Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Wielkim udogodnieniem w prowadzeniu ruchu pociągów, w przypadku powstania usterek w działaniu urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, jak również w trudnych sytuacjach ruchowych, gdy zachodzi konieczność przyjęcia lub wyprawienia pociągu po niezorganizowanej drodze przebiegu, stanowi sygnał zastępczy.
Sygnał zastępczy daje możliwość w takich przypadkach prowadzenia ruchu pociagów bez większych zakłóceń, bez kłopotliwego i przeważnie długotrwającego wręczania rozkazów szczególnych. Jednocześnie jednak użycie tego sygnału wymaga zachowania szczególnych środków ostrożności, tak przez dyżurnych ruchu, jak i nastawniczych. Każdy z nich musi zdawać sobie sprawę z tego, że wprowadzenie pociągu do stacji, czy wyprawienie na szlak, przy użyciu sygnału zastępczego, następuje praktycznie z wykluczeniem uzależnień istniejących na stacji, czy między posterunkami ruchu, które w normalnych warunkach kontrolują prawidłowość czynności dyżurnego ruchu, czy nastawniczego.
Stwarza to pewne ryzyko, gdyż zawsze może nastąpić niezamierzone przyjęcie pociągu na zajęty tor lub wyprawienie na zajęty szlak i to tam, gdzie istniejące, sprawne urządzenia zrk praktycznie to wykluczają. Chodzi tu głównie o urządzenia nastawcze przekaźnikowe, blokadę liniową oraz inne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego.
Dlatego też nastawniczy lub dyżurny ruchu układając drogę przebiegu musi to uczynić zgodnie z tablicą zależności, sprawdzić i upewnić się, czy jest ona prawidłowo ułożona i zamknąć ją drążkiem przebiegowym, a ten podklinować. Jeśli drogi przebiegu nie można zamknąć drążkami przebiegowymi, należy każdą z dźwigni ryglowych czy zwrotnicowych unieruchomić klinami zastawczymi, a przyciski nakryć kapturkami.
W przypadku powstania usterki w blokadzie liniowej, posterunek ruchu na którym to nastąpiło, powinien po uprzednim upewnieniu się czy ostatni wyprawiony pociąg przybył, wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów, Dopiero wtedy sąsiedni posterunek ruchu może wyprawić pociąg na sygnał zastępczy zamiast na sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym.
Niezależnie od tego przepisy o sygnalizacji na PKP wprowadziły dodatkowy jeszcze rygor, a mianowicie ograniczenie szybkości jazdy pociągu na sygnał zastępczy do 40 km/h. Ponieważ, jak wspomniano, prowadzenie ruchu pociagów na sygnał zastępczy stanowi zawsze ryzyko dla bezpieczeństwa ruchu, celem ograniczenia używania tego sygnału, wyposażono go w licznik, a każde jego użycie oraz przyczyny, jakie to spowodowały, musi być zarejestrowane w książce kontroli urządzeń zabezpieczenia ruchu E1758.
Wszystko to ma na celu zapewnienie pełnego bezpieczeństwa ruchu przy biegu pociągu na sygnał zastępczy.
Należy jeszcze chyba w sposób stanowczy podkreślić, że sygnału zastępczego można używać tylko w ostateczności, w przypadkach szczególnych i nieodzownych dla prowadzenia ruchu pociagów, nie może to więc następować często, a co gorsze nagminnie. Niestety, zdarza się czasem i to głównie na stacjach wyposażonych w przekaźnikowe lub elektryczne urządzenia nastawcze, że przebiegi pociągów przez dłuższy czas odbywają się na sygnały zastępcze. Powodowane to jest najczęściej niedostateczną opornością izolacji rozjazdów, torów i odcinków izolowanych (nieodpowiednie odwodnienia, zanieczyszczenia tłucznia itp.). Służba drogowa, od toromistrza aż do oddziału, podchodzi do tych spraw dość obojętnie, a służby ruchu oraz zabezpieczenia - też nie zawsze doceniają wagę tego zagadnienia.
Nie wszyscy pracownicy rozumieją, że na tego rodzaju stacjach, dyżurny ruchu pozbawiony kontroli zajętości torów i zwrotnic, przyjmując pociągu na sygnał zastępczy, praktycznie nie wie, czy tory i ich ukresy są wolne, pracuje "w ciemno", nie mając żadnej możliwości , szczególnie w nocy i przy niekorzystnych warunkach atmosferycznych, dopełnić elementarnych obowiązków przy przyjmowaniu i wyprawianiu pociągów.
Zagadnienie to ma także swój aspekt psychologiczny - dyżurny ruchu, zmuszony warunkami pracy do lekceważenia i pomijania podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu - przyzwyczaja się do ich lekceważenia oraz nadużywania sygnałów zastępczych.
Tak chyba było właśnie na stacji Wojanów. Niedawno oddane do eksploatacji przekaźnikowe urządzenia nastawcze dość często działały wadliwie, wobec czego sygnały zastępcze były w częstym użyciu, a w krótkim czasie doszło do tego, że dyżurni ruchu zaczęli je używać bez uzasadnionej potrzeby, jedynie dla swej wygody.
Szybko też zorientowali się, że pracownicy służby zabezpieczenia nie zawsze byli zdolni z przyczyn od nich niezależnych, wykryć i usunąć właściwe usterki - w związku z czym występowały one kilkakrotnie, nim je usunięto ostatecznie. Dla uniknięcia tłumaczeń i wyjaśnień opóźnień pociągów z powodu usterek w urządzeniach zrk - aprobowali posługiwanie się przez dyżurnych ruchu sygnałami zastępczymi niezależnie od tego, czy była ku temu rzeczywista potrzeba, czy też nie. Słowem pomiędzy monterami, a dyżurnymi ruchu powstała swoista umowa: "ty mnie nie niepokój usterkami w urządzeniach zrk, a ja będę patrzył przez palce na używanie przez ciebie sygnałów zastępczych". Trzeba dodać, że przemyślność dyżurnych ruchu miała górę nad monterami zabezpieczenia, bo mogli użycie sygnału zastępczego zawsze tłumaczyć "chwilową usterką w urządzeniach zrk", tym bardziej, że nikt nie usiłował nawet zbadać, czy rzeczywiście tak było.
Sygnał zastępczy był więc potrzebny dyżurnycm ruchu do pokrycia od czasu do czasu również własnych lub sąsiedzkich zaniedbań.
Rzecz jasna, że wszystko to działo się z naruszeniem kardynalnych zasad bezpieczeństwa ruchu.
c. d. n.
EN57-002:
28-07-1967 o 22:54 ze stacji Wojanów do stacji Janowice Wielkie odszedł poc. towarowy 66086, przy czym urządzenia zabezpieczenia ruchu, tak na stacji Wojanów, jak i Janowice Wielkie oraz blokada liniowa między tymi stacjami, działały prawidłowo. Pociąg ten powinien być na stacji Janowice Wielkie przyjęty na tor główny dodatkowy, bowiem miał być wyprzedzany przez pociąg pośpieszny 6502 relacji Jelenia Góra - Gdynia.
Wszystko było by w porządku, gdyby nie pewne ale... Mianowicie stacja Janowice Wielkie ma układ torów głównych dodatkowych jednostronny, stąd droga przebiegu dla tego pociągu towarowego na tor główny dodatkowy nr 5 przecinała tor główny zasadniczy nr 1, po którym o 23:08 odszedł z Janowic Wielkich do Wojanowa poc. osobowy 22023 relacji Wr-w Świebodzki - Jelenia Góra, który do Wojanowa miał przyjść planowo o 23:18. W tym czasie, rzecz jasna, dyżurny ruchu stacji Janowice, Kazimierz Rosiek nie mógł zadysponować wejścia poc. towarowego na tor nr 5 i dlatego poc. ten zatrzymał się przed semaforem wjazdowym wskazującym sygnał "stój".
W tym też czasie, zgodnie z rozkładem jazdy, o 23:08 ze stacji Jelenia Góra odszedł poc. pośpieszny 6502 relacji Jelenia Góra - Gdynia, który przez stacje Wojanów i Janowice miał przejść na biegu. Dyżurny ruchu stacji Wojanów - Jan Paluch, po otrzymaniu odejścia tego poc. z Jeleniej Góry, przygotował drogę przebiegu na wejście tego poc. do stacji Wojanów. Ponieważ jednak nie mógł ustawić na sygnał "wolna droga" semafora wyjazdowego nie pozwalał na to blok początkowy blokady liniowej, miał on kolor czerwony, (co oznaczało, że szlak do stacji Janowice Wielki jest zajęty), zatelefonował więc do kolegi w Janowicach pytając co słychać z towarowym, bo już "leci" pośpieszny - otrzymał odpowiedź, że towarowy będzie zaraz wciągnięty do stacji.
Na stacji Janowice Wlk., po wyjściu z toru 1 poc. osobowego 22023, dyżurny ruchu zamówił o 23:09, na nastawniach krańcowych, przygotowanie drogi przebiegu na tor główny dodatkowy nr 5 dla poc. towarowego 66086, a następnie obsłużył blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą nr 2.
Nastawniczy tej nastawni - Czesław Frist, już od kilku minut widział stojący pociąg przed semaforem wyjazdowym od strony stacji Wojanów, więc zaraz po otrzymaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu i bloku otrzymania nakazu przystąpił szybko do właściwego ustawienia drogi przebiegu. Gdy już uporał się z ustawieniem dźwigni zwrotnicowych, przełożył drążek przebiegowy, zamknął go blokiem przebiegowo-utwierdzającym, ale dźwigni semaforowej nie mógł przełożyć - dźwignia ta tyko lekko drgnęła i ani rusz dalej. Czesław Frist zdenerwował się, docisnął jeszcze raz dźwignie zwrotnicowe i sprawdził położenie drążka przebiegowego. Pozornie wszystko było w porządku, ale i tym razem dźwignia semaforowa nie dała się przełożyć. Usiłowanie przełożenia jej, po drganiach ramienia semafora, spostrzegł nawet mechanik poc. towarowego - Kazimierz Kasiński. Z początku odetchnął z ulgą, bo patrząc na zegarek, wiedział, że o tej porze powinien już biec poc. pośpieszny z Jeleniej Góry, ale gdy mimo drgań, ramienia semafora nie ustawiło się ono na sygnał zezwalający, bardzo się tym zaniepokoił, no bo co będzie z poc. pośpiesznym.
Gdy i druga próba nie udała się, nastawniczy otrzymał od dyżurnego ruchu polecenie szybkiego rozwiązania drogi przebiegu i ustawienia jej na tor główny zasadniczy nr 3. Chodziło już teraz o to, by jak najszybciej przyjąć pociąg towarowy do stacji, a następnie od strony nastawni wykonawczej nr 1 przestawić go z toru nr 3 na to główny dodatkowy nr 5. Tym razem Frist szybko ustawił semafor wjazdowy na sygnał zezwalający.
Mechanik poc. towarowego - Tadeusz Kasiński zaniepokojony uprzednim oczekiwaniem na wejście do stacji, niezwłocznie uruchomił swój parowóz, a było to o 23:23 - minął semafor wjazdowy i odruchowo obejrzał się do tyłu. Zauważył, jak przed końcem jego pociągu, od strony Wojanowa, wyłoniły się dwa jasne światła czoła pociągu pośpiesznego. "Patrz Jasiu!" - odezwał się do swego pomocnika - Jana Kaczaja - Gdynię puścili po niewłaściwym i utkwił wzrok przed siebie, gdyż uważał, że w tej sytuacji trzeba być bardzo czujnym, tym bardziej, że po minięciu semafora wjazdowego przez czoło pociągu, został on ustawiony na sygnał "stój".
Jednak 6502 nie mógł lecieć po lewym, bowiem czas biegu od Wojanowa do Janowic dla poc. pośpiesznego to 9 min, a przecież dopiero co odszedł do Wojanowa 22023 po jedynce co mechanik z 66086 przecież widział.
Mechanik - Tadeusz Kasiński przejechał jeszcze około 30-40 m i gdy szybkość jego pociągu wynosiła około 7-8 km/h, odczuł gwałtowny wstrząs i usłyszał donośny huk. Również nastawniczy - Czesław Frist, po ustawieniu semafora wjazdowego na sygnał "wolna droga" spostrzegł, że w chwili mijania masztu semafora przez parowóz poc. towarowego, z łuku od strony Wojanowa wyłoniły się światła czoła pociągu pośpiesznego 6502, nie czekał już on na nic, szybko ustawił semafor wjazdowy na sygnał "stój", bo tyle tylko mógł zrobić, ale była to przysłowiowa "musztarda po obiedzie", za chwilę usłyszał donośny huk i rumor, a poc. towarowy przejechał jeszcze kilkanaście metrów i gwałtownie stanął.
c. d. n.
EN57-002:
A jak przeciwdziałał powstaniu wypadku maszynista poc. pośpiesznego 6302 - Wacław Kurowski i jego pomocnik Andrzej Bielawski?
Na stacji Wojanów poc. pośpieszny przybył zgodnie z rozkładem jazdy i zatrzymał się na nieprzewidziany postój, bowiem semafor wyjazdowy wskazywał sygnał "stój". Po przeszło czterominutowym postoju, o 23:17, na semaforze wyjazdowym wyświetlił się sygnał zastępczy i poc. odszedł w kierunku stacji Janowice Wielkie. Zbliżając się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego do tej stacji, zarówno mechanik jak i jego pomocnik widzieli na niej sygnał "semafor wjazdowy wskazuje sygnał "stój", a następnie obraz zmienił się na sygnał zezwalający. Nie zachodziła więc potrzeba ograniczenia szybkości.
Po minięciu tarczy ostrzegawczej poc. wszedł w łuk, a po wyjeździe z łuku, z odległości około 150 m, ku ich przerażeniu zobaczyli dwa jasno świecące, czerwonym światłem sygnały końcowe pociągu.
Nie było czasu na przerażenie - uruchomili nagłe hamowanie pociągu i nie pozostało już im nic innego, jak ucieczka do korytarza łączącego przednią i tylną kabinę elektrowozu. Zderzenie nastąpiło przy szybkości poc. pośpiesznego wynoszącej około 50 km/h, jego siła została nieco zmniejszona dzięki temu, że poc. towarowy był już w ruchu. Niemniej skutki wypadku były poważne: elektrowóz i kilka wagonów osobowych zsunęły się z nasypu, reszta wagonów pociągu pośpiesznego została uszkodzona, a 2 wagony towarowe rozbite. Obrażenia cielesne odniosło 18 osób, a straty materialne przekraczały kwotę 770 000 zł.
Okoliczności tego wypadku nasuwają pytanie, w jaki sposób doszło do wyświetlenia sygnału zastępczego dla poc. pośpiesznego 6302 na stacji Wojanów? Przecież czynna była blokada liniowa, a obu dyżurnym ruchu wiadomo było, że na szlaku Wojanów - Janowice Wlk. znajduje się pociąg towarowy 66086, który ze względów techniczno-ruchowych musiał być zatrzymany przed semaforem wjazdowym do stacji Janowice Wielkie.
By otrzymać odpowiedź na to pytanie powróćmy do momentu, kiedy to po odejściu pociągu pośpiesznego z Jeleniej Góry, Jan Paluch - dyżurny ruchu stacji Wojanów zapytał swego kolegę w Janowicach Wielkich - Kazimierza Rosiek "co słychać z pociągiem towarowym, bo z Jeleniej o czasie leci 6302". Od tego momentu dzieją się rzeczy, które przedstawiamy w skrócie w/g relacji każdego z tych dyżurnych ruchu.
Relacja Kazimierza Rosiek - dyżurnego ruchu st. Janowice Wlk.
Drogę przebiegu dla poc. towarowego 66086, na wejście na tor główny dodatkowy nr 3, zamówił na nastawniach wykonawczych o 23:09. Wobec tego, że nastawniczy Czesław Frist nie mógł ustawić semafora wjazdowego na sygnał zezwalający na tor nr 3 o 23:14 polecił tę drogę przebiegu rozwiązać i przygotować wejście na tor główny zasadniczy nr 5, a o godz. 23:17 po zgłoszeniu jej gotowości - polecił ustawić dla poc. 66086 semafor wjazdowy na sygnał "wolna droga". Gdy nastawniczy na semaforze podał sygnał "wolna droga", zatelefonował do dyżurnego ruchu stacji Wojanów - Jana Palucha i poinformował go, że poc. towarowy 66086 wciąga się do Janowic Wielkich. Na to dyżurny ruchu Jan Paluch podał mu odejście z Wojanowa poc. pośpiesznego 6502 o 23:13. Jednocześnie miał on zaproponować Kazimierzowie Rosiek uzgodnienie przybycia poc. 66086 do Janowic na 23:12. Kazimierz Rosiek dane te wpisał awansem do dziennika zapowiadania pociągów R146.
Jan Paluch wyprawił poc. 6502 na sygnał zastępczy, a następnie prosił Kazimierza Rosiek, by wprowadzono formalnie telefoniczne zapowiadanie pociągów, a jako przyczynę podać niespracowanie zastawki elektrycznej nad blokiem końcowym na stacji Janowice. Kazimierz Rosiek nie zgodził się obiecując Janowi Paluchowi, że po przybyciu poc. 66086 zwróci mu blok końcowy.
Po tej rozmowie i poczynionych zapisach w dzienniku zapowiadania pociagów, Kazimierz Rosiek zapytał, telefonicznie nastawniczego nastawni nr 2 - Czesława Frista, gdzie znajduje się poc. towarowy 66086 - a po otrzymaniu odpowiedzi, że czoło jego minęło semafor wjazdowy, polecił ustawić go na sygnał "stój". Za chwilę usłyszał donośny huk i trzask, wobec czego powiadomił dyspozytora odcinkowego o katastrofie.
Przybycia poc. 66086, do stacji Janowice Wielkie, dyspozytorowi odcinkowemu nie zgłaszał. Twierdził, że Jan Paluch samowolnie wyprawił poc. pośpieszny nr 6502 na zajęty szlak na sygnał zastępczy. Przyjmując poc. towarowy nr 66086, na tor główny zasadniczy nr 5 Kazimierz Rosiek miał go zamiar z drugiego końca stacji, w rejonie nastawni wykonawczej nr 1 przestawić na tor główny dodatkowy nr 3 (poc. 66086 ze względu na długość nie zmieścił by się na torze nr 5), a następnie torem nr 2 przepuścić pociąg pośpieszny. Nie chciał wyprawiać poc. 66086, do sąsiedniej stacji Marciszów , bo czas jazdy do tej stacji wynosi 17 min.
Po wypadku stwierdzono w dzienniku zapowiadania pociągów - R146 w rubryce "przybycie pociągu" ślady zapisu dotyczące poc. 66086: wytartą gumką cyfrę "12" oznaczającą minuty (obok cyfry 23 oznaczającej godzinę). Kazimierz Rosiek wyjaśnił to jako pomyłkę, bowiem zapis ten miał dotyczyć pociągu osobowego nr 22023, który z Janowic do Wojanowa miał przybyć o 23:18 i przez przeoczenie zamiast cyfry "18" wpisał cyfrę "12" w rubryce dotyczącej poc. towarowego 66086.
Relacji tej w kilku konfrontacjach z Janem Paluchem Kazimierz Rosiek nie zmienił.
c. d. n.
EN57-002:
Relacja Jana palucha - dyżurnego ruchu stacji Wojanów.
Poc. pośpieszny 6502 odszedł z Jeleniej Góry zgodnie z rozkładem jazdy i przybył do stacji Wojanów też zgodnie z rozkładem jazdy tj. o 23:13 i miał tu nieprzewidziany postój, czekając na dojście poc. towarowego 66086 do stacji Janowice Wielkie.
Jan Paluch zapytał telefonicznie Kazimierza Rosiek o poc. towarowy, otrzymał odpowiedź, że poc. ten jeszcze nie przybył. Po upływie 1-2 min ponownie zapytał swego adwersarza z Janowic, ale tym razem dlaczego nie wraca bloku początkowego i otrzymał odpowiedź "nie zwrócę Ci go, bo nie zbił mi zastawki elektrycznej" - na pytanie Palucha, czy to jest przybycie? - Rosiek odpowiedział "23:13", wobec czego Paluch zaproponował wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów, na to Rosiek odpowiedział "to dobrze". Po raz trzeci Jan Paluch zapytał Kazimierza Rosiek o poc. 66086, a ten tym razem odpowiedział "przybył 23:13" dodając: "nie zwrócę ci bloku końcowego, bo nie zbił zastawki". Wobec tego Jan Paluch podał Kazimierzowi Rosiek odejście poc. pośpiesznego 6502, ze stacji Wojanów o 23:14 i wpisał w dzienniku zapowiadania pociągów 23:12, jako dojście poc. 66086 do Janowic i 23:14 jako odejście poc. pospiesznego 6502 do Janowic; do wyprawienia tego poc. użył sygnału zastępczego wpisując do książki kontroli działania urządzeń zabezpieczenia ruchu E1758 "godz. 23:13" po przejściu poc. 66086, Janowice W. nie zwróciły bloku końcowego, użyto sygnału zastępczego SZ6-584 dla poc. 6502".
Po wyjściu poc. ze stacji Wojanów, Jan Paluch po raz drugi zwrócił się z prośbą do Kazimierza Rosiek, aby ten wpisał u siebie, w dzienniku zapowiadania poc., wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów, ale i tym razem Rosiek zbył go odpowiedzą: "pisz, ja zaraz wpiszę". Wobec czego Jan Paluch, w swoim dzienniku zapowiadania pociągów (R146), wpisał formułkę o wprowadzeniu telefonicznego zapowiadania pociągów o 23:13, ale tak niefortunnie, że pomylił własną stację ze stacją Janowice Wielkie i by usunąć błąd użył gumki wycierając nią zapisy. [wtedy zapisy w książkach wpisywało się ołówkiem kopiowym (przypis piszącego)]
Następnie po upływie ok. 7 min, gdy minął czas na dojście poc. pospiesznego z Wojanowa do Janowic, Jan Paluch zatelefonował do Kazimierza Rosiek i zapytał o poc. pospieszny 6502. Otrzymał odpowiedź: "najechał na koniec poc. 66086". "Jak to" - zapytał Paluch - "dałeś przybycie na poc. 66086, a teraz najechał?" Rosiek odpowiedział: "nastawniczy zgłosił mi przybycie towarowego". Następnie obaj uzgodnili godzinę zamknięcia toru szlakowego Wojanów - Janowice Wielkie na 23:20.
Jan Paluch wyjaśnił, że poc. pospieszny 6502 stał na stacji Wojanów 4 minuty, ale w dzienniku "R146" wykazał tylko jedną minutę postoju, resztę dał pociągowi na drogę będąc przekonany, że pociąg i tak wyrobi to opóźnienie. Trzeba też dodać, że po odejściu poc. pospiesznego ze stacji Wojanów, Paluch zgłosił dyspozytorowi odcinkowemu, że poc. towarowy 66086 doszedł do Janowic o 23:12, a poc. pospieszny po jednominutowym postoju odszedł z Wojanowa o 23:13.
Relacja Witolda Polichańczuka - dyspozytora odcinkowego.
Dyżurny ruchu stacji Wojanów zgłosił, że o 23:12 przybył do Janowic poc. towarowy 66086 i że poc. pospieszny 6502 po jednominutowym postoju odszedł o 23:13. Po kilku minutach dyżurny ruchu stacji Janowice Wielkie zameldował, że poc. 6502 najechał na koniec poc. 66086. Poc. 66086 chciał on przyjąć na tor nr 5, ale nie mógł nastawić semafora, więc wciągał skład poc. 66086 na tor nr 3, a poc. 6502 miał przepuścić po torze nr 5. Po ruszeniu poc. 66086 spod semafora, podał jego przybycie do Wojanowa.
W czasie tej rozmowy włączył się na selektor dyżurny ruchu z Wojanowa i uzupełnił relację "że nie spracowała zastawka elektryczna w Janowicach", a on otrzymał telefoniczne potwierdzenie przybycia na poc. 66086. Temu zaś zaprzeczył dyżurny ruchu z Janowic.
Dyrekcyjna komisja dochodzeniowa przeprowadziła kilka konfrontacji pomiędzy Janem Paluchem i Kazimierzem Rosiek, pomiędzy obydwoma dyżurnymi ruchu a dyspozytorem odcinkowym oraz pomiędzy Kazimierzem Rosiek, a nastawniczym Czesławem Firstem. Żaden z dyżurnych ruchu nie zmienił uprzednio podanych relacji, każdy z nich "twardo" stał przy swoim. Komisja dyrekcyjna w zasadzie przychyliła się do wersji powstania wypadku podanej przez Jana Palucha, jednak uznała ich obu odpowiedzialnymi za powstanie tego wypadku, wskazując jako bardziej obciążonego naruszenia przepisów i instrukcji - Kazimierza Rosiek.
Niewątpliwie komisja właściwie określiła odpowiedzialność obu dyżurnych ruchu, wydaje się jednak, że Jan Paluch był bardziej inteligentny i chyba lepiej się bronił, starając sie przerzucić część winy na kolegę.
Miał on 36 lat, ukończone 9 klas szkoły ogólnokształcącej oraz 12 lat pracy na PKP, na stanowiskach konduktora hamulcowego, nastawniczego, a od września 1966 na stanowisku dyżurnego ruchu. Czytając wyjaśnienia obu dyżurnych ruchu, wydaje się, że Kazimierz Rosiek podaje swoją wersję w sposób bardziej prosty, jaśniej sprecyzowany. Przewija się w niej chwiejność w podejmowaniu decyzji w przypadku nieprzewidzianych komplikacji oraz niedostateczny refleks. By w jakiś sposób wyrównać swoje niedociągnięcia w tym zakresie decyduje się, niewątpliwie nie bez współudziału Jana Palucha, na wielkie ryzyko tj. na przedwczesną zgodę (bo trudno to nazwać potwierdzeniem przybycia) na wyprawienie poc. pospiesznego na zajęty szlak.
Jan Paluch, w wyjaśnieniach złożonych komisji, starał się (nie zawsze w sposób udany) przedstawić swoje zaniedbania jak najkorzystniej.
Z ich wyjaśnień można wyciągnąć kilka bezsprzecznych wniosków:
- sposób prowadzenia ruchu pociągów, a szczególnie porozumiewania się w sprawie pociągów, dowodził o naruszeniu podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu;
- obydwaj przyjęli moment ustawiania semafora wjazdowego na sygnał zezwalający dla poc. 66086 tj. ok. 23:17 - jako okoliczność uprawniającą ich do przypuszczenia, że poc. ten wejdzie do stacji Janowice Wielkie szybciej, niż poc. pospieszny znajdzie się przed tym semaforem;
- użycie sygnału zastępczego było nieuzasadnione, a częste posługiwanie się tym sygnałem na stacji Wojanów doprowadziło do zatarcia jego szczególnego charakteru i upowszechniło pomijanie zamknięcia semaforów wyjazdowych blokadą liniową oraz wyprawianie pociągu na zajęty szlak;
- niepotrzebne i przedwczesne użycie sygnału zastępczego podyktowane było chyba chęcią ratowania kolegi z opresji spowodowanej nieudolnym przyjmowaniem pociągu towarowego 66086 do stacji Janowice Wielkie.
W świetle opisanej sprawy, sprawowany przez bezpośrednich i pośrednich przełożonych nadzór nad pracą obu stacji budzi poważne zastrzeżenia i wydaje się, że aparat nadzoru służby ruchu i pozostałych służb, z wypadku na szlaku Wojanów - Janowice Wielkie, powinien wyciągnąć wnioski także dla siebie.
tekst inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002.
EN57-002:
Po słonecznym dniu, noc z 30 września na 1-go października 1985 na linii kolejowej Iława - Prabuty, a w tym na stacji Susz i w jej okolicach, była chłodna, temperatura powietrza nie przekraczała plus 6C, było mglisto. Mgła występowała pasmami przesuwanymi przez słaby wiatr, wtedy widzialność sygnałów świetlnych ograniczona była do kilkudziesięciu metrów.
Nad ranem 1-10-1985 między godziną trzecią, a czwartą nad stacją Susz zatrzymała się fala skondensowanej mgły, która ograniczała widzialność sygnałów świetlnych do 50-100 m, w pobliżu tej stacji sytuacja była także niekorzystna i widzialność wynosiła kilkaset metrów.
Stacja Susz położona jest na odcinku dwutorowej linii Iława - Prabuty, między stacjami Redaki i Prabuty. Ma dwa tory główne zasadnicze oraz jeden uniwersalny tor główny dodatkowy nr 4, a oprócz tego tory boczne. Od strony stacji Redaki znajduje się nastawnia dysponująca Su, która mieści się w wykuszu budynku stacyjnego. W odległości około 188 m od tej nastawni w kierunku stacji Redaki, między semaforem wjazdowym a drogą zwrotnicową na 232,240 km usytuowany jest przejazd strzeżony. Od strony Prabut znajduje się nastawnia wykonawcza Su-1 odległa od nastawni dysponującej o 600 m. Granica okręgów nastawni dysponującej Su i nastawni wykonawczej Su-1 przebiega na 232.754 km, a w terenie przez rozjazd nr 9 położony w torze bocznym nr 17, w odległości 326 m (w kierunku Prabut) od nastawni dysponującej Su, a od nastawni wykonawczej Su-1 -334 m.
Dyspozytorowi odcinkowemu przewozów w Olsztynie, Stefanowi S., nocna służba przebiegała raczej pomyślnie, choć zdarzały się trudności ruchowe spowodowane "korkowaniem" się stacji Iława, co odczuwało się na przyległych do tej stacji odcinkach linii i co wymagało operatywnego kierowania ruchem pociągów towarowych, by sprawnie i bez opóźnień przeprowadzić pociągi pasażerskie. Około trzeciej po północy miał on nieprzyjemną scysję z dyżurnym ruchu stacji Susz, na którego opieszałą pracę, a w tym na przetrzymywanie pociągów towarowych przed semaforami wyjazdowymi, uskarżali się dyżurni ruchu sąsiednich stacji. Oprócz wyjaśnienia sprawy dyspozytor odcinkowy polecił dyżurnemu ruchu stacji Susz przyjąć z Prabut pociąg towarowy 70992 (składający się z cystern z olejem napędowym) na tor główny dodatkowy nr 4, który dopiero po przejściu pociągu pośpiesznego 81202 (relacji Kołobrzeg - Warszawa Zach.) mógł być wyprawiony ze stacji Susz w dalszą drogę w kierunku Iławy.
Około 04:05-04:08 dramatyczny krzyk w seltonie oderwał dyspozytora odcinkowego, Stefana S., od normalnych zajęć.
"Ratunku, ludzie się palą, pośpieszny najechał na beczki z paliwem ... pomocy - pali się!" - wołał ktoś zdyszanym i zdławionym głosem. Zaskoczony dyspozytor zdołał się tylko tyle dowiedzieć, że mówi nastawniczy stacji Susz, że tragedia nastąpiła na stacji Susz i . . . wołający o pomoc wyłączył się. Stefan S. nie namyślając się wiele wszczął alarm wzywając karetki pogotowia ratunkowego, sekcje straży pożarnej, pociągi ratunkowe. Zawiadomił też swego przełożonego, starszego dyspozytora i innych dyspozytorów pracujących na nocnej zmianie. Zawiadomiono też organy ścigania MO, dyrektora Rejonu Przewozów Kolejowych w Olsztynie, Północną DOKP, kontrolerów służb techniczno-eksploatacyjnych. Nie minęło 20 min, kiedy pierwsze karetki pogotowia ratunkowego i sekcje straży pożarnej były na stacji Susz lub do niej dojeżdżały. Wyruszyły też pociągi ratunkowe ze stacji Iława, Malbork, Olsztyn i Tczew.
Stefan S., wobec niezgłaszania się do telefonów i do seltonu dyżurnego ruchu stacji Susz, odtworzył fakty przy pomocy dyżurnych ruchu stacji Prabuty i Redaki: pociąg pośpieszny 81202 musiał najechać na koniec pociągu towarowego 70992 prowadzącego wagony cysterny załadowane olejem napędowym. Stefan S. zdawał sobie sprawę, że mogą być potrzebne lokomotywy do odciągnięcia końcówek wagonów osobowych poc. pośpiesznego i czołowych cystern pociągu towarowego, dlatego zarządził niezwłocznie posłanie do stacji Susz lokomotyw spalinowych z pociągu towarowego 58587 ze stacji Mikołajki oraz ze stacji Redaki z poc. towarowego 52682.
Pierwszy wstępny meldunek o wypadku Stefan S. otrzymał około 04:20 od będącego poza służbą dyżurnego ruchu stacji Susz, Włodzimierza R., który podał, że pociąg pośpieszny najechał na pociąg towarowy złożony z wagonów cystern, spiętrzone wagony osobowe i wagony cysterny palą się, są zabici i ranni. Dyspozytor odcinkowy polecił Włodzimierzowi R. przejąć czasowo obowiązki dyżurnego ruchu, zamknąć przyległe do stacji Susz szlaki, przyjąc po torach zamkniętych ze stacji Prabuty i Redaki lokomotywy do odciągnięcia wagonów osobowych i cystern by ograniczyć szkody i Włodzimierz R. przystąpił do działania.
Załogi pierwszych karetek pogotowania ratunkowego i wozów strażackich dojeżdżających do stacji Susz już z odległości kilkuset metrów widziały w mglistych nocnych ciemnościach ogromną łunę. Na miejscu oczom ich ukazał sie przerażający widok. Kilka spiętrzonych i rozbitych wagonów osobowych oraz wagonów cystern paliło się, z uszkodzonych cystern obficie wyciekało płynne paliwo podsycając i rozszerzając pożar. Po peronie wzdłuż płonących wagonów biegało w bieliźnie kilkunastu przerażonych pasażerów, wołając coś i krzycząc. W palący się wagonach rozległy się krzyki i wezwania pomocy. Przez okna i naderwane dachy wagonów osobowych (sypialnego i z miejscami do leżenia) wydobywali się najczęściej tylko w bieliźnie, wystraszeni, nie bardzo wiedzący, co się stało, pasażerowie. Na ziemi tuż przy palących się wagonach leżało kilku rannych, niektórzy z ciężkimi obrażeniami cielesnymi. Rannym i przerażonym pasażerom pomagali przypadakowi ludzie, w tym mieszkańcy Susza, grzybiarze i myśliwi, kolejarze i żołnierze. Wydobywali pasażerów z wagonów, odprowadzali lub przenosili rannych do poczekalni w budynku stacyjnym i starali się im w jakiś sposób pomóc i ulżyć.
Ekipy lekarskie przystąpiły niezwłocznie do udzielania pomocy poszkodowanym, przewożąc tych z cięższymi obrażeniami do szpitali w Iławie i w Prabutach, a poczekalnia przemieniła się w punkt doraźnej pomocy. Strażacy zajęli się przede wszystkim opanowywaniem i lokalizacją pożaru (była bowiem realna groźba wybuchu rozgrzanych pożarem wagonów cystern), ale też pomagali wydobywać pasażerów uwięzionych w rozbitych wagonach.
c. d. n.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej