Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Instruktor ruchu przyznał, że szkolił m.in. personel nastawni dysponującej "Nw" z obsługi i działania urządzeń zrk, sprawdzał prawidłowość zapisów w książce E1758 i też nie stwierdził żadnych śladów niedozwolonych manipulacji na aparacie blokowym, w tym na obudowie zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA". Jednocześnie dodał, że badanie i sprawdzanie urządzeń zrk należy do pracowników służby automatyki i łączności. Ponadto pracownicy z dyrekcji przeprowadzali kontrole na tej nastawni i również nie ujawnili śladów niedozwolonych manipulacji w urządzeniach zrk.
Odcinkowy kontroler ruchu w czasie przeprowadzanych kontroli także nie stwierdził usterek, ale - jego zdaniem - winni zaniedbań są pracownicy służby automatyki i łączności. Dodał, że nie czuł się odpowiedzialny za to, że pracownicy służby utrzymania tolerowali nieprawidłowości w obudowie urządzeń zrk na nastawni dysponującej "Nw", podobnie jak przedstawiciele organów kontrolnych dokonujących inspekcji przed wypadkiem.
Rozważając tę argumentację nie można się oprzeć wrażeniu, że ma ona cechy odbijania piłeczki w myśl jakże powszechnego zjawiska pomijania lub przemilczania własnych niedociągnięć lub zaniedbań w pracy a uwypuklanie tego u pracowników innych służb, czyli w myśl zasady: "to nie ja, to kolega".
Zawiadowca stacji, instruktorzy i kontrolerzy służby ruchu nie chcieli zdać sobie sprawy z tego, że zaniedbania i niedociągnięcia pracowników służby automatyki nie upoważniały i nie upoważniają na przyszłość do naśladowania. Można przypuszczać, że tolerancyjny stosunek pracowników nadzoru ruchu do zaniedbań pracowników automatyki doprowadził do tego, że niedozwolone manipulacje w urządzeniach zrk były możliwe przez dłuższy czas, po prostu stały się na pół legalne.
Pracownicy nadzoru różnych szczebli służby ruchu muszą w końcu zdać sobie w pełni sprawę z tego, że urządzenia zrk zainstalowane zostały w celu podniesienia stopnia bezpieczeństwa ruchu pociągów i wykonywania manewrów, a tym samym kontrolują pracę personelu obsługi i eliminują wiele błędów, które mogłyby doprowadzić do powstania poważnych wypadków. Dlatego też służba ruchu, a zwłaszcza pracownicy nadzoru, muszą domagać się i pilnować, by urządzenia zrk były zawsze sprawne, naturalnie, z wykluczeniem możliwości niedozwolonych przy nich manipulacji oraz - co jest ważne - by były modernizowane.
tekst inż Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002
EN57-002:
W rozkładzie jazdy pociągów pasażerskich wprowadzono wiele dogodnych połączeń między miastami wojewódzkimi oraz między ośrodkami przemysłowymi i dużymi aglomeracjami miejskimi a ośrodkami wypoczynku letniego i zimowego. Latem, jak i w czasie świąt kursował pociąg pośpieszny "Pogoria" relacji Racibórz – Ełk – Racibórz. Trasa tego pociągu przebiegała przez okręgi przemysłowe rybnicki i katowicki, przez węzeł warszawski i, począwszy od Działdowa, prowadziła przez Nidzicę, Olsztyn, Szczytno i Ruciane Nidę, czyli przez Mazury z możliwością przesiadki na skomunikowane pociągi w Olsztynie i dalszej jazdy do miejscowości Warmii, a z Ełku na Pojezierze Suwalsko-Augustowskie. Dla ludzi z Górnego Śląska spragnionych zieleni lasów, czystego powietrza, przestrzeni rozległych jezior i pięknych krajobrazów, było to niemal idealne połączenie z krainą oferującą te wartości, tj. z Warmią i Mazurami.
Jednak walory kursowania pociągów pasażerskich łączących poszczególne regiony kraju to jedna strona zagadnienia, a bezpieczeństwo i sprawność przewozów to druga strona medalu, na pewno ważniejsza od pierwszej, gdyż chodzi tu o zdrowie, a nawet o życie pasażerów. Toteż do prowadzenia pociągów pasażerskich, a szczególnie pospiesznych powinni być wyznaczani pracownicy nie tylko o odpowiednim stażu pracy, ale przede wszystkim obowiązkowi, doświadczeni w prowadzeniu takich pociagów, znający dobrze obowiązujące ich przepisy oraz cieszący się nienaganną opinią. Ale nie zawsze tak jest z różnych przyczyn. Wystarczy, by powstały jakieś zakłócenia w prowadzeniu ruchu pociągów i naruszona została płynność ruchu - wtedy najczęściej wychodzą na jaw różne niedociągnięcia, również braki w przygotowaniu do zawodu, co nierzadko kończy się wypadkiem. Tak właśnie stało się 15-07-1986 na stacji Ciechanów.
Pociąg pośpieszny 14502 "Pogoria" relacji Ełk – Racibórz na odcinku Olsztyn – Nidzica – Działdowo prowadzony był trakcją spalinową, a od Działdowa do Warszawy i dalej trakcją elektryczną. Obsługę trakcyjną pociągu na odcinku Działdowo - Warszawa w obu kierunkach powierzono lokomotywowni w Iławie przy czym w obiegu skład pociągu Pogoria był prowadzony tylko w jedną stronę. Składy tych pociagów mijały się w okolicach Chotomowa. Drużyny trakcyjne oraz lokomotywy do obsługi tego pociągu wyznaczano operatywnie zamiast wyselekcjonować stałe drużyny trakcyjne gwarantujące sprawne i bezpieczne prowadzenie pary tych pociągów - jak tego wymagają odpowiednie wytyczne Dyrekcji Trakcji.
Z 14/15-07-1986 wyznaczono doraźnie mechanika Włodzimierza Ł. i młodszego mechanika Marka P. do prowadzenia pociągu 14502 elektrowozem ET22-945 z Działdowa do Warszawy Gdańskiej.
Mechanik Włodzimierz Ł. miał za sobą ponad 20 lat pracy na stanowisku mechanika trakcji parowej, a następnie spalinowej. Natomiast egzamin ścisły na stanowisko mechanika elektrycznych pojazdów trakcyjnych złożył dopiero w marcu 1986, a prawo kierowania tymi pojazdami otrzymał 30-04-1986. Na podstawie jego wyjaśnień można przypuszczać, że 15-07-1986 chyba po raz pierwszy prowadził elektrowozem pasażerski pociąg pośpieszny. Nadto, co należy podkreślić, Włodzimierz Ł. posiadał kartę znajomości szlaku od Iławy tylko do stacji Warszawa Praga, a pociąg 14502 miał być prowadzony do stacji Warszawa Gdańska. To tak istotne zagadnienie bezpieczeństwa ruchu nie zainteresowało odpowiedzialnych za to pracowników nadzoru w lokomotywowni Iława, ale też było ono konsekwencją operatywnego wyznaczania mechaników do prowadzenia pary poc. 14502 i 41501.
Młodszy mechanik, Marek P., miał egzamin ścisły na stanowisko młodszego mechanika parowozu, złożony 16-06-1983. Od 27-10-1983 do 27-10-1985 odbywał zasadnicza służbę wojskową, a następnie od maja 1986 pracował jako rzemieślnik. 07-05-1986 złożył egzamin kolokwialny na stanowisko młodszego mechanika elektrycznych pojazdów trakcyjnych. Jak z tego widać , Marek P., był jeszcze bardzo niedoświadczonym kolejarzem i dlatego nie powinno się go wyznaczać do prowadzenia pociągu pasażerskiego, a zwłaszcza pośpiesznego. 14-07-1986 o 17:00 mechanik, Włodzimierz Ł., i młodszy mechanik Marek P., jako gotowi do przystąpienia do służby zgłosili się u dyspozytora lokomotywowni w Iławie. Pierwszy po 22-godzinnym, a drugi po 29-godzinnym odpoczynku. Po około dwuipółgodzinnym oczekiwaniu na przydział pracy około 19:30 dyspozytor polecił im prowadzić pociąg pośpieszny 14502 (relacji Ełk – Racibórz) na odcinku Działdowo – Warszawa Gdańska. elektrowozem ET22-945. Po przejęciu tego pojazdu trakcyjnego zgłosili sie na punkt kontrolny i o 20:05 jako pociąg 14502L (lokomotywa luzem) odeszli ze stacji Iława. Po przebyciu 60 km do Działdowa dotarli o 21:05. Tu skierowano lokomotywę na tor boczny, aby oczekiwała przybycia pociągu 14502.
c. d. n.
EN57-002:
Pociąg pośpieszny 14502 miał rozkładowe przybycie do Działdowa o 23:35, a odejście o 23:55 (czyli 20 minutowy postój, na zmianę lokomotywy i przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca zespolonego). Tego dnia pociąg przybył z 5-cio minutowym opóźnieniem. Wymiana lokomotywy oraz uproszczona próba hamulca zespolonego po doczepieniu elekrowozu ET22-945 do składu pociągu pośpiesznego 14502 przebiegały sprawnie i o 00:00 czyli nadal z 5 min opóźnieniem pociąg ten odszedł z Działdowa prowadzony przez mechanika Włodzimierza Ł,. i jego pomocnika, młodszego mechanika, Marka P. Po odejściu z Działdowa, już 15-07-1986, Włodzimierz Ł., przeprowadził kontrolne hamowanie składu, które wykazało sprawne działanie hamulca zespolonego, następnie zatrzymał (zgodnie z rozkładem biegu pociągu) skład na stacji Mława i odszedł w dalszą drogę, nadal z opóźnieniem 4 minut. Ten fakt ciągle niepokoił mechanika. Wszak dostąpił zaszczytu prowadzenia pociągu pośpiesznego, więc byłoby skazą na jego ambicji zawodowej, gdyby nie wyrównał tego opóźnienia stosując skrócone czasy biegu pociągu. Mając zaprzątnięte myśli tym nieznacznym poślizgiem czasowym prowadził pociąg z prędkością 105-110 km/h. Pociąg minął stację Konopki, posterunek odstępowy Czeruchy i zbliżał się do stacji Ciechanów, na której miał postój z rozkładowym odejściem o 00:36.
Tymczasem na stacji Ciechanów skomplikowała się sytuacja techniczno-ruchowa. Mianowicie ok. 00:10 z Gąsocina (od strony Nasielska) na tor główny dodatkowy nr 4 wchodził z prędkością ok. 20 km/h pociąg towarowy 25767 prowadzony elektrowozem ET21-408 przez mechanika Henryka S. i jego pomocnika, młodszego mechanika Mirosława C. i miał być wyprzedzany przez pociąg pośpieszny 28501 relacji Lublin - Trzebiatów i Ustka, planowo w Ciechanowie o 00:12, ale w tym dniu poc. ten był opóźniony o ok. 15 min., oraz osobowy 66113 relacji Warszawa Zach. - Ełk, planowo w Ciechanowie o 00:29. Pociąg towarowy biegł z pozycyjnymi światłami czołowymi i niespodziewanie w niedużej odległości przed elektrowozem mechanik Henryk S. i młodszy mechanik zauważyli na toku szynowym toru nr 4 coś leżącego przypominającego kształtem człowieka: trudno im było określić czy to mężczyzna czy kobieta. W każdym razie mechanik niezwłocznie użył hamulca nagłego hamowania, a młodszy mechanik podawał syreną elektrowozu ostrzegawcze sygnały dźwiękowe. Zadziałały ze zgrzytem hamulce elektrowozu i składu pociągu, lecz leżący na torze w ogóle nie reagował na sygnały ostrzegawcze. Mechanik pomyślał, że może na torze leży kukła podrzucona przez jakiegoś żartownisia, co już nieraz zdarzało się jego kolegom po fachu. Tymczasem mimo wyraźnego zmniejszenia się szybkości, czoło elektrowozu coraz bardziej zbliżało się do leżącego na torze. W końcu drużyna trakcyjna straciła go z oczu, został zasłonięty czołem elektrowozu toczącego się jeszcze z prędkością około 10 km/h. Mechanik i pomocnik zdawało sobie sprawę, ze rozpoczął się dramat, któremu nie mogli zapobiec - koła lokomotywy miażdżyły leżacego na torze człowieka. Po chwili, która wydawała się im niezmiernie długa, skład się zatrzymał. Teraz mechanik pociągu 25767, Henryk Ł., wziął latarkę ręczną i udał się w kierunku końca pociągu. Nie zaszedł daleko, bo w świetle latarki pod jednym z pierwszych wagonów za lokomotywą zobaczył makabryczny widok. Pod kołami wagonu leżał nie dający już znaku życia, przepołowiony człowiek. Oglądając miejsce wypadku zorientował się, że śmierć poniósł mężczyzna. Jednocześnie poczuł woń alkoholu. Wyjaśniało by to przyczynę tragedii i brak reakcji na sygnały dźwiękowe. Henryk S. szybko powrócił do kabiny elektrowozu, zgłosił się do radiotelefonu. Wywoływał go dyżurny ruchu, bowiem nastawniczy nastawni wykonawczej zgłosił, że skład pociągu zatrzymał się na rozjazdach jeszcze w torze nr 2 i nie wciągnął się w całości na tor nr 4. Dyżurny ruchu dysponujący domagał się podciągnięcia składu pociągu 25767 do semafora wyjazdowego. Na to żądanie mechanik odpowiedział że na torze nr 4 przejechał człowieka i prosi o wezwanie pogotowia ratunkowego, komisji kolejowej oraz o powiadomienie o tym wypadku organów MO. Dyżurny ruchu dysponujący Adam W. przyjął ten meldunek bez komentarza i po odłożeniu mikrofonu zaklął. Co bowiem oznaczał ten wypadek dla niego jako prowadzącego ruch pociągów? Zablokowanie wejść i wyjść pociągów z torów parzystych w kierunku stacji Gąsocin (Nasielska) do czasu uzyskania zezwolenia od komisji kolejowej na podciągnięcie na torze nr 4 pociagu 25767 do semafora wyjazdowego, a to mogło trwać nawet kilka godzin. Jednocześnie czyniło to koniecznym prowadzenie ruchu pociągów parzystych po niezorganizowanych przebiegach torem nieparzystym nr 1 na rozkazy szczególne S oraz N, przy telefonicznym zapowiadaniu pociągów po torze nr 1 na przyległym do stacji Ciechanów szlaku i wysyłaniu pociągów do Gąsocina po torze lewym. Skład 25767 stał jeszcze na rozjeździe nr 1 co uniemożliwiało skierowanie pociągów z toru stacyjnego nr 1 na tor szlakowy nr 2. Nadto należało prowadzić w pełnym zakresie książkę przebiegów. Na domiar złego przez pierwsze trzy godziny po północy koncentrowano znaczną ilość pociągów pośpiesznych i osobowych dalekobieżnych w obu kierunkach, które miały postoje na stacji Ciechanów i musiały być przyjęte na tor główny zasadniczy nr 1.
Dyżurny ruchu dysponujący, Adam W., zawiadomił o wypadku kogo należało i nie miał czasu na rozmyślanie nad powstałą sytuacją. O 00:31 na nastawni dysponującej "Ch" stacji Ciechanów zablokował się blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej oznajmiający odejście z posterunku odstępowego Czeruchy pociągu pośpiesznego 14502.
c. d. n.
EN57-002:
Dyżurny ruchu dysponujący Adam W. postanowił przyjąć pociąg 14502 na podstawie rozkazu szczególnego "S" na tor główny zasadniczy nr 1. W tym celu:
- zamówił u nastawniczych nastawni dysponującej i wykonawczej przygotowanie drogi przebiegu na wejście z Czeruch (Konopek) tego pociągu z toru szlakowego nr 2 na tor stacyjny nr 1 oraz jego wyjście z toru nr 1 na tor szlakowy nr 1 do stacji Gąsocin,
- poinformował o powyższym dyżurnego ruchu peronowego oraz przez megafon powiadomił pasażerów o zmianie peronu, przy którym zatrzyma się pociąg pośpieszny.
- przystąpił do wystawienia dla pociągu 14502 rozkazu szczególnego "S" upoważniającego do minięcia kształtowego semafora wjazdowego K1/2 wskazującego sygnał "stój".
Po zgłoszeniu mu przez nastawniczego nastawni dysponującej Ch Antoniego B., że przygotował drogę przebiegu na wejście pociągu 14502 z toru nr 2 na tor nr 1, a dźwignie zwrotnic wchodzących w drogę przebiegu zabezpieczył przed przełożeniem klinami zastawczymi, Adam W. sprawdził wzrokowo położenie tych dźwigni zwrotnicowych. Spojrzał również przez okno i stwierdził, że rozjazd nr 36 (z toru nr 2 na tor nr 1) był w położeniu przełożonym
A teraz mała dygresja o paru szczegółach, które umożliwiają lepsze zrozumienie tego, co miało się wydarzyć. Nastawnia dysponująca Ch stacji Ciechanów położona jest po północnej stronie stacji (tj. od strony stacji Konopki i Działdowo). Patrząc od tej nastawni w kierunku Konopek:
- zwrotnica nr 36 w torze nr 2 (prowadząca w położeniu przełożonym na tor nr 1) znajduje się w odległości 134 m od nastawni Ch,
- przejazd strzeżony (położony między semaforem wjazdowym K1/2 a nastawnią Ch) znajduje się w odległości 515 m od nastawni dysponującej Ch,
- kształtowy semafor wjazdowy K1/2 przy torze nr 2 (nie wyposażony w sygnał zastępczy) znajduje się w odległości 551 m od nastawni Ch oraz 36 m od przejazdu strzeżonego,
- świetlna tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wjazdowego K1/2 znajduje się w odległości 1000 m od tego semafora,
- odległość semafora K1/2 od pierwszej zwrotnicy wjazdowej nr 36 (w położeniu przełożonym kierująca na tor nr 1) wynosi 417 m,
- między nastawnią dysponującą Ch, a przejazdem strzeżonym rosły drzewa i krzewy, które praktycznie wykluczały widzialność z tej nastawni semafora wjazdowego K1/2 oraz toru szlakowego nr 2 za tym semaforem w kierunku Konopek.
Należy jeszcze dodać, że tej nocy było pochmurno, siąpiła mżawka, temperatura powietrza wynosiła +10C i widzialność sygnałów świetlnych była bardzo dobra.
Po tej dygresji zostaną przedstawione różne wersje na temat podyktowania przez radiotelefon rozkazu szczególnego "S", na podstawie którego miało nastąpić wejście pociągu pośpiesznego 14502 na tor nr 1 stacji Ciechanów przy semaforze wjazdowym K1/2 odnoszącym się do toru nr 2 (po którym biegł ten pociąg pośpieszny).
Około 00:33 według obliczeń dyżurnego ruchu dysponującego, Adama W., pociąg pośpieszny 14502 zbliżał się do stacji Ciechanów, a konkretnie do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego. Wtedy Adam W. wywołał przez radiotelefon mechanika tego pociągu i powiadomił go, by przygotował się do przyjęcia treści rozkazu szczególnego "S" i, gdy będzie gotowy, by go o tym powiadomił. Mechanik pociągu 14502, Włodzimierz Ł., odpowiedział:
- nie teraz, dopiero jak się zatrzymam.
Po upływie ok. 1,5 min mechanik pociągu pośpiesznego zawiadomił go przez radiotelefon, że może dyktować treść rozkazu szczególnego "S". Dyżurny ruchu Adam W. rozpoczął dyktowanie, a treść tego w skrócie brzmiała:
- zezwalam przejść obok semafora wjazdowego K1/2 wskazującego sygnał "stój", a w rubryce trzeciej zawarł informację, że wejście tego pociągu nastąpi na zboczenie, na tor nr 1.
Tak też wypisany był rozkaz szczególny "S" przez tegoż dyżurnego ruchu, a znajdujący się na nastawni dysponującej Ch. Po podyktowaniu treści rozkazu szczególnego mechanik pociągu 14502 powtórzył tylko treść działki 1 i 2, natomiast Adam W. nie usłyszał już powtórzenia treści działki 3 (o tym, że pociąg 14502 miał biec na zboczenie, na tor nr 1) z powodu zakłóceń przez inne rozmowy prowadzone przez radiotelefon. Mechanik podał dyżurnemu ruchu swoje nazwisko na dowód zrozumienia treści rozkazu szczególnego, co Adam W. odnotował w odpowiedniej rubryce. Odnotował też, że została ona przekazana o 00:35. Wobec tego, że mechanik nie potwierdził mu podanej treści działki 3, Adam W. wywoływał kilka razy mechanika, ale ten się już nie zgłosił. Przez okno zobaczył, że czoło pociągu pośpiesznego mijało przejazd strzeżony (położony między semaforem wjazdowym a nastawnią dysponującą Ch) z bardzo dużą szybkością. Zaskoczony tym Adam W. nim zdołał podjąć jakąś decyzję, zobaczył snop ognia ze zrywanej sieci oraz bardzo znaczne iskrzenie spod kół wagonów osobowych podskakujących po rozjazdach. Po chwili pociąg pośpieszny 14502 zatrzymał się na torze nr 1 lub wzdłuż tego toru, a obudzeni lub wystraszeni pasażerowie zaczęli opuszczać wagony wyskakując na międzytorze torów nr 1 i 2 gdzie wisiały bardzo nisko lub dotykały ziemi przewody sieci trakcyjnej. Zarówno dyżurny ruchu, jak i nastawniczy nastawni dysponującej Ch krzykiem ostrzegali ich przed grożącym niebezpieczeństwem.
Nadto Adam W. wyjaśnił, że nie poinformował mechanika pociągu pośpiesznego o sytuacji techniczno-ruchowej na stacji Ciechanów. Nie pytał tegoż mechanika, czy zatrzymał skład pociągu przed rozpoczęciem dyktowania treści rozkazu szczególnego "S", ponieważ oświadczenie mechanika, że może dyktować treść rozkazu zrozumiał jako oznakę zatrzymania pociągu przed semaforem wjazdowym. Działkę 3 rozkazu szczególnego "S" wypełnił przed dyktowaniem mechanikowi jego treści i podyktował mu dyspozycję zawartą w tej działce. Wykolejenie pociągu 14502 według niego nastąpiło około 00:35 - 00:36.
Tyle w sprawie zeznał dyżurny ruchu dysponujący.
c. d. n.
EN57-002:
A co wyjaśnił mechanik pociągu pośpiesznego 14502, Włodzimierz Ł.?
Po minięciu posterunku odstępowego Czeruchy prowadził pociąg 14502 z szybkością 108-110 km/h. Zbliżając się do stacji Ciechanów z odległości około 500-600m mechanik, Włodzimierz Ł., stwierdził, że świetlna tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wjazdowego do stacji Ciechanów wskazywała sygnał "stój" (jedno ciągłe pomarańczowe światło), wobec tego ustawił nastawnik na zero i kontynuował dalszy bieg pociągu z prędkością około 108 km/h. Przez radiotelefon wywołał dyżurnego ruchu dysponującego stacji Ciechanów i poinformował go, że skład 14502 zbliża się do semafora wjazdowego. Na to ten dyżurny ruchu odpowiedział:
- "Mechaniku, proszę przygotować się, będę dyktował rozkaz na minięcie semafora wjazdowego".
Po chwili dyżurny ruchu zapytał, czy jest już gotowy, na co Włodzimierz Ł. odpowiedział, że tak. Było to już po minięciu przez czoło pociągu pospiesznego tarczy ostrzegawczej. Mimo to Włodzimierz Ł. nie rozpoczął hamowania służbowego i pociąg nadal biegł z prędkością około 108 km/h. Dyżurny ruchu podyktował przez radiotelefon treść rozkazu szczególnego "S", z którego wynikało, że zezwala się przez pociąg 14502 na pominięcie semafora wjazdowego K1/2 do stacji Ciechanów wskazującego sygnał "stój". Włodzimierz Ł. stanowczo zaprzeczył, by dyżurny ruchu podał mu przez radiotelefon dyspozycję działki 3 rozkazu tj. informację o biegu na zboczenie, na tor nr 1. Treść tego rozkazu notował w podręcznym zeszycie jego pomocnik - młodszy mechanik. Po zakończeniu dyktowania dyżurny ruchu podał swoje nazwisko, a Włodzimierz Ł. swoje na dowód, że zrozumiał treść rozkazu szczególnego "S". Działo się to, gdy czoło pociągu dochodziło i następnie pominęło z prędkością około 106 km/h semafor wjazdowy do stacji Ciechanów wskazujący sygnał "stój". Po chwili w świetle stacyjnych lamp, ale już w niedużej odległości mechanik Włodzimierz Ł. z przerażeniem stwierdził, że pierwsza zwrotnica wejściowa w torze nr 2 ułożona jest w położeniu przełożonym, to jest kierującym pociag z toru nr 2 na tor nr 1. Nim Włodzimierz Ł. opanował przerażenie, lokomotywa wchodziła już na iglice tego rozjazdu. Mechanik użył hamulca nagłego hamowania. On i jego pomocnik trzymając się mocno różnych urządzeń w kabinie zostali rzuceni kilka razy w prawo i w lewo. Lokomotywa ostro hamując po przejściu około 550 m od rozpoczęcia hamowania zatrzymała się za peronem przy torze nr 1, a za nią skład pociągu pospiesznego z kilkoma wykolejonymi wagonami pasażerskimi.
Z dalszych wyjaśnień mechanika Włodzimierza Ł. wynikało, że:
- dyżurny ruchu nie powiadomił go o konieczności zatrzymania pociągu przed przystąpieniem do dyktowania treści rozkazu szczególnego,
- Był przekonany, że podczas dyktowania treści rozkazu szczególnego "S" zawierającego zezwolenie na pominięcie semafora wjazdowego wskazującego sygnał "stój", zatrzymanie pociągu 14502 przed tym semaforem było niepotrzebne, ponieważ sądził, że wejście na rozkaz szczególny "S" do stacji nastąpi na tor nr 2 i, jego zdaniem, przy prędkości około 108 km/h i na drodze hamowania około 300 m zatrzymałby skład w granicach peronu przy tym torze,
- sugerując się nadrabianiem 3-minutowego opóźnienia pociągu pośpiesznego oraz treścią rozkazu szczególnego "S" zapomniał lub, jak kto woli, nie uświadomił sobie, że dopiero po pełnym przedyktowaniu rozkazu szczególnego mógł pominąć semafor wjazdowy i kontynuować bieg pociągu z prędkością do 40 km/h
- po zatrzymaniu się pociągu 14502 na torze nr 1 wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu dysponującego i zapytał go wprost:
- "Coś pan narobił!?"
Nie otrzymał na to odpowiedzi.
Młodszy mechanik pociągu pośpiesznego 14502, Marek P., podał co następuje:
Gdy zbliżał się pociągiem 14502 do stacji Ciechanów, świetlna tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wjazdowego wskazywała sygnał "semafor, do którego odnosi się tarcza wskazuje sygnał "stój" (jedno pomarańczowe światło) i po chwili mechanik ustawił zadajnik jazdy do pozycji zerowej. Nim pociąg minął tę tarczę ostrzegawczą, dyżurny ruchu stacji Ciechanów nawiązał łączność radiową z mechanikiem Włodzimierzem Ł. i oświadczył, że będzie dyktował treść rozkazu szczególnego "S". Mechanik wyraził na to zgodę polecając mu (Markowi P.) jednocześnie zanotować w zeszycie treść tego rozkazu. Dyżurny ruchu rozpoczął dyktowanie rozkazu szczególnego, gdy czoło pociągu pośpiesznego minęło tarczę ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wjazdowego, a Marek P. w podręcznym zeszycie notował jego treść. Gdy dyżurny ruchu zakończył dyktowanie i podał swe nazwisko, a mechanik swoje - Marek P. odczuł niespodziewanie gwałtowny rzut elektrowozu w lewo, zaraz potem w prawo na rozjeździe. Doskoczył do otwartego okna kabiny i spojrzał w kierunku końca pociągu. Wykolejony wagon pasażerski uderzył w słup trakcyjny ścinając go. Marka P. oślepił silny łuk elektryczny. Wtedy mechanik Włodzimierz Ł., włączył hamulec nagłego hamowania oraz opuścił pantograf. Lokomotywa minęła rozjazdy i toczyła się po torze nr 1. Po kilku chwilach skład pociągu zatrzymał się. Mechanik, Włodzimierz Ł., otarł chusteczką pot z czoła, odsapnął i zaraz zaczął przez radiotelefon wywoływać dyżurnego ruchu dysponującego. Gdy ten się zgłosił, zawołał do niego głośno:
- "Ciechanów, coście narobili."
Odpowiedzi na to nie było.
Nadto młodszy mechanik Marek P. wyjaśnił, że:
- dyktowanie rozkazu szczególnego "S" zakończono, gdy pociąg pośpieszny wchodził na rozjazd kierujący go z toru nr2, na tor nr 1,
- nie wie, czy mechanik, Włodzimierz Ł. po minięciu tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego, hamował pociąg pośpieszny, by zatrzymać go przed tym semaforem wskazującym sygnał "stój",
- wiedział, że wejścia i wyjścia pociągów na rozkaz szczególny "S" przy semaforach wjazdowych i wyjazdowych wskazujących sygnał "stój" mogą się odbywać z prędkością do 40 km/h. Wiedział to z kursu na zajmowane przez niego stanowisko służbowe,
- nie zwrócił uwagi mechanikowi Włodzimierzowi Ł., ani też się nie domagał od niego, by pominięciu tarczy ostrzegawczej rozpoczął hamowanie służbowe pociągu, choć należało to do jego obowiązku. Zaniechanie tej powinności Marek P. tłumaczył tym, że zajęty był pisaniem dyktowanego przez radiotelefon rozkazu szczególnego "S",
- po wypadku, gdy pociąg pośpieszny częściowo wykolejony stał na torze nr 1, do kabiny lokomotywy przyszła drużyna trakcyjna z elektrowozu ET21-408, która prowadziła pociąg towarowy 25787 stojący częściowo wtedy na torze nr 4 stacji Ciechanów po przejechaniu człowieka. Mechanik oraz jego pomocnik zapewnili Włodzimierza Ł. i Marka P., że słyszeli przez radiotelefon dyktowany przez dyżurnego ruchu rozkaz szczególny "S" i zarzucili temuż dyżurnemu ruchu, że nie podał w rozkazie szczególnym informacji o tym, że skład pociągu pośpiesznego będzie wchodził z toru nr 2 na tor nr 1, czyli na zboczenie. Miało to, ich zdaniem wpłynąć na powstanie tego wypadku. Stwierdzili też, że podczas dochodzenia gotowi są zeznać w tej sprawie jako świadkowie.
Nasuwa się wniosek, że drużyna trakcyjna elektrowozu ET21-408, podobnie jak mechanik pociągu pośpiesznego, Włodzimierz Ł., nie znali dokładnie zasad wejść i wyjść pociągu na rozkaz szczególny "S" przy semaforach wskazujących sygnał "stój".
c. d. n.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej