Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
A co działo się wtedy w kabinie lokomotywy SM31-68? Skład manewrowy toczył się z prędkością około 10-20km/h po torze wyciągowym nr 26. W pewnym momencie młodszy maszynista, Grzegorz K., zauważył po swej stronie, tuz przed lokomotywą, tarczę zaporową i dziwnie podskakujący i kołyszący się wagon służbowy. Krzyknął do maszynisty: "stój, hamuj". Maszynista zaraz użył hamulca nagłego hamowania, spojrzał do tyłu, zobaczył od strony nastawni wykonawczej podawane światłem sygnały ręczne "stój", a od strony Rawicza czołowe światła zbliżającego się poc. Nie było czasu zastanawiać się nad sytuacją, ponieważ lokomotywa kilka razy podskoczyła, przechyliła się lekko w bok i zatrzymała się częściowo na poduszce piaskowej, a częściowo na międzytorzu toru nr 2 i toru wyciągowego, ale zachowując skrajnie toru nr 2.
Wagon służbowy został wykolejony na poduszce piaskowej, uszkodził kozioł oporowy i zsunął się na tor główny zasadniczy nr 2 tarasując go swoją połową długości.
Maszynista Marian M. dopiero teraz zdał sobie sprawę z groźnej sytuacji. Za pomocą radiotelefonu zaczął nerwowo wzywać: " pociąg do Żmigrodu zatrzymaj się", "w Żmigrodzie po drugim - stój". Na to usłyszał pytanie: o który pociąg chodzi? Marian M. nie zdołał odpowiedzieć gdyż nastąpił silny wstrząs, błysk, huk, lokomotywa spalinowa SM31-68 została czymś uderzona, przesunięta, przechylona na bok i uszkodzona - ale nie uprzedzajmy kolejności zdarzeń.
Maszynista poc. osobowego 5612, Marian C., kontynuował jazdę z prędkością ponad 90km/h i tak samo szybko minął lokomotywą semafor wjazdowy J1/2 do st. Żmigród z zezwalającym sygnałem, gdy niespodziewanie usłyszał przez radiotelefon krzyk" zatrzymaj się po drugim". "Żmigród po drugim - stój". Zrozumiał, że coś się stało niedobrego i użył hamulca nagłego hamowania. Chcąc się jednak upewnić, zapytał przez radiotelefon, o który poc. chodzi. Odpowiedzi już nie otrzymał, za to w odległości około 90-70m w świetle reflektorów elektrowozu zobaczył na torze nr 2 duży ciemny kształt. Marian C. nie miał już żadnej szansy zatrzymania pociągu osobowego. Pozostało mu jedno - ratować życie. Nie namyślając się długo, pobiegł do przedziału maszynowego lokomotywy i podłożył się na podłodze.
Gdy to uczynił, odczuł gwałtowny wstrząs, elektrowóz przechylał się na wszystkie strony, a on przesuwał się po przedziale maszynowym doznając urazów głowy, nóg i rąk. Po chwili wszystko się uspokoiło, poczuł swąd spalenizny. Wstał i mimo bólu wydostał się przez okno na zewnątrz elektrowozu. Jak ustalono na podstawie taśmy szybkościomierza, nagłe hamowanie poc. osobowego 5612 nastąpiło przy prędkości około 91km/h i po przejechaniu około 150m, nastąpiło najechanie na wykolejony wagon służbowy z prędkością około 77km/h
Dyżurny ruchu dysponujący st. Żmigród, Bronisław R., przedstawił okoliczności poprzedzające ten wypadek następująco.
Po odejściu z Korzeńska pociągu 5612 zamówił i zadysponował wejście tego pociągu na tor główny zasadniczy nr 2, a następnie po około 2 minutach zawiadomił przez megafony pasażerów o wjeździe pociągu osobowego do Wrocławia. Po chwili usłyszał przez radiotelefon dwukrotne wezwanie: "w Żmigrodzie po drugim - stój", a po chwili "kto ma stać". Bronisław R. spojrzał przez okno nastawni dysponującej w kierunku nastawni wykonawczej Zd1 (tj w kierunku Rawicza) i zobaczył światła czołowe pociągu osobowego, potem potężny błysk, donośny huk i trzaski. Po chwili wszystko się uspokoiło. Bronisław R. spostrzegł, iż oświetlenie terenu w okręgu nastawni wykonawczej Zd1 po tym wypadku było jakby słabsze niż przedtem. Przeczuwając najgorsze Bronisław R. zatelefonował do nastawniczego Roberta K,. a ten przerażony powiedział tyko "Jezus Maria, wszystko leży". Otrzymał od dyżurnego ruchu polecenie udania się na miejsce i ustalenie rozmiarów wypadku. Dyżurny ruchu Bronisław B. nie czekając na dokładniejszą relację nastawniczego o wypadku, zawiadomił kolejno zawiadowcę stacji, kontrolera ruchu, odcinkowego dyspozytora ruchu we Wrocławiu, organa MO oraz wezwał pogotowie ratunkowe. Następnie zamknął oba tory szlaku Żmigród - Rawicz do czasu ustalenia czy i w jakim zakresie możliwe będzie podjęcie ruchu na tym szlaku.
Miejsce wypadku wyglądało groźnie i tragicznie. Na torze wyciągowym lokomotywa spalinowa SM31-68 była przechylona na bok i uszkodzona przez wykolejony uprzednio brankard, który w chwili najechania na niego pociągu 5612 uderzył w tą lokomotywę spalinową, a sam został całkowicie zniszczony. Elektrowóz EU07-99 po uderzeniu w uprzednio wykolejony wagon służbowy przemieścił się jeszcze o około 140m, najprawdopodobniej kilka razy obrócił się wzdłuż osi podłużnej, wszedł w skrajnię toru wyciągowego nr 26 niszcząc dwa wagony towarowe i uszkadzając dwa dalsze. Ostatecznie przechylony na bok i poważnie uszkodzony elektrowóz zatrzymał się w poprzek torów nr 1 i 2. Jadący jako pierwszy za lokomotywą wagon służbowy (brankard - w pociągu osobowym) został przełamany w kształt litery L i zniszczony, zatrzymał się w poprzek torów nr 1 i 3, następne za nim cztery wagony pasażerskie zostały wykolejone i ciężko uszkodzone zajmując skrajnię torów 2, 1 i 3, a jeden wagon pasażerski został lekko uszkodzony. Ścięta została bramka sieci trakcyjnej oraz uszkodzone dwa rozjazdy i tory nr 1 i 2 na długości około 60m. Dziesięciu pasażerów poc. osobowego oraz kierownik tego pociągu i maszynista lokomotywy manewrowej doznali różnych obrażeń cielesnych. Straty materialne objęły m.in.: kasację dwóch wagonów (brankardów) oraz dwóch wagonów towarowych. Naprawę główną czterech wagonów pasażerskich i jednego wagonu towarowego oraz naprawę bieżącą wagonu pasażerskiego i towarowego, naprawę awaryjną elektrowozu i loko motywy spalinowej.
W sumie straty wraz z pracą pociągów ratunkowych wynosiły prawie 43 mln zł. Nadto przerwa w ruchu poc. trwała 23 godziny.
c. d. n.
EN57-002:
Taki był skutek lekceważenia podstawowych obowiązków podczas wykonywania manewrów przez:
* kierownika pociągu, jako kierującego manewrami, który w okręgu nastawni wykonawczej Zd1 stacji Żmigród:
- nie omówił z nastawniczym tej nastawni zakresu pracy manewrowej, zwłaszcza tego, w jakich grupach będą zabierane z toru nr 4 wagony i kolejno odstawiane na tory nr 10, 12, 22. Oprócz tego obowiązku określonego przepisami, miało to dodatkowe znaczenia dla nastawniczego, aby wiedział, gdzie należało kierować wyciągane z toru nr 4 składy wagonów, czy na tor wyciągowy nr 26, czy też na tor główny zasadniczy nr 2,
- nie brał udziału w jazdach manewrowych składów, nie obsadził sam lub przez konduktora hamulcowego czołowego wagonu służbowego (brankardu) pchanego przez lokomotywę.
* Maszynista lokomotywy manewrowej podczas wykonywania manewrów w okręgu nastawni wykonawczej Zd1:
- zdecydował się je wykonywać bez omówienia planu pracy, jedynie na podstawie sygnałów manewrowych,
- godząc się na jazdy manewrowe z toru nr 4 bez obsadzenia przez konduktora lub kierownika pociągu czoła pchanego wagonu służbowego przejął na siebie i swego pomocnika obowiązek wzmożonego obserwowania przedpola w kierunku tych jazd manewrowych oraz zachowania w takich warunkach szczególnej ostrożności,
- maszynista, pomocnik, młodszy maszynista nie dopełnili tych obowiązków, doprowadzając do najechania składu manewrowego na poduszkę piaskową na torze wyciągowym i do wykolejenia pchanego wagonu służbowego (brankardu) i lokomotywy manewrowej.
* Nastawniczy nastawni wykonawczej Zd1 stacji Żmigród:
- godził się na wykonanie manewrów w okręgu tej nastawni bez omówienia z kierownikiem pociągu kierującym manewrami zakresu pracy manewrowej, a zwłaszcza, w jakich ilościach będą zabierane wagony z toru nr 4 i kolejno odstawiane na tory nr 10, 12, 22.
- nie uprzedził drużyny manewrowej i lokomotywowej, że druga jazda składu manewrowego z toru nr 4 odbywać się będzie na tor wyciągowy nr 26, zamiast - jak uprzednio - na tor nr 2.
- bez wiedzy i zgody dyżurnego ruchu skierował pierwszą jazdę składu manewrowego z toru nr 4 na tor główny zasadniczy nr 2.
Pozostała jeszcze do zasygnalizowania kontrowersyjna sprawa odpowiedzialności dyżurnego ruchu stacji Żmigród z tytułu nadzoru nad przebiegiem pracy manewrowej na tej stacji. M.in. "Przepisy ruchu" R1 jednoznacznie ale też ramowo, nałożyły na dyżurnego ruchu obowiązek nadzoru nad pracą manewrową wykonywaną na stacji. Obowiązek ten jest w pełni uzasadniony i wynika z organizacji pracy stacji i troski o bezpieczeństwo ruchu. W konkretnym przypadku na stacji Żmigród do pracy manewrowej w większym zakresie przystosowany był układ torowy (wraz z torem wyciągowym nr 26) w okręgu nastawni wykonawczej Zd1. Ze względu na to, że odległość nastawni dysponującej Zd do okręgu nastawni wykonawczej wynosiła około 700m, to zakres i sposób wykonywania przez dyżurnego ruchu nadzoru nad pracą manewrową w okręgu nastawni wykonawczej Zd1 powinien być określony w regulaminie technicznym stacji Żmigród. Jednak takich postanowień, oprócz stwierdzenia, że dyżurny ruchu sprawuje nadzór nad pracą manewrową, w regulaminie technicznym tej stacji nie było. Powstał więc problem, w jaki sposób dyżurny ruchu miał wypełnić nałożony nań obowiązek nadzoru nad przebiegiem pracy manewrowej w okręgu nastawni wykonawczej oraz ujawnić i właściwie zareagować na popełnione tam nieprawidłowości, skoro nie wolno mu było opuścić nastawni dysponującej.
Niektórzy dowodzili, że powinien sprawować nadzór telefonicznie i przez radiotelefon. Pozornie wydaje się, że argument ten jest nie do obalenia, ale podkreślam - tylko pozornie. Bo który z pracowników związanych z wykonywaniem manewrów w okręgu nastawni wykonawczej miałby poinformować dyżurnego ruchu o nieprawidłowościach, skoro każdy z nich naruszał obowiązujące przepisy i zasady? Dlatego też, zdaniem piszącego, dyżurny ruchu nastawni dysponującej Zd nie miał warunków do sprawowania nadzoru nad praca manewrową w okręgu nastawni wykonawczej z tego tytułu nie może ponosić odpowiedzialności. Można natomiast mówić o odpowiedzialności zakładu pracy.
O tych specyficznych warunkach pracy manewrowej w okręgu nastawni wykonawczej stacji Żmigród powinni wiedzieć zawiadowca tej stacji i kontroler ruchu. Wobec tego oraz ze względu na dołączanie na tej stacji do pociągu osobowego nr 6727 wagonu z rybami powinni oni nadzorować manewry na stacji Żmigród, w porę wykryć nieprawidłowości i nie dopuszczać do ich powtarzania. Należało też otoczyć opieką i właściwym nadzorem młodego i z bardzo krótkim stażem nastawniczego nastawni wykonawczej.
tekst inż. Władysław Ryński
EN57-002:
Niektórzy twierdzą, że przygotowanie kolei do zimy trwa przez trzy pozostałe pory roku, jako, że prace remontowe torów, urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, okresowe szkolenie zawodowe, egzaminy sprawdzające i kontrolne itd., maja za cel nie tylko zapewnienie sprawnej pracy transportu kolejowego, ale również, a często głównie, przygotowanie kolei do pracy w ciężkich warunkach zimowych.
Sprawozdania o przygotowaniu kolei do zimy 1971/72 napawały optymizmem. W oparciu o nie można było mieć przekonanie, że nie będzie przykrych niespodzianek.
Ale nic z tego. Już około 11 stycznia od północno-wschodnich rubieży zaczęły napływać chłodne, polarne masy powietrza, które w ciągu trzech dni objęły cały kraj i temperatura spadła miejscami nawet do 20 stopni poniżej zera. Pojawiły się opady śniegu połączone z zadymkami i zamieciami.
Dzień 14-01-1972 na południu Polski charakteryzował się dużymi skokami temperatury. W godzinach rannych, przy temperaturze ok. -3C wystąpiły opady śniegu przy porywistym wietrze. W miarę upływu czasu temperatura obniżyła się, a wiatr stopniowo malał. W godzinach wieczorowych tego dnia temperatura powietrza obniżyła się do -14C, niebo rozpogodziło się. Zanosiło się na to, że noc będzie mroźna, ale pogodna.
Okna posterunku odgałęźnego "Most Wisła" wychodziły na rozjazdy położone naprzeciw nastawni i dyżurny ruchu bez potrzeby wychodzenia na zewnątrz mógł sprawdzić położenie zwrotnic w rozjazdach.
Zasadnicze położenie zwrotnic na tym posterunku było na bieg pocągów z Czechowic do Katowic i odwrotnie. Natomiast dla poc. biegnących w kierunku Zebrzydowic (odwrotnie) dyżurny ruchu musiał przekładać odpowiednie zwrotnice w położenie przełożone. Nastawianie zwrotnic było mechaniczne i uzależnione od semaforów wjazdowych świetlnych przez klucze zależności, słowem była pełna blokada stacyjna, współpracująca z blokadą liniową półsamoczynną odpowiedniego kierunku biegu pociągu.
14-01-1732 o 06:00 na interesującym nas posterunku objął służbę dyżurny ruchu Stanisław K. Przed przystąpieniem do pracy sprawdził stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego i nie stwierdził jakichkolwiek nieprawidłowości. Godziny służby płynęły bez zakłóceń, tylko zwrotnica, nazwijmy ją umownie zwrotnica "1", już od godzin przedpołudniowych przekładała się (za pomocą dźwigni) coraz trudniej. Przypuszczając, że przyczyną jest śnieg nawiany pomiędzy iglice, a opornice, zestalony smar na poduszkach iglic lub niedostateczne ich posmarowanie - Stanisław K. kilkakrotnie oczyścił iglice ze śniegu i zestalonego smaru, posmarował na nowo poduszki oraz pochodnią podgrzewał zamknięcia suwakowe. Jednak nie na wiele to się zdało, dźwignia zwrotnicy przekładała się coraz trudniej, a nawet kilkakrotnie wykleszczyła się i Stanisław K. musiał używać drążka włączającego, by ją przełożyć. Naturalnie o zerwaniu plomb na zwrotnicy i na drążku włączającym nie dokonał zapisu w książce E-1758.
Przyczyna nieprawidłowej pracy zwrotnicy była bardzo prozaiczna. Kanał pędni biegł pod rozjazdem tej zwrotnicy i wypełniony był rzadkim błotem, co było następstwem nieodwodnienia i nieoczyszczenia tłucznia pod rozjazdem. Tak w praktyce wyglądało przygotowanie i sprawdzanie przygotowania tego rozjazdu do pracy w warunkach zimowych.
Przy spadku tempratury błoto zamarzało i pędnie przesuwały się coraz trudniej. Ale dyżurny ruchu nawet się nie domyślał jaka jest prawdziwa przyczyna i gdy po około półtoragodzinnym nie przekładaniu zwrotnicy, chciał ją ustawić w położenie przełożone, by przepuścić przez posterunek pociąg towarowy 11992, biegnący z kierunku Zebrzydowic do Katowic, żadne próby uruchomienia zwrotnicy - podgrzewanie zamka suwakowego, uruchamianie iglic zwrotnicy za pomocą stalowego łomu - nie dały rezultatu.
Stanisław K. mimo, że uchodził za doświadczonego dyżurnego ruchu zamiast wyłączyć zwrotnicę "1" ze ześrodkowanego nastawiania i przejść na jej ręczne przekładanie: zamykać ją w odpowiednim położeniu na zamki kluczowe i ograniczyć szybkość pociągów przez ten rozjazd do 40km/h, a wreszcie dokonać odpowiednich zapisów w książce kontroli urządzeń zabezpieczenia ruchu E-1758 ograniczył się jedynie do powiadomienia i wezwania ze stacji Czechowice montera zabezpieczenia ruchu oraz do zapisania tego wezwania do książki E-1758.
Tymczasem pociąg 11992 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym do post. odgał. "Most Wisła" i maszynista podał syreną elektrowozu "baczność". Stanisław K. zasygnalizował światłem sygnał "stój" i czekał na przybycie montera zabezpieczenia. Czas płynął, a maszynista pociąg 11992 czekał, jak na zlitowanie, na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym.
c. d. n.
schemat ze str. semaforek.kolej.org.pl
EN57-002:
Dyżurującym monterem zabezpieczenia, który otrzymał zawiadomienie o usterce, był starszy monter Wacław W. Po upływie około 30 min dotarł do posterunku odgałęźnego, wszedł na nastawnię i wypytał Stanisława K. o co chodzi. Spróbował dźwignią przełożyć zwrotnice rozjazdu "!", ale i tym razem nic z tego nie wyszło. Obejrzał więc, zwrotnicę, zamknięcia suwakowe i oświadczył, że wszystko jest w porządku, tylko coś się zacięło. Aby usunąć to "zacięcie" zabrał z nastawnicy stalowy drąg i wkładając go pomiędzy iglicę, a opornicę - polecil dyżurnemu ruchu próbować dźwignią przełożyć zwrotnicę.
Mimo tych usiłowań zwrotnica ani drgnęła. Dyżurny ruchu ponaglał, że od dłuższego już czasu przed semaforem wjazdowym stoi pociąg. W tej sytuacji Wacław W. postanowił obejść obowiązujące postanowienia przepisów i instrukcji służbowych (o których była już wyżej mowa przy nieprawidłowym postępowaniu Stanisława K.) i za wiedzą dyżurnego ruchu wyłączył zwrotnicę "1" ze ześrodkowanego nastawiania (odłączając pręt nastawczy od zamknięcia suwakowego tej zwrotnicy i pręty kontrolne - przez wyjęcie sworzni), a następnie drągiem stalowym przesunął iglicę tej zwrotnicy w położenie przełożone.
Wacław W. - starszy monter i doświadczony pracownik - uznał, że zamknięcie tak przełożonych iglic zwrotnicy na zamek kluczowy jest zbyteczne, ale by jakoś je zabezpieczyć użył kawałka szyny (długości około 52mm), który włożył pomiędzy odlegającą iglicę a opornicę tak, że stopką dolegała ona do opornicy, a główką do iglicy.
Po przełożeniu zwrotnicy w położenie przełożone i po "zabezpieczeniu jej" przed przesunięciem iglic, Wacław W. zgłosił dyżurnemu ruchu, że droga przebiegu jest przygotowana. Stanisław K. postanowił więc przepuścić wreszcie pociąg towarowy 11992 na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym. Natrafił jednak na nową trudność: nie mógł wyjąc z dźwigni tej zwrotnicy kluza zależności (ponieważ dźwignia ta pozostała w położeniu zasadniczym), aby włożyć go w gniazdko skrzyni zależności. Zerwał więc plombę z szafki z zapasowymi kluczami, wyjął z niej (po zerwaniu kolejnej plomby przy kluczu) właściwy klucz zależności, włożył go w gniazdko, przekręcił i wyświetlił sygnał zezwalający "jazda z największą dozwoloną szybkością" (jedno zielone światło).
Jak widzimy, dyżurny ruchu Stanisław K. do już popełnionych błędów, dopisał następne:
zgodził się na zabezpieczenie kawałkiem szyny rozjazdu wyłączonego ze ześrodkowanego nastawienia, nie wprowadził ograniczenia szybkości do 40km/h " przez wyświetlenie sygnału zastępczego "Sz" dla pociągu 11992 i nie dokonał, tak jak i starszy monter, odpowiednich zapisów w książce E-1758.
Obaj więc naruszyli postanowienia § 11 ust. 8 i § 15 ust. 1, 4, 24 instrukcji E-16 oraz § 11 ust. 4, 7, 8 instrukcji E-11.
O 16:46 pociąg towarowy 11992 minął szczęśliwie posterunek odgałęźny. Dyżurny ruchu polecił starszemu monterowi pozostawić zwrotnicę w takim położeniu, jak dla pociągu 11992, ponieważ w niedługim czasie przez posterunek miał przejść pociąg pośpieszny 4102. Wacław W. wyraził zgodę i zajął się sprawdzaniem załomów pędni zwrotnicowych, odkrywał pokrywy kanałów pędniowych, szukając przyczyn powstania usterki. W końcu, gdy z trudem zdjął pokrywę kanału pędniowego przebiegającego pod rozjazdem stwierdził, że pędnie zwrotnicowe były wmarznięte w zlodowaciałe błoto. Przyniósł z nastawni kilof i przystąpił do rozbijania lodu. Robota jednak szła mu niesprawnie, każde uderzenie kilofem wyłupywało tylko drobne ilości lodu.
Przy przepuszczaniu przez post. Most Wisła pociągu pośpiesznego 4102 dyżurny postąpił analogicznie, jak uprzednio z pociągiem 11992 i pociąg pośpieszny 4102 z szybkością około 100km/h minął posterunek.
Jeszcze dwukrotnie starszy monter, na plecenie dyżurnego ruchu przekładał "drągiem" zwrotnicę "1", raz do położenia zasadniczego dla parowozu luzem idącego z Czechowic, a następnie w położenie przełożone, ponieważ od strony Zebrzydowic podchodził do posterunku pociąg towarowy 0590. Usłużny Wacław W. chętnie to czynił.
Gdy pociąg towarowy 0590, na sygnał na semaforze wjazdowym "jazda z największa dozwoloną szybkością" przeszedł posterunek odgałęźny Most Wisła, zwrotnica "!" pozostała w położeniu przełożonym i już nikt się nią nie zainteresował. Tymczasem o 17:33 ze stacji Czechowice odszedł do Katowic pociąg pasażerski 730, składający się z trzech trzywagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, prowadzonych przez maszynistę Władysława S.
Dyżurny ruchu post. odgał. Most Wisła po otrzymaniu zgłoszenia o odejściu tego pociągu odnotował to w dzienniku zapowiadania pociągów, a następnie, nie sprawdzając położenia zwrotnicy rozjazdu nr "1" (jak pamiętamy, była ona w położeniu przełożonym, tj. na bieg z innego kierunku niż szedł pociąg pasażerski, a do tego "zabezpieczona" przed przesunięciem się iglicy, kawałkiem szyny włożonym pomiędzy iglice a opornicę) bez przygotowania drogi przebiegu, kluczem zależności wyjętym z gniazdka dźwigni zwrotnicy "1" (wyłączonej ze ześrodkowanego nastawienia, ale przestawionej na nastawni w położeniu zasadniczym), utwierdził fikcyjnie przygotowaną drogę przebiegu i wyświetlił na semaforze wjazdowym sygnał "jazda z największą dozwoloną szybkością" (jedno zielone światło).
Do pokaźnej już kolekcji błędów doszły dalsze: § 412 pkt. 4; i § 419 instrukcji R1 oraz §§ 289 i 293 PET.
Maszynista pociągu pasażerskiego 730 Władysław S., gdy zobaczył sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym od post. odg. Most Wisła kontynuował dalszy bieg pociągu przekonany, że zielone światło na semaforze gwarantowało bezpieczną jazdę.
c. d. n.
EN57-002:
Około 17:56 poc. pasażerski 730 z szybkością około 65 km/h wjechał na zwrotnicę "1" ...
Wykolejeniu uległy trzy pierwsze wagony poc. pasażerskiego. Dwa czołołowe wagony zsunęły się z nasypu i zostały tak poważnie uszkodzone, że nie nadawały się do naprawy.
Gdy poc. pasażerski wreszcie zatrzymał się (ostatni wagon około 100m za nastawnią po jej minięciu), z jego końcowych wagonów powyskakiwali pracownicy kolejowi jadący do służby oraz inni pasażerowie i pobiegli w kierunku wykolejonych wagonów, by udzielić pomocy poszkodowanym.
Kilku kolejarzy, po zorientowaniu się co się stało, pobiegło w kierunku nastawni posterunku odgałęźnego "Most Wisła", by wezwać pogotowie ratunkowe, powiadomić władze kolejowe i MO. Tuż obok nastawni zauważyli kolejarza w czapce futrzanej i w służbowym kożuchu, który żelaznym łomem usiłował coś zrobić w napędzie zwrotnicy "1". Przerwali mu te czynności i dopełnili obowiązku powiadomienia władz i wezwania pogotowia ratunkowego.
Nim doszło do wypadku, starszy monter zabezpieczenia Wacław W. w pocie czoła rozbijał kilofem lód w kanale pędniowym. Gdy zobaczył światłą nadjeżdżającego pociągu zszedł z toru, stanął obok nastawni posterunku odgałęźnego i obserwował nadjeżdżający pociąg. W chwili gdy czoło poc. pasażerskiego mijało nastawnię rozległ się zgrzyt i huk, zrobiło się jasno od spięć elektrycznych przy zerwaniu sieci trakcyjnej. Przestraszony Wacław W. skulił się i przywarł do muru nastawni. Lecz zaraz, gdy wszystko się trochę uciszyło, zdał sobie sprawę z tego, co zaszło i postanowił usunąć ślady mogące wskazywać na przyczynę powstania wypadku. Szybko wyciągnął kawałek szyny spomiędzy iglicy i opornicy i odrzucił ją na zbocze nasypu, stalowym drągiem przesunął iglicę zwrotnicy do położenia zasadniczego, to jest dla jazdy poc. pasażerskiego 730 i przystąpił do łączenia pręta nastawczego z zamknięciem suwakowym zwrotnicy. Właśnie przy tej czynności zastali go kolejarze biegnący na nastawnię.
Gdy jednak po kilku minutach kolejarze opuścili posterunek i udali się na miejsce wykolejenia się pociągu, by wraz z innymi udzielać pomocy poszkodowanym, Wacław W. skorzystał z z zamieszania i dokończył "zacierania śladów" przywracając urządzenia nastawcze zwrotnicy "1" do stanu, jaki zastał po przybyciu na posterunek odgałęźny "Most Wisła": ułożył pokrywę na kanale pędniowym, kilof odniósł tam, skąd go uprzednio zabrał, a na wszelki wypadek posypał jeszcze śniegiem miejsca, które mogłyby wskazywać na to, co działo się tam przed wypadkiem. Po optycznym sprawdzeniu "dzieła" uznał, że wszystko jest w porządku i poszedł, jak inni, do wykolejonych wagonów.
Gdy na miejsce wypadku przybyła dyrekcyjna komisja dochodzeniowa, znalazł się też na post. odgałęźnym Wacław W. Tak on, jak i dyżurny ruchu Stanisław K. nie potrafili wyjaśnić, jak doszło do wykolejenia pociągu.
Komisja stwierdziła m. innymi, że nie można przełożyć dźwigni zwrotnicy "1", a położenie jej, jak i zamknięć suwakowych, było prawidłowe dla jazdy poc. 730. Nasuwało to przypuszczenie, że mogło być coś nie w porządku z rozjazdem lub kołami pociągu.
Ale już wstępne oględziny rozjazdu wskazały gdzie należy szukać prawdziwych przyczyn wypadku. Iglica lewa (patrząc w kierunku jazdy poc. 730) w odległości około 2,5m od jej ostrza była wyraźnie wybrzuszona, a na tym wybrzuszeniu był ślad wejścia koła na iglicę i obsunięcia się przez opornicę na zewnątrz toru. W miejscu wybrzuszenia na wewnętrznych ścianach iglicy i opornicy (na przeciw sobie) były świeże ślady po jakimś twardym przedmiocie. Ustalono też, że przyczyną nieprzekładania się dźwigni zwrotnicowej było zamarznięcie w kanale pędni zwrotnicowych, znaleziono ślady uderzeń i wykruszeń błota, w którym te pędnie zamarzły. Gdy skojarzono to z użyciem zapasowego klucza zależności i niedokonaniem o tym zapisów w książce E1758 - członkowie komisji mieli już obraz rzeczywistych przyczyn wykolejenia się poc. pasażerskiego 730, które pociągnęły za sobą obrażenia cielesne około 50 pasażerów oraz straty materialne przekraczające milion złotych.
Dalszy kierunek dochodzenia służbowego nie nastręczał trudności.
Bezpośrednie przyczyny wykolejenia się poc. pasażerskiego 730 zostały tu dość szczegółowo omówione. Powstały jednak zaniedbania innych pracowników, którzy swym postępowaniem przyczynili się do powstania tego wypadku.
Ani zawiadowcy odcinków: drogowego i zabezpieczenia ruchu kolejowego i ich zastępcy, ani też kontroler drogowy, w czasie okresowych sprawdzań i badań rozjazdów czy przy kontroli przygotowań do zimy - nie zainteresowali się, czy rozjazd "1" był odwodniony i czy kanały pędniowe były czyste. Aż tylu pracowników bezpośredniego i pośredniego nadzoru nie dopepłniło swych obowiązków, że nic dziwnego, iż leżąca w błocie pędnia zamarzła w czasie mrozów.
Stwierdzono również niedociągnięcia kierownictwa stacji. Mianowicie na post. odgałęźnym "Most Wisła" nie dokonywano nakazanej ilości kontroli pracy dyżurnych ruchu (kontroler ruchu to tolerował), co wpłynęło na zaniżenie dyscypliny służbowej na tym post. ruchu.
tekst inż. Władysław Ryński
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej