Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Zawiadowca stacji - Stanisław Matlejewski czekał niecierpliwie na blok zgody na wjazd na tor nr 4 poc. osobowego z Brodnicy. Wcześniej już przełożył zwrotnicę do strony stacji Brodnica w położenie minusowe na tor nr 4, a teraz obsłużył już tylko blok przebiegowo-utwierdzający i ustawił semafor wjazdowy dla pociągu osobowego na sygnał zezwalający. Działo się to wtedy, gdy czoło poc. towarowego, jadącego już z szybkością około 40-45 km/h znajdowało się około 300-400m od budynku stacyjnego, w którym mieści się nastawnia dysponująca.
Poc. 11512 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym do stacji Kretki około 04:33. Dopiero po 6 minutowym postoju tj. około 04:39 na semaforze wjazdowym ukazał się sygnał zezwalający. Maszynista podał wtedy sygnał "baczność" i uruchomił pociąg.
Powróćmy jeszcze do poc. 1595. Jak już wyżej wspomniano, w czasie wjazdu do stacji Kretki szybkość tego poc. wrosła do 40-45km/h. Widocznie maszynista chciał nadrobić opóźnienie poc. wywołane postojem na szlaku i prowadził przez stację Kretki poc. z otwartą przepustnicą, choć nie widział jeszcze obrazu semafora wyjazdowego (który nie miał tarczy ostrzegawczej). Dyżurnego ruchu nie było na peronie i nikt nie podawał mu sygnału "nakaz jazdy". Jechał więc, licząc się chyba z tym, że semafor wyjazdowy będzie ustawiony na sygnał "wolna droga", a dyżurny ruchu w ostatniej chwili wybiegnie z pomieszczenia służbowego i poda mu sygnał.
Prawdopodobnie takiego przekonania był i pomocnik maszynisty, bo jakoś dziwnie obojętnie patrzył na poczynania swego przełożonego.
W chwili, gdy czoło poc. towarowego z dużą szybkością mijało budynek stacyjny, a parowóz nadal pracował mimo wyraźnie widocznego już sygnału "stój" na semaforze wyjazdowym z pomieszczenia służbowego wybiegł Stanisław Matlejewski podając latarką i trąbka sygnały "stój". Nikt jednak na nie nie reagował.
Po minięciu budynku stacyjnego maszynista Józef Pajewski z odległości około 150m zauważył wreszcie sygnał "stój" na semaforze wyjazdowym, nim jednak zamknął przepustnicę i uruchomił hamulec zespolony - czoło poc. mijało już maszt semafora wyjazdowego. Stało się już całkowicie jasne, że zderzenie pociągów jest nieuniknione.
Maszynista poc. osob. 11512 Stanisław Lewandowski, po ruszeniu sprzed semafora wjazdowego i przejechaniu już około 50m, ze zdziwieniem, a następnie z przerażeniem zauważył, jak z łuku w wykopie wyłaniały się światła czołowe wyjeżdżającego szybko ze stacji Kretki poc., użył hamulca nagłego hamowania, zamknął przepustnicę, ustawił nawrotnicę na jazdę do tyłu i ponownie ją otworzył, poc. osobowy gwałtownie hamował, a maszynista i jego pomocnik mocno zaparli się nogami w podłogę, chwycili się za obudowę kotła i czekali na najgorsze. W chwili, gdy poc. osobowy zatrzymywał się nastąpiło zderzenie w odległości około 50-60m od pierwszej zwrotnicy wjazdowej do stacji Kretki. Potężny huk doniósł zawiadowcy stacji i dyżurnemu ruchu, że nastąpił tragiczny finał naruszenia postanowień przepisów i regulaminu technicznego stacji, ale nie tylko oni bo i maszynista Józef Pajewski i jego pomocnik Jan Padliński całkowicie zlekceważyli se podstawowe obowiązki służbowe.
Siła zderzenia była duża, gdyż poc. towarowy z szybkością około 30km/h najechał na zatrzymujący się poc. osobowy i przesunął go do tyłu około 43m.
A skoro uderzenie było silne, to i skutki poważne: 5 osób odniosło poważne obrażenia cielesne, a 8 dalszych doznało drobniejszych okaleczeń. Obydwa parowozy zostały uszkodzone, dwa wagony osobowe i jeden towarowy, z uwagi na rozmiar uszkodzeń przeznaczono do skreślenia z inwentarza, kilka wagonów skierowano do naprawy. Niedbalstwo czterech pracowników, które w sumie trwało w czasie około 20 minut przysporzyło ponad 364 tys. złotych strat.
Genezą powstania tego wypadku jest zagadnienie roli i właściwego nadzoru.
Oddział zbagatelizował chorobę nastawniczego i nie rozpatrzył wnikliwie możliwości spełnienia obowiązków przez pracowników stacji Kretki, w szczególności zawiadowcy stacji.
Zawiadowca stacji, kierownik podstawowej komórki organizacyjnej w służbie ruchu, nie może pełnić podwójnych obowiązków, bo zawsze któreś z nich zaniedba. Wyraźnie rysuje się tu sprawa autorytetu i waga stanowiska zawiadowcy stacji. Jeśli ma on być kierownikiem podstawowej jednostki organizacyjnej, od której zależy bezpieczeństwo i sprawność przewozowa kolei, to należy mu nie tylko umożliwić, ale też i czasem pomóc w należytym spełnianiu trudnych obowiązków.
Postępowanie maszynisty poc. 1595 i jego pomocnika w czasie przejazdu przez stację Kretki, charakeryzowało się niemal całkowitym zobojętnieniem na obowiązujące ich przepisy i instrukcje oraz zupełnym brakiem czujności. Można zaryzykować twierdzenie, że jest to następstwem utrzymujących się na niektórych stacjach zaniedbań pracowników służby ruchu, w zakresie prowadzenia ruchu pociągów i w tych warunkach niektórzy maszyniści "wypracowali" sobie niezgodne z przepisami postępowanie w czasie jazdy, które na prawach wzajemności nie jest krytykowane przez ruchowców.
Dochodzi więc do tego, że zamiast określonej przepisami wzajemnej kontroli postępowania i czujności pracowników służb ruchu i trakcji przy prowadzeniu ruchu pociągów - występuje wzajemna pobłażliwość i tolerowanie nieprzestrzegania praw gwarantujących bezpieczeństwo ruchu na kolei. A wynika to głównie z niedowładu bezpośredniego nadzoru, jak to ilustruje przykład stacji Kretki.
tekst inż. Władysław Ryński
EN57-002:
Dzień 16-12-1985, a zwłaszcza godziny wieczorne były typowe dla słotnej, później jesieni. Tak też było na stacji w Żmigrodzie, w woj. wrocławskim.
0 16:55 przybył na tor główny dodatkowy nr 4 poc. zbiorowy 175 relacji Wrocław Popowice - Żmigród z 33 wagonami po za- i wyładunek. Lokomotywa odjechała, a na torze nr 4 od strony nastawni wykonawczej Zd1 (od strony Rawicza) wagony pozostały. Natomiast od strony nastawni dysponującej Zd (położonej od strony Wrocławia, a odległej od nastawni wykonawczej Zd1 o około 700 m) na długości około 400 m to ten był wolny.
Podstawienie tych wagonów na punkty ładunkowe przy torach 10, 12 i 22, a więc wykonanie manewrów, zgodnie z rozkładem jazdy i regulaminem technicznym stacji, miało nastąpić lokomotywą i przez drużynę konduktorską poc. zbiorowego 76872.
O 18:00 na nastawni dysponującej Zd nocną służbę rozpoczął dyżurny ruchu, Bronisław R., posiadający kilkuletnią praktykę i doświadczenie na tym stanosiwku. Nieco później, bo o 18:30 na nastawni wykonawczej Zd1 dyżur objął 22 letni nastawniczy, Robert K., pracujący na PKP jedensty miesiąć, a na stawnisku nastawniczego siódmy.
O 17:54 z posterunku odstępowego Korzeńsko (położonego na szlaku Rawicz - Żmigród) odszedł poc. zbiorowy 76872 relacji Rawicz - Wrocław Brochów, prowadzony lokomotywą spalinową SM31-68 przez maszynistę, Mariana M. (24 letniego, pracującego na PKP 6 lat, a będącego maszynistą zaledwie 4 miesiące) i jego pomocnika, młodszego maszynistę, Grzegorza K. (lat 21 pracującego na tym stanowisku ponad 2 lata). Drużynę konduktorską tego poc. stanowili: kierownik poc., Władysław B., (lat 49), posiadający wieloletnią praktykę i doświadczenie na tym stanowisku) i konduktor hamulcowy, Eugeniusz Ceglewski (26 lat, z kilkuletnią praktyką na tym stanowisku).
Poc. 76872 został przyjęty na tor nr 2 stacji Żmigród i zatrzymał się o 18:04. Dyżurny ruchu, Bronisław R., omówił z kierownikiem poc., Władysławem B., pierwszy etap pracy manewrowej na stacji Żmigród, w wyniku którego:
- 27-wagonowy skład poc. zbiorowego 76872 został od strony nastawni dysponującej Zd przestawiony na tor nr 4 (częściowo zajęty wagonami od strony nastawni wykonawczej). Odczepiono wagony, ale przy lokomotywie pozostawiona wagon służbowy (brankard). Jak po wypadku wyjaśnił kierownik poc. wagon ten musiał być przy lokomotywie podczas manewrów, ponieważ on i konduktor pozostawili w nim swoje torby służbowe, więc wozęnie wagonu służbowego miało zapobiec kradzieży toreb;
- następnie lokomotywa SM31-68 wraz z wagonem służbowym (brankardem) zjechała na tor ładunkowy, gdzie doczepiono wagon załadowany rybami słodkowodnymi i na sygnały podane przez dyżurnego ruchu z nastawni dysponującej zjechała na tor nr 3 przez tory główne zasadnicze nr 2 i nr 1. Wagon z rybami miał być doczepiony do końcowego wagonu pociągu osobowego 6727, relacji Wrocław - Poznań;
- po około 20-minutowym postoju na torze nr 3 i po wjeździe o 19:05 na tor nr 1 poc. osobowego 6727 do tego pociągu doczepiono wagon z rybami i po uproszczonej próbie hamulca zespolonego o 19:11 poc. wyruszył w dalszą drogę.
Pierwszy, spokojny etap pracy manewrowej na stacji Żmigród został zakończony.
Całkowicie odmiennie miały przebiegać manewry w drugim etapie w okręgu nastawni wykonawczej Zd1, gdzie nadzór ze strony dyżurnego ruchu z nastawni dysponującej, położonej na drugim końcu stacji w odległości ok. 700 m był faktycznie żaden.
Po odjeździe poc. osobowego 6727 ze stacji Żmigród dyżurny ruchu, Bronisław P., omówił z kierownikiem poc. Władysławem B., dalszy ciąg pracy manewrowej. Miała odbywać się w okręgu nastawni wykonawczej Zd1, a polegała na zabraniu z toru nr 4 ze składu 23 wagonów (z poc. zbiorowego nr 175) trzech lub dwóch grup wagonów i podstawieniu ich na tory ładunkowe nr 10, 12 i 22, a mianowicie grupę 10 wagonów czteroosiowych należało odstawić na tor ładunkowy nr 10, a pozostałą grupę wagonów podstawić na tory ładunkowe nr 12 i 22.
W tym celu lokomotywa SM31-68 miała przejechać torem nr 8 z okręgu nastawni dysponującej Zd do okręgu nastawni wykonawczej Zd1.
Dyżurny ruchu telefonicznie omówił zakres pracy manewrowej z nastawniczym, Robertem K., dodając że szczegóły ruchów manewrowych omówił z nim kierownik pociągu.
Po opuszczeniu nastawni dysponującej kierownik poc. spotkał przed budynkiem stacyjnym zawiadowcę stacji, który udzielił mu dodatkowych wytycznych co do miejsca podstawienia wagonów na tory ładunkowe nr 10, 12 i 22, co Władysław B. przyjął do wiadomości i obiecał ściśle się zastosować. Po tej rozmowie kierownik poc. poinformował konduktora Eugieniusza C., o zakresie pracy manewrowej, dodał jednak, że każdorazowo podczas manewrów będzie wydawał mu operatywne polecenia.
c. d. n.
EN57-002:
Zupełnie inaczej omawiano plan pracy manewrowej w okręgu nastawni wykonawczej z maszynistą lokomotywy SM31-68. Kierownik poc., Władysław B., dobrze znający układ torowy stacji Żmigród silił się na to, by jak najbardziej dostępnie wytłumaczyć Marianowi M. zakres pracy manewrowej, omawiając poszczególne jazdy na odpowiednie tory.
Maszynista, Marian M., uważnie słuchał, przytakiwał głową i gdy Władysław B. kończył - i wydawało mu się, że maszynista należycie zrozumiał plan pracy manewrowej - nie będzie trzeba tego wszystkiego powtarzać - wtedy Marian M. oświadczył, że wszystko w porządku, ale on nie zna dokładnie układu torowego stacji, a zwłaszcza torów ładunkowych i dlatego będzie wykonywał ruchy manewrowe tylko na podawane sygnały.
Władysław B. rad nie rad musiał się zgodzić.
By lepiej zrozumieć dalsze wydarzenia w okręgu nastawni wykonawczej Zd1, należy poznać kilka szczegółów układu torowego w okręgu tej nastawni. Przedłużeniem toru głównego dodatkowego nr 4 był tor wyciągowy nr 26 w kierunku północnym (w kierunku Rawicza), położony na niedużym nasypie, równolegle (nieco wyżej) w stosunku do toru głównego zasadniczego nr 2. Jego długość wynosiła 200m, a w przypadku wykonywania manewrów z torów nr 4 i 6 jego długość mogła wynosić około 250m. Zakończony był poduszką piaskową długości około 40m i kozłem oporowym.
Teren wzdłuż toru wyciągowego był dobrze oświetlony, a latarnia sygnału Z1, usytuowana przed poduszką piaskową, była elektryczna. Umożliwiało to bezpieczne wykonywanie manewrów przy jednoczesnym ruchu pociągów po torze głównym zasadniczym nr 2. Jedynie podczas jazd pociągów po torach parzystych głównych dodatkowych obowiązywało przerwanie pracy manewrowej. Przed rozpoczęciem manewrów nastawniczy nastawni wykonawczej Zd1, Robert K., oświetlił teren okręgu tej nastawni, w tym tor wyciągowy nr 26. W toku dochodzenia służbowego zainteresowani pracownicy różnie zeznawali na temat oświetlenia toru wyciągowego nr 26. Jedni twierdzili, że był prawidłowo oświetlony, inni, że nie był oświetlony. Niektórzy zmieniali zeznania zależnie od tego, w jakim charakterze byli przesłuchiwani.
Tymczasem dyżurny ruchu, po omówieniu z kierownikiem pociągu i z nastawniczym nastawni wykonawczej drugiego etapu pracy manewrowej, skierował z toru nr 1 przez tor nr 2, torem nr 8 z okręgu nastawni dysponująej do okręgu nastawni wykonawczej Zd1 lokomotywę spalinową SM31-68 pchającą brankard. Według wyjaśnień kierownika poc., Władysława B., jako kierującego manewrami, zatrzymał on lokomotywę spalinową SM31-68 na torze nr 8 przed ukresem, a sam udał się pod nastawnię wykonawczą Zd1 i tam - w sposób wprawdzie lakoniczny, ale jednoznaczny poinformował nastawniczego o przewidzianej pracy manewrowej, a informacja ta miał zawierać następujące dyspozycje:
- lokomotywę z toru nr 8 na tor nr 4, skąd z grupą wagonów na tor nr 10,
- z toru nr 10 lokomotywę ponownie na tor nr 4, skąd z wagonami na tor nr 12 i na tor nr 22.
Dalsze jazdy manewrowe miały być omówione po wykonaniu tych ruchów manewrowych. Tymczasem według nastawniczego kierownik poc. w ogóle nie omawiał z nim zakresu pracy manewrowej w okręgu nastawni wykonawczej Zd1, zresztą podobnie jak nie czynił tego żaden inny kierownik pociągu. On, jako nastanwiczy, o zakresie pracy manewrowej zawsze dowiadywał się od dyżurnego ruchu z nastawni dysponującej, ale był to w zasadzie ogólny plan pracy. Robert K,. podał że nigdy nie wiedział, ile wagonów ciągnie lokomotywa manewrowa (również 16-12-1985) Dla niego było to bardo istotne, bowiem jeżeli skład manewrowy miał więcej niż 10 wagonów, to skierowałby go na tor wyciągowy nr 26 (mieszczący właśnie tyle wagonów), a jeżeli skład manewrowy miał więcej niż 10 wagonów, to kierował go na tor główny zasadniczy nr 2, najczęściej bez wiedzy i zgody dyżurnego ruchu. Przy tej okazji Robert K. wyraził nadzieję, że może kiedyś ktoś z nadzoru, np. zawiadowca stacji lub kontroler ruchu wizytując wykonywanie manewrów w okręgu nastawni wykonawczej Zd1 spowodują, by kierownicy pociągów jako kierujący manewrami szczegółowo i na bieżąco informowali nastawniczych o liczbie przestawianych wagonów.
c. d. n.
EN57-002:
Po otrzymaniu od dyżurnego wiadomości, że torem nr 8 z okręgu nastawni dysponującej do okręgu nastawni wykonawczej przejdzie lokomotywa manewrowa, Robert K. przygotował drogę przebiegu z toru nr 8 na tor wyciągowy nr 2 i wyświetlił na semaforze wyjazdowym F2/m z toru nr 8 sygnał "jazda manewrowa dozwolona". Wkrótce po torze nr 8, w pobliżu tego semafora, zatrzymała się lokomotywa spalinowa pchająca wagon. Z tego wagonu lub lokomotywy wysiadł pracownik kolejowy i udał się w kierunku torów nr 10 lub 12. Po chwili lokomotywa została uruchomiona. Następnie Robert K. zatrzymał ją (wraz z brankardem) za zwrotnicą nr 24 i po jej przełożeniu do położenia zasadniczego, na sygnał manewrowy "do mnie" lokomotywa ta zeszła na tor nr 4.
Nastawniczy nie wiedząc, ile wagonów będzie zabierane tą lokomotywą z toru nr 4, by je odstawić na tor nr 1o lub 12 (a przypuszczał, że ponad 10), przygotował drogę przebiegu dla jazdy manewrowej z toru nr 4 na tor główny zasadniczy nr 2 i wyświetlił na semaforze wyjazdowym G2/m (z toru nr 4) sygnał "jazda manewrowa dozwolona". Oczywiście przed przygotowaniem drogi przebiegu dla jazdy manewrowej na tor nr 2 nie uzyskał na to zgody dyżurnego ruchu.
Powyższe tłumaczenie nastawniczego budzi wątpliwości, a mianowicie nic nie stało na przeszkodzie, by Robert K. swoje spostrzeżenie oraz trudności we współpracy z kierownikami pociągów zgłaszał dyżurnemu ruchu i zawiadowcy stacji.
Całkowicie nieprzekonujące jest tłumaczenie co do kierowania jazd manewrowych na tor główny zasadniczy nr 2 bez wiedzy i zgody dyżurnego ruchu. Wydaje się, że dla Roberta K. przepis był przepisem, a praktyka praktyką. Prawdopodobnie podczas praktycznego przygotowania do zawodu nauczył się lekceważyć ten obowiązek, a gdy już został samodzielnym nastawniczym weszło mu w krew nieuzyskiwania zgody od dyżurnego ruchu na jazdy manewrowe.
Powróćmy do kierownika pociągu, Władysława B. Przed odejściem lokomotywy SM31-69 z okręgu nastawni dysponującej do okręgu nastawni wykonawczej Władysław B. polecił konduktorowi hamulcowemu, Eugeniuszowi C., zjechać w okręgu nastawni wykonawczej lokomotywą na tor nr 4, doczepić do niej 10 wagonów czteroosiowych, następnie na sygnał z nastawni wykonawczej wyjechać poza zwrotnicę nr 24 (kierującą na tory nr 4,6,8) i ponownie na sygnał z nastawni zjechać z tymi wagonami na tor nr 10, by tam ustawić ręcznie przekładane zwrotnice oraz sprawdzić miejsce, gdzie te wagony mają być pozostawione. Tak zrobił. Wysiadł z lokomotywy na torze nr 8 w okręgu nastawni wykonawczej Zd1. Tu należy dodać, że przed zadysponowaniem jazdy lokomotywy z 10 wagonami z toru nr 4 na tor ładunkowy nr 10 miał obowiązek:
- najpierw sprawdzić miejsce na torze nr 10, gdzie miały być podstawione wagony (czy nie było przeszkód do tej jazdy manewrowej) oraz przestawić ręcznie zwrotnice na jazdę na ten tor;
- następnie zająć miejsce na czele składu manewrowego, tj. na wagonie służbowym (brankardzie), a konduktor hamulcowy na ostatnim wagonie lub odwrotnie - polecić konduktorowi jechać na wagonie służbowym, a sam zająć miejsce na ostatnim wagonie.
Było jednak inaczej. Konduktor, Eugeniusz C., zjechał lokomotywą na tor nr 4, odczepił 10 wagonów z grupy 23 wagonów. Podłączył je na sprzęgi cięgłowy i przewodu głównego z lokomotywą. Nastąpiło zahamowanie składu 10 wagonów hamulcem zespolonym. Maszynista wyluzował hamulce zespolone i oczekiwał na sygnał manewrowy "ode mnie", który miał podać konduktor hamulcowy. Tenże, po wyluzowaniu hamulca zespolonego w składzie 10 wagonów i widząc na semaforze wyjazdowym sygnał "jazda manewrowa dozwolona" oraz dodatkowo podawane światłem z nastawni wykonawczej sygnały ręczne "do mnie", podał latarką sygnał "ode mnie" i maszynista, Marian M., uruchomił lokomotywę, godząc się na to, że na czele składu manewrowego, czyli na pchanym przez lokomotywę brankardzie, nie było nikogo z drużyny konduktorskiej. Trzeba tu podkreślić, że brankard swym gabarytem ograniczał widzialność toru (drogi przebiegu). Z kabiny maszynisty przeszkody lub sygnały stałe przy torze były widoczne dopiero z odległości 100m i to po wychyleniu się w granicach owiewek.
Mimo tych niekorzystnych warunków obserwowania przedpola maszynista prowadził skład manewrowy z prędkością około 20km/h. Skład szedł obok toru wyciągowego nr 26, dobrze oświetlonego, mając go po lewej stronie (patrząc w kierunku jazdy) nie zwracając uwagi na to, czy z końca składu manewrowego były podawane sygnały, czy nie. Właśnie w tym czasie z nastawni wykonawczej, jak i przez konduktora hamulcowego po stronie maszynisty, były podawane światłem sygnały ręczne najpierw "stój", a następnie "do mnie", ponieważ koniec składu manewrowego dość dawno minął już ukres rozjazdu nr 24 (kierującego tabor na tory nr 4, 6, 8 ) i całą długością toczył się już torem nr 2. W końcu maszynista, Marian M., patrząc przez zasuniętą szybę bocznego okna kabiny zauważył, że lokomotywa minęła latarnię sygnału Z1 przed poduszką piaskową kozła oporowego, a następnie sam kozioł oporowy toru wyciągowego nr 26 i rozpoczął hamowanie składu, manewrowego zatrzymując czoło składu. Dopiero wtedy maszynista Marian M. otworzył boczne okno kabiny i spojrzał do tyłu w kierunku nastawni wykonawczej Zd1 - zobaczył podawane światłem z nastawni i z końca składu sygnały "do mnie". Widząc to Marian M. wyluzował hamulec, podał krótki sygnał gwizdawką lokomotywy na znak, że zrozumiał i rozpoczął spychanie składu manewrowego w kierunku nastawni wykonawczej. Należy tu dodać, że sygnały ręczne "stój", a następnie "do mnie", podawane z nastawni wykonawczej przez konduktora hamulcowego, nie były widoczne ze stanowiska młodszego maszynisty. Nie oznaczało to jednak, że był on zwolniony od interesowania się przebiegiem pracy manewrowej. Wkrótce lokomotywa manewrowa minęła nastawnię wykonawczą, a skład manewrowy wchodził na tor ładunkowy nr 10.
c. d. n.
EN57-002:
Podczas dochodzenia służbowego Marian M. tłumaczył nieobserwowanie sygnałów podawanych z nastawni wykonawczej i przez konduktora hamulcowego tym, że od strony zachodniej (po której zresztą podawane były najpierw sygnały „stój”, a następnie „do mnie”) wiał dokuczliwy wiatr z deszczem i śniegiem dlatego miał zasuniętą szybę w bocznym oknie, a to uniemożliwiało mu obserwowanie nastawni i końca składu.
Po zjechaniu składu 10 wagonów czteroosiowych na tor na 10 i zatrzymaniu się w miejscu wskazanym przez kierownika pociągu, konduktor hamulcowy, Eugeniusz C., otrzymał następne zadanie. Polegało ono na zjechaniu lokomotywą ponownie na tor nr 4 i zabraniu z tego toru pozostałych 13 wagonów oraz na podstawieniu tych wagonów na tory ładunkowe nr 12 i 22.
Jednocześnie kierownik pociągu poinformował Eugeniusza C., że pozostaje, ponieważ musi sprawdzić miejsca na torach, gdzie mają być podstawione wagony pod wy- i załadunek oraz ręcznie przełożyć zwrotnice do odpowiednich położeń.
I tym razem kierownik pociągu Władysław B. nie zajął miejsca w składzie 13 wagonów razem z konduktorem hamulcowym. Zapytany o to już po wypadku Władysław B. wyjaśnił, że doskonale wiedział, że na czołowym wagonie – brankardzie powinien jechać on lub konduktor hamulcowy, by obserwować drogę przebiegu i podawać maszyniście odpowiednie sygnały. Nie obsadził wagonu służbowego (brankardu) i polecił konduktorowi hamulcowemu jechać na końcu składu, a sam pozostał przy torach ładunkowych nr 12 i 22, tylko dlatego że chciał możliwie szybko wykonać pracę manewrową.
Ta argumentacja kierownika pociągu Władysława B., jest całkowicie nie do przyjęcia. Za każdym razem przed zabraniem z toru nr 4 grupy wagonów można było przez odpowiednie ręczne przestawienie zwrotnic przygotować drogę przebiegu na tory ładunkowe i sprawdzić, czy nie było przeszkód do jazd na te tory.
Powracając jednak do wydarzeń, należy zauważyć, że konduktor hamulcowy, Eugeniusz C., bez zastrzeżeń przyjął polecenie kierownika pociągu i przystąpił do realizowania tego polecenia. Odczepił lokomotywę od odstawionych na tor nr 10 dziesięciu wagonów i widząc podawane światłem z nastawni wykonawczej sygnały „do mnie”, wsiadł na stopień brankardu, podał maszyniście latarką sygnał „do mnie”, a ten uruchomił lokomotywę z brankardem. Po minięciu zwrotnicy nr 24 lokomotywa została zatrzymana i po przełożeniu zwrotnicy do położenia zasadniczego zjechała na tor nr 4. Tu konduktor hamulcowy połączył ją na sprzęgi: cięgłowy (śrubowy) i przewodu głównego hamulcowego z grupą 13 wagonów stojących na tym torze. Nastąpiło zahamowanie wagonów, a maszynista wyluzował je przez uzupełnienie ciśnienia w głównym przewodzie hamulcowym.
W czasie, gdy na torze nr 4 konduktor hamulcowy, Eugeniusz C., przygotował 13 wagonów do przestawiania z tego toru na tory ładunkowe nr 12 i 22, nastawniczy, Robert K., tym razem przewidując, że zgodnie z rozkładem jazdy niedługo może odejść z Korzeńska pociągu osobowy nr 5612, przygotował drogę przebiegu dla przejścia trakcji manewrowej z toru nr 4 na tor wyciągowy nr 26 i wyświetlił dla tego ruchu na semaforze wyjazdowym G2/m sygnał „jazda manewrowa dozwolona”. Jednak nikogo nie uprzedził o zmianie toru, na który miał być wyciągany skład manewrowy z toru nr 3. Również i tym razem Robert K. nie został poinformowany, ile wagonów będzie zabieranych z toru nr 4. Po wyświetleniu sygnału „jazda manewrowa dozwolona” konduktor hamulcowy, Eugeniusz C., zajął miejsce na ostatnim, 13 wagonie i podał maszyniście sygnał „ode mnie”, Marian M. uruchomił lokomotywę. Tak jak poprzednio na przodzie pchanego brankardu nie było konduktora ani kierownika z czym się maszynista Marian M. godził, choć nakładało to na niego i jego pomocnika obowiązek wzmożonej obserwacji przedpola.
Tymczasem o 19:31 odblokował się blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej oznajmiający odejście pociągu z posterunku odstępowego Korzeńsko. Tym razem był to pociąg osobowy 5612 (relacji Olsztyn – Wrocław) prowadzony elektrowozem EU07-099 przez maszynistę, Mariana C., z lokomotywowni Poznań Franowo i przez drużynę konduktorską z Iławy (kierownika pociągu, konduktora rozdawcę i dwóch konduktorów rewizyjnych). Pociąg ten składał się z 9 wagonów o ciężarze całkowitym 398 t i rzeczywistym ciężarze hamującym 544 t.
Dyżurny ruchu st. Żmigród, Bronisław R. po otrzymaniu oznajmienia odejścia z Korzeńska pociągu 5612 zamówił telefonicznie u nastawniczego nastawni wykonawczej Zd1 przygotowanie drogi przebiegu dla tego pociągu na tor nr 2 i po chwili zablokował blok dania nakazu. Na nastawni wykonawczej odblokował się blok otrzymania nakazu. W tym czasie Robert K., mając w położeniu zasadniczym zwrotnice wchodzące w ten przebieg, zamknął je drążkiem przebiegowym, zablokował blok przebiegowy utwierdzający i ustawił na semaforze wjazdowym J1/2 sygnał zezwalający dla pociągu 5612.
A w składzie manewrowym jadącym z toru nr 4 na tor nr 26 maszynista Marian M. mijając nastawnię Zd1 jechał z prędkością około 20km/h. Drogi tj. toru po którym jechał, nie obserwował. Jak poprzednio miał zasuniętą szybę bocznego okna kabiny, choć wiedział, że:
- tym razem jazda manewrowa odbywała się po torze wyciągowym, a nie po torze nr 2, ponieważ po jego stronie w kabinie maszynisty nie było już toru równoległego do jazdy,
- przed lokomotywą pchany był wagon służbowy, na którym nie było pracownika (pilota), i który ograniczał widoczność.
To ciężkie naruszenie obowiązków służbowych i tym razem Marian M. tłumaczył tym, że wiał dokuczliwy wiatr niosący deszcz ze śniegiem. Powinien on stanowczo egzekwować od młodszego maszynisty obserwowanie przedpola, ponieważ ten miał lepsze warunki (z jego strony nie wiał wiatr z deszczem i śniegiem).
Tymczasem gdy ostatni wagon składu manewrowego zbliżał się do rozjazdu nr 24 (kierującego na tory nr 4,6,8) konduktor hamulcowy i nastawniczy nastawni wykonawczej zaczęli światłem w kierunku czoła składu manewrowego podawać sygnał „stój”, ale – jak i poprzednio – maszynista na nie nie reagował. Po przejechaniu jeszcze około 40-50m obaj słyszeli zgrzyt, trzask i skład manewrowy gwałtowanie się zatrzymał. Obaj byli pewni, że skład manewrowy zatrzymał się na podane przez nich sygnały „stój”. Więc po przygotowaniu drogi przebiegu na jazdę na tor nr 12, zaczęli podawać światłem sygnały ręczne „do mnie”. Skład manewrowy nadal stał. W tym czasie z okna nastawni Robert K. widział światła czołowe pociągu 5612 szybko zbliżającego się do stacji Żmigród. Nie pomyślał wówczas, by na semaforze wjazdowym dla tego pociągu zmienić sygnał z zezwalającego na „stój”.
c. d. n.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej