Autor Wątek: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)  (Przeczytany 192313 razy)

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #135 dnia: 19 Października 2019, 00:03:49 »
 W tym czasie przybył, mieszkający w odległości około 100 m od budynku stacyjnego, zawiadowca stacji i pokierował wstępną akcją ratunkową oraz zaczął zabezpieczać dokumenty i urządzenia sterowania ruchem pociągów. Przy okazji ustalił, że przyczyną tego wypadku było przyjęcie pociągu pośpiesznego na zajęty tor.
   Po godz. 05:00 lokomotywa spalinowa, przybyła ze stacji Redaki, odciągnęła z miejsca wypadku na bezpieczną odległość skład pociągu towarowego, tj. 22 cysterny (stanowiące nie wykolejoną część tego składu). To samo uczyniono z ośmioma, końcowymi, wagonami osobowymi składu pociągu pośpiesznego przybyłą z Prabut lokomotywą.
  Uniknięto rozszerzenia się pożaru, jednak sytuacja była bardzo groźna, ponieważ z rozbitych i uszkodzonych cystern nadal obficie wypływał olej napędowy (w sumie wypłynęło około 130 ton). Należało nadal gasić pożar.
  Na stację Susz przybyła komisja dyrekcyjna, przystępując do opisywania sytuacji oraz do ustalenia i odtwarzania okoliczności, które doprowadziły do tak tragicznego wypadku. O godz. ósmej rano wiadomość o wypadku podano w dzienniku radiowym.

  Poniższy opis wydarzeń powstał na podstawie ustaleń komisji dyrekcyjnej.

   O 19:00 30-09-1985 na nastawni dysponującej Su po 24-godzinnym odpoczynku objął służbę dyżurny ruchu, Zygmunt S. Na Stacji Susz pracowało na zmianę czterech  dyżurnych ruchu. Zygmunt S. posiadał 23 letni staż na stanowisku dyżurnego, a na tej stacji pracował bez przerwy od sierpnia 1966 roku. Był on, w ocenie przełożonych doświadczonym i dobrym pracownikiem.
  Na nastawni wykonawczej Su-1 objął służbę nastawniczy, Marcin K., o ponad 2-letnim stażu na tym stanowisku. Po objęciu służby około 19:30 do dyżurnego ruchu, Zygmunta S., zatelefonowała z kasy biletowo-bagażowej kasjerka, która poprosiła go, by na chwilę przyszedł do kasy. Zygmunt S. odmówił tłumacząc się brakiem wolnego czasu. Po około 30 minutach został ponownie zaproszony do kasy biletowej i tym razem poszedł tam. Było po godzinie dwudziestej. Po wejściu (jak podał Zygmunt S.) stwierdził, że w pomieszczeniu kasowym, oprócz dyżurnej kasjerki były jeszcze jej dwie koleżanki z pracy, ale po za nocną służbą. Na stole stały cztery niezbyt duże kieliszki napełnione bezbarwną wódką i wszyscy opróżnili je. Jaka to była okazja, nie ustalono. Po wypiciu kieliszka wódki Zygmunt S. powrócił do swych zajęć i, jak wyjaśnił, więcej już w czasie dyżuru wódki nie pił.
  Po godzinie dwudziestej trzeciej zawiadowca stacji Andrzej Z., przeprowadził kontrolę nocną na nastawni dysponującej Su i nie stwierdził nieprawidłowości w pracy dyżurnego ruchu, Zygmunta S. ale pouczył go o konieczności stosowania zamknięć pomocniczych w przypadku zatrzymania się pociągów na torach głównych (§ 66 przepisów ruchu R1), o czym zrobił odpowiedni zapis w dzienniku ruchu. Zastał też na nastawni dysponującej dyżurną kasjerkę, ale jej obecność powiązał z ciążącym na niej dodatkowym obowiązkiem magazyniera (odbiór przesyłek ekspresowych z pociągów pasażerskich). Andrzej K. przeprowadził też kontrolę na nastawni wykonawczej Su-1 i również nie stwierdził nieprawidłowości. Po tych czynnościach służbowych zawiadowca stacji udał się do domu.
   Zrazu wydawało się, że służba nocna na stacji Susz przebiegnie bez zakłóceń, ale już od około 01:40 01-10-1985 zaczęły się zakłócenia w pracy dyżurnego ruchu, Zygmunta S., wskazujące na znaczne zmęczenie, niedyspozycję, albo też na rażąco niedbałe pełnienie obowiązków służbowych. Przejawiało się to m.in. w niedbałym i ze znacznymi błędami prowadzeniu dziennika ruchu, bezzasadnym zatrzymywaniu pociągów przed semaforami wjazdowymi, niezgłaszaniu się do telefonów na wywoływania przez dyżurnych ruchu sąsiednich stacji Redaki i Prabuty, jak i przez nastawniczego nastawni wykonawczej Su-1, niewykonaniu polecenia dyspozytora odcinkowego przewozów.
  Dziennik ruchu prowadzony przez dyżurnego ruchu, Zygmunta S., stanowiący podstawowy dokument prowadzenia ruchu pociągów, budził poważne zastrzeżenia, a mianowicie: zapisy były niewyraźne, często nieczytelne, niektóre wycierane gumką lub poprawiane, nierzadko błędne lub przekłamane numery pociągów, niewłaściwe godziny przybycia o odejścia pociągów.
  Po 02:00 dyżurny ruchu stacji Redaki, Zenon P., nie mógł się porozumieć z dyżurnym ruchu stacji Susz w sprawie kursowania pociągów, a zwłaszcza zatrzymania przed semaforem wjazdowym do stacji Susz pociągu 15093, ponieważ Zygmunt S. po prostu nie zgłaszał sie do telefonu. Wobec tego tenże Zenon P., po telefonicznym upewnieniu się u dróżnika przejazdowego przejazdu strzeżonego na 232.240 km (odległego o około 188 m od nastawni dysponującej Su stacji Susz) Heleny G., że pociąg towarowy 15093 stoi przed semaforem wjazdowym (kształtowym) do stacji Susz wskazującym sygnał "stój", polecił Helenie G. zamknąć rogatki przejazdowe i udać się do stacji Susz na nastawnię dysponującą Su, żeby sprawdzić, co się stało z dyżurnym ruchu.

                                                                   c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #136 dnia: 26 Października 2019, 12:18:13 »
   Dróżnik przejazdowy, Helena G., zamknęła rogatki przejazdowe, strażnicę i udała się do budynku stacyjnego w Suszu. Przez okno zobaczyła, że w oświetlonym pomieszczeniu nastawni dysponującej nie było nikogo, weszła więc do środka, rozejrzała się – kilkakrotnie zawołała dyżurnego. Nikt jej nie odpowiedział. Wychodząc z nastawni zastanawiała się, gdzie go szukać, gdy podszedł do niej żołnierz pytając gdzie jest dyżurny ruchu, ponieważ on chce kupić bilet do Malborka, a okienko kasy biletowej jest zamknięte. Odpowiedziała, że dyżurny ruchu chwilowo jest nieobecny na nastawni, ale przypomniała sobie, że przecież w nocy kasa biletowa powinna być czynna. Stwierdziła, że okienko kasy biletowej nie jest zasłonięte, a wnętrze pomieszczenia kasowego oświetlone. Podeszła do okienka kasowego i kilkakrotnie zapukała w nie, ale nikt nie podszedł do okienka, ani też nie odezwał się. Wobec tego zastukała głośniej, następnie już kilkakrotnie mocno i donośnie. Odpowiedziała jej cisza. Helena G. pocieszyła żołnierza, że kasjerka na chwilę wyszła i niebawem powróci do kasy. Pozostawiła żołnierza w holu budynku stacyjnego, a sama wyszła na peron, rozejrzała się i ku swojemu zdziwieniu w pomieszczeniu nastawni dysponującej Su zobaczyła dyżurnego ruchu. Odetchnęła z ulgą, podeszła do uchylonego okna nastawni i powiedziała Zygmuntowi S., że przyszła go zawiadomić, iż przed semaforem wjazdowym od strony Redak stoi pociąg oraz by zgłaszał się do telefonów. Na to Zygmunt S, odpowiedział ostro, by udała się na przejazd, bo zaraz będzie wejście pociągu z Redak do stacji, a w ogóle by nie wtrącała się do spraw nie należących do niej; lepiej by było, gdyby pilnowała przejazdu,a nie jego. Po takiej reprymendzie Helena G. udała się na strażnicę przejazdu.

  Nim Helena G. odnalazła dyżurnego ruchu stacji Susz, Zygmunta S,. i zdołała powrócić na strażnicę, dyżurni ruchu stacji Prabuty i Redaki zaniepokojeni, że nie zgłaszał się on do telefonu, bezzasadnie  zatrzymywał pociągi przed semaforami wjazdowymi do stacji Susz, bardzo często przekłamywał numery pociągów oraz z opóźnieniem i niewłaściwie przekazywał informacje o pociągach, podzielili się spostrzeżeniami z dyspozytorem odcinkowym, Stefanem S., przypuszczając, że Zygmunt S. chyba często zasypia przy biurku lub oddala się z nastawni. Poinformowali też o tym, że posłali dróżniczkę przejazdową na nastawnię dysponującą stacji Susz, by sprawdziła, co się dzieje z dyżurnym ruchu.
  Na takie dictum dyspozytor odcinkowy odłożył inne sprawy i zaczął przez urządzenie seltonowe wywoływać stację Susz, ale nikt się nie zgłaszał; próbował też telefonem bazowym, ale bez rezultatu. Pomagali mu dyżurni ruchu z Prabut i z Redak wywołując telefonami zapowiadawczymi dyżurnego ruchu w Suszu. W końcu ok. 02:50, dyżurny ruchu stacji Susz, Zygmunt S., zgłosił się do seltonu (było to już po wizycie dróżniczki przejazdowej na nastawni dysponującej Su) i ostro zapytał dyspozytora odcinkowego, co się stało, że podnosi taki alarm. Tupet Zygmunta S. nie tylko zaskoczył, ale i zdenerwował Stefana S., lecz opanował się i spokojnie zapytał o pociąg 15093. Odpowiedź Zygmunta S. była krótka:
-"nie odszedł z Redak".
Dyspozytor: – "Od ponad 40 minut stoi przed semaforem wjazdowym do Susza – zobacz przez okno",
po krótkiej chwili:
– rzeczywiście, coś stoi, to Redaki nie dały odejścia",
na to słuchający na seltonie dyżurny ruchu stacji Redaki:
– "Zobacz na blok końcowy, przekazałem ci informację telefoniczną; pociąg nr 15093 odszedł z Redak o 02:11".
  Zygmunt S. użył kilku niecenzuralnych słów i stwierdził, że przepuszcza poc. 15093 do Prabut. Na zakończenie dyspozytor odcinkowy ostrzegł Zygmunta S., że w przypadku ponownego stwierdzenia nieprawidłowości z jego strony podejmie odpowiednie kroki i wydał mu (w obecności słuchających dyżurnych ruchu stacji Prabuty i Redaki) następujące polecenia dla kierunków:
- parzystego; po pociągu osobowym 60012 (relacji Prabuty – Iława Gł., z Prabut odejście 03:05 z Susza 03:16) odejdzie ze stacji Prabuty pociąg towarowy 70992 (relacji Gdańsk – Olszynka); pociąg ten na stacji Susz należy przyjąć na tor główny dodatkowy nr 4 i będzie go można wyprawić z Susza do stacji Redaki (w kierunku Iławy) dopiero po przejściu przez stację Susz pociągu pośpiesznego 81202 (relacji Kołobrzeg – Warszawa Zachodnia, z Prabut planowe odejście 03:52, w Suszu 04:00 bez postoju).
- nieparzystego; pociąg towarowy 58587, który niebawem odejdzie ze stacji Redaki, należy przepuścić przez stację Susz do Prabut, ponieważ pociąg osobowy 1523 (relacji Łódź Kaliska – Gdynia, planowo 02:52 w Suszu, w Prabutach 03:00) jest opóźniony o około 40 minut.
   Zygmunt S. przyjął bez zastrzeżeń polecenie dyspozytora odcinkowego zapewniając, że ściśle je wykona. Po tym zapewnieniu zarówno Stefan S., jak i dyżurni ruchu odetchnęli z ulgą, wydawało się, że do godz. siódmej, to jest do zakończenia służby nie będzie nieporozumień.
                                                            c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #137 dnia: 02 Listopada 2019, 16:22:03 »
  Po powrocie na strażnicę przejazdu strzeżonego na 232.240 km Helena G. powiadomiła dyżurnego ruchu stacji Redaki, Zenona P., o wykonaniu polecenia i dodała, że pociąg towarowy nadal stoi przed semaforem wjazdowym stacji Susz. wskazującym sygnał "stój". Zenon P. podziękował Helenie G. za pomoc i zapewnił ją, że będzie interweniował o przyjęcie tego pociągu do stacji Susz. Zadzwonił i Zygmunt S.  zapewnił, że pociąg 15093 wchodzi już do Susza. Dopiero o 03:07 odblokował się na stacji Redaki blok początkowy półsamoczynnej blokady liniowej (do stacji Susz), a po chwili zmęczony głos Zygmunta S. poinformował Zenona P. o przybyciu poc. 15093 do stacji Susz. W prowadzonym przez siebie dzienniku ruchu Zygmunt S. wpisał przybycie i odejście pociągu 15093 do Prabut o 03:00. Pociąg ten przybył do Prabut o 03:19.
  O 03:10 ze stacji Redaki odszedł do Susza pociąg 58587, który czekał około 25 min na przybycie pociągu 15093 do stacji Susz i zgodnie z poleceniem dyspozytora odcinkowego miał dojść do Prabut przed opóźnionym pociągiem osobowym 1523.
  Dyżurny ruchu stacji Susz, Zygmunt S., wpisał ten pociąg w dzienniku ruchu pod przekłamanym nr 68887 i o nieczytelnej godzinie odejścia ze stacji Redaki. I znów po kilkuminutowym bezzasadnym zatrzymaniu przed semaforem wjazdowym stacji Susz pociąg został przyjęty i wszedł o 03:28 na tor główny dodatkowy nr 4. Należy dodać, że nie było żadnych przeszkód technicznych, by przed opóźnionym pociągiem osobowym 1523 (relacji Łodź Kal. - Gdynia) wyprawić poc. 58587 z Susza do Prabut. Zygmunt S. tłumaczył już po wypadku, że nie wykonał polecenia dyspozytora odcinkowego, ponieważ poc. 58587 wydłużył czas biegu z Redak do Susza (czego nie potwierdzał zapis na taśmie szybkościomierza) i dlatego postanowił zezwolić na wyprzedzenie tego pociągu przez pciąg osobowy 1523.
  To niewykonanie polecenia dyspozytora odcinkowego miało związek z powstałym nieco później wypadkiem.
  O 03:05 odszedł z Prabut pociąg osobowy 66012 (relacji Prabuty – Iława Gł.), który po półminutowym postoju na stacji Susz odszedł o 03:16 do stacji Redaki i po pokonaniu odległości 7.320 km przybył tam o 03:25. W odstępie stacyjnym za poc. osobowym 66012 odszedł o 03:18 z Prabut do Susza poc. towarowy 70992 (relacji Gdańsk Olszynka – Gutkowo) prowadzony elektrowozem ET22-404 przez maszynistę, Jana G. i młodszego maszynistę, Leona M. Składał się z 26 wagonów-cystern załadowanych olejem napędowym, miał 79 osi o łącznym ciężarze brutto 1844 tony (długość tego pociągu łącznie z lokomotywą wynosiła 464 m). Po kilkunastominutowym postoju przed semaforem wjazdowym wszedł o 03:30 na tor główny zasadniczy nr 2 stacji Susz. Pociąg zatrzymał się w okręgu nastawni dysponującej Su, tuż przed semaforem wyjazdowym wskazującym sygnał "stój".
  Nastawniczy nastawni wykonawczej Su-1, Marcin K., po stwierdzeniu, że poc. 70992 wszedł z sygnałami końca, rozwiązał drogę przebiegu, zablokował blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej do Prabut, założył klin zastawczy na drążku przebiegowym (co uniemożliwiało wejście pociągu z Prabut na tor nr 2 stacji Susz) i zatelefoniwał do dyżurnego ruchu, Zygmunta S., z zapytaniem, o której godzinie wpisać fakt założenia klinów zastawczych ze względu na zajęcie toru nr 2 przez pociąg 70992. Na to otrzymał odpowiedź, że nie trzeba tego robić, ponieważ pociąg już odszedł do Redak. Marcin K. był tym zdziwiony, ale nie sprzeciwiał się, gdyż sądził, że dyżurny ruchu wiedział lepiej od niego co robi, ponieważ pociąg stał i wyszedł z jego okręgu tj. z okręgu nastawni dysponującej.
  Około godz. 03:40 odszedł z Susza do Prabut opóźniony pociąg osobowy 1523. W tym też czasie pogorszyły się warunki atmosferyczne, na stację Susz nasunęły się pasma gęstej mgły, które w niektórych miejscach ograniczały widoczność do 30-50 m. Po wyjściu z Susza pociągu osobowego Zygmunt S. poinformował nastawniczego, że teraz nastąpi wyjście do Prabut pociągu "z bloku" i Marcin K. zrozumiał, że chodziło tu o pociąg 58587 stojący na torze nr 4. Przy tej okazji nastąpiło kilkakrotne zablokowanie i odblokowanie bloku nakazu, ponieważ Zygmunt S. zamiast bloku nakazu z toru nr 4, blokował ten z toru nr 1 do Prabut. Po odblokowaniu się bloku początkowego z Prabut, nastawniczy, Marin K., dla upewnienia się poinformował dyżurnego ruchu, Zygmunta S., że przygotował drogę przebiegu na wyjście pociągu towarowego z toru nr 4 do Prabut i za chwilę poda sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym, na co otrzymał odpowiedź: "to dobrze". O 03:52 odszedł z toru nr 4 stacji Susz pociąg 58587 do Prabut.
  Około 03:55 (po postoju przed semaforem wjazdowym) przybył z Redak na tor nr 1 pociąg 201L (elektrowóz luzem), który zatrzymał się przed semaforem wyjazdowym do Prabut wskazującym sygnał "stój". W czasie postoju przed semaforem wjazdowym maszynista lokomotywy zapytał przez radiotelefon dyżurnego ruchu stacji Susz o przyczynę postoju i otrzymał odpowiedź niezrozumiałą, ale ze względu na to, że w tym czasie został podany na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający, zrezygnował z dociekania przyczyny zatrzymania.
                                                                              c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #138 dnia: 10 Listopada 2019, 13:12:28 »
   Zbliżała się pora przejścia przez stację Susz pociągu pośpiesznego 81202 relacji Kołobrzeg – Warszawa Zach. Nim jednak do tego przejdziemy należy jeszcze powiedzieć kilka słów o rozmowach przeprowadzonych między maszynistą pociągu towarowego 70992, Janem G., a dyżurnym ruchu, Zygmuntem S.
  Po zatrzymaniu się tego pociągu na stacji Susz Jan G. nawiązał kontakt przez radiotelefon z dyżurnym ruchu, Zygmuntem S., ale ponieważ rozmowa była bełkotliwa i mało zrozumiała, więc Jan G. udał się na pobliską nastawnię dysponującą Su, gdzie dyżurny ruchu zapewnił go, że pociąg zaraz odejdzie do Redak. Po telefonicznym porozumieniu z dyspozytorem lokomotywowni w Iławie maszynista, Jan G., powrócił na lokomotywę i po upływie około 2-3 minut na semaforze wyjazdowym toru nr 2 do Redak został podany sygnał "wolna droga". Jan G. wyluzował uprzednio zahamowany skład pociągu 70992 i uruchomił lokomotywę i około 03:59 pociąg zaczął wyjeżdżać ze stacji Susz do Redak.
  O 03:54 (czyli dwie minuty później w stosunku do rozkładu jazdy z powodu wydłużonego wyładunku przesyłek ekspresowych) odszedł z Prabut do Susza poc. pośpieszny 81202 (relacji Kołobrzeg – Warszawa Zach.) prowadzony elektrowozem EU07-158 przez maszynistę, Kazimierza O. i drużynę konduktorską w składzie: kierownik pociągu, Stanisław G., konduktorzy rewizyjni - Sławomir G. i STanisław R., konduktor rozdawca, Hieronim T., oraz pracownik poczty (w części wagonu bogażowo-pocztowego). Pociąg 81202 miał 13 wagonów (w tym za lokomotywą znajdował się wagon bagażowo-pocztowy, za nim wagony sypialne i z miejscami do leżenia). W wagonie służbowym (bagażowo-pocztowym) oprócz kierownika pociągu, konduktora rozdawcy i pracownika poczty, czasowo przebywali konduktor rewizyjny, Sławomir G i pasażerka Danuta M.
   Jak już wiadomo, dyżurny ruchu stacji Susz, Zygmunt S., między godzinami trzecią i czwartą 01-10-1985:
– nie wykonał polecenia dyspozytora  odcinkowego przepuszczenia przez stację Susz pociągu 58587 (z Redak do Prabut) przed opóźnionym pociągiem osobowym 1523 i przyjął ten pociąg na tor główny dodatkowy nr 4, aby mógł go wyprzedzić pociąg 1523,

– w związku z tym przyjął na tor główny zasadniczy nr 2 (tor nr 4 był zajęty, w tym czasie przez poc. 58587) pociąg towarowy 70992 (który miał być wyprzedzony przez pociąg pośpieszny 81202), po wyjściu pociągu 58587 tor główny dodatkowy nr 4 był wolny i na ten tor powinien być przyjęty i z niego wyprawiony (do stacji Redaki) pociąg pośpieszny 81202,

– po wejściu na tor główny zasadniczy nr 2 pociągu 70992 nie założył na nastawni dysponującej Su na drążku przebiegowym klina zastawczego i nie polecił tego uczynić nastawniczemu nastawni wykonawczej Su-1, Marcinowi K. tak, by uniemożliwiało to przygotowanie drogi przebiegu na wejście pociągu z Prabut na zajęty tor nr 2 stacji Susz,

– w kontrolce zajętości torów na torze nr 2 bezzasadnie przekreślił zapis pociągu 70992, a wpisał pociąg 81202,

– przed przyjęciem pociągu 81202 na tor nr 2 nie upewnił się, czy ten tor był wolny; cysterny pociągu towarowego 70992 stały na przeciw parterowej nastawni dysponującej Su, w odległości kilkunastu metrów od niej; wystarczyło spojrzeć przez okno tej nastawni na tory, by się przekonać, że tor nr 2 był zajęty przez wagony.

  Po otrzymaniu informacji o odejściu z Prabut pociągu pośpiesznego 81202 dyżurny ruchu, Zygmunt S., (mimo przedstawionych powyżej rażących naruszeń obowiązków służbowych), nie upewnił sie nawet przez spojrzenie przez okno nastawni, czy tor główny zasadniczy był wolny, wpisał do dziennika ruchu wejście tego pociągu na tor nr 2, zamówił na nastawni wykonawczej Su-1 około 03:57 przygotowanie drogi przebiegu na wejście pociągu nr 81202, zablokował blok dania nakazu, a u siebie (na nastawni dysponującej Su) utwierdził drogę przebiegu i mając odblokowany blok początkowy półsamoczynnej blokady liniowej do stacji Redaki, ustawił na semaforze wyjazdowym z toru nr 2 sygnał "wolna droga", na który to sygnał został uruchomiony, stojący na tym torze pociąg towarowy 70992.
                                                                          c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #139 dnia: 18 Listopada 2019, 15:17:26 »
   Nastawniczy nastawni wykonawczej Su-1, Marcin K., po otrzymaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu i podaniu na semaforze wjazdowym sygnału "wolna droga" na wejście poc. pośpiesznego 81202 na tor nr 2, sprawdził przez okno nastawni, czy tor ten jest wolny, i przekonał się, że w jego okręgu nastawczym nie ma przeszkód do przejścia pociągu torem nr 2 (poc. 70992 na torze nr 2 stał całą swą długością w okręgu nastawni dysponującej Su). Po przygotowaniu drogi przebiegu Marcin K. ustawił na semaforze wjazdowym sygnał "wolna droga", a gdy odezwał się dzwonek (sygnalizujący ustawienie semafora wyjazdowego z toru nr 2 w położenie "wolna droga", podał na tarczy ostrzegawczej semafora wyjazdowego z toru nr 2 (do Redak) sygnał "semafor wskazuje sygnał Sr2 "wolna droga". Tak więc "pułapka" dla poc. pośpiesznego 81202 była gotowa, sprzyjała temu dodatkowo gęsta mgła przesuwająca się powoli przez stację Susz.
   Po wyjściu ze stacji Prabuty, mechanik poc. pospiesznego 81202, Kazimierz O. rozwinął rozkładową szybkość mijając na szlaku biegnący po sąsiednim torze poc. 58587. Mechanicy przyciemnili światła czołowe lokomotyw niejako się pozdrawiając i zarazem dowodząc, że czuwali. Podchodząc do tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego stacji Susz, Kazimierz O. widział, że poc. pośpieszny miał wejście do stacji Susz, ale nie widział jeszcze we mgle sygnału na tarczy ostrzegawczej semafora wyjazdowego, więc nieco ograniczył szybkość pociągu (do około 85-90 km/h) i na wszelki wypadek – chcąc się upewnić, czy semafor wyjazdowy wskazywał sygnał "wolna droga" – wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu stacji Susz, a gdy ten się zgłosił zapytał go, czy pociąg 81202 ma przelot przez stację Susz. Dyżurny ruchu, Zygmunt S., w sposób jednoznaczny zapewnił go, że semafor wyjazdowy z toru nr 2 wskazuje sygnał "wolna droga" i dodał, że z powodu uszkodzenia tarczy ostrzegawczej tego semafora sygnał na niej może być niewyraźny. Po około 30 sekundach w radiotelefonie usłyszano krzyk:
– "81202 zatrzymaj się", "81202 stój" i zaraz jakby westchnienie:
– "o Boże, a po chwili wołanie:
– "dyżurny Susz, coś mnie pchnęło, coś chyba najechało".
 Te rozmowy przez radiotelefon słyszeli m.in. dyżurni ruchu sąsiednich stacji Prabuty i Redaki, maszyniści pociągu 58587 i lokomotywy manewrowej na stacji Iława. Było dla nich oczywiste, że s Suszu zdarzył się wypadek.

  Nastawniczy nastawni wykonawczej Su-1, Marcin K., obserwował przez okno wchodzący do stacji pociąg pośpieszny. Pociąg minął go i zaraz potem usłyszał potężny huk i jakby detonację, a przez mgłę zobaczył czerwony błysk i za chwilę jakby łunę od ognia. Zaraz też zapytał telefonicznie dyżurnego ruchu, Zygmunta S, co się stało, na co otrzymał odpowiedź, że:
– "nie wie, co tak huknęło".
 Nastawniczy, Mariusz K., pobiegł na nastawnie dysponującą Su, skąd powiadomił dyspozytora odcinkowego o wypadku. Po powrocie na nastawnię Marian K., nie rozwiązał drogi przebiegu przygotowanej i utwierdzonej na wejście poc. 81202. Oprócz tego postąpił zgodnie z obowiązującymi przepisami, umożliwił szybsze ustalenie przyczyny wypadku.
  Jak wspomniano już wyżej, gdy na semaforze wyjazdowym toru nr 2 podany został sygnał "wolna droga", mechanik pociągu towarowego 70992, Jan G., około 03:59 uruchomił pociąg i zaczynał wychodzić z toru nr 2 do stacji Redaki. Po przejechaniu 20-25 m przy prędkości około 8 km/h drużyna trakcyjna odczuła gwałtowne pchnięcie pociągu do przodu, w głównym przewodzie hamulcowym stwierdziła spadek ciśnienia powietrza do zera i niemal natychmiastowe zatrzymanie się pociągu 70992. Mechanik, Jan G., zaskoczony tym pchnięciem podał przez radiotelefon meldunek, że coś nabiegło na koniec jego pociągu. Zaraz też udał się w kierunku końca pociągu 70992 i przekonał się, co się stało.
    Około 04:45 przybył na stację w Suszu zawiadowca stacji, który po zorientowaniu się w sytuacji, a zwłaszcza w przebiegu akcji ratunkowej oraz co do przyczyn wypadku, podjął wiele decyzji, m.in. polecił wezwać nowego dyżurnego ruchu, aby zmienił na służbie Zygmunta S., któremu polecił nie oddalać się od nastawni do czasu przybycia komisji dochodzeniowej. Po godzinie piątej Zygmunt S. skorzystał z chwilowej nieobecności zawiadowcy i oddalił się znikając na około 17 godzin.
  Na podstawie sporządzonej dokumentacji powypadkowej, a w tym ustaleń kolejowej komisji dochodzeniowej, nastąpiły następujące zniszczenia i uszkodzenia:
– w pociągu pośpiesznym 81202 (od jego czoła) elektrowóz został całkowicie zniszczony i spalony, jego nadwozie zerwane i zmiażdżone, wagon bagażowo-pocztowy spalony, a jego przednia część podwinięta do dołu, następne trzy wagony pasażerskie spalone i częściowo spiętrzone na szczątkach lokomotywy i wagonu bagażowo-pocztowego. Piąty wagon pasażerski uszkodzony i wykolejony jednym wózkiem. Pozostałe osiem wagonów nie wykolejonych nie uszkodzonych. W pociągu towarowym 70992 od jego końca:
– jedna cysterna rozbita całkowicie (zupełny wyciek oleju napędowego), następne trzy wagony częściowo spiętrzone, z połamanymi czołownicami, podłużnicami i poprzecznicami, a czasze zbiorników wgniecione z wyciekającym paliwem. Za nimi już nie wykolejone, ale cztery poważnie, a dwa następne lżej uszkodzone (kilka do przeładunku). Nadto zniszczeniu lub uszkodzeniu uległy nawierzchnia i sieć trakcyjna.

                                                                                    c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #140 dnia: 24 Listopada 2019, 00:52:28 »
  Z tego morza ognia i zniszczenia uratowali się lub zostali uratowani pasażerowie, choć część z nich doznała obrażeń. Wydostali się lub zostali wyrzuceni siłą zderzenia m.in. konduktor rozdawca, pracownik poczty i mechanik (który zmarł z odniesionych ran po przewiezieniu do szpitala).
  Śmierć poniosły cztery osoby (pasażerka  przebywająca w chwili wypadku w wagonie bagażowo-pocztowym kierownik pociągu, kondudktor rewizyjny i mechanik), ranne zostały 22 osoby, a 18 udzielono pomocy na miejscu i skierowano do leczenia ambulatoruyjnego. Straty materialne przekroczyły 77 mln. zł.
  Dyżurny ruchu, Zygmumt S. 01-10-1985 około godz. dwudziestej drugiek zgłosił się w komisariacie MO i po godzinie dwudziestej trzeciej kilkakrotnie pobrano od niego krew i mocz do analizy na zawartość alkoholu. Analiza wykazała, że w czasie pobrania próbek był trzeźwy. Skłądając wyjaśnienia podał on m.in, że po godzinie dwudziestej 30-09-1985 w czasie służby spożył w kasie biletowo-bagażowej kieliszek wódki. W toku dochodzenia jedna z kasjerek przejściowo potwierdziła to, a dwie zaprzeczyły, by taki fakt miał miejsce. W czasie konfrontacji z kasjerkami Zygmunt S.  najpierw potwierdził następnie zaprzeczył jakoby taki fakt zaistniał podając, że pomyliły mu się dni i fatky.
  Zaś co do przyczyn i okoliczności przyjęcia pociągu pośpiesznego na tor zajęty przez pociąg towarowy wyjaśnił, że:
- około godz. drugiej w nocy 01-10-1985 odczuwał dolegliwości w okolicy serca i dlatego nie czul sie najlepiej, ale nie przeszkadzało to w pełnieniu obowiązków dyżurnego ruchu,
- dolegliwości sercowe odczuwal już od kilku lat, ale nie leczył się ani też podczas okresowych badan nie informował ot tym lekarza, gdyż uważał się za człowieka zdrowego,
- po godzinie drugiej zażywal z podręcznej apteczki służbowej krople nasercowe.
- wydawało mu się, a nawet byl pewny, że pociąg towarowy stał na torze nr 4, a tor główny zasadniczy nr 2 był wolny i dlatego przyjął pociąg nr 81202 na ten tor; swoją pomyłkę spostrzegł na chwilę przed powstaniem wypadku,
- w kontrolce zajetości torów wykreślił pociąg 70992 dlatego, że wydawało mu się, iż pociąg ten odszedł do Redak i tam przybył,
- nie pamiętał, czy i jakie dyspozycje co do kursowania pociągów wydał mu dyspozytor, a nieporozumnia z dyżurnymi ruchu określił jako zmyślone przez nich,
- pociągi biegnące z Redak i Prabut wydłużały czasy biegu, a on  nie zatrzymywał ich bez potrzeby przed semaforami wjazdowymi,
- nie pamiętał, czy popełnił błędy w prowadzeniu dziennika ruchu, a po pokazaniu mu tego dziennika stwierdził, że nie jest w stanie ich wyjaśnić,
- nie potrafił też wyjaśnić dlaczego, wbrew poleceniu zawiadowcy stacji , oddalił się z nastawni dysponującej.
  Wśród niektórych mieszkańców Susza, grzybiarzy i myśliwych, którzy tuż po powstaniu wypadku znaleźli się na stacji uparcie krążyła plotka, że wszystkiemu winien był alkohol. Podobnie komentowali przyczynę tego wypadku niektórzy kolejarze, gdyż nie byli w stanie zrozumieć jak coś takiego mogło się wydarzyć na stacji mającej raptem trzy tory główne i to niemal pod nosem dyżurnego ruchu.
  Nie wchodząc w to, co niosły plotki i domysły, należy stwierdzić, że naruszono podstawowe zasady bezpieczeństwa ruchu przy przyjmowaniu pociągów do stacji i regulowania ich kursowania, zawarte w postanowieniach § 55 ust. 5, § 56 ust. 2 pkt. 2; § 57 ust 1,2;  §66 ust 3 pkt 4a; ust 6 pkt 1, 2a, b ust 13; § 67 ust 18 przepisów ruchu R1 oraz w postanowieniach regulaminu technicznego stacji.
  W lipcu 1986 Sąd Wojewódzki w Elblągu skazał dużurnego , Zygmunta S., na karę 4 lat pozbawienia wolności oraz orzekł karę dodatkową w postaci zakazu zajmowania stanowisk związanych z bezpieczeństwem w komunikacji na okres 5 lat.
  Sąd uznał, że Zygmumt .S. działał  w stanie ograniczonej poczytalności wynikającym ze zmian dementywnych na podłożu miażdżycowym. Tego stanu nie ujawniły w porę lekarskie badania okresowe, a on sam nie informował lekarzy oo odczuwanych dolegliwościach z tym związanych. Nadto sąd ustalił że podczas krytycznej służby Zygmumt S., spożył niewielką ilość alkoholu wspólnie z kasjerkami biletowymi, co stanowiło okoliczność niekorzystnie rzutującą na służby kolejowe.
  Powyższy wyrok nie jest prawomocny, bowiem prokuratur założył rewizję na niekorzyść do Sądu Najwyższego.
  Kasjerki biletowe, Danuta R., Danuta T. Jadwiga P. zostały w maju 1986 prawamocnie ukarane przez Kolegium do Spraw Wykroczeń przy Naczelniku Miasta i gminy w Suszu, każda grzywną  w wysokości 30.000 zł z zamianą w razie  nieuiszczenia na 30 dni aresztu zastępczego wraz z zamieszczeniem informacji, o powyższym przez 14 dni na tablicy ogłoszeń za to, że 30-09-1985 spożywąły wspólnie alkohol w czasie pełnienia obowązków w pomieszczeniu służbowym kolejowym.
  Dyżurny ruchu, Zygmunt S. został ponadto dyscyplinarnie zwolniony z PKP bez wypowiedzenia. Przeciwko dwóm kasjerkom toczy się postępowanie dyscyplinarne, a jedna z nich została już ukarana.
                                             tekst inż. Władysław Ryński; uszczegółowienie EN57-002

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #141 dnia: 10 Grudnia 2019, 14:27:15 »
  Każdy pracownik kolejowy, a szczególnie ten, którego czynności związane są z ruchem pociągów i manewrami musi zdawać sobie sprawę z tego, że pełnienie obowiązków służbowych w stanie nietrzeźwym – niezależnie od tego czy taki pracownik spożywał alkohol przed przystąpieniem do służby, czy w czasie jej pełnienia – należy do najcięższych wykroczeń dyscyplinarnych. Upoważnia to pracodawcę do natychmiastowego rozwiązania umowy o pracę z pracownikiem winnym takiego czynu, na podstawie art 52 kodeksu pracy.
  Nie trzeba też dodawać, że za pełnienie służby w stanie nietrzeźwym, pracownicy, których czynności związane są z ruchem pociągów i manewrów, mogą być pociągnięci do odpowiedzialności sądowej za sprowadzenie niebezpieczeństwa w komunikacji lądowej (kolejowej). W razie zaś spowodowania wypadku, nietrzeźwość sprawcy jest okolicznością obciążającą i w znacznym stopniu decydującą o wysokości wyroku.
  Nie wszyscy jednak pracownicy zdają sobie sprawę z tego, jakie mogą powodować następstwa pełnienia przez nich obowiązków służbowych w stanie nietrzeźwym.
   W 1976 r. na jednej ze stacji Pomorskiej DOKP w godzinach rannych ujawniono, że dyżurny ruchu Zygmunt K. przystąpił do pełnienia swych obowiązków (bezpośrednio związanych z ruchem pociągów) w stanie nietrzeźwym. Funkcjonariusze MO odprowadzili go do szpitala celem pobrania krwi do zbadania. Analiza krwi wykazała, że Zygmunt K. posiadał w czasie pełnienia służby ponad dwa promille alkoholu we krwi. Na tej postawie, ze skutkiem natychmiastowym, rozwiązano z nim umowę o pracę.
   Zygmunt K. uznał tę decyzję za krzywdzącą, dowodził bowiem, że krytycznego dnia wypił przed objęciem służby tylko jedną butelkę piwa, a więc w czasie pobierania od niego krwi lub przy przeprowadzaniu analizy nastąpiła jakaś niekorzystna dla niego pomyłka. Domagał się wobec tego uchylenia dyscyplinarnego zwolnienia go z pracy i przywrócenia do pracy na stanowisko dyżurnego ruchu.
  Sprawa ta znalazła się na wokandzie Okręgowego Sądu Pracy i Ubezpieczeń Społecznych w Szczecinie. Są ten, po wnikliwym zbadaniu wszystkich okoliczności sprawy, nie dopatrzył się żadnych uchybień w czynnościach pobierania od Zygmunta K. krwi, jak i przeprowadzenia jej analizy. Natomiast ustalił, że Zygmunt K. poprzedniego wieczoru wraz z kolegami pił wódkę w nieustalonych bliżej ilościach, co nie mogło nie mieć wpływu na jego stan w chwili obejmowania rano służby dyżurnego ruchu. Również funkcjonariusze MO, którzy odprowadzili Zygmunta K. do pobierania krwi stwierdzili, że wyraźnie od niego czuć było woń alkoholu, i że idąc z nimi zataczał się.
   Okręgowy Sąd Pracy i Ubezpieczeń Społecznych uznał wniosek o przywrócenie Zygmunta K do pracy jako bezzasadny i w całości go oddalił. W uzasadnieniu Sąd podkreślił (cytat):
"Nie jest to istotne czy pracownik już w tym stanie przybył do pracy, czy też wprowadził się w taki stan w godzinach swoich służbowych zajęć. Nie ma również decydującego znaczenia wysokość stężenia alkoholu stwierdzonego w jego krwi. W tak odpowiedzialnej bowiem służbie, jaką jest służba ruchu na kolei, pracownik tam zatrudniony musi być zawsze całkowicie trzeźwy, gdyż przyjęcie innego stanu grozi niebezpieczeństwem dla podróżnych i może doprowadzić do znacznych szkód".
  Jednak Zygmunt K. nie dał za wygraną, odwołał się od tego wyroku do Sądu Najwyższego. Wnosił on i uchylenie wyroku i przywrócenie go do pracy na stanowisku dyżurnego ruchu. Tym razem Zygmunt K. swój wniosek umotywował tym, że jeżeli nawet krytycznego dnia przyszedł do służby nieco wstawiony, to jednak zdarzyło mu się to dopiero po raz pierwszy i pracodawca, z uwagi na to, nie powinien od razu stosować wobec niego najsurowszej sankcji dyscyplinarnej.
  Sąd Najwyższy był jednak innego zdania i wniosku Zygmunta K. nie uwzględnił – a tym samym utrzymał w mocy poprzednie, już prawomocne, orzeczenie i oddalił wszelkie roszczenia Zygmunta K. o przywrócenie go do pracy w PKP.
  Pracownik ten sam sobie zawinił i tylko do siebie może o to mieć pretensje.
  W uzasadnieniu wyroku Sąd Najwyższy podkreślił m.in., że w żadnym zakładzie pracy nie można tolerować pijaństwa oraz (cytat):
"W odniesieniu zaś do pracowników wykonujących czynności związane z bezpieczeństwem ruchu, obowiązują szczególne wymagania w zakresie pełnej sprawności umysłowej, psychicznej i fizycznej. Stwierdzenie, że pracownik pełniący funkcję dyżurnego ruchu na kolei znajduje się w stanie nietrzeźwości, chociażby to było zdarzenie sporadyczne, upoważnia zakład pracy do przypisania winnemu takiego zachowania się pracownikowi ciężkiego naruszenia podstawowych obowiązków pracowniczych, uzasadniającego rozwiązanie z jego winy umowy o pracę ze skutkiem natychmiastowym".
  Tyle o skutkach prawnych i o stanowiskach Okręgowego Sądu Pracy i Ubezpieczeń Społecznych i Sądu Najwyższego odnośnie pracowników kolejowych, których czynności związane są z ruchem pociągów i manewrów, w wypadkach, gdy przystępują do służby w stanie po spożyciu alkoholu lub spożywając go na służbie. Są one jednocześnie ostrzeżeniem, że nie będzie pobłażany żaden przypadek nietrzeźwości pracownika na służbie.

                                                               c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #142 dnia: 20 Grudnia 2019, 12:32:13 »
  Znacznie jednak gorzej dzieje się tam, gdzie nikt nie ujawni przystępującego do służby nietrzeźwego pracownika, gdy współtowarzysze pracy tolerują spożywanie przez niektórych pracowników alkoholu na służbie. Zwykle wypadki takie kończą się pewnego dnia tragicznie. Giną wtedy ludzie lub odnoszą poważne obrażenia cielesne, kończące się kalectwem na całe życie - tylko dlatego, że sami będąc dobrymi pracownikami, wierzyli, że ich współpartnerzy w eksploatacji kolei byli tacy sami. Jak drogo płacą oni za to zaufanie świadczy przykład okoliczności i przyczyny czołowego zderzenia się 14-09-1975 pociągów towarowych.
   Ówczesny zawiadowca stacji Niwnice, Edmund M. mieszał w odległości około 26 km i dojeżdżał do Niwnic pociągiem lub autobusem. Stąd jego nadzór nad pracą stacji ograniczał się w zasadzie do 8-godzinnego urzędowania, a gdy zamierzał przeprowadzić nocną kontrolę pracy podległych mu pracowników, cała załoga stacji wiedziała o tym, ponieważ zawiadowca, po zakończeniu normalnego urzędowania, pozostawał w swym biurze lub spacerował po stacji. Stąd jego nocne kontrole miały charakter typowo formalny, a wyniki zazwyczaj były pozytywne. Nie wiedział on lub może nie chciał wiedzieć, co się działo na stacji Niwnice wieczorem i nocą w czasie jego nieobecności. O dyżurnym ruchu Janie W. wiedział ponoć tylko tyle, że od czasu do czasu nie zgłaszał się na służbę, co następnie tłumaczył chorobą żony lub dzieci. Nieobecność w pracy, na jego prośbę, zawiadowca stacji pokrywał z urlopu wypoczynkowego.
  Natomiast dyżurna ruchu Barbara I, (która czasowo zastępowała zawiadowcę stacji Niwnice), miała już nieco odmienne zdanie o dyżurnym ruchu Janie W. Mianowicie do czasu do czasu przed zmianą służby, dowiadywała się, że "niedysponowany" Jan W. nie zgłosi się na dyżur - i wtedy miała zwykle kłopoty z wyszukaniem zastępstwa za niego. Nie pozostawało więc nic innego jak samej pełnić służbę przez 24 godziny lub przystąpić za Jana W. do służby.
  Dyżurni ruchu stacji Niwnice wiedzieli z doświadczenia, że Jan W. najczęściej w dniach wypłat tj. 1 i 15 każdego miesiąca i czasem w inne dni miesiąca nie przychodził na służbę, więc pełnili wtedy za niego dyżury bez sprzeciwu, ponieważ gdy był już trzeźwy chętnie oddawał im te godziny pełniąc za nich służbę nawet po 24 godziny bez przerwy.
  Zdarzało się też, że Jan W. przychodził na służbę w stanie nietrzeźwym, wtedy z zasady nie robili mu przeszkód w objęciu służby, licząc widocznie na to, że szczęście go nie opuści.
  Natomiast dyżurni ruchu sąsiednich stacji, tj. Nowogrodziec, Lwówek Śląski i posterunku odgałęźnego Rakowice Wielkie (położonego pomiędzy Niwnicami a Lwówkiem) zdawali sobie sprawę, że pełnienie służby z dyżurnym ruchu Janem W. było ryzykowne, dlatego że obejmował służbę nie zawsze w stanie trzeźwym.
  Jak z tego widać, o słabostkach dyżurnego ruchu stacji Niwnice Jana W. wiedzieli jego koledzy po fachu z tej i z sąsiednich stacji, ale nie wiedzieli lub nie chcieli wiedzieć o tym zawiadowca stacji i kontroler ruchu, Nie wiadomi tylko czy ci dyżurni ruchu, znając słabostki Jana W. poinformowali o nich swych przełożonych.
  Nocną służbę na stanowisku dyżurnego ruchu na stacji Niwnice od 20:00 13/14-09-1975 miał objąć Jan W. W domu (jak to sam wyjaśnił) przed służbą, około godz. 14:00, do obiadu, wraz z żoną i bratankiem, Jan W. wypił pół litra wódki i butelkę jasnego piwa. Wybierając się na służbę zabrał on do teczki konserwę rybną, kawałek chleba i, co najważniejsze (dla niego), pół litra wódki i pojechał motorowerem do Niwnic. Przybył tam około 19:35 i o 20:00 przejął służbę od dyżurnego ruchu Jana Ch. W międzyczasie tegoż Jana Ch. pytali telefonicznie koledzy: z Nowogrodźca - Michał F. i z posterunku odgałęźnego Rakowice Wielkie - Barbara Z. czy ich partner do nocnej służby w Niwnicach Jan W. jest w porządku, to oznaczało, czy przybył on na służbę w stanie trzeźwym. Jan Ch. zapewnił ich że tym razem jest wszystko w jak najlepszym porządku.
                                                                        c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #143 dnia: 30 Grudnia 2019, 11:00:54 »
  Jan W. (jak sam wyjaśnił) był zadowolony, że dyżurny ruchu Jan Ch. bez zastrzeżeń przekazał mu służbę. Jednak jak W. mylił się sądząc, że nikt nie zauważył, że był on nietrzeźwy. Mianowicie około godz. 21:00 przyszedł na nastawnię dyponującą ustawiacz Józef M. i w rozmowie z dyżurnym ruchu Janem W. wyraźnie poczuł od niego zapach alkoholu. Mało tego, Jan W., jako przełożony ustawiacza, zaproponował mu napicie się wódki, lecz ten na razie odmówił, więc uzgodnili, że napiją się później. Ustawiacz Józef M. skorzystał więc z przychylności dyżurnego ruchu wygodnie rozłożył się na ławie nastawczej i zasnął.
  Podobnie jak ustawiacz skorzystał z okazji manewory Stanisław. P. i położył się spać na ławie obok windy przejazdu strzeżonego.
  Do północy służba przebiegała bez zakłóceń, ale czas robił swoje, zmęczenie oraz wypity uprzednio alkohol dawały się Janowi W. we znaki, morzył go sen i stopniowo coraz bardziej niedbale pełnił swoje obowiązki.
  O 23:10 (po uprzednim uzyskaniu zgody) odszedł ze stacji Nowogrodziec pociąg zbiorowy 88472, przybył do Niwnic o 23:51 i rozpoczął pracę manewrową. Pociąg 88472 został przez dyżurnego ruchu Jana W. prawidłowo wpisany do dziennika ruchu. W tym czasie Jan W. już zasypiał przy biurku i nie zgłaszał się do telefonu na sygnały wywoławcze. Sytuację ratowała nastawnicza nastawni dysponującej, Helena F., która co chwile budziła  dyżurnego ruchu Jana W. i... informowała go o sytuacji ruchowej.
   Trwało to około 50 minut, w końcu sen pokrzepił Jana W. nieco, tak, że dobrze pamiętał i wpisał do dziennika ruchu pociąg pasażerski 6815 [relacji Jelenia Góra (o. 23:07) - Szczecin Gł. (09:58)], uzyskaną ze stacji Nowogrodziec "wolną drogę" o 00:55, odejście tego pociągu z Niwnic o 01:06 i jego przybycie do Nowogrodźca o 01:34.
  Jak już wspomniano, w tym czasie w nastawni dysponującej stacji Niwnice, korzystając z przychylności dyżurnego ruchu Jana W., na ławie nastawniczej spał ustawiacz Józef M. Nim pociąg pasażerski 6815 odszedł z Niwnic, dyżurny ruchu Jan W. postanowił się posilić.
   Obudził ustawiacza Józefa M. i spędził go z ławy nastawniczej, na której rozłożył wyjęte z teczki: chleb, konserwę rybną, pomidory i... 1/2 ltr. wódki. Po otworzeniu konserwy i butelki z wódką Jan W. zaprosił go do biesiady. Tym razem ustawiacz Józef M. nie odmówił. Jak to obaj przedstawili, kolacja trwała około pół godziny. Na początek ustawiacz Józef M. wypił w musztardówce około 100 gramów wódki, a dyżurny ruchu Jan W. nieco więcej, bo około 2/3 zawartości szklanki. Przekąsili pomidorem, chlebem i kawałkiem ryby, przy czym Jan W. zachęcał ustawiacza do picia wódki słowami:
- "masz, napij się jeszcze, co się boisz, dobry trunek ci nie zaszkodzi", natomiast o sobie Jan W. mówił:
- "o mnie się nie martw, dam sobie radę".
  Wejście pociągu pasażerskiego 6815 przerwało na chwilę biesiadę, dyżurny ruchu Jan W. zablokował blok nadania nakazu. Dla pociągu został podany sygnał "wolna droga" na semaforze wyjazdowym i pociąg odszedł do stacji Nowogrodziec. Dyżurny ruchu tej stacji otrzymał telefonogram z oznajmieniem odejścia o 01:06, zaś dyżurny ruchu posterunku odgałęźnego Rakowice Wielkie - z potwierdzeniem przybycia pociągu 6815 o tej samej godzinie.
  Skoro tylko pociąg 6815 odszedł ze stacji Niwnice, dyżurny ruchu Jan W. przystąpił do przerwanego posiłku. Kompan, ustawiacz Józef M. nie był jednak skory do picia wódki, zadowolił się tym razem tylko około 50 gramami, przekąsił i odmówił dalszego picia. Z takiego postępowania kolegi Jan W. nie był zadowolony, musiał bowiem pozostałą zawartość butelki sam opróżnić, co też stopniowo czynił.
                                                               c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #144 dnia: 07 Stycznia 2020, 15:44:24 »
  Jednak i tym razem musiał Jan W. przerwać "posiłek", bowiem wzywał go do telefonu dyżurny ruchu stacji Lwówek pytając o "wolną drogę" dla poc. 6891. Jan W. o 01:22 wyraził zgodę na przyjęcie tego poc. do stacji Niwnice, lecz w dzienniku ruchu tego nie odnotował, dokonał jedynie zapisu na luźnej kartce i ponownie przystąpił do przerwanej "kolacji". Tym razem opróżnił  butelkę z wódką - kończąc tym samym posiłek.
   Dyżurny ruchu Jan W. odstawił próżną po wypitej wódce butelkę do kąta za ławą nastawczą, zataczając się, powrócił do biurka i rozsiadł się wygodnie na krześle. Alkohol zaczął coraz bardziej działać, ruchy Jana W. stawały się coraz mniej skoordynowane, chciało mu się spać, głowa opadała mu na blat biurka i zasypiał. Nie był już dolny do prowadzenia ruchu pociągów i do podejmowania odpowiednich decyzji.
  Nastawnicza dysponującej nastawni stacji Niwnice, Helena F. widziała, że jej przełożony na służbie, dyżurny ruchu Jan W. spożywał alkohol, lecz temu się nie sprzeciwiła. Zdawała sobie jednak sprawę, jakie mogą być tego następstwa. Toteż  postanowiła pomagać Janowi W. w pełnieniu obowiązków dyżurnego ruchu. Pomoc ta polegała na budzeniu Jana W,. gdy odzywały się się wywoławcze sygnały telefoniczne, żądała od Jana W. podania jej numerów pociągów, ale na wiele to się nie zdało, ponieważ wyrwany ze snu Jan W. za chwilę zasypiał, co do numerów pociągów, z oburzeniem odrzucał takie żądania twierdząc, że wie co robi.
  Ok. 01:33 sygnały wywoławcze z Nowogrodźca wzywały dyżurnego ruchu stacji Niwnice, ale Jan W. spał. Helena F. obudziła go z trudem. Odebrał on od dyżurnego ruchu stacji Nowogrodziec Michała F., telefonogram potwierdzający przybycie do tej stacji pociągu 6815 o 01:32. Jan W. przyjął ten telefonogram, ale do dziennika ruchu (R-146) wpisał, że pociąg ten przybył do Nowogrodźca o... "godzinie 23:51" i już chciał odłożyć słuchawkę telefoniczną, ale "uparty" sąsiad zapytał go o wolną drogę z Nowogrodźca do Niwnic dla poc. 44688. Jan W. wyraził zgodę na przyjęcie tego pociągu do Niwnic, a nadto zapewnił dyżurnego ruchu stacji Nowogrodziec, że poc. 6891 jest opóźniony i obydwa pociągi skrzyżują się na stacji Niwnice. Rozmowę tę słyszeli nastawnicza nastawni dysponującej w Niwnicach Helena F. i zwrotniczy Tomisław K., pracujący przy dyżurnym ruchu stacji Nowogrodziec. Po udzieleniu zgody na przyjęcie poc. 44688 z Nowogrodźca do Niwnic, dyżurny ruchu Jan W. wydał znajdującemu się na nastawni dysponującej ustawiaczowi Józefowi M. polecenie, by udał się na tory, ponieważ przyjedzie poc. 44688 i by dokonał manewrów składem tego pociągu. Ustawiacz Józef M. polecenia nie wykonał i pozostał w nastawni, mówiąc do dyżurnego ruchu:
- "Jasiu, jeszcze jest czas, zrobi się jak wejdzie".
  Po upływie około 2 minut, w podobnych okolicznościach, jak uprzednio, dyżurny ruchu Jan W. otrzymał i przyjął do wiadomości telefonogram oznajmiający odejście z Nowogrodźca pociągu 44688 o 01:35 - i znów usnął.
  Dyżurny ruchu stacji Nowogrodziec, Michał F., na bieżąco wpisywał telefonogramy zapowiadawcze do dziennika ruchu oraz zawiadomił dróżnika przejazdowego Ryszarda K. o odejściu poc. 44688 z Nowogrodźca do Niwnic. Po kilku minutach odezwały się sygnały wywoławcze z posterunku odgałęźnego Rakowice Wielkie, lecz Jan W. na nie nie reagował.
                                                                   c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #145 dnia: 20 Stycznia 2020, 14:19:35 »
  Nastawnicza Helena F. z trudem obudziła go i Jan W. przyjął telefonogram z Rakowic o odejściu poc. 6891 do Niwnic o 01:38. Przypomniał sobie chyba też o wymianie telefonogramów z dyżurnym ruchu z Nowogrodźca, więc pozostawił w dzienniku ruchu wolną rubrykę, a pod nią wpisał poc. 6891, zapytał dyżurnego ruchu z Rakowic Wielkich, o której godz. dana była przez niego dla tego poc. "wolna droga"., a po otrzymaniu odpowiedzi wpisał, że o 01:20, następnie wpisał odejście z Rakowic o  01:33 i rozmowę telefoniczną zakończył.
  W międzyczasie przybył na nastawnię dysponującą w Niwnicach kierownik poc. 88472 Tadeusz A. i zgłosił dyżurnemu ruchu Janowi W., że pociąg zbiorowy gotowy jest do odejścia do stacji Lwówek. Jan W., siedząc przy swym biurku, przyjął to zgłoszenie i oświadczył mu, że po przybyciu z Rakowic poc. 6891 nastąpi odejście jego poc. 88472. Po takiej odpowiedzi Tadeusz A. opuścił nastawnię. Już po wypadku oświadczył, że rozmawiał z dyżurnym ruchu Janem W. z odległości około 5m i nie zauważył u niego niczego, co wskazywało by na jego nietrzeźwy stan.
   Upływały minuty i znów nastawnicza Helena F. widząc, że dyżurny Jan W. usnął, zaczęła go budzić, a gdy w końcu jej się to udało, zapytała go, co ma zamiar zrobić z poc. 6891. Jan W. zadysponował przejazd tego pociągu przez Niwnice do Nowogrodźca i obsłużył blok dana nakazu - inne czynności przy urządzeniach zrk wykonała Helena F. Po chwili semafory wjazdowy i wyjazdowy wskazywały sygnał "wolna droga". Poc. 6891 miał jechać na szlak zajęty przez jadący z przeciwnego kierunku poc. 44688.
  Około 01:52 poc. 44688 (idący z Nowogrodźca do Niwnic) minął strażnicę przejazdu strzeżonego i dróżnik przejazdowy Ryszard K., chcąc zwyczajowo powiadomić o tym dyżurnego ruchu w Niwnicach, przez 2-3 minuty bezskutecznie go wywoływał, aż w końcu zrezygnował z tego. To przedłużające się milczenie Niwnic zaniepokoiło dyżurnego ruchu stacji Nowogrodziec Michała F., zaczął więc telefonem zapowiadawczym wywoływać dyżurnego ruchu w Niwnicach. Po upływie około 1 minuty  zgłosił się do telefonu Jan W. i na zapytanie, co z poc. 44688, odpowiedział możliwie pewnym głosem:
– "Jeszcze go u mnie nie widać, jak wejdzie otrzymasz przybycie".
  Ta wypowiedź bardzo zaniepokoiła nastawniczą Helenę F. więc domagała się od Jana W. wyjaśnień. Ten odpowiedział jej dość opryskliwie:
– "wiem co robię".
  Trzeba tu dodać, że można było jeszcze na stacji Niwnice zatrzymać pociąg 6891 do skrzyżowania z pociągiem 44688, ale brakło tego, kto mógł o tym zadecydować.
  Wkrótce po tej rozmowie, przez stację Niwnice, około 01:58 przeszedł poc. 6891. Nakaz jady dla tego pociągu z nastawni dysponującej podała Helena F.
  Przez kilka minut w nastawni dysponującej stacji Niwnice było cicho, dyżurny ruchu Jan W. spał. Czuwała jedynie nastawnicza Helena F. Ciszę tę przerwały dzwonki wywoławcze z posterunku odgałęźnego Rakowice Wielkie. Gdy nie zgłaszał się do telefonu Jan W., włączała się do jego wywoływania dyżurna ruchu stacji Lwówek, Praksela D. Dopiero po upływie 3-4 minut odezwał się Jan W. mówiąc:
– "chwileczkę"' "moment" i... wyłączył się.
  Jednak dyżurni ruchu nadal wywoływali dyżurnego ruchu stacji Niwnice.
  Tymczasem Poc. 6891 i 44688 na szlaku Niwnice - Nowogrodziec biegły na przeciw siebie. Mechanicy obu pociągów z bliskiej odległości zauważyli światło pociągu idącego z przeciwnego kierunku. Zdołali jedynie użyć hamulców nagłego hamowania. Niestety za późno. Rezultat - czołowe zderzenie pociągów biegnących każdy z szybkością 30-40 km/h. Między innymi zostały w obu parowozach uniesione tendry, które zniszczyły kabiny mechaników. Mechanik poc. 6891 Eugeniusz O. miał dużo szczęścia, doznał tylko lekkich obrażeń cielesnych i udało mu się przez zerwany dach kabiny mechanika nad kotłem parowozu wydostać na zewnątrz. Ranny obiegł obydwa parowozy, chciał udzielić swym kolegom pomocy - lecz sam nie mógł ich wydostać ze skłębionych i poskręcanych blach. Stwierdził tylko, że jego pomocnik nie dawał już oznak życia. Pobiegł więc jak mógł najszybciej do stacji Niwnice, by tam szukać dla nich pomocy.
                                                                        c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #146 dnia: 01 Lutego 2020, 18:32:39 »
  W międzyczasie dróżnik przejazdowy Ryszard K. zawiadomił dyżurnego ruchu stacji Nowogrodziec Michała F., że około 02:00 usłyszał w lesie, z odległości kilku kilometrów, donośny huk. Michał F. najpierw bezskutecznie usiłował dodzwonić się do Niwnic, więc pełen najgorszych przeczuć zgłosił dyspozytorowi odcinkowemu o tym, że Niwnice nie zgłaszają się do telefonu i od kilkunastu minut nie może porozumieć się z dyżurnym ruchu Janem W., oraz że dróżnik słyszał w lesie donośny huk, co może wskazywać na powstanie wypadku.
  Mechanik Eugeniusz O. wbiegł na nastawnie dysponującą stacji Niwnice, krzycząc:
– coście narobili, wzywać pogotowie ratunkowe, są ranni i zabici.
  Rozejrzał się po nastawni. Na centralce telefonicznej co chwila dzwoniły sygnały wywoławcze. Dyżurny ruchu Jan W. był wyraźnie pijany i kłócił się przez telefon z dyżurnym ruchu stacji Nowogrodziec, który to z nich spowodował katastrofę. Sekundował mu w tym nie wyglądający na trzeźwego ustawiacz Józef M., a nastawnicza Helena F. na wieść o wypadku rozpłakała się. Jedynie stojący z dala od dyżurnego ruchu manewrowy Stanisław P. wydawał się zdolnym do działania. Szybko też mechanik Eugeniusz O. zorientował się nie tylko o przyczynie czołowego zderzenia się pociągów ale i o tym, że tu nie znajdzie pomocy dla rannych kolegów.
  Wybiegł  z nastawni, a za nim manewrowy – Stanisław P. W pobliskim budynku mieszkalnym stacji Niwnice obudzili dwóch mieszkających tam dyżurnych ruchu. Żądali pomocy dla rannych i zastępstwa dla pijanego dyżurnego ruchu Jana W. Następnie mechanik Eugeniusz O i manewrowy Stanisław P. udali się na miejsce wypadku, by tam w miarę możliwości do czasu przybycia pomocy opiekować się rannymi.
  Na nastawni dysponującej stacji Niwnice, po opuszczeniu jej przez mechanika Eugeniusza O., pod wpływem wstrząsu dyżurny ruchu Jan W. zaczął działać. Najpierw wyrzucił przez okno próżną butelkę. Następnie polecił przygotować  drogę przebiegu na wyjście ze stacji pociągu zbiorowego 88472 z Niwnic do Lwówka (do Rakowic Wielkich) i ustawić dla tego pociągu sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym. Zapytał się telefonogramem o wolną drogę do Lwówka dla poc. zbiorowego 88472, na co otrzymał zgodę. Jan W. podał odejście tego pociągu z Niwnic o 02:20. Wolnej drogi, ani odejścia poc. 88472 nie wpisał do dziennika ruchu.
  Około godziny 03:00 14-09-1975 dyżurny ruchu Józef Ch. (ten sam, który wieczorem dnia poprzedniego przekazał służbę Janowi W.) przyszedł na nastawnię dysponującą stacji Niwnice i zastał tam dyżurnego ruchu Jana W., ustawiacza Józefa M. i nastawniczą Helenę F. Po zdaniu służby dyżurnego ruchu Józefowi Ch. – Jan W. i ustawiacz Józef M. opuścili nastawnię. Już po kilku godzinach Jan W. został zatrzymany. Analiza wykazała, że w chwili powstania wypadku miał on we krwi około 1,4 alkoholu.
  Skutki wypadku: stracił życie pomocnik mechanika (młodszy mechanik) poc. 6891, mechanik poc. 44688 i jego pomocnik zostali ciężko ranni, a mechanik poc. 6891 lekko ranny. Dwa parowozy zostały poważnie uszkodzone i skierowane do naprawy głównej powypadkowej, cztery wagony uległy zniszczeniu a 10 w różnych stopniach uszkodzeniu. Łączne straty materialne osiągnęły kwotę 800 tys. złotych.
  Takie jest żniwo spożywania przed i w czasie służby alkoholu przez pracownika, którego czynności bezpośrednio związane są z ruchem pociągów i manewrów. Takie są skutki tolerowania przez bezpośrednich zwierzchników i aparat kontrolersko-intruktorski przejawów zaniżenia dyscypliny służbowej. Takie też są skutki źle rozumianej koleżeńskości.
                                        tekst inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #147 dnia: 14 Lutego 2020, 15:44:46 »
28-10-1986 o 13:16 na szlaku jednotorowym Osowiec – Podlasek wprowadzono telefoniczne zapowiadanie pociągów z powodu nieodblokowania się bloku pozwolenia na stacji Podlasek. O tej usterce dyżurny ruchu stacji Podlasek niezwłocznie powiadomił montera zabezpieczenia, Piotra B., w Grajewie podległego zawiadowcy odcinka automatyki w Ełku. Usterka ta spowodowała, to, że pociągi ze stacji Podlasek do Osowca musiały być wyprawiane na rozkazy szczególne "S" przy semaforach wyjazdowych wskazujących sygnał "stój". Również to samo musiał robić dyżurny ruchu stacji Osowiec przy wyprawianiu pociągów do stacji Podlasek. Trzeba tu dodać, że na szlaku jednotorowym Osowiec – Podlasek łącza urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej biegną trasą napowietrzną, przeważnie wzdłuż toru kolejowego. A ponadto, co jest istotne w sprawie, między Osowcem a Podlaskiem przebiegała granica dwóch odcinków automatyki, a mianowicie utrzymanie i nadzór nad działaniem urządzeń srk w Osowcu należały do odcinka w Białymstoku, a na stacji Podlasek do odcinka w Ełku.
  Tego dnia nikt nie przystąpił do usunięcia usterki na stacji Podlasek, ponieważ zbliżał się fajrant, a przyjazd do Podlaska spowodowałby powrót do domu późnym wieczorem. Monter uznał, że usterka jest chwilowa i w czasie kolejnych biegów pociągów sama się zlikwiduje, a jeżeli nie, to usunie ją następnego dnia. NIe zawiadomił więc o wydarzeniu w Podlasku swego przełożonego, zawiadowcy odcinka automatyki w Ełku. Monter, Piotr B., już po powstaniu wypadku, tłumaczył, że tego dnia nie otrzymał zgłoszenia o niedziałaniu półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek, a w toku dochodzenia służbowego nie ustalono, czy to tłumaczenie Piotra B. odpowiadało prawdzie.
  Następnego dnia 29-10-1986 około 06:10 monter, Piotr B., zbierając na swojej działce sytuację o działaniu urządzeń sterowania ruchem pociągów, potwierdził informację o niedziałaniu półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek, powiadomił o tym swego przełożonego w Ełku, a ten polecił monterowi działkowemu, Janowi W., niezwłocznie udać się do Podlaska i usunąć usterkę. Jednak monter działkowy, Jan W., nie spieszył się i nie pojechał do Podlaska pociągiem osobowym 79034 odchodzącym z Grajewa o 09:12 tłumacząc to pilną pracą na miejscu (w Grajewie) i ostatecznie dojechał tam własnym samochodem wraz z pracownikiem Romanem S. ok. 13:00. Po sprawdzeniu urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej w nastawni Jan W. doszedł do wniosku, że usterka nastąpiła gdzieś na łączach trasy napowietrznej, między Podlaskiej a Osowcem. Sprawdził wraz z Romanem S. trasę napowietrzną do Podlaska w kierunku Osowca do granicy odcinka automatyki w Ełku. Nie stwierdził usterki w łączach napowietrznych i doszedł do wniosku, że nastąpiła na stacji Osowiec lub na trasie napowietrznej podlegającej odcinkowi automatyki w Białymstoku.
  Dodać tu należy, iż zawiadowca odcinka w Ełku przypuszczając, że usterka w urządzeniach srk na stacji Podlasek mogła powstać w łączach napowietrznych, około godz. 09:00 powiadomił monterów łączności, domagając się sprawdzenia trasy napowietrznej między Podlaskiem a Osowcem. Monterzy ci do godz. 15:00 nie zareagowali.
  Ok. 15:00 29-10-1986 monter działkowy Jan W., zawiadomił swego przełożonego w Ełku, że usterki półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek nie usunął, ponieważ jest ona na terenie odcinka automatyki w Białymstoku.
  A jak zainteresowali się działaniem urządzeń srk pracownicy odcinka automatyki w Białymstoku.
   Na terenie odcinka automatyki w Białymstoku nie zbierano porannych informacji o usterkach co chyba wynikało z braku zainteresowania stanem tych urządzeń. Nikt więc do wieczora 29-10-1986 nie wiedział o usterce w półsamoczynnej blokadzie liniowej na szlaku Osowiec - Podlasek. Dopiero dyżurny ruchu stacji Osowiec przez dyżurnego ruchu stacji Dobrzyniewo Duże 29-10-1986 około 17:30 zawiadomił o tej usterce montera działkowego, Stanisława K., pod którego nadzorem były urządzenia srk stacji Osowiec. Po zorientowaniu się na czym usterka ta polega, Stanisław K. polecił przekazać dyżurnemu ruchu stacji Osowiec informację, że następnego dnia rano przyjedzie usunąć usterkę. Jednocześnie zażądał, by do Podlaska przybyli również monterzy z działki w Grajewie w celu wspólnego sprawdzenia łączy napowietrznych.
                                                                    c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #148 dnia: 28 Lutego 2020, 11:25:53 »
  Tymczasem nocną służbę z 29/30-10-1986 o 17:00 na stacji Podlasek rozpoczął dyżurny ruchu Aleksander A., a jego odpowiednikiem na stacji Osowiec był Jarosław M. Aleksander A. jako dyżurny ruchu na stacji Podlasek nie miał najlepszej opinii, jeżeli chodzi o pełnienie obowiązków. Zawiadowca stacji w ciągu ostatnich 16 miesięcy trzykrotnie ukarał go zmniejszeniem dodatku transportowego za nieprawidłowości popełnione podczas wykonywania obowiązków służbowych. Raz skierował go na egzamin sprawdzający oraz planował karne przeniesienie na mijankę Lipińskie Małe. Kontroler ruchu też miał zastrzeżenia do pracy Aleksandra A. i dwukrotnie wysyłał go na egzaminy sprawdzające przed komisją egzaminacyjną w RPK w Białymstoku, zakończone dwukrotnie oceną niedostateczną, a poprawkowy po upływie miesiąca z wynikiem dostatecznym. Można by przypuszczać, że Aleksander A. zmobilizował się, wziął się w garść i w czasie nocnego dyżuru z 29/30 - 10 - 1986 nie popełni błędów.
   Zrazu wydawało się, że zagrożenia bezpieczeństwa ruchu nie było i nie będzie. Po szlaku Osowiec - Podlasek kursowały pociągi pasażerskie i towarowe bez zakłóceń i tak trwało to do około 04:30 30-10-1986. O tej godz. odszedł z Grajewa do Podlaska pociąg towarowy 79086 (relacji Grajewo - Białystok) prowadzony lokomotywą spalinową ST44-440 przez mechanika Stefana R. i młodszego mechanika Tadeusza J. Pociąg ten składał się  45 wagonów, miał 120 osi obliczeniowych o ciężarze brutto 1511 ton i ciężar rzeczywisty hamujący wynosił 1029 ton (czyli o około 500 t. większy od wymaganego).
  Dyżurny ruchu, Aleksander A., mając wolny szlak do Osowca o 04:50 uzyskał od dyżurnego ruchu tej stacji, Jarosława M. zgodę na wyprawienie pociągu 79086, a następnie zamówił przygotowanie drugi przebiegu na wejście tego pociągu na tor nr 1 stacji Podlasek i blokiem dania nakazu polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej ustawić na semaforze wjazdowym sygnał "wolna droga" na wejście do stacji Podlasek pociągu 79086. Zaraz też dyżurny ruchu Aleksander A. wystawił dla tego pociągu rozkaz szczególny "S", zezwalający na wyjście na szlak do Osowca przy semaforze wyjazdowym "B" wskazującym sygnał "stój" i jednocześnie złamał przepisy, bo postanowił bez uprzedniego zatrzymania poc. 79086 podyktować mechanikowi tego pociągu przez radiotelefon treść dopiero co wystawionego rozkazu szczególnego. Gdy pociąg zbliżał się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego Aleksander A. wywołał mechanika pociągu, a następnie podyktował mu treść rozkazu szczególnego "S". Mechanik nie sprzeciwił się temu, przyjął treść rozkazu bez zastrzeżeń i kontynuował bieg pociągu z prędkością ok. 50 km/h. Już po powstaniu wypadku mechanik, Stefan R., tłumaczył przyjęcie przez radiotelefon treści rozkazu szczególnego "S" w czasie biegu poc. tym, że nie wiedział o zakazie takiego postępowania.
  Przechodząc pociągiem przez stację Podlasek mechanik przez radiotelefon upewnił się u dyżurnego ruchu, Aleksandra A., czy może kontynuować bieg do Osowca, na co otrzymał odpowiedź twierdzącą.
   W czasie wchodzenia poc. na stację Podlasek nastawniczy nastawni wykonawczej zauważył, że ostatnia oś lokomotywy spalinowej ST44-440 była zahamowana i bardzo iskrzyła. Powiadomił o tym dyżurnego ruchu, Aleksandra A., który zauważył to samo, ale najpierw telefonicznie przekazał telefonogram zapowiadawczy dyżurnemu ruchu stacji Osowiec o odejściu o 04:55 pociągu 79086 z Podlaska. Następnie ponownie wywołał przez radiotelefon mechanika Stefana R., i powiadomił go o zahamowaniu ostatniego zestawu kołowego lokomotywy. Mechanik odpowiedział:
- "zaraz zobaczymy" i na 67,8 km szlaku Podlasek - Osowiec około 04:58 zatrzymał pociąg. Młodszy mechanik, Tadeusz J., wyluzował ręcznie hamulec drugiego wózka lokomotywy i wydawało się, że usterkę hamulca zespolonego usunięto. Po około 6-minutowym postoju pociąg ruszył, a mechanik i jego pomocnik przez okna kabiny obserwowali, czy nadal drugi wózek lokomotywy był zahamowany. Wkrótce przekonali się, że nic się nie zmieniło i po przejściu składu około 2,5 km ponownie zatrzymali poc. Tym razem mechanik i pomocnik przystąpili do wybicia wkładki (klocka) hamulcowego z powstałą naroślą metalu. Podczas tej pracy zahamowany pociąg gwałtownie przesunął się w kierunku Osowca i obaj usłyszeli od strony Podlaska huk. Po chwili pociąg się zatrzymał, a Stefan R. wbiegł do kabiny lokomotywy spalinowej, by hamulcem zespolonym zatrzymać pociąg. Wtedy usłyszał przez radiotelefon wołanie:
- "uciekajcie, puściłem na Was pociąg".
   Teraz mechanik, Stefan R., wiedział już, że to gwałtowne przesunięcie było wynikiem nabiegnięcia innego pociągu na jego koniec. Szybko zawiadomił o tym obu dyżurnych ruchu stacji Osowiec i Podlasek. Po chwili i mechanik pociągu osobowego poinformował przez radiotelefon obu dyżurnych ruchu o nabiegnięciu na koniec pociągu towarowego. Ale nie uprzedzajmy kolejności faktów.
                                                             c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 711
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #149 dnia: 11 Marca 2020, 13:36:47 »
O 04:55 dyżurny ruchu stacji Grajewo otrzymał za pomocą urządzeń srk telefoniczną informację, że poc. towarowy 79086 przybył do stacji Podlasek i zaraz o 04:56, uzyskał zgodę na wyprawienie do Podlaska  pociągu osobowego 79032 relacji Ełk (04:25) – Białystok (07:02, który o 04:57 odszedł z Grajewa. Pociąg ten prowadzony było lokomotywą spalinową SP45-101 (kabiną "A" do przodu) przez mechanika Andrzeja B. i młodszego mechanika Henryka M., a kierownikiem pociągu była Janina M.
  Pociąg składał się z 8 wagonów o ciężarze brutto 347 ton z tym, że rzeczywisty ciężar hamujący był większy od wymaganego o 251 ton. Należy tu dodać,że w kabinie "A" lokomotywy tego pociągu od ponad 7 m-cy uszkodzony był radiotelefon, natomiast w tylnej kabinie "B" radiotelefon był czynny. W lokomotywowni Ełk lokomotywy SP45-10 nie obrócono tak, by prowadziła pociąg 79032 kabiną "B" z czynnym  radiotelefonem, a można to było zrobić. Pociągiem tym jechał z Grajewa do Podlaska dyżurny ruchu, Krzysztof L., który miał podmienić Aleksandra A. i objąć dzienna służbę na tej stacji.
  Wiedzą o tym, że pociągiem osobowym 79032 jechał zmiennik, Aleksander A. w dokumentach ruchowych i w dzienniku ruchu R 146 wpisał przekazanie dyżuru o 04:56, wpisując m.in. że szlak do Grajewa był wolny, a szlak do Osowca był zajęty przez pociąg 79086 i podpisał się. Nadal jednakże pełnił dyżur, bo zmiennika nie było.
   Zamówił u nastawniczego nastawni wykonawczej Pod-1 i zadysponował wejście z Grajewa na tor nr 1 pociągu osobowego 79032 i przystąpił do wypisania dla tego pociągu rozkazu szczególnego "S", którzy brzmiał:
– "zezwalam po otrzymaniu tylko tego rozkazu szczególnego przejechać obok wskazującego sygnał "stój" semafora wyjazdowego "B" do stacji Osowiec. Podlasek; Pod" 05:10, RSP A."
  Należy dodać, że w tym rozkazie dyżurny ruchu Aleksander A. skreślił wyrazy "na nakaz jazdy". Dlaczego skoro ten rozkaz miał doręczyć kierownikowi pociągu i zgodnie z regulaminem technicznym stacji musiał jako dyżurny ruchu być przy pociągu osobowym i podawać przed jego odejściem sygnał "nakaz jazdy" - nie wiadomo.
  O 05:10 wszedł na tor nr 1 pociąg osobowy 79032. Wysiadł z niego zmiennik dyżurny ruchu, Krzysztof L., wsiadali do wagonów pasażerowie. Dyżurny ruchu Aleksander A. nie otrzymał potwierdzenia przybycia do Osowca pociągu 79086 i nie miał telefonicznej zgody na wyprawienie do Osowca pociągu osobowego 79032 oraz wiedział, że w pociągu 79086 drugi wózek lokomotywy był zahamowany i musiał być zatrzymany na szlaku w celu usunięcia usterki; a więc miał wydłużony czas biegu do Osowca. Mimo to beztrosko zabrał z dyżurki blok rozkazów szczególnych "S" i udał się do lokomotywy pociągu osobowego chcąc wręczyć mechanikowi rozkaz szczególny zezwalający na wyjście pociągu 79032 do Osowca. Mechanik, Andrzej B., rozkazu nie przyjął i odesłał Aleksandra A. do kierownika pociągu. Aleksander A. udał się do kierownika pociągu, Janiny M. Wręczył jej jeden egzemplarz rozkazu szczególnego "S" podając ustnie jego treść i jednocześnie zaoferował, jako dżentelmen, że drugi egzemplarz tego rozkazu sam doręczy mechanikowi. Janina M. na oryginale podpisała otrzymaniu rozkau szczególnego "S". Aleksandr A. udał się ponownie do lokomotywy, wręczył mechanikowi (tym razem bez jego sprzeciwu) rozkaz, a ten podpisał doręczenie pytając, co się stało. Aleksander A. odpowiedział: "blokada, jedź braciszku". Janina M. podała mechanikowi sygnał "odjazd" i o 05:11 pociąg osobowy 79032 odszedł z Podlaska na zajęty szlak do Osowca. Ani kierownik pociągu, ani drużyna trakcyjna nie przeczuwali, że za kilka minut miał nastąpić dramat spowodowany przez sympatycznego dyżurnego ruchu. Aleksander A. powolnym korkiem wrócił do pomieszczenia służbowego, a za nim wszedł zmiennik Krzysztof L., który dotychczas stał na zewnątrz.
   Po wejściu do nastawni dysponującej Aleksander A. przywitał się z Krzysztofem L. zamienił z nim kolka zdawkowych zdań, powiedział m.in. by przystąpił do przyjmowania kasy (dyżurni prowadzili na stacji Podlasek sprzedaż biletów), ponieważ musi odjechać z podlaska  pociągiem osobowym 79041 o 06:07.
  Krzysztof L. sposobił się do przyjęcia kasy, a Aleksander A. przystąpił do rutynowych czynności służbowych. Wywował telefonicznie dyżurnego ruchu stacji Osowiec, Jarosława M., i przekazał mu informację, że o 05:11 odszedł z Podlaska od Osowca pociąg 79032. N to przerażony Jarosław M. krzyknął:
– "czyś Ty zwariował? Towarowy 79086 nie przybył jeszcze do mnie, ma przygotowane wejście na tor nr 4".
  Aleksander A. odkrzyknął:
– "jak to, już dawno powinien być u Ciebie"...
   Zdał sobie wtedy sprawę z tego, co narobił. Poprosił Jarosława M. by sprawdzi, czy pociąg 79086 wciąga się już do stacji Osowiec. Jarosław M. zatelefonował do nastawniczego nastawni wykonawczej (położonej od strony Podlaska). Nastawniczy odpowiedział, że nie widać świateł czołowych pociągu towarowego. Po tej informacji dyżurny ruchu Aleksander A. wyłaczył się i rozpoczął przez radiotelefon wywoływać mechaników pociągu osobowego 79032 i towarowego 79086. Mijał jakże długie minuty i nikt z drużyn tych pociągów sie nie zgłaszał. Rosło zdenerwowanie. Aleksander A.  nie ustawał w wysiłkach. Wywoływał przez radiotelefon obydwa pociągi. Nadal bez skutku. Dopiero po upływie 4-5 minut zgłosił się wreszcie mechanik pociągu 79086, Stefan R., i usłyszał krzyk dyżurnego ruchu:
– "uciekajcie uciekajcie, puściłem na Was pociąg!".
  Stefan R. poinformował jego i dyżurnego ruchu z Osowca, że już za późno. Na to dyżurny ruchu Aleksander A. złamanym głosem powiedział:
– "stało się - osobowy najechał na koniec towarowego" i wyłączył się.
                                                         c. d. n.