Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Na większych lub mniejszych stacjach, gdzie pracują drużyny manewrowe, często są ustawiacze, którzy mają swoje własne zasady wykonywania pracy manewrowej, przeważnie zasadniczo kolidujące z obowiązującymi zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy oraz z postanowieniami instrukcji o pracy manewrowej - R34. Niektórzy ustawiacze tak są przekonani o słuszności swoich zasad wykonywania manewrów, że zwykle nawet po powstaniu wypadku, poniesieniu konsekwencji z jego powstania, nie zmieniają postępowania. Niedawno w 1985 przed sądem w Kielcach nastąpił epilog wypadku powstałego kilka lat wcześniej. Mimo niekorzystnego wyroku, a wcześniej mimo orzeczeń komisji dyscyplinarnej, ustawiacz uparcie twierdził m.in. że:
- wolno odrzucać albo spuszczać z górki rozrządowej więcej niż 10 osi bez obsadzenia czynnych hamulców ręcznych, lub przesstawiać większe grupy wagonów bez włączania do hamowania hamulcem zespolonym wagonów w takim składzie,
- w przypadkach gdy odrzucany, albo spuszczany skład wagonów z górki rozrządowej miał ponad 10 osi, do obowiązku manewrowego na torach relacyjnych, oprcz wyłożenia płoza hamulcowego pod koło pierwszego wagonu, należało - w/g tego ustawiacza - leżąc na międzytorzu wyłożyć jeszcze jeden lub dwa płozy hamulcowe, pod koła środkowych wagonów toczącego się składu,
- dopiero, gdy doszło do poważnego wypadku manewrowego, w rezultacie czego dwa wagony-cysterny zostały poważnie uszkodzone i nastąpił wyciek ich zawartości stwarzając bezpośrednią groźbę pożaru, pracownicy nadzoru stwierdzili karygodny sposób wykonywania manewrów przez tegoż ustawiacza. Posypały się kary, a szczególnie dotkliwie odczuwane było pokrycie części strat poniesionych przez PKP.
Jeżeli tak bliżej, przyjrzeć się sprawie, to abstrahując od odpowiedzialności ustawiacza za powstanie tego wypadku, nie można się specjalnie dziwić jego rozżaleniu i argumentacjom przed sądem, a mianowicie:
- do wypadku doszło, bo pod staczaną z górki rozrządowej grupę wagonów mającą 24 osie, manewrowy podczas opadów deszczu wyłożył tylko jeden płóz hamulcowy pod koło czołowego wagonu, zamiast wyłożyć leżące na ziemi jeszcze dodatkowo 2-3 płozy, pod koła wagonów znajudjących się w środkowej części tej grupy. Nie chciało mu się położyć na brzuchu w kałużach wody, choć poprzednio czynił to wieloktronie; dlaczego więc teraz razem z nim nie ponosi odpowiedzialności róznież przełożony?;
- skoro swymi niedozwolonymi metodami wykonywał manewry zagrażające bezpośrednio bezpieczeństwu ruchu i bezpieczeństwu zdrowia, a nawet życia menewrowych, to dlaczego okresowo otrzymywał nagrody, awanse i wyróżnienia za dobrą i wydajną pracę;
- dlaczego razem z nim (ustawiaczem) nie ponoszą odpowiedzialności dyżurni ruchu, manewrowi, naczelnicy stacji, jego zastępcy, którzy na co dzień, przez kilka lat tolerowali jego sposbó wykonywania manewrów, nic na ten temat nie mówił instruktor i konstroler ruchu, którzy często obserwowali manewry, skoro jego metody pracy były sprzeczne z przepisami.
Pytanie to skierował ustawiacz nie tylko do sądu, ale również do radcy prawnego występującego w imieniu rejonu przewozów kolejowych. Ale co na to miał mu odpowiedzieć są i radca prawny? Czy byli na miejscu wypadku, czy znali stosunki panujące na stacji i co mogli powiedzieć o pracy pracowników nadzoru i w jakim zakresie zarzuty ustawiacza są słuszne, choć jego argumentacja była przekonująca. Na to powinni odpowiezieć sobie właśnie pracownicy nadzoru ze świadomością znaczenia słów "mea culpa".
c. d. n.
EN57-002:
Przypadki takie jak przytoczone na wstępie, mogą zdarzyć się na różnych stacjach, gdzie zaniedbania organizacyjne i nadzorcze z pozoru błahe, przy naruszeniach zasad wykonywania manewrów mogą doprowadzić, przy niekorzystnym zbiegu okoliczności, do poważnego lub tragicznego w skutkach wypadku.
Tak też się stało na stacji Wyszków. Nim przystąpię do omówienia wypadku, który miał początek na tej stacji, a tragiczny epilog na szlaku Mostówka - Wyszków, należało by omówić niektóre cechy charakteryzujące tę stację i przyległe do niej szlaki oraz nieprawidłowości utrzymujące się od dłuższego czasu, które tym razem dały znać o sobie, bo jak to mówi ludowe porzekadło, wyszło szydło z worka.
Stacja Wyszków leży na linii jednotorowej. Po wojnie została odbudowana. Powstały nowe nastawnie z mechanicznymi urządzeniami nastawczymi, następnie została zelektryfikowana, a przy tej okazji straciła tor główny dodatkowy nr 3. Ale o modernizacji potem.
Od strony stacji Mostówka, a konkretnie od przystanku osobowego Rybienko, tor szlakowy położony jest na wzniesieniu wynoszącym od 5,8 do 7,0‰ , które w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1 stacji Wyszków) położonej od strony stacji Mostówka zmniejsza się do 3,1‰ (układ głowicy rozjazdowej położonej w okręgu tej nastawni położony na tym wzniesieniu), a następnie około 600m część równi stacyjnej położona jest niemal w poziomie, bowiem spadek w kierunku Mostówki wynosi zaledwie od 0,4 do 0,6‰. W okręgu nastawni dysponującej Ws równia ta przechodzi na długości ok. 300m w spadek wynoszący 1‰, a następnie głowice rozjazdów i tor szlakowy w kierunku stacji Dalekie wznoszą się w górę w granicach od 4 do 6‰.
Tak więc - patrząc do strony stacji Dalekie w kierunku stacji Mostówka - była i jest tam możliwość zbiegnięcia taboru ze stacji Wyszków. Przeto w projekcie technicznym układu torowego tej stacji od strony Mostówki przewidziano i wybudowano tor żeberkowy, ochronny nr 6 (stanowiący przedłużenie toru głównego dodatkowego nr 2). Tak więc tor nr 6 - dla torów parzystych jak i nieparzystych (przez ustawienie zwrotnic rozjazdu podwójnego krzyżowego nr 4 c/d w położeniu przełożonym) był torem ochronnym w przypadku zbiegania taboru zarówno z torów parzystych, jak i nieparzystych, gdzie zbiegający tabor mógł być skutecznie i bez problemu zatrzymany na poduszce piaskowej. Chodziło tylko o to, by doceniono to grożące niebezpieczeństwo i wyprowadzono odpowiednie postanowienia w regulaminie technicznym stacji, np. w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1, że zasadniczym położeniem zwrotnic rozjazdu nr 4 c/d jest położenie kierujące tabor z toru nr 1 i z pozostałych torów nieparzystych na tor żeberkowo-ochronny nr 6 oraz - co najważniejsze - by stale, po rozwiązaniu drogi przebiegu, ustawiono dźwignię tych zwrotnic do tego zasadniczego położenia.
Jeśli chodzi o przejazdy strzeżone położone między przystankiem osobowym w Rybienku a Wyszkowem, to były i nadal są trzy, a mianowicie patrząc od strony Rybienka na 17,949 km) obok przystanku osobowego w Rybienku); na 18,951 km oraz na 20,122 km (w odległości około 208 m od nastawni wykonawczej Ws-1 stacji Wyszków).
Tyle o charakterystyce stacji Wyszków i przylegającego do tej stacji szlaku Mostówka - Wyszków.
W ostatnim dwudziestoleciu znaczenie gospodarcze Wyszkowa rosło. Powstały tam lub w okolicach zakłady przemysłowe o znaczeniu krajowym, słowem - miejscowość ta stała się potentatem przemysłowym województwa. Jednocześnie rosły zadania przewozowe i praca manewrowa stacji Wyszków.
Nastąpiła elektryfikacja odcinka linii Tłuszcz - Wyszków oraz odcinka Wyszków Ostrołęka, no i tzw. modernizacja. W ramach tej modernizacji stacja Wyszków straciła tor główny dodatkowy nr 3, na którego miejscu, w części południwoej pobudowano nowy peron (między torami nr 1, a nr 5), kładkę dla pasażerów nad torem nr 5, zapewniającą bezpieczne przejście z budynku stacyjnego na nowy peron. Pozostała część toru nr 3 (od strony nastawni dysponującej Ws) stanowi teraz tor boczny, połączony do strony nowego peronu zwrotnicami o napędzie elektrycznym z torami nr 1 i 5, zaplanowany jako tor postojowy elektrycznych zespołów trakcyjnych. Elektryfikacja zwiększyła rolę stacji Wyszków jako stacji, gdzie kończą i zaczynają biegi pociągi podmiejskie. Odnowiono też poczekalnię w małym budynku stacyjnym.
Modernizacja stacji Wyszków była raczej fragmentaryczna, a przede wszystkim nie poprawiono warunków pracy stacji, co miało i ma istotne znaczenie w sytuacji znacznego zwiększenia zadań przewozowych stacji. Na stacji nie ma m.in. wyciągu do wykonywania całodobowej pracy manewrowej, a więc wyciągiem był i jest tor główny zasadniczy nr 1 jako wyjazdowy do stacji Dalekie. Jest on do tego dogodny, bowiem leży na spadku w kierunku torów stacyjnych, ale jego mankamentem jest to, że można na nim wykonywać manewry tylko między pociągami kursującymi na szlaku Wyszków - Dalekie. To z kolei pociągało i pociąga z jednej strony niską wydajność pracy manewrowej, a z drugiej stosowanie metod pracy niezgodnych z obowiązującymi przepisami.
Tor boczny nr 3 nie jest wykorzystywany ze względu na brak sygnalizatorów przy torach nr 1 i 5 oraz przy torze nr 3 (od strony peronu), by można bezpiecznie kierować na tor nr 3 i odwrotnie składy pociągów pasażerskich kończących i rozpoczynających bieg na stacji Wyszków.
Przewidziano, że pobudowanie tych sygnalizatorów nastąpi dopiero przy przebudowie urządzeń skr. A kiedy? Na razie nie wiadomo. Nie doceniono też konieczności wprowadzenia w regulaminie technicznym postanowień dotyczących zasadniczego położenia zwrotnic rozjazdu nr 4 c/d w torze nr 1 (w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1) w położeniu kierującym tabor z torów nieparzystych na tor żeberkowy, ochronny nr 6.
c. d. n.
Plan st. Wyszków z semaforek.kolej.org.pl
EN57-002:
Wstępem - jako, ze lato i wpada więcej innych obowiązków, to temat będzie realizowany, ale odstępy do jesieni mogą być większe. Wiem, teoretycznie nikt mnie nie goni, ale też sama przyzwoitość nakazywała by utrzymać jakiś interwał.
Tyle wstępem.
Do 08-10-1985 były jeszcze duże nieprawidłowości zarówno na stacji Wyszków, jak i na przejazdach położonych na szlakacu między stacją Wyszków, a przystaniem osobowym Rybienko.
Na stacji Wyszków, w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1 rozjad nr 4 c/d był od dłuższego czasu unieruchomiony w poożeniu zasadniczym, tj. na jazdę z toru nr 1 i z toru nr 5 na szlak w kierunku stacji Mostówka, a na przejazdach strzeżonych na 17,949 km i na 18,951 km w ogóle nie było płożow hamulcowych. Na przejeździe stzeżonym, na 20,122 km był tylko jeden płóż hamulcowy, odnaleziony w zakamarkach strażnicy już po wypadku. Instrukcja D20 nakazuje wyposażenie każdego przejadu w dwa sprawne technicznie płozy hamulcowe zlokalizowane w miejscu umożliwiającym ich użycie w każdej chwili.
Jeżeli zaś chodzi o rozjazd 4 c/d, to istnieją dwie wersje co do okresu i przyczyn jego niesprawności. Wegług oficjalnej wersji, ustalonej przez komisję kolejową, od dłuższego czasu (lecz jak długo, nie ustalono z powodu braku zapsisów w dokumentach) zwrotnice rozjadu krzyżowego podwójnego 4 c/d były nieczynne (nie można ich było przekładać), ponieważ w położeniu zasadniczym (plusowym) były zaryglowane ryglem Rg3, którego pędnia była zerwana.
Powodowało to rzecz oczywsta, niemożność skierowania tobaru z toru głównego zasadniczego nr 1 i toru głownego dodatkowego nr 5 na tor żeberkowy-ochronny nr 6, na przykład w przypadku jego zbiegania w kierunku szlaku do stacji Mostówka.
Natomiast wieści gminne niosły, oprócz potwierdzenia faktu, że zwrotnice rozjadu krzyżowego podwójnego 4 c/d były nieczynne (nie można ich było przekładać), że w 1980 lub 1981 r. pociąg towarowy, jadący z Ostrołęki, nie zatrzymał się przed semaforem wyjazdowym z toru nr 2 (w kierunku Tłuszcza)wskazującym sygnał "stój", wjechał na tor żeberkowo-ochronny nr 6, rozbił kozioł oporowy i oprócz lokomotywy wykoleiło się kilka wagonów. Jeden z tych wagonów znalazł się na torze nr 1 i uszkodził jedną czy dwie zwrotnice rozjadu nr 4 c/d. Po usunięciu skutkwów tego wypadku zwrotnice rozjazdu krzyzowego podwójnego nr 4 c/d przekładały się barczo ciężko, trzeba było je wspomagać stalowym łomem, a nierzadko (co jest zabronione) drązkiem włączającym. W niedługim czasie po tym wypadku nastąpiło zerwanie pędni ryglowej i zwrotnice rozjadu 4 c/d w położeniu zasadniczym pozostały zaryglowane. Umożliwiło to od około 3-4 lat zorganizowane wjazdy i wyjazdy pociągów po torach nr 1 i 5, natomiast nie można było skierować taboru z tych torów na tor żeberkowo-ochronny nr 6.
Stacja jakoś słabo domagała się usunięcia tych nieprawidłowści. Personelowi obsługi specjalnie nie utrudniały pracy, a odpowiedzalni za ich usunięcie pracownicy służby sterowania ruchem i służby drogowej byli chyba zawdowoloeni, bo odpadł kłopot i dodatkowa praca.
Aż przyszedł 08-10-1985. Nic nie zapowiadało tragedii, która miała nastąpić w godzinach wieczornych. Dzienna zmiana na stacji Wyszków minęła bez spejcalnych wydarzeń, służbę objęła zmiana nocna. Manewry zarówno podczas dziennej, jak i nocnej zmaiany odbywały się normalnie, to znaczy, że korzystano w miarę potrzeby, między pociągami, z toru szlakowego (w kierunku stacji Dalekie) jako wyciągowego.
08-10-1985 przed godz. 22:00 ustawiacz, Władysław P., omówił z nastawniczym nastawni dysponującej Ws Janem C., plan pracy manewrowej, który polegał na wyciągnięciu lokomotywą z toru nr 8 składu wagonów (przede wszystkim czteroosiowych ładownych) na tor nr 1 (w kierunku stacji Dalekie), a następnie skierowania z tego składu 8 wagonów na tor ogólnoładunkowy nr 9, a pozostałe trzy na tor nr 6.
Nastawniczy Jan C., nie pytając dyżurnego ruchu dysponującego o zgodę na skierowanie składu manewrowego na tor główny zasadniczy nr 1, przygotował drogę przebiegu według żadania ustawiacza. Dyżruny ruchu dysponujący, Wacław D., choć działo się to praktycznie na jego oczach, nie reagował na samowolę nastawniczego, bo i niby dlaczego miał reagować, skoro ustarła się już taka praktyka, zę tor nr 1 w kierunku stacji Dalekie służył na co dzień jako tor wyciągowy do jazd manewrowych. Na sygnał ręczny, podany światłem przez nastawniczego, Jana C., skład manewrowy został uruchomiony i wyciągnięty z toru nr 8 na tor nr 1. Lokomotywa manerworwa zatrzymała się przed wskaźnikiem W5, a ostatni wagon, skłądu menewrowego minął zwrotnicę nr 31 położoną w torze nr 1. Na sygnał podany przez ustawiacza, Władysława P., nastawniczy nastawni dysponującej Jan C., rozpoczął przygotowywać drogę przebiegu, a manewrowy, Mirosław Z., w tym czasie na polecenie tegoż ustawiacza odczepił od składu manewrowetgo osiem czołowych, ładownych wagonów. Ustawiacz, wbrew obowiązującym przepisaom i bez obasadzenia ręcznych hamulców, postanowił te wagony mające ponad 20 osi zepchąć, czyli - mowiąc otwarcie -odrzucić na tor nr 9, przy niedużej ich szybkości. Tymczasem nastawniczy nastawni dyposnującej Ws, Jan C., wbrew obiwiązującej zasadzie, że prygotowuje się drogę przegiebu od przekładania zwrotnic najdalej położonych w stosunku do zamierzonego kierunku jazdy, postąpił odwrotnie. Najpierw przełożył zwrotnicę nr 31 do położenia zasadniczego (przez którą przejechał skład manewrowy z toru nr 8 na tor nr 1), a następnie przekładał pozostałe zwrotnice, ale nie pzrełożył zwrotnicy nr 29 w torze nr 1 na jazdę z tego toru składem manewrowym w kierunku toru nr 9. Już po wypadku nastawniczy, Jan C., wyjaśnił, że zdawało mu się, iż zwrotnica nr 29 była w położeniu przełożonym (tj. na jazdę ztoru nr 1 w kierunku toru nr 9).
Tak więc zwrotnica nr 29 położona w torze nr 1 pozostała w położeniu zasadniczym, to jest na jazdę torem nr 1 w kierunku nastawni wykonawczej WS-1 i w kierunku stacj Mostówka.
c. d. n.
EN57-002:
Przed podaniem sygnału ręcznego "do mnie" nastawniczy Jan C., nie upewnił się, czy prawidłowo przygotował drogę przebiegu, po prostu wydawało mu się, że wszystko jest w porządku. Ustawiacz, Władysław P., jak i manewrowy, Mirosław Z. (który w tym czasie przyszedł do ustawiacza), po podaniu z nastawni sygnału "do mnie", nie sprawdził, czy droga przebiegu, a zwłaszcza najbliższa zwrotnica nr 29 w torze nr 1, została prawidłowo ustawiona. Powtórzyli ten sygnał mechanikowi lokomotywy manewrowej. Ten uruchomił lokomotywę i skład manewrowy zaczął się toczyć częściowo po spadku po torze nr 1, w kierunku nastawni dysponującej Ws. Gdy prędkość składu manewrowego wynosiła ok. 5-7 km/h i czołem minął on zwrotnicę nr 29, wtedy ustawiacz, Władysław P., jak i manewrowy, Mirosław Z., spostrzegli z przerażeniem, że zamiast na tor nr 9 skład manewrowy toczył się po torze nr 1. Zaraz też zaczęli mechanikowi podawać sygnał "stój". Wówczas również nastawniczy, Jan C., zauważył swój błąd i zaczął podawać sygnał "stój".
Mechanik niezwłocznie zareagował na te sygnały i lokomotywa z przyczepionymi do niej trzeba wagonami zatrzymała się, a grupa ośmiu wagonów toczyła się po torze nr 1 w kierunku nastawni wykonawczej Ws-1.
Była wtedy 22:03 lub 22:04. Jeżeli chodzi o sytuację ruchową, to dyżurny ruchu dysponujący, Wacław D., kilka minut wcześniej, bo o 21:55, dał zgodę dyżurnemu ruchu stacji Mostówka na wyprawienie do Wyszkowa poc. osobowego 70133 (relacji Tłuszcz - Wyszków), składającego się z elektrycznego zespołu EN57-1533, prowadzonego przez mechanika Zbigniewa T., kierownika poc. Józefa Z., i konduktora, Kazimierza O. Szczęśliwie się złożyło, że ze względu na późną porę w poc. tym nie było dużo pasażerów.
Sytuacja była jednak bardzo poważna. Istniała bezpośrednia i realna groźba zbiegnięcia tych ośmiu wagonów na szlak, po którym miał biec, a praktycznie odszedł już z Mostówki do Wyszkowa, poc. 70133.
Ale były jeszcze i to dość realne możliwości zatrzymania tych wagonów na stacji Wyszków, ponieważ sprzyjał temu fakt, że wagony toczyły się przez około 500-600 m po torze nr 1 położonym prawie na poziomie, a niebezpieczne już pochylenie toru w kierunku szlaku wynoszące 3,1 ‰ znajdowało się w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1, a dalej w kierunku stacji Mostówka - 5 ‰ .
Pierwszą z tych możliwości niezwłocznie wykorzystał dyżurny ruchu dysponujący, Wacław D. Wezwał on telefonicznie nastawniczego nastawni wykonawczej Ws-1, Ryszarda K., do zatrzymania zbiegającej po torze nr 1 grupy wagonów przez wyłożenie płozów hamulcowych pod ich koła.
Drugą możliwością, bardziej celową i zasadną oprócz wyłożenia płozów hamulcowych, było skierowanie zbiegających ośmiu wagonów na tor żeberkowo-ochronny nr 6 w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1 przez przełożenie zwrotnic rozjazdu krzyżowego podwójnego nr 4 c/d na jazdę z tego toru nr 1 na tenże tor nr 6. Było to jednak niemożliwe, ponieważ zwrotnice tego rozjazdu nr 4 c/d od dłuższego czasu były nieczynne.
Następną możliwością przy szybkiej orientacji i decyzji dyżurnego ruchu oraz nastawniczego, było skierowanie lokomotywy manewrowej (wraz z trzeba wagonami) po wolnym torze nr 5 z okręgu nastawni dysponującej Ws do okręgu nastawni wykonawczej Ws-1, a tam z toru nr 5 na tor nr 1 tak, by lokomotywa w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1 cofając się przed dość wolno toczącymi się ośmioma wagonami, przejęła ja na zderzaki i zatrzymała.
To jednak nie nastąpiło, bowiem oprócz szybkiej orientacji i decyzji, potrzebne było wieloletnie doświadczenie i tzw. smykałka. Czy jednak można o to mieć pretensje do dyżurnego ruchu lub nastawniczego? Na pewno nie. Trzeba bowiem zdawać sobie sprawę z tego, że obaj byli przede wszystkim zaskoczeni sytuacją, a z tzw. smykałką nie każdy się rodzi.
Ustawiacz, Władysław P. chwilę zastanowił się co robić dalej... i postanowił lokomotywą manewrową pchającą trzy wagony dopędzić zbiegające osiem wagonów i połączyć je śrubowym sprzęgiem cięgłowym z wagonami pchanymi przez lokomotywą. Poinformował o tym mechanika i nastawniczego nastawni dysponującej Ws, Jana C. Tak więc przyjęto tę ostatnią najbardziej niebezpieczną i ryzykowną możliwość zatrzymania zbiegających wagonów. Władysław P., podał maszyniście sygnał ręczny "do mnie" i zajął miejsce na stopniu czołowego wagonu, a manewrowy, Mirosław Z., stanął na stopniu z drugiej strony tego wagonu i zaczął się pościg po torze nr 1 za zbiegającymi wagonami. Kilka następujących po sobie dojazdów lokomotywy manewrowej (z trzeba wagonami) do zbiegających ośmiu wagonów (ostatni dojazd z prędkością około 14 km/h) skończyło się niefortunnie. Nie udało się bowiem zarzucić ucha cięgła śrubowego na hak, mimo niemal akrobatycznych wysiłków ustawiacza i manewrowego, natomiast po każdym dojeździe zwiększała się szybkość zbiegających wagonów.
W tym czasie dyżurny ruchu dysponujący, Wacław D., otrzymał informację od dyżurnego ruchu stacji Mostówka o odejściu do Wyszkowa pociągu 70133 z opóźnieniem 3-4 minutowym. Teraz już dyżurny ruchu Wacław D. nie czekał na rezultat prób zatrzymania na stacji Wyszków zbiegających ośmiu wagonów, Zastosował inne odstępne mu środki, a mianowicie:
- wywołał telefonicznie dróżników przejazdów strzeżonych położonych na 20,122 km, 18,951 i na 17,949 km (ten ostatni położony jest w pobliżu przystanku osobowego w Rybienku) i polecił zatrzymać płozami hamulcowymi wagony zbiegające ze stacji Wyszków w kierunku Mostówki. Dróżnicy tych przejazdów polecenie przyjęli nic nie mówiąc. Pomyśleli sobie: a skąd wziąć te płozy hamulcowe?
- następnie zaczął wywoływać przez radiotelefon mechanika poc. osobowego 70133, ale ten ciągle milczał.
c. d. n.
EN57-002:
Powróćmy jeszcze na st. Wyszków. Jak już wiemy, zbiegające wagony, kilkakrotnie popychane przez dopędzającą je lokomotywę manewrową, toczyły się coraz szybciej i zbliżały się do nastawni wykonawczej Ws-1. Zgodnie z uprzednio otrzymanym poleceniem nastawniczy tej nastawni, Ryszard K., wybiegł z nastawni i w odległości około 100m od niej wyłożył na obu tokach szynowych po jednym płozie hamulcowym, które kolejno zostały wybite spod kół pierwszego wagonu zbiegającej grupy, ale też zostały ślady na podeszwach płozów i na główkach szyn świadczące o tym, że na bardzo krótkich odcinkach toru intensywnie hamowały. Zmniejszyło to szybkość zbiegających wagonów, ale po wybiciu płozów hamulcowych wagony znalazły się już na spadku wynoszącym 3,1‰ i ponownie zaczęły nabierać szybkości, tocząc się na szlak do stacji Mostówka.
Dyżurny ruchu, Wacław D., po otrzymaniu meldunku od nastawniczego nastawni wykonawczej Ws-1, Ryszarda K., że płoży hamulcowe zostały wybite, a wagony z dość już dużą szybkością potoczyły się na szlak do Mostówki, ponownie zaczął wywoływać przez radiotelefon maszynistę poc. osobowego 70133, ale i tym razem - mimo dramatycznej wezwań - maszynista tego poc. nie odzywał się. Te wezwania (pierwsze i drugie) słyszeli dyżurni ruchu stacji Tłuszcz, Mostówka i Dalekie, ale też nie mogli nic zrobić, by zapobiec grożącemu niebezpieczeństwu. Liczono jeszcze tylko na trzech dróżników przejazdowych. A jak oni się zachowali?
Dróżnik przejazdu strzeżonego na 20.122 km (odległego o około 208 m od nastawni wykonawczej Ws-1, patrząc w kierunku Rybienka i Mostówki), Jan B., po otrzymaniu informacji o zbieganiu wagonów ze stacji Wyszków , niezwłocznie przystąpił do zamykania rogatek przejazdów. Gdy zakończył tę czynność, zbiegające wagony dochodziły do tego przejazdu, więc zabrakło już czasu na to, by odszukać i wyłożyć na szynę jedyny na tym przejeździe płóz hamulcowy (nieocechowany, w związku z tym niewiadomego pochodzenia). Według dróżnika prędkość zbiegających wagonów mogła wynosić około 20-30 km/h.
Dróżnik przejazdu strzeżonego na 18.951 km odległego od nastawni wykonawczej Ws-1 o 1379 m. Ryszard B., zamknął rogatki tego przejazdu i nie mając płozów hamulcowych zaczął widłami narzucać tłuczeń na szyny toru szlakowego. Udało mu się kilka - kilkanaście razy sypnąć na szyny, gdy wagony z hukiem przetoczyły się przez przejazd, miażdżąc tłuczeń na szynach toru. Oczywiście nie wpłynęło to na zmniejszenie szybkości zbiegających po spadku wagonów. Według tegoż dróżnika biegły one z dużą szybkością.
Dróżnik przejazdu strzeżonego na 17.949 km, położonego w odległości 2381 m od nastawni wykonawczej Ws-1 oraz obok przystanku osobowego w Rybienku, Krystyna S., po zamknięciu rogatek, nie dysponując płozami hamulcowymi, wyłożyła na szynę toru płytę chodnikową w nadziei, że to przyhamuje wagony zbiegające z Wyszkowa. Zabrała przybory sygnałowe i pobiegła w kierunku st. Mostówka, na przeciw nadchodzącego poc. osobowego 70133, podając latarką sygnał "stój". Przebiegła tak około 50-70 m, gdy minął ją hamujący poc. osobowy i na przejeździe strzeżonym na 17.949 km o 22:13 nastąpiło czołowe zderzenie zbiegłych z Wyszkowa ośmiu wagonów towarowych z poc. osobowym 70133, spiętrzenie wagonów i cofnięcie do tyłu siłą uderzenia składu poc. osobowego. Śmierć ponieśli maszynista poc. 70133 i konduktor rewizyjny powracający po służbie do domu. Obrażeń cielesnych doznało trzynastu pasażerów oraz kierownik poc. i konduktor. Trzy osoby spośród nich przebywały na leczeniu w szpitalu.
Dwa pierwsze wagony elektryczne zespołu trakcyjnego EN57-1533 zostały bardzo uszkodzone, wykolejone i przewrócone na bok. Również dwa wagony towarowe zostały uszkodzone i wykolejone, a nadto został zniszczony słup trakcyjny. Straty materialne przekroczyły 9 mln. zł.
Podczas dochodzenia służbowego ustalono, że w kabinie maszynisty ostatniego wagonu elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1533 był zainstalowany radiotelefon, ale nie było go w kabinie czołowej. Dlatego maszynista poc. osobowego 70133 nie mógł się zgłosić przez radiotelefon na dramatyczne wezwania dyżurnego ruchu stacji Wyszków.
I znowu niedbalstwo. Dyspozytor lokomotywowni w Tłuszczu nie zażądał od montera zainstalowania radiotelefonu w czołowej kabinie elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1533 (choć w rezerwie były czynne radiotelefony), a maszynista przy objęciu służby nie upominał się o ten radiotelefon.
Dodać też należy, że 20-08-1985 w czasie komisyjnego badania rozjazdów odnotowano w dokumentach, że sprawdzono na wkładki przyleganie iglic do opornic rozjazdu krzyżowego podwójnego nr 4 c/d na stacji Wyszków i nie stwierdzono nieprawidłowości. Jak to zrobiono, skoro zwrotnice nr 4 c/d były zaryglowane ryglem Rg3, który miał zerwaną pędnie. Czyli było to fikcyjne komisyjne badanie rozjazdu.
Bezpośrednie przyczyny wypadku:
- niewłaściwe przygotowanie drogi przebiegu dla biegu ruchu manewrowego na wejście na tor nr 9;
- odrzucenie grupy wagonów ponad 10 osi bez obsadzenia hamulców ręcznych wagonowych;
- niewdrożenie młodych i z krótkim stażem pracowników (ustawiacza, manewrowego, nastawniczego nastawni dysponującej) do rygorystycznego przestrzegania postanowień przepisów i instrukcji służbowych.
Przyczyny pierwotne, zasadnicze oraz pośrednie zostały omówione już na wstępie. Posypały się różne kary na pracowników wykonawczych i pracowników nadzoru, ale nasuwa się refleksja, czy to wróci życie tym, którzy zginęli i czy to zmniejszy cierpienia rannych w wypadku, czy wreszcie były realne warunki, by zapobiec zbiegnięciu wagonów na szlak lub przynajmniej zmniejszyć do minimum skutki zbiegnięcia?
Niechże ten wypadek będzie przestrogą, a jednocześnie niech posłuży do analizy dotychczasowego postępowania przez każdego pracownika, którego czynności bezpośrednie lub pośrednie związane są z ruchem pociągów i wykonywaniem manewrów.
tekst inż. Władysław Ryński
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej