Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Dotarłem do wypadku, o którym wspominałem to w częściach, bo na raz to nie jestem w stanie czasowo go tu umieścić.
Nad ranem w dniu 28 sierpnia 1968r. około godziny 3 minut 40, przyszedł na nastawnię posterunku odgałęźnego Radoszowy wzburzony maszynista poc. nr 55489 Julian Zieliński i bez zdawkowego pozdrowienia, w ostrych i nieprzyjemnych słowach prawił dyżurnemu ruchu Czesławowi Wyciślikowi uwagi na temat pełnienia przez niego służby. Z potoku słów maszynisty, dyżurny ruchu zrozumiał, że w pobliżu semafora wjazdowego do posterunku odgałęźnego Radoszowy, ustawionego na sygnał „wolna droga” poc. 55489 najechał na kilka wagonów, z których ostatni był oświetlony sygnałem końcowym.
Czesław Wyciślik, po prostu nie potrafił pojąć tego co się stało i wyjaśniał maszyniście, że ostatni poc. 55791, przejechał obok posterunku odgałęźnego Radoszowy o godzinie 3 minut 17, z sygnałem końcowym, wprawdzie z jednym i do tego ciemnym, ale na pewno poc. 55791 przejechał cały i skąd się znalazły wagony na szlaku tego naprawdę już nie wie.
Maszynista - Julian Zieliński nie bardzo wierzył dyżurnemu ruchu, był przekonany, że ten go okłamuje i chce zatuszować swoją winę za spowodowany wypadek, zażądał więc od dyżurnego ruchu powiadomienia sąsiedniej stacji Ruda Kochłowice i dyspozytora odcinkowego o wypadku.
Czesław Wyciślik przypomniał sobie, że stacja Ruda Kochłowice dała mu potwierdzenie przybycia na poc. 55791, zapytał więc dyżurnego ruchu tej stacji, czy rzeczywiście poc. ten miał sygnały końcowe. Otrzymał odpowiedź twierdzącą z zaznaczeniem, że sygnał końcowy na ostatnim wagonie był jeden i to nieoświetlony – zresztą pociąg minął już dwa posterunki ruchu bez żadnych zastrzeżeń, poza takimi jak poprzednio uwagami, że był tylko jeden sygnał końcowy i do tego nieoświetlony.
Czesław Wyciślik, choć nadal nie mógł zrozumieć skąd się wzięły wagony między posterunkami odgałęźnymi Panewnik i Radoszowy, był już pewny, że to nie on przyczynił się do powstania wypadku, zgłosił więc dyspozytorowi odcinkowemu, który podobnie jak on nie bardzo rozumiał, jak mogło dojść do wypadku.
Z polecenia dyspozytora, ale i z własnej ciekawości, dyżurny ruchu udał się na miejsce wypadku, by ustalić bliższe szczegóły i jego rozmiary. Przed tym jednak dokonał zamknięcia przyległych szlaków.
Na miejscu w odległości 200m od semafora wjazdowego stał wagon-węglarka ze zwisającym sprzęgiem śrubowym. Sprzęg ten uchem spoczywał na haku ciągowym wagonu węglarki, a drugi jego koniec, to jest boczne łubki dotykały podkładu, na krawędzi jednej z nich tkwił sworzeń (łączący te łubki poprzez otwór w głowicy haka, z hakiem cięgłowym). Przyczyna rozpięcia się składu pociągu, choć praktycznie niespotykana, była już znana. Tajemnicą pozostało jednak skąd się wziął na przedniej części rozpiętego składu pociągu sygnał końcowy? Kto zamknął kran przewodu głównego przy pierwszej części rozpiętego składu pociągu oraz zawiesił przewód hamulcowy na tzw. „zagłuszkę”?
Zacha:
Czyli wygląda to na sabotaż. 55791 stał pod wjazdem zanim wjechał na posterunek?
EN57-002:
Jak pisałem wcześniej to będzie w częściach, bo jednorazowo brak czasu na przepisanie całego art. teraz cz.2-ga.
Rozmiary wypadku, szczęśliwym zbiegiem okoliczności, nie były zbyt duże. Wyjaśnienie okoliczności i zbiegu różnych przyczyn, których suma złożyła się na powstanie tego wypadku, zaczniemy od wagonu platformy nr 604767, przy którym nastąpiło rozpięcie się łubków sprzęgu śrubowego.
Wagon ten przeszedł naprawę rewizyjną w dniu 18 marca 1968 w ZNTK Ostróda. Po wypadku komisyjne oględziny sprzęgu śrubowego tego wagonu wykazały, że: w otworze na zawieszkę była stara zakurzona pajęczyna, nie było natomiast żadnego śladu po zawieszce; uchwyt służący do skręcenia (rozkręcania) sprzęgu śrubowego był urwany, miejsce urwania skorodowane i zabrudzone, co wskazywało, ze uchwyt ten dawno już opuścił swe miejsce; śruga sprzęgu było zardzewiała, zabrudzona i od dłuższego czasu niekonserwowana.
Złośliwi oglądając pajęczynę w otworze na zawleczkę zastanawiali się , czy pajączek „podróżnik”, który uprządł sobie tam pajęczynę, zrobił to jesienią 1967 czy jeszcze wcześniej. Inni wyrażali uznanie dla manewrowych, dziwiąc się, jak takim sprzęgiem potrafili oni łaczyć wagon nr 604767 z innymi. Widocznie manewrowi to wielcy spryciarze, a rewidenci wagonów chyba ludzie z poważnymi wadami oczu, skoro nie zauważyli wad sprzęgu śrubowego.
W każdym razie wagon ten krążył po sieci PKP, nie budząc u nikogo zastrzeżeń, aż przypadło mu w udziale przybyć z jednej ze stacji DOKP Kraków w dniu 27 sierpnia 1968 o godz. 02:40 poc. nr 3489 do stacji Czechowice Dziedzice.
Wagonem tym przywieziono do stacji Czechowice Dziedzice dłużycę. Wraz z innymi wagonami postawiono go na bocznicę miejscowego tartaku, dłużycę wyładowano, a w ramach podwójnej operacji załadowano go ponownie tym razem tarcicą, z przeznaczeniem do stacji Gliwice.
Około godz. 18-tej tego samego dnia, wagon nr 604767 powrócił na tory stacyjne i szybko znalazł się na torze, na którym gromadzono wagony z przeznaczeniem do stacji Gliwice i w kierunku na Zachód.
Czy wagon nr 604767, po powrocie na tory stacyjne stacji Czechowice Dziedzice, był odczepiany lub sprzęgany uszkodzonym cięgłem z innymi wagonami i kiedy został on ostatecznie połączony tym cięgłem z pozostałymi wagonami, trudno dziś ustalić. W każdym razie znalazł się on w składzie poc. 55790 relacji Czechowice Dziedzice – Gliwice na dziewiątym miejscu od końca poc. i został połączony swoim uszkodzonym cięgłem (tj. z bolcem łączącym łubki z hakiem cięgłowym bez zawleczki zabezpieczającej go przed wypadnięciem oraz urwanym uchwytem służącym do skręcania sprzęgu śrubowego) z wagonem węglarką i dalszymi siedmioma końcowymi wagonami.
Gdy skład poc. 55790 był już sformowany, manewrowy – Eugeniusz Czuk, dokonał połączenia przewodów hamulcowych oraz poszczepiania wagonów, a tam gdzie między wagonami zwisały luźno sprzęgi cięgłowe, poskręcał śruby tych sprzęgów.
Po godz. 23:00 dnia 27-08-1968 zjechał na skład tego pociągu parowóz prowadzony przez maszynistę – Ferdynanda Kanię i pełniącego obowiązki pomocnika maszynisty palacza kotłów przewoźnych – Pawła Krotacza.
Następnie rewident wagonów – Stanisław Gryz, sprawdził prawidłowość połączenia parowozu ze składem poc., podał maszyniście sygnał „zahamować” i obejrzał stan techniczny wagonów, a w szczególności części biegowych oraz sprawdził działanie hamulca zespolonego. Gdy doszedł do ostatniego wagonu, podał maszyniście sygnał „odhamować” i po odczekaniu kilku minut, sprawdził ciśnienie powietrza w przewodzie głównym przy tym wagonie. Następnie jeszcze raz podał sygnał „zahamować”, a gdy klocki hamulcowe ostatniego wagonu zostały dociśnięte do obręczy kół, na jego sygnał „odhamować” nastąpiło zluzowanie klocków hamulcowych. Próba hamulca wypadła pozytywnie, teraz więc rewident wagonów przeszedł na drugą stronę pociągu i idąc w kierunku jego czoła sprawdził stan techniczny wagonów, należyte skręcenie sprzęgów cięgłowych i usuwał drobne usterki. Nie zauważył on jednak, że przy dziewiątym od końca pociągu wagonie brak jest przy bolcu sprzęgu cięgłowego zawieszki oraz, że urwany jest uchwyt do skręcania tego sprzęgu. Nie zwrócił też uwagi, że na wsporniku tego wagonu był zbędny uszkodzony elektryczny sygnał końcowy.
c.d.n.
IZKR:
Czytając ten tekst przypomniał mi się wypadek na szlaku Wolica - Radkowice chyba z roku 1970? +/- 2 lata. W zasadzie to szczególnie sprawa z sygnałami końca pociągu. Totalny bajzel wtedy był.
TaKeT:
--- Cytat: EN57-002 w 12 Lipiec 2014, 20:35:01 ---...elektryczny sygnał końcowy...
--- Koniec cytatu ---
Czyli takie cudo?
Odbiegając od tematu zdziwiło mnie że jeszcze istnieją takie lampki na wyposażeniu niektórych lokomotyw.
Czekam na kolejną część tekstu
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej