Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Czesław Kacz. zorientowawszy się w sytuacji, niezwłocznie ustawił semafor drogowskazowy na sygnał "stój", ale stało się to już w momencie, gdy parowóz przechodził obok tego semafora i mechanik nie spostrzegł zmiany obrazu na tym semaforze. Dostrzegł natomiast sygnały "stój" podawane przez Kazańcowa i wagony stojące w odległości około 200 m. Użył hamulca nagłego hamowania i piasecznicy, jednak szybkość z jaką biegł parowóz (około 65-70 km/h) i bliska odległość od stojących wagonów nie pozwoliły Sławińskiemu zatrzymać lokomotywy, tym brdziej, że nastąpił poślizg kół i poc. L4301 z szybkością 50 km/h nabiegł na stojące wagony z lokomotywą manewrową. Czy mechanik wykazał się dość dostatecznym refleksem i czujnością? Trudno odpowiedzieć twierdząca, gdyż i on był nietrzeźwy.
Skutki okazały sie tragiczne. W wypadku ponieśli śmierć: mechanik parowozu manewrowego Paweł Frąckowiak i manewrowy Konrad Kęsik. Pomocnik mechanika Maksymilian Huzarski został ciężko ranny. Dwa parowozy oraz dwa wagony z cennym ładunkiem zostały poważnie uszkodzone. Drużyna trakcyjna parowozu idącego luzem jako poc. L4301 wyszła z wypadku bez szwanku.
Dla potwierdzenia przytoczonych wyżej faktów nietrzeźwości w służbie podaje się, że organa milicji obywatelskiej około godz. 07:00 w dniu 30-07-1966 spowodowały pobranie od kilku pracowników kolejowych (podejrzanych o współudział w spowodowaniu wypadku) krwi do analizy na zawartość alkoholu. Wynik analizy krwi wykazał, że:
- dyżurny ruchu Jan Dzimi. o czwartej godzinie po wypadku miał we krwi 0,56 ‰ , a mechanik Czesław Sławiński - 0,49 ‰ alkoholu we krwi. U pozostałych pracowników analiza krwi nie wykazała spożycia alkoholu przed służbą lub w czasie jej pełnienia.
Organizm ludzki spala, neutralizuje itp. w ciągu godziny 0,1 do 0,2 ‰ uprzednio spożytego alkoholu. Pozwala to z całą stanowczością stwierdzić, że w chwili wypadku, to jest o godz. 03:00 w dniu 30-07-1966 Jan Dzimi. miał co najmniej 0,96 ‰, a Czesław Sławiński 0,89 ‰ alkoholu we krwi.
Z judykatury Sądu Najwyższego wynika, że zawartość alkoholu we krwi od 0,2 do 0,5 ‰ wskazuje na użycie alkoholu i pracownik mający taką zawartość alkoholu w organizmie nie może pełnić funkcji bezpośrednio związanej z ruchem. Zawartość alkoholu we krwi powyżej 0,5 ‰ świadczy o nietrzeźwości danego osobnika. Zawartość alkoholu w organizmach Jana Dzimi., i Czesława Sławińskiego w chwili wypadku wykraczała i poza tę granicę.
Jak doszło do tego, że w lokomotywowni zwrotnej w Słupsku w dniu 29-07-1966 o 16:20 pijamy mechanik mógł objąć służbę na parowozie? Gdzie był dyspozytor lokomotywowni? Dlaczego nie zareagowali współpracownicy mechanika pomocnik Zygmunt Dreda i praktykant na pomocnika Stanisław Żygowski, który szkolił sie pod nadzorem Sławińskiego (!)
Czy Ci ludzi nie zdają sobie sprawy z niebezpieczeństwa jakie niesie pełnienie służby w stanie nietrzeźwym? A jeżeli nie, to kto dał im prawo narażać na śmierć lub kalectwo ludzi których przewożą?
Dwóch ludzi - niegodnych tego miana, wyzutych z poczucia obowiązku dzięki pobłażliwości, tolerancyjności i źle zrozumianej koleżeńskości ze strony kolegów i zwierzchników służbowych - spowodowało śmierć swych towarzyszy pracy.
Niechże ten tragiczny wypadek będzie przestrogą dla wszystkich bezpośrednio i pośrednio związanych z ruchem pociągów. Czas pojąć w końcu, że dla takich ludzi nie ma i nie może być miejsca wśród dobrze pracujących kolejarzy.
tekst inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002.
EN57-002:
Stacja Zgierz Płn. położona jest na linii Łodź Widzew - Kutno. Oś stacji położona jest w km. 18,392.
Nocną służbę z 27/28lipca 1989 r na tej stacji pełnili:
- na nastawni dysponującej ZP dyżurny ruchu Maria K., która zgodnie z wykazem pracy miała pracować bez przerwy 24 godziny. Mianowicie po dziennej służbie, rozpoczętej 27 lipca o godz. 07:00, miała ją zakończyć o godz. 07:00 28 lipca;
- na nastawni wykonawczej ZP-1 (położonej od strony stacji Zgierz) nastawniczy Zofia R. oraz
- na nastawni wykonawczej ZP-2 (położonej od strony stacji Jedlicze Łódzkie i Kutno) nastawniczy Stanisław W. Nastawniczowie rozpoczęli służbę nocną między godzinami 17:00, a 19:00 dnia 27-07, a więc mieli pracować przez ok. 12 godzin.
Na stacji Jedlicze Łódzkie, na nastawni dysponującej (położonej od strony stacji Zgierz Północny) w tym czasie pełnił służbę dyżurny ruchu Eugeniusz W.
Do około 02:00 po północy 28 lipca służba na obu stacjach przebiegała bez widocznych zakłóceń, co jednak nie oznaczało, że na stacji Zgierz Płn. było wszystko w porządku - bowiem łamano tam podstawowe zasady prowadzenia ruchu pociągów, które wkrótce miały doprowadzić do powstania poważnego wypadku kolejowego. Nim jednak to nastąpilo, po północy przez szlak jednotorowy Zgierz Północny - Jedlicze Łódzkie m.in. przeszły
- opóźniony poc. pośpieszny 82502 (relacji Bydgoszcz - Lublin) odejście z Jedlicz o 01:35, przybycie do Zgierza Północnego 01:39;
- poc. pośpieszny 28501 (relacji Lublin - Bydgoszcz - Trzebiatów) odejście ze Zgierza Płn. 02:08, przyjście do Jedlicz Łódzkich o 02:10.
I na tym ciąg pomyślności jakby się zakończył. Teraz miały skutkować niedbalstwo i lekceważenie podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu, jak również i zmęczenie niektórych pracowników. Na domiar złego warunki atmosferyczne były wyjątkowo niekorzystne. W okolicach stacji przechodziła burza, padał ulewny deszcz z wyładowaniami atmosferycznymi, które spowodowały zanik zasilania w energię elektryczną na stacji Zgierz Północny i w okolicach, przeto panowały przysłowiowe "egipskie ciemności".
W odstępie za pociągiem 28501 odszedł o 02:24 ze stacji Zgierz Płn. do Jedlicz Łodzkich poc. 40381 relacji Łódź Widzew - Kutno, w składzie 45 wagonów, 121 osi obliczeniowych, o masie brutto 2050 t, prowadzony elektrowozem ET22-479 przez mechanika Edwarda J i jego pomocnika (młodszego mechanika) Jerzego B. Koniec tego pociągu osygnalizowany był dwiema tarczkami odblaskowymi. Dyżurny ruchu stacji Jedlicze Łłdzkie, Eugeniusz W. postanowił przyjąć ten pociąg na tor główny dodatkowy nr 3 celem wyprzedzenia go przez pociąg służbowy 50111 relacji Łódź Kal. - Łęczyca (był to próżny skład pociągu złożony z elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1226, który z Łęczycy jako pociąg pasażerski 50212 odchodził o 03:12 do Łodzi). Należało więc przełożyć ręcznie zwrotnicę nr 1 do położenia przełożonego (minus), odległą od nastawni dysponującej o około 150 m.
Z powodu warunków atmosferycznych, Eugeniusz W. ubrał nieprzemakalny płaszcz służbowy i z latarką w ręku poszedł do tej zwrotnicy. Nim wrócił na nastawnię dysponującą pociąg 40381 zatrzymał się pod semaforem wjazdowym do stacji Jedlicze wskazującym na sygnał "stój". Na nastawni dysponujacej dyżurny ruchu najpierw zdjął z siebie ociekający płaszcz wodą, obsłużył urządzenia zrk i na semaforze wjazdowym "A" ukazał się sygnał: "wolna droga ze zmniejszoną prędkością". Mechanik pociągu 40381 po zauważeniu tego sygnału, wyluzował hamulec zespolony i uruchomił pociąg. W tym czasie usłyszał przez radiotelefon wezwania do mechanika pociągu 50111, ale nikt się nie to wezwanie nie zgłosił. Wobec czego mechanik Edward J., mimo ulewnego deszczu, odruchowo czy też z ciekawości wychylił się przez okno kabiny elektrowozu w kierunku końca pociągu 40381 i w prawym łuku toru między drzewami przez chwilę zauważył światła czołowe pociągu biegnącego ze strony stacji Zgierz Płn. było to ułatwione, bowiem okolice były, ze względu na burze, pozbawione elektryczności. Po zauważeniu świateł z tyłu pociągu niemal zaraz odczuł wraz z pomocnikiem silny wstrząs - uderzenie w koniec pociągu. Nastąpiło to w chwili, gdy uruchomiony pociag 40381 przeszedł około 100 m i minął semafor wjazdowy "A" (wskazujący, że dozwolone wejście do stacji ze zmniejszoną prędkością) z lokomotywą i dwoma wagonami. Pociąg zaraz też gwałtownie zatrzymał się, co spowodowane zostało całkowitym spadkiem ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym oraz nastąpił zanik napięcia w sieci trakcyjnej. W tym stanie rzeczy mechanik Edward J. poinformował dyżurnego ruchu stacji Jedlicze Łódzkie o braku napięcia w sieci trakcyjnej i że chyba coś naszło na koniec pociągu 40381. Dyżurny ruchu przekazał to dyspozytorowi sieci, a po chwili otrzymał od niego odpowiedź, że nie może włączyć napięcia, bo gdzieś sieć jest chyba uziemiona. Tę odpowiedź Eugeniusz W. przekazał mechanikowi.
c. d. n.
EN57-002:
W międzyczasie dyżurny ruchu stacji Zgierz Płn. Maria K. zatelefonowała do niego z pytaniem, czy pociąg 40381 przybył już do Jedlicz Łódzkich, ponieważ od niej odszedł pociąg 50111. Eugeniusz W. odpowiedział przecząco i zaraz przez radiotelefon usłyszał on wywoływanie przez Marię K. mechanika pociągu 50111, ale bezskutecznie. Jednak dyżurny ruchu Eugeniusz W. nie mógł sobie skojarzyć czy ta rozmowa z Marią K. i wywoływanie mechanika pociągu 50111 przez radiotelefon miały miejsce przed czy po meldunku o zaniku prądu w sieci trakcyjnej, to jest po najściu pociągu 501111 na koniec pociągu 40381 - tłumaczył to zdenerwowaniem wywołanym tym wypadkiem. Młodszy mechanik pociągu 40381 Jerzy B. stwierdził, że wywoływanie przez radiotelefon mechanika pociągu 50111 miało miejsce po najściu pociągu służbowego na koniec pociągu towarowego. to jest po zaniku napięcia w sieci trakcyjnej i spadku ciśnienia w przewodzie głownym hamulcowym. Niezwłocznie też Jerzy B. udał się w kierunku końca pociągu 40381 by sprawdzić co się stało i ustalić rozmiar skutków wypadku. Stwierdził on po drodze, że między 30 a 31 wagonem od czola tego pociągu było rozerwanie sprzęgu cięgłowego, a przedostatni i ostatni wagon - poza wykolejeniem, były spiętrzone i poważnie uszkodzone, a kontenery i lodówki (stanowiące ich ładunek) porozrzucane. Ostatni wagon towarowy był wbity w wagon "Ra" elektrycznego zespołu trakcyjnego na jego 2/3 długości. Zniszczone było pudło tego wagonu wraz z kabinę mechanika, przedziałem służbowym i pierwszym przedziałem dla podróżnych. W ulewnym deszczu Jerzy B. w rozbitej kabinie mechanika i przedziale służbowym odszukał jęczących, mechanika pociągu 50111 Jerzego R. i kierownika pociągu Stanisława D., z dużym trudem i wysiłkiem udzielił im pierwszej pomocy, w tym uwalniając ich z przygniatających części żelastwa. Mechanik Jerzego R. doznał otwartego złamania uda, ran głowy i wstrząsu mózgu, a obrażenia cielesne kierownika pociągu były nieco lżejsze. Teraz konieczna była szybka pomoc lekarska, więc młodszy mechanik Jerzy B. szybko udał się w kierunku stacji Jedlicze Łódzkie by z pomieszczenia dyżurnego ruchu wezwać pomoc lekarską. Tymczasem na miejsce wypadku wybrał się dyżurny ruchu Eugeniusz W. ubrany (jak poprzednio) w nieprzemakalny płaszcz i gumowe buty. Tylko co zdołał opuścić nastawnie dysponującą, spotkał młodszego mechanika Jerzego B., który cieżko sapiąc z pośpiechu i ociekając wodą poinformował go o tym, co stwierdził na końcu pociągu 40381. Dyżurny ruchu Eugeniusz W. szybko powrócił na nastawnię dysponującą stacji Jedlicze Łódzkie, skąd wezwał pogotowie ratunkowe oraz zawiadomił dyspozytora odcinkowego oraz innych zainteresowanych pracowników kolejowych i organa MO o powstałym wypadku. Wkrótce karetka pogotowia ratunkowego przewiozła mechanika pociągu 50111 Jerzego R. i kierownika tego pociągu Stanisława D. do szpitala. Zaalarmowane pogotowie techniczne przybyło na miejsce wypadku i przystąpiło do usuwania skutków wypadku, a rejonowa komisja oraz następnie dyrekcyjna przystąpiły do ustalania przyczyn i okoliczności najścia pociągu 50111 na koniec pociągu towarowego 40381 na 20,600 km szlaku Zgierz Północny - Jedlicze Łódzkie.
W dalszej części w określonej kolejności przytacza się zeznania i wyjaśnienia uczestników tego wypadku, jak i sprawców jego powstania by naświetlić postępowanie niektórych pracowników.
W pociągu 50111 w chwili odejścia z Łodzi Kaliskiej radiotelefon (zamiast w czołowej kabinie) znajdował się w tylnej kabinie elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1224. Komisja nie ustaliła, dlaczego mechanik Jerzy R. nie przeniósł radiotelefonu do przedniej części jednostki elektrycznej (wagonu "Ra").
Mechanik tego pociągu Jery R. jak i kierownik pociągu Stanisław D. podali, że semafory wjazdowy, wyjazdowy, jak i tarcze ostrzegawcze odnoszące się do tych semaforów na stacji Zgierz Północny wskazywały sygnał "wolna droga" i dyżurny ruchu zielonym światłem podał im sygnał "nakaz jazdy", choć nie byli oni tego pewni czy tak rzeczywiście było, z uwagi na ulewny deszcz i wyładowania atmosferyczne. Stację Zgierz Północny przeszli z prędkością ok. 40 km/h. Minęli przejazd strzeżony w km 19,620 z zamkniętymi rogatkami i biegnąc po łuku toru w prawo zbliżali się do stacji Jedlicze Łódzkie. Mechanik Jerzy R. i kierownik pociągu zauważyli, że tarcza ostrzegawcza i semafor wjazdowy wskazywały sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością, wobec czego mechanik Jerzy R. przystąpił do wstępnego hamowania pociągu 50111.
c. d. n.
melis:
Czy temat będzie jeszcze kontynuowany? I pytanie, czy masz może opis wypadku na stacji Jęzor Centralny? (Kopalnia Piasku Szczakowa)
EN57-002:
Nagle w świetle reflektorów z odległości ok. 100m zauważyli odblaskowe tarcze sygnału końcowego. W napięciu nerwowym Jerzy R. zastosował nagłe hamowanie i razem z kierownikiem pociągu wybiegli z kabiny mechanika i tyle co zdołali zrobić, to położyć się na podłodze przedziału służbowego, wtedy nastąpiło nabiegnięcie na koniec pociągu towarowego i odczuli oni dotkliwy ból różnych części ciała oraz wkrótce przekonali się, że o własnych siłach nie mogą wydostać się z spomiędzy złomu wagonowego. Dopiero pomoc młodszego mechanika pociągu 40381 uwolniła ich z pułapki, a wkrótce lekarz pogotowia ratunkowego udzielił im już właściwej pomocy i przewiózł do szpitala.
Na przejeździe strzeżonym na km 19.620 szlaku Zgierz Płn. – Jedlicze Łódzkie na polecenie toromistrza nieprzerwanie pełnił 24-godzinną służbę dróżnika przejazdowego. Tadeusz P. tj. od 7:00 27 lipca. Ok. 02:30 28 lipca został on telefonicznie powiadomiony przez dyżurnego ruchu stacji Zgierz Płn. o odejściu z tej stacji poc. 40381. Pociąg ten przeszedł przez przejazd, ale dróżnik Tadeusz P. obserwując jego przejście nie mógł stwierdzić czy na ostatnim wagonie był sygnał końcowy., czy też nie, ponieważ wbrew zarządzeniu dyrektora generalnego PKP z 29 stycznie 1986 nr CM7c-821/10/86 strażnica tego przejazdu nie była wyposażona w reflektor umożliwiający dróżnikowi stwierdzenie czy końce pociągów prawidłowo były osygnalizowane tarczami odblaskowymi.
Po upływie ok. 2-3 min w ślad za poc. 40381 przeszedł przez przejazd elektryczny zespół trakcyjny (wewnątrz nieoświetlony) i o tym poc. nie został zawiadomiony przez dyżurnego ruchu stacji Zgierz Płn. W chwilę po przejściu tego pociągu dyżurny ruchu Maria K. telefonicznie zapytała Tadeusza P,. czy elektryczny przeszedł, odpowiedział, że tak. W czasie tej rozmowy przez okno strażnicy Tadeusz P. zauważył od strony Jedlicz bardzo jasny błysk i po chwili usłyszał donośny huk, ale przyjął że to były wyładowania atmosferyczne. Po tej rozmowie dyżurny ruchu Maria K. nie wyłączyła telefonu i dróżnik Tadeusz P. słyszał jak wywoływała przez radiotelefon mechanika pociągu 50111.
Teraz powróćmy do stacji Zgierz Płn. gdzie było źródło przyczyn powstania tego wypadku. Nim jednak do nastąpi podaje się kilka informacji wyprowadzających. Na szlaku jednotorowym Zgierz - Zgierz Płn. działała półsamoczynna blokada liniowa i urządzenia te w zasadzie były obsługiwane z nastawni wykonawczej ZP-1. Natomiast na szlaku jednotorowym Zgierz Płn. - Jedlicze Łódzkie i na następnych szlakach w kierunku Kutna podstawą prowadzenia ruchu było telefoniczne zapowiadanie pociągów. Na nastawni wykonawczej ZP-2 (położonej od strony stacji Jedlicze Łódzkie) brak było przymusu zwrotu bloku otrzymania nakazu na nastawnię dysponującą ZP (położoną w środkowej części stacji). Ten fakt spowodował, że książkę przebiegów (druk PKP-R142) należało bezwzględnie prowadzić w pełnym zakresie i obowiazek taki istniał w regulaminie technicznym stacji. Dla jasności sprawy podaje się niektóre obowiązujące w takich przypadkach zasady:
– przygotowanie drogi przebiegu na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu (dysponującego),
– zgłaszanie dyżurnemu ruchu o wykonaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu,
– na telefoniczne każdorazowe polecenie dyżurnego podawanie sygnałów zezwalających na semaforach,
– każdorazowe zgłoszenie dyżurnemu ruchu, że wyjście pociągu nastąpiło z sygnałem końca pociągu, na semaforze został ustawiony sygnał "stój" i zablokowany został blok otrzymania nakazu.
Nieprzestrzeganie tych zasad tak przez nastawniczego nastawni wykonawczej ZP-2 jak i przez dyżurnego ruchu dysponującego (z nastawni ZP) zawsze prowadziło do powstania poważnego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, które przy zbiegu niekorzystnych okoliczności miało zakończyć się poważnym w skutkach wypadkiem. I to się stało 28 lipca w nocy około 02:34.
Odnośnie pytań w poprzednim poście, to pierwsza część odp. wyżej, druga - nie, nie kojarzę bym miał coś z Jęzora Centralnego.
Nawigacja
Idź do wersji pełnej