Wstępem - jako, ze lato i wpada więcej innych obowiązków, to temat będzie realizowany, ale odstępy do jesieni mogą być większe. Wiem, teoretycznie nikt mnie nie goni, ale też sama przyzwoitość nakazywała by utrzymać jakiś interwał.
Tyle wstępem.
Do 08-10-1985 były jeszcze duże nieprawidłowości zarówno na stacji Wyszków, jak i na przejazdach położonych na szlakacu między stacją Wyszków, a przystaniem osobowym Rybienko.
Na stacji Wyszków, w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1 rozjad nr 4 c/d był od dłuższego czasu unieruchomiony w poożeniu zasadniczym, tj. na jazdę z toru nr 1 i z toru nr 5 na szlak w kierunku stacji Mostówka, a na przejazdach strzeżonych na 17,949 km i na 18,951 km w ogóle nie było płożow hamulcowych. Na przejeździe stzeżonym, na 20,122 km był tylko jeden płóż hamulcowy, odnaleziony w zakamarkach strażnicy już po wypadku. Instrukcja D20 nakazuje wyposażenie każdego przejadu w dwa sprawne technicznie płozy hamulcowe zlokalizowane w miejscu umożliwiającym ich użycie w każdej chwili.
Jeżeli zaś chodzi o rozjazd 4 c/d, to istnieją dwie wersje co do okresu i przyczyn jego niesprawności. Wegług oficjalnej wersji, ustalonej przez komisję kolejową, od dłuższego czasu (lecz jak długo, nie ustalono z powodu braku zapsisów w dokumentach) zwrotnice rozjadu krzyżowego podwójnego 4 c/d były nieczynne (nie można ich było przekładać), ponieważ w położeniu zasadniczym (plusowym) były zaryglowane ryglem Rg3, którego pędnia była zerwana.
Powodowało to rzecz oczywsta, niemożność skierowania tobaru z toru głównego zasadniczego nr 1 i toru głownego dodatkowego nr 5 na tor żeberkowy-ochronny nr 6, na przykład w przypadku jego zbiegania w kierunku szlaku do stacji Mostówka.
Natomiast wieści gminne niosły, oprócz potwierdzenia faktu, że zwrotnice rozjadu krzyżowego podwójnego 4 c/d były nieczynne (nie można ich było przekładać), że w 1980 lub 1981 r. pociąg towarowy, jadący z Ostrołęki, nie zatrzymał się przed semaforem wyjazdowym z toru nr 2 (w kierunku Tłuszcza)wskazującym sygnał "stój", wjechał na tor żeberkowo-ochronny nr 6, rozbił kozioł oporowy i oprócz lokomotywy wykoleiło się kilka wagonów. Jeden z tych wagonów znalazł się na torze nr 1 i uszkodził jedną czy dwie zwrotnice rozjadu nr 4 c/d. Po usunięciu skutkwów tego wypadku zwrotnice rozjazdu krzyzowego podwójnego nr 4 c/d przekładały się barczo ciężko, trzeba było je wspomagać stalowym łomem, a nierzadko (co jest zabronione) drązkiem włączającym. W niedługim czasie po tym wypadku nastąpiło zerwanie pędni ryglowej i zwrotnice rozjadu 4 c/d w położeniu zasadniczym pozostały zaryglowane. Umożliwiło to od około 3-4 lat zorganizowane wjazdy i wyjazdy pociągów po torach nr 1 i 5, natomiast nie można było skierować taboru z tych torów na tor żeberkowo-ochronny nr 6.
Stacja jakoś słabo domagała się usunięcia tych nieprawidłowści. Personelowi obsługi specjalnie nie utrudniały pracy, a odpowiedzalni za ich usunięcie pracownicy służby sterowania ruchem i służby drogowej byli chyba zawdowoloeni, bo odpadł kłopot i dodatkowa praca.
Aż przyszedł 08-10-1985. Nic nie zapowiadało tragedii, która miała nastąpić w godzinach wieczornych. Dzienna zmiana na stacji Wyszków minęła bez spejcalnych wydarzeń, służbę objęła zmiana nocna. Manewry zarówno podczas dziennej, jak i nocnej zmaiany odbywały się normalnie, to znaczy, że korzystano w miarę potrzeby, między pociągami, z toru szlakowego (w kierunku stacji Dalekie) jako wyciągowego.
08-10-1985 przed godz. 22:00 ustawiacz, Władysław P., omówił z nastawniczym nastawni dysponującej Ws Janem C., plan pracy manewrowej, który polegał na wyciągnięciu lokomotywą z toru nr 8 składu wagonów (przede wszystkim czteroosiowych ładownych) na tor nr 1 (w kierunku stacji Dalekie), a następnie skierowania z tego składu 8 wagonów na tor ogólnoładunkowy nr 9, a pozostałe trzy na tor nr 6.
Nastawniczy Jan C., nie pytając dyżurnego ruchu dysponującego o zgodę na skierowanie składu manewrowego na tor główny zasadniczy nr 1, przygotował drogę przebiegu według żadania ustawiacza. Dyżruny ruchu dysponujący, Wacław D., choć działo się to praktycznie na jego oczach, nie reagował na samowolę nastawniczego, bo i niby dlaczego miał reagować, skoro ustarła się już taka praktyka, zę tor nr 1 w kierunku stacji Dalekie służył na co dzień jako tor wyciągowy do jazd manewrowych. Na sygnał ręczny, podany światłem przez nastawniczego, Jana C., skład manewrowy został uruchomiony i wyciągnięty z toru nr 8 na tor nr 1. Lokomotywa manerworwa zatrzymała się przed wskaźnikiem W5, a ostatni wagon, skłądu menewrowego minął zwrotnicę nr 31 położoną w torze nr 1. Na sygnał podany przez ustawiacza, Władysława P., nastawniczy nastawni dysponującej Jan C., rozpoczął przygotowywać drogę przebiegu, a manewrowy, Mirosław Z., w tym czasie na polecenie tegoż ustawiacza odczepił od składu manewrowetgo osiem czołowych, ładownych wagonów. Ustawiacz, wbrew obowiązującym przepisaom i bez obasadzenia ręcznych hamulców, postanowił te wagony mające ponad 20 osi zepchąć, czyli - mowiąc otwarcie -odrzucić na tor nr 9, przy niedużej ich szybkości. Tymczasem nastawniczy nastawni dyposnującej Ws, Jan C., wbrew obiwiązującej zasadzie, że prygotowuje się drogę przegiebu od przekładania zwrotnic najdalej położonych w stosunku do zamierzonego kierunku jazdy, postąpił odwrotnie. Najpierw przełożył zwrotnicę nr 31 do położenia zasadniczego (przez którą przejechał skład manewrowy z toru nr 8 na tor nr 1), a następnie przekładał pozostałe zwrotnice, ale nie pzrełożył zwrotnicy nr 29 w torze nr 1 na jazdę z tego toru składem manewrowym w kierunku toru nr 9. Już po wypadku nastawniczy, Jan C., wyjaśnił, że zdawało mu się, iż zwrotnica nr 29 była w położeniu przełożonym (tj. na jazdę ztoru nr 1 w kierunku toru nr 9).
Tak więc zwrotnica nr 29 położona w torze nr 1 pozostała w położeniu zasadniczym, to jest na jazdę torem nr 1 w kierunku nastawni wykonawczej WS-1 i w kierunku stacj Mostówka.
c. d. n.