśmiechem patrzą na to co "murzynek*" wywija. W każdej pracy daje mu się coś do roboty, którą stary by zrobił szybciej i inaczej.

*Murzynek- zazwyczaj młody pracownik, który ma pokazać, że się nadaje do pracy.

Offline jageer

  • Projektant
  • Użytkownik
  • Wiadomości: 1395
  • Podg. Papago
    • Zobacz profil
  • Skąd: wieś Papago.
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #17 dnia: 26 Czerwiec 2014, 22:00:16 »
Zwróćcie uwagę szanowni Koledzy, że "wyjadacze" z uśmiechem patrzą na to co "murzynek*" wywija. W każdej pracy daje mu się coś do roboty, którą stary by zrobił szybciej i inaczej.

*Murzynek- zazwyczaj młody pracownik, który ma pokazać, że się nadaje do pracy.

Niekoniecznie. Jak miałem okazję działać na mechanicznych, to dyżurny powiedział: "Młody ucz się przekładać wajchy i urządzenia obsługiwać, póki jesteśmy, to Ci coś pomożemy jak się stanie i nie będziesz miał pomysłu na rozwiązanie problemu....". A czasem jest tak, że przyjdzie świeża krew i zwróci uwagę na coś, co wyjadacz robi źle, a robi to z przyzwyczajenia.
Najgorsze, co można zrobić młodemu adeptowi, który przychodzi na praktykę zawodową, bądź autoryzację, to "nie dotykaj, nie rusz". Nie wiem jak inni, ale ja mówiłem: siadaj, jak coś jestem obok... I to była najlepsza szkoła  ;)

Co do postu @MaKu, to fakt, anglik to "problem", no ale jakby nie było przekładamy dwie pary iglic  ;)
« Ostatnia zmiana: 26 Czerwiec 2014, 22:02:44 wysłana przez jageer »
Tak też można mili moi.
Tor zajęty, a wjazd stoi.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 770
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #18 dnia: 26 Czerwiec 2014, 23:16:11 »
Na jeden trzeba naprzeć, na innym dobrze się zamachnąć, podciągnąć i "dobić". 
No właśnie co to jest właściwie ten termin "dobić"? Przeciez w ostatniej fazie przekładania wajchy przesuwamy sam suwak. Iglica dolegająca leży już na opornicy. Byłem na nastawni mechanicznej, gdzie pokazywano mi to a'la dobijanie. Jak wziąłem dźwiegnie w rękę to przełożyłem do 2/3 i iglica leżała już na opornicy i spytałem się: to co właściwie dobijamy? Kolega po prostu walił dźwignią w ławę nastawnicy co dla mnie było niezrozumiałe.
Pracowałem na stacji, gdzie ostatnia para rozjazdów (czyli najdłuższe pędnie) dawała dobrze w kość. Dotąd gnębiłem drogowców (praktycznie na każdej zmianie dziennej - obsługa bocznicy), aż doszliśmy do sytuacji, kiedy te rozjazdy zaczęły "chodzić normalnie".
To są takie niezręczne sytuacje kiedy z jednej strony nie chce się zatargów z automatykami, z drugiej chce się aby coś działało normalnie, kiedy inny pracownicy nastawni mają to praktycznie w dupie i samemu trzeba dogadywać się z automatykami w spr. poprawienia działania danej wajchy.

Offline MaKu

  • Moderator
  • Użytkownik
  • Wiadomości: 565
  • Starszy Dyżurny Ruchu
    • Zobacz profil
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #19 dnia: 27 Czerwiec 2014, 09:20:47 »
No właśnie co to jest właściwie ten termin "dobić"? Przeciez w ostatniej fazie przekładania wajchy przesuwamy sam suwak. Iglica dolegająca leży już na opornicy. Byłem na nastawni mechanicznej, gdzie pokazywano mi to a'la dobijanie. Jak wziąłem dźwiegnie w rękę to przełożyłem do 2/3 i iglica leżała już na opornicy i spytałem się: to co właściwie dobijamy? Kolega po prostu walił dźwignią w ławę nastawnicy co dla mnie było niezrozumiałe.

Nie zawsze jest pięknie, że wajcha sama idzie. Czasami rozjazd na gruncie jest przesunięty, bo brutto hamowało. Zasypany, bo inne brutto się "wyciągało". Dodaj do tego, że może być nie wyczyszczony i nie posmarowany. Angliki też inaczej idą. Dodaj jeszcze wyeksploatowanie rozjazdu. A na koniec... rozszerzalność temperaturowa ciał stałych ;)

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 770
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #20 dnia: 27 Czerwiec 2014, 10:53:17 »
Nie zawsze jest pięknie, że wajcha sama idzie. Czasami rozjazd na gruncie jest przesunięty, bo brutto hamowało. Zasypany, bo inne brutto się "wyciągało". Dodaj do tego, że może być nie wyczyszczony i nie posmarowany. Angliki też inaczej idą. Dodaj jeszcze wyeksploatowanie rozjazdu. A na koniec... rozszerzalność temperaturowa ciał stałych ;)
To wszystko akurat znam, a przy hamowaniu brutta nie tyle rozjazd co iglica w osadzie się przesuwa, po której jest jazda stąd później jest problem z jej wyjściem z zamka i wejściem ponownym. Jak zasypany to idziemy odgarnąć, nie posmarowany to czasami się idzie go "pomalować" - poduszki na rozjeżdzie, angliki, bo 4 iglice ciągniemy, w upały 35C kiedy szyna ma ok. 70C to się je rozczelnia na sworzniu (automatycy). Ale co z tym dobijaniem? Mnie się wydaje, że pęd iglic osiągamy w drugiej fazie przekładania, a w ostatniej przesuwamy sam suwak, którego nijak nie dobijamy. Jak dla mnie termin jest trochę chybiony, ale sie utrwalił i jest często stosowany choć na nastawniach ludzie waląc w ławę nastawniczą mówią, że dobijają rozjazd.

Offline MaKu

  • Moderator
  • Użytkownik
  • Wiadomości: 565
  • Starszy Dyżurny Ruchu
    • Zobacz profil
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #21 dnia: 27 Czerwiec 2014, 14:01:18 »
Doszukujesz się, nie wiadomo czego.
Dobić rozjazd, tudzież wajchę, czyli przełożyć rozjazd. Tak więc, zakończyć III fazę. Dobić, czyli przełożyć ROZJAZD, a nie przełożyć IGLICĘ.

Jak dla mnie termin jest trochę chybiony, ale się utrwalił i jest często stosowany choć na nastawniach ludzie waląc w ławę nastawniczą mówią, że dobijają rozjazd.

A co mają powiedzieć? Nie sądzisz, że stwierdzenie "Dobijam dźwignię zwrotnicową" brzmi jeszcze dziwniej?

Offline IZKR

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 93
  • Kiedyś pracowałem jako ISDR...
    • Zobacz profil
  • Skąd: Polska
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #22 dnia: 27 Czerwiec 2014, 14:09:33 »
No właśnie.... III faza czyli sam suwak. Ale czy aby na pewno sam? A co z odlegającą iglicą? Przecież ona w tym momencie idzie popychana klamrą. Do tego zbyt "szczelna" klamra zamykająca napęd, która akurat jest wyciągana suwakiem. Wszędzie mogą/występują opory. I właśnie odpowiednia regulacja prowadnicy wyeliminuje "dobijanie".
Szaman

taki cytacik z dawnych lat:

"Jak tarcza się kładzie
To semafor się podnosi"

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 770
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #23 dnia: 27 Czerwiec 2014, 14:40:53 »
A co mają powiedzieć? Nie sądzisz, że stwierdzenie "Dobijam dźwignię zwrotnicową" brzmi jeszcze dziwniej?
Brzmi może dziwniej, ale chyba ma więcej wspólnego ze stanem faktycznym. Jak przekładałem wajchy to dla mnie nadanie odpowiedniego pędu w drugiej fazie oraz kontynuowanie tego w trzeciej bez uderzania końcowego o ławę nastawniczą dawało takie same efekty, jak z uderzeniem o ławę. Zresztą na tej nastawni na której mi pokazywali takie dobijanie z waleniem o ławę nastawniczą był później wypadek, w którym pękł krążek linkowy i nastawniczego odwieziono do szpitala ze służby. Jaki wpływ na to miało cykliczne walenie o ławę nie wiem.
   Faktycznie zapomniałem, że w 3 fazie oprócz ruchu suwaka przesuwa się też iglica odlegająca.
   W przekładaniu wajch istotne jest ich wyczucie. Każda "chodzi" inaczej i kluczem do sukcesu jest wiedzieć jak się przekładają, ale z obserwacji tylko jakiś % ludzi jest w stanie oprócz ta chodzi ciężko, ta lekko je wyczuć.

Offline TaKeT

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 143
    • Zobacz profil
  • Skąd: X
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #24 dnia: 27 Czerwiec 2014, 20:47:25 »
Tak w temacie prawidłowości to jaka jest ,,prawidłowa praktyka" kiedy wyskakuje i wskakuje pozycja rozjazdu (co chwilę szczelina na pulpicie gaśnie i zapala się)? Na nastawni dyżurny co chwilę podawał semafor który gasł kiedy rozjazd wyskakiwał i tyle... akurat się udało że przed wjazdem towarowego rozjazd przestał ,,skakać"...

Offline jageer

  • Projektant
  • Użytkownik
  • Wiadomości: 1395
  • Podg. Papago
    • Zobacz profil
  • Skąd: wieś Papago.
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #25 dnia: 27 Czerwiec 2014, 21:40:06 »
No właśnie.... III faza czyli sam suwak. Ale czy aby na pewno sam? A co z odlegającą iglicą? Przecież ona w tym momencie idzie popychana klamrą. Do tego zbyt "szczelna" klamra zamykająca napęd, która akurat jest wyciągana suwakiem. Wszędzie mogą/występują opory. I właśnie odpowiednia regulacja prowadnicy wyeliminuje "dobijanie".

Na kilku posterunkach widziałem piękną kartkę: "Brak trzeciej fazy przekładania rozjazdów częstą przyczyną wypadków."  ;)

Co do "dobijania", to jest raczej normalne, jak dobrze nie idzie wajcha. Nieco cofamy dźwignię i poprawiamy "dynamicznie". Ja bym się tu nie doszukiwał "hamskiego" niszczenia lub obsługi SRK. Bo przycisk na pulpicie też można urwać...
Tak też można mili moi.
Tor zajęty, a wjazd stoi.

Offline IZKR

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 93
  • Kiedyś pracowałem jako ISDR...
    • Zobacz profil
  • Skąd: Polska
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #26 dnia: 28 Czerwiec 2014, 13:27:01 »
... to jaka jest ,,prawidłowa praktyka" kiedy wyskakuje i wskakuje pozycja rozjazdu (co chwilę szczelina na pulpicie gaśnie i zapala się)? Na nastawni dyżurny co chwilę podawał semafor który gasł kiedy rozjazd wyskakiwał i tyle... akurat się udało że przed wjazdem towarowego rozjazd przestał ,,skakać"...
To jest typowy objaw zaniżonej oporności podtorza czyli inaczej problem z izolacją. Stan nie jest ustalony i zmienia się cyklicznie w czasie. Może się zdarzyć tak, że powrotny prąd trakcyjny stan ten ustali i izolacja zadziała prawidłowo lub też wręcz odwrotnie - padnie na amen. W takim wypadku problemem będzie również dławik torowy, klejonka, izolacja klasyczna itd...
Z punktu widzenia dyżurnego ruchu ja bym zrobił tak:
1. Idę na grunt z młotkiem i dobijam wszystkie linki srk-owskie, sprawdzając jednocześnie czy której nie brakuje.
2. Sprawdzam jednocześnie ciągłość szyn - klasyczna izolacja w przypadku pęknięcia szyny będzie wskazywać zajętość = brak ciągłości szyny
3. Jak wszystko ok to ostatni raz próbuję podać semafor
4. Jak kicha to daję R-305/306 z ograniczeniem szybkości na rozjazdach w przypadku zajętości pozornej lub bez ograniczenia jak izolacja nie wskazuje zajętości (przekaźnik izolacji w połowicznym położeniu - tak się zdarza - jeszcze nie wskazuje zajętości ale przebieg się nie utwierdzi). Ograniczenie dla pierwszego pociągu oczywiście, potem następne na Sz.
5. Powiadamiam utrzymanie...

Proszę nie pytać dlaczego ograniczenie szybkości tylko się zastanowić skąd to się bierze. Np dlaczego na uszkodzoną izolację torową jedzie się pierwszym pociągiem z ograniczeniem szybkości jeżeli wiemy, że tor z całą pewnością jest na wolny. Ktoś powie, że jadę po bandzie... a ja powiem: "dobra praktyka"
« Ostatnia zmiana: 28 Czerwiec 2014, 13:30:45 wysłana przez IZKR »
Szaman

taki cytacik z dawnych lat:

"Jak tarcza się kładzie
To semafor się podnosi"

Offline TaKeT

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 143
    • Zobacz profil
  • Skąd: X
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #27 dnia: 28 Czerwiec 2014, 17:43:46 »
U mnie z tego co pamiętam było tak że w sobotę i niedziele jeździli podając po parę razy ten semafor, a w poniedziałek przyszli automatycy i naprawili... A semafor dyżurny podawał przy każdym wjeździe tak z 2-3 razy...

Offline jageer

  • Projektant
  • Użytkownik
  • Wiadomości: 1395
  • Podg. Papago
    • Zobacz profil
  • Skąd: wieś Papago.
Odp: Kolejowa rzeczywistość
« Odpowiedź #28 dnia: 29 Czerwiec 2014, 13:10:21 »
U mnie z tego co pamiętam było tak że w sobotę i niedziele jeździli podając po parę razy ten semafor, a w poniedziałek przyszli automatycy i naprawili... A semafor dyżurny podawał przy każdym wjeździe tak z 2-3 razy...

Często może być tak - na liniach towarowych, że tor jest zasyfiony np. miałem węglowym i wtedy zmienia się oporność podłoża jak popada. Jak mamy mokro, przekaźnik odpada i wykazuje zajętość  ;) Więc mimo "kompletu szyn i linek", jedyną opcją jest przesianie toru.
Tak też można mili moi.
Tor zajęty, a wjazd stoi.