Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)

[Zacha]

Naprawdę z radiotelefonu przenośnego tak trudno złapać stacje?

Jeśli szlak jest w miarę prosty, teren gładki, nie osłonięty drzewami czy budynkami to szansa jest nawet z kilku km. Natomiast jeżeli jesteśmy w wąwozie, niżej od posterunku, osłonięci różnymi wysokimi przeszkodami to nie złapiemy łączności nawet z 1-2km. Należy dodać, że z radiotelefonu na lokomotywie o wiele łatwiej jest złapać "falę", czy ją wysłać, ponieważ pudło lokomotywy działa jak jedna duża antena i wzmacnia nadawanie/odbieranie sygnału.

[robhad]

Jest poniedziałek 19 grudnia 2005 roku, godz. 7.00. Na stacji Jeleśnia, pięknie położonej w górach, pomiędzy Żywcem a Suchą Beskidzką służbę dyżurnej ruchu obejmuje Danuta Garncarz. Dzień zaczęła dużo wcześniej, budzik zadzwonił o godz. 5.30. Po cichu, żeby nie budzić dzieci, 9-letniego syna i 6-letniej córki, szykowała się do wyjścia. Na dworze było ciemno, śnieg, który przez ostatnie dni gęsto sypał, teraz przestał i tylko wiatr przenosił go z miejsca na miejsce na drogi i tory.

Między wyżej położoną Suchą Beskidzką a Żywcem kąt pochylenia wynosi 19 stopni. Naturalnie nie cały czas. Są odcinki o większym nachyleniu, ale są też płaskie. Linia kolejowa wymusiła niwelację terenu i unikanie zbytnich nierówności w przeciwieństwie do dróg kołowych, które to wznoszą się, to opadają, prowadząc równolegle do trasy kolejowej, przecinając ją w wielu punktach. Ten kąt nachylenia odegra istotną rolę w dalszym ciągu opowieści.
Stacja kolejowa Jeleśnia. 11 km do Żywca, 24 do Suchej Beskidzkiej. Danuta Garncarz, młoda, wysoka kobieta, o pogodnym usposobieniu, jest tu powszechnie lubiana. Dzień był niezwykle pracowity.
Już o godz. 8.00 uruchomiano na jej posterunku telewizję przemysłową. Komisja odbioru pod przewodnictwem Zastępcy Dyrektora ds. Eksploatacyjnych Zakładu Linii Kolejowych w Katowicach mgr Karola Trońskiego, zakończyła ten odbiór około godz. 13. W dotąd gwarnym i pełnym ludzi pomieszczeniu dyżunego ruchu zrobiło się wreszcie cicho i spokojnie.
Punkt 14.00 ze stacji Sucha Beskidzka odjeżdża pociąg nr 34527 do Żywca. Prowadzi go Czesław Gałuszka, kierownikiem pociągu jest Lucyna Kubieniec. Pociągiem tym wraca do domu po służbie Zbigniew Piątkowski. Na pierwszych stacjach pociąg zatrzymuje się planowo, ale już o godz. 14.38 na stacji Hucisko ma ogromne kłopoty z hamowaniem i zatrzymaniem się przy peronie. Co gorsza, właśnie tu kąt nachylenia toru wyraźnie się zwiększa. Czesław Gałuszka próbuje rozmaitych sposobów zahamowania składu pociągu. Bez rezultatu.
Tymczasem z Żywca o godz. 14.33, nic nie wiedząc o kłopotach Gałuszki, wyrusza pociąg nr 43524 do Suchej Beskidzkiej. Pociągi te planowo mają się minąć na stacji Jeleśnia o godz. 14.58. Pociąg z Żywca jedzie planowo, mijając kolejne stacje.
Jest godz. 14.45. Zdesperowany Czesław Gałuszka sięga po radiotelefon, dzwoni do dyżurnej ruchu w Jeleśni: „Jeleśnia zróbcie coś, stawcie przelot, bo nie mam hamowania”. Przelatuje z prędkością 70 km/h przez stację Pewel Wielka. Mimo ogromnych wysiłków Gałuszki pociąg jeszcze nabiera szybkości. Zbigniew Piątkowski bierze klucze i biegnie na koniec pociągu, by wspomóc ręcznym hamowaniem wysiłki Czesława Gałuszki. Kierownik pociągu Lucyna Kubieniec bardzo spokojnie przeprowadza wszystkich pasażerów na tył pociągu, prosi by się położyli i złapali się poręczy. Próbuje nawet żartować, sama dając dobry przykład, byle tylko rozładować napięcie i nie dopuścić do powstania paniki.
Na stacji Jeleśnia Danuta Garncarz, po usłyszeniu dramatycznego wołania Czesława Gałuszki, rozpoczyna działania, które dzisiaj jesteśmy w stanie w pełni docenić.
Po pierwsze wywołuje przez radiotelefon maszynistę pociągu jadącego z Żywca, którym był Ryszard Budziak: „Zatrzymaj natychmiast pociąg! Udaj się do drugiej kabiny i uciekaj w stronę Żywca, bo jedzie na ciebie rozpędzony pociąg 34527 bez hamowania. Natychmiast! Czy mnie zrozumiałeś?”.
Ryszard Budziak, 36-letni ojciec trójki dzieci, 18 lat pracy na PKP, od 8 lat maszynista, natychmiast włącza kurek nagłego hamowania i przebiega przez cały pociąg do drugiej kabiny, odblokował hamulce i ruszył z powrotem. Poprosił kierownika pociągu, by wrócił do poprzedniej kabiny i podawał mu sytuację. 30-letni kierownik pociągu Maciej Polak, od 9-ciu lat na kolei, spełnił tą prośbę. Ryszard Budziak nie oglądając się na przepisy rozpędzał pociąg z każdą minutą nabierając szybkości.
W Jeleśni Danuta Garncarz działa jak w transie. Powiadamia dyżurnych ruchu na stacjach Sporysz i Żywiec. Poleca zamknąć przejazdy drogowe i nie otwierać ich aż do odwołania. Przekłada zwrotnicę nr 8, by umożliwić przejazd głównym torem pociągowi z Suchej, który już pojawił się u niej w kamerach przemysłowych. Powiadamia przez megafon podróżnych, że przeleci pociąg bez hamulców i nie zatrzyma się na stacji Jeleśnia. Poleca odsunąć się od krawędzi peronu. W kilkanaście sekund później pociąg nr 34527 przeleciał przez stację z szybkością około 90 km/h. Próbuje następnie wywołać obu maszynistów, ale bez skutku.
Ryszard Budziak osiągnął już ze swoim pociągiem szybkość około 70 km/h. Mimo to Maciej Polak informuje go przez radio, że nadjeżdżający pociąg zbliża się, ma do nich najpierw 200, potem 150, 100, wreszcie 30 metrów. Te właśnie słowa o 30 metrach usłyszała w Jeleśni Danuta Garncarz. Potem nastąpiło 15 minut strasznej, przerażającej ciszy.
Maciej Polak, gdy odległość między pociągami wynosiła 30 metrów jako ostatni wycofał się szybko w głąb pociągu. Pasażerowie już dawno przeszli do czoła składu.
Różnica szybkości wynosiła w tym momencie 20 km/h. Tylko 20 km/h.
Ryszard Budziak wiedział, że za chwilę mogą znaleźć się na moście, gdzie skutki uderzenia i ewentualnego wypadnięcia z torów mogą być tragiczne. Wobec tego decyduje się na przyjęcie zderzenia i wyhamowanie obu składów. Są właśnie w Świnnej, gdy następuje zderzenie. W tym momencie Ryszard Budziak włącza hamulce. Pociągi przejeżdżają jeszcze około 30 m i stają.
W Jeleśni mijają kolejne minuty. Wreszcie ulga, kiedy Danuta Garncarz usłyszała kierowniczkę pociągu Lucynę Kubiniec wywołującą Sporysz: „Nie ma wypadku śmiertelnego, nie ma ciężko rannych, przyślijcie pogotowie, bo krwawi maszynista Ryszard Budziak”. Ryszard Budziak jest ranny w twarz, Czesława Gałuszkę rzuciło o pulpit - ma stłuczone żebra i jest w ogóle potłuczony.
Żadnemu z pasażerów poza drobnymi potłuczeniami nic się nie stało.
W wyniku zderzenia tylko pierwszy wózek, na którym osadzone są koła, wyleciał z szyn. Wszyscy pasażerowie, którzy skorzystali z pomocy lekarskiej, po opatrzeniu w szpitalu w Żywcu zostali zwolnieni do domów. Jedynie maszynista Czesław Gałuszka przetrzymany został w szpitalu trzy dni. Zresztą obaj maszyniści byli na zwolnieniu lekarskim około miesiąca.
W pociągu zmierzającym do Żywca znajdowało się około 30 pasażerów. W drugim pociągu podróżnych było niewiele mniej.
Dzięki opisanym tu ludziom, podjętych przez nich działaniom, nie doszło do tragedii. Bohaterowie reportażu podkreślali, że starali się jak najlepiej wykonać swoją służbę. Że każdy na ich miejscu postąpiłby tak samo. Ale to właśnie oni pełnili służbę konkretnego dnia, w konkretnym czasie, konkretnej sytuacji. Podejmowali te działania nie zawsze zgodnie z paragrafami regulaminów. Podpowiadała im intuicja i zdrowy rozsądek.
Zakład Taboru w Krakowie wystosował do obydwu maszynistów list gratulacyjny i przyznał im premie pieniężne. Dyrektor Karol Trzoński na wieść o wypadku przyjechał na miejsce, a potem odwiedził maszynistów i pasażerów w szpitalu powiatowym w Żywcu. Dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Katowicach Lucjan Cieplik przyznał nagrodę pieniężną dyżurnej ruchu Danucie Garncarz.


źródło:  www.wolnadroga.pl/index.php?s=7&n=311663

[TaKeT]

Katastrofa dzięki kolckom z kompozytu o ile się nie myle...

Czy słyszał ktoś o wypadku spowodowanym niewłaściwą interpretacją S13 (dwie pomarańcze)? Ostatnio podczas rozmowy z mechanikiem o głupocie srk na jednej stacji opowiedział mi że był o wypadku; towarowy wjeżdżał na S13, mechanik rutynowo pomyślał że ,,na prosto" więc nie hamował do 40 jak to mówi sygnał, a tu się okazało że droga ,,na bok". Kojarzy ktoś takie zdarzenie?

[Pr1]

A to raz takie coś było? Kilka razy już słyszałem o takim zdarzeniu i sam kiedyś w nim uczestniczyłem (chyba). Najczęściej się mówi o pasażerskich pociągach z przyczyn oczywistych. Taka szybka jazda "na bok" kończy się (na szczęście w przypadku pasażerskich) tylko na stłuczeniach, no ew. złamaniach lub innych urazach. Porządny mechanik zorientuje się chwile przed, że rozjazd jest na skręt i nieco przyhamuje, inny będzie miał szczęście, a innemu wyskoczy kilka wagonów. Jechałem rok temu składem. Jechaliśmy ok. 60-70 km/h i nagle ostre hamowanie. Nie wiem jaka była prędkość przy najeździe, ale nieźle walnęło mnie na bok. 

[taper]

Jest poniedziałek 19 grudnia 2005 roku, godz. 7.00....

W latach 80, ze stacji w Leopoldowie "uciekły" wagony, dróżnik siedzący na posterunku między Rykami a Stawami, zamknął zapory przed nosem autobusu. Wagony zatrzymały się na moście na Wieprzu.

[axtomek]

@Pr1: Ten przypadek był głośny... Pamiętam... Akurat testowano wymianę klocków hamulcowych żeliwnych na tańsze, kompozytowe. Wszystko działało super, gdy je zaczęto stosować - latem. Gdy nadeszła zima, okazało się, że kompozyt zachowuje się zupełnie inaczej, niż żeliwo. Eksperyment chyba bardzo szybko po tym zdarzeniu porzucono.

[EN57-002]

Pięknie położona w Górach Świętokrzyskich stacja Zagnańsk otoczona jest lasami puszczy tej samej nazwy. Stąd niedaleko już na historyczny Święty Krzyż, do rezerwatu świętokrzyskiego, a w odległości około 100m od stacji budzi podziw tysiącletni dąb „Bartek”. Okolica Zagnańska przed przeszło 25 lat temu spędzała okupantowi sen z oczu. Tu niepodzielnie panowały polskie siły partyzanckie, tu w lasach i wąwozach świętokrzyskich rozgrywały się wydarzenia opisane potem m.in. w „Barwach walki”.
   W końcu grudnia ubiegłego roku piękny zimowy krajobraz tej stacji przez szereg dni szpeciły rozbite wagony towarowe, a wielu pasażerów odczuło skutki tego co tam się stało.
   Pociągi dalekobieżne przez blisko 26h kursowały drogą okrężną, ruch lokalny zastąpiono częściowo autobusami, a wiele pociągów pasażerskich doznawało opóźnień.
   Z kolejowego punktu widzenia stacja Zagnańsk leży na jednym z trudniejszych odcinków kolejowych. Tory wiją się łukami, wybierając możliwie najdogodniejsze przejścia przez góry. Niemal od samych Kielc, różnymi serpentynami, wznoszą się w górę, by kilka kilometrów za Zagnańskiem opuszczać się w dół w kierunku Skarżyska Kamiennej. Przy pokonaniu tej trudnej trasy muszą być zachowane wszystkie zasady bezpieczeństwa ruchu, a przede wszystkim, jako podstawowe: odpowiedni rzeczywisty  ciężar hamujący pociągów i sprawnie działający hamulec; odpowiedniej mocy pociągowej lokomotywy oraz obowiązkowość pracowników i ich wysokie kwalifikacje zawodowe.
   Gdy jeden z tych warunków nie zostanie spełniony wtedy następstwa są takie, jak w dniu 29 grudnia 1969r na stacji Zagnańsk.
   Nim do tego dojdziemy, przedstawimy kolejność wydarzeń, które mogły mieć związek z powstaniem tego wypadku.
   W godz. wieczornych 29-12-1969 na stację Sitkówka Nowiny przybył elektrowóz ET21-472, prowadzony przez maszynistę Jegrzego S. i pomocnika Bugusława O., w celu zabrania i poprowadzenia pociągu do stacji Skarżysko Kamienna. 
   Po zjechaniu na skład wagonów, lokomotywa została połączona na sprzęg cięgłowy i hamulcowy. Następnie rewident wagonów dokonał oględzin technicznych składu pociągu, który otrzymał numer 88196 oraz przeprowadził szczegółową próbę hamulca zespolonego, co odnotował w raporcie z jazdy i na karcie próby hamulca. Z karty tej wynikało, że poc. nr 88196 miał ciężar brutto 1407 ton, a przy wymaganym ciężarze hamującym 467 ton, rzeczywisty wynosił 480 ton.
   Maszynista uznał, że próba hamulca zespolonego została przeprowadzona prawidłowo, przyjął bowiem najpierw oświadczenie rewidenta wagonów a potem kartę próby hamulca bez zastrzeżeń. Po wypełnieniu przez dyżurnego ruchu raportu z jazdy, wręczeniu maszyniście listów przewozowych (pociąg miał kursować bez obsady konduktorskiej) i zawieszeniu sygnałów końcowych na ostatnim wagonie, pociąg nr 89196 był gotowy do drogi. 
  O godz. 20:37, po podaniu na semaforze wyjazdowym, sygnału zezwalającego, poc. 89196 odjechał ze stacji Sitkówka Nowiny. Na szlaku Sitkówka – Kielce maszynista rozwinął szybkość do ok. 65 km/h lecz – jak potem stwierdził – kontrolnego hamowania nie przeprowadził, a motywował to tym, że niemal cały czas jechał po wzniesieniu.
  Wjeżdżając do stacji Kielce ograniczył szybkość od ok. 20 km/h (z uwagi na prowadzone na stacji roboty ziemne, obowiązywało tam ograniczenie do 15 km/h.), a następnie zatrzymał poc. przed semaforem wyjazdowym ze stacji Kielce wskazującym sygnał „stój”. 
   Jak widać z tego, miało miejsce dwukrotne zatrzymanie poc., lecz maszynista nie wyjaśnił wyraźnie i jednoznacznie czy ograniczenie szybkości przy wjeździe do stacji Kielce, a następnie zatrzymanie pociągu przed semaforem wyjazdowym, nastąpiło w wyniku jazdy po wzniesieniu (więc oporami poc.), czy też przy użyciu hamulca dodatkowego lub pociągowego. 
   Po około jednominutowym postoju przed semaforem wyjazdowym, z chwila ukazania się na nim sygnału „wolna droga”, poc. 88196 ruszył w dalszą drogę. jednak już następny semafor na post. odgałęźnym Piaski wskazywał znowu sygnał „stój”, a postój poc. przed tym semaforem wyniósł dwie minuty. I tym razem maszynista nie wyjaśnił, w jaki sposób zatrzymał pociąg – prawdopodobnie hamulcem dodatkowym.
   Po odjeździe z post. odgałęźnego Piaski w/g taśmy szybkościomierza na długości 3-4 km szybkość poc. 88196 znacznie wzrosła i wahała się 50-60 km/h.
   Po minięciu post. odstępowego Kostomłoty szybkość stopniowo spadała i na drodze 3 km wynosiła około 30 km/h, a następnie wzrosła do około 60 km/h. Z taką szybkością poc. minął następny post. odstępowy Tumlin.
   Jerzy S. wyjaśnił, że właśnie po minięciu post. odstępowego Kostomłoty dokonał hamowania poc. (nie podając w jakim celu) i wtedy przekonał się, że hamulce działały słabo. Ale dlaczego następnie przez około 3km jechał z szybkością około 30km/h pod prądem, prawdopodobnie przy układzie zasilania szeregowo-równoległym, a potem zwiększył szybkość wiedząc, że hamulce w poc. działają słabo?
   Po minięciu post. odstępowego Tumlin maszynista utrzymywał szybkość około 60km/h, do momentu zauważenia sygnału wątpliwego na tarczy ostrzegawczej, odnoszącej się do semafora wjazdowego do stacji Zagnańsk. Maszynista ograniczył szybkość poc. do około 45km/h, najprawdopodobniej przez wyłączenie prądu z silników, bowiem poc. jechał po wzniesieniu około 7 i więcej promille. 
  Maszynista ponownie włączył silniki, gdy zauważył na semaforze wjazdowym sygnał „wolna droga”, a na znajdującej sie na 2m przed tym semaforem tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego ze stacji Zagnańsk – rzekomo sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga”.
    Przesłuchany już po wypadku pomocnik maszynisty Bogusław O. podał niemal analogiczny przebieg wydarzeń. Jednak w kilku zasadniczych punktach zeznania te były odmienne od tego co podał jego przełożony, a mianowicie:
po wyjeździe poc. nr 88196 ze stacji Sitkówka Nowiny, maszynista przeprowadził hamowanie kontrolne i hamulce działały prawidłowo
wjazd poc. do stacji Kielce nastąpił z szybkością około 10km/h
na odstępie Tumlin – Zagnańsk nastąpiło hamowanie poc., w związku z czym szybkość jego zmalała do 30km/h i w/g zdania Bogusława O. hamulce w pociągu działały wtedy prawidłowo.
  A jak kształtowała się w tym czasie sytuacja ruchowa na stacji Zagnańsk?

[EN57-002]

  Około godz. 20:45 dyspozytor odcinkowy polecił dyżurnemu ruchu dysponującemu tej stacji, by przyjąć na tor główny dodatkowy pociąg towarowy nr 42582, jadący od strony Kielc, a następnie wyprzedzić go przez dwa następne pociągi towarowe.
   Pociąg nr 42582 przybył na wskazany tor stacji Zagnańsk o godzinie 20:52, i zgodnie z dyspozycją został wyprzedzony przez oba pociągi towarowe. Na polecenie dyspozytora odcinkowego, dyżurny ruchu dysponujący stacji Zagnańsk, po otrzymaniu potwierdzenia przybycia z najbliższego posterunku odstępowego, polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej od strony Skarżyska – Wincentemu B. przygotować drogę przebiegu na wyjazd pociągu nr 42582 w kierunku Skarżyska i jednocześnie obsłużył blok dania nakazu. Po chwili grupowy semafor wyjazdowy wskazywał sygnał zezwalający, a wspomniany nastawniczy podał maszyniście poc. 42582 sygnał do odjazdu. Maszynista Jóżef  W. uruchomił elektrowóz i pociąg powoli zaczął wyjeżdżać ze stacji. Dyżurny ruchu wpisał do dziennika zapowiadania pociągów jego odjazd ze stacji Zagnańsk o godz. 21:16.
   W tym czasie tj. o godz. 21:15 z posterunku odstępowego Występa odjechał poc. osobowy nr 1219 relacji Warszawa Gł. – Kielce, a o godz. 21:16 z post. odstępowego Tumlin znany nam już poc. towarowy nr 88196. Wobec czego dyżurny ruchu dysponujący stacji Zagnańsk Wacław S. zamówił na nastawniach drogi przebiegu na wjazd na tor główny 1 dla poc. osobowego, a na tor 2 dla poc. towarowego nr 88196 oraz obsłużył odpowiednie bloki dania nakazu. Nastawniczowie polecenia wykonali i dwa semafory wjazdowe wskazywały sygnał „wolna droga”. Natomiast semafor wyjazdowy z toru 2 dla poc. nr 88196 wskazywał sygnał „stój”. Sygnał ten był wyraźnie widoczny już z odległości ponad  500m. 
   Z uwagi na wyjazd z toru głównego dodatkowego poc. nr 42582 dyżurny ruchu dysponujący nie mógł obsłużyć bloku dania nakazu, ani też nastawniczy nastawni wykonawczej nie mógł ustawić semafora wyjazdowego z toru na sygnał zezwalający. 
   Należy jeszcze dodać, że podejście do semafora wjazdowego do stacji Zagnańsk od strony Kielc znajduje się na znacznym wzniesieniu i dyżurny ruchu na regulaminowy obowiązek unikania zatrzymywania pociągów przed tym semaforem. Jednocześnie urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego zezwalają dla kierunku parzystego na jednoczesny wyjazd z toru głównego dodatkowego w kierunku Skarżyska i wjazd na tor główny 2 w tym samym kierunku.
   Powracając do poc. towarowego 88196 (jak już podano uprzednio) maszynista Jerzy S. gdy stwierdził na semaforze wyjazdowym sygnał „wolna droga” ustawił nastawnik na jazdę tak, że pociąg ten nie tylko pokonał wzniesienie sięgające 10 promille z szybkością około 45 km/h, ale po minięciu tego semafora szybkość ta powoli zaczęła wzrastać.   
   Dyżurny ruchu na nastawni dysponującej, położonej w pobliżu semafora wjazdowego od strony Kielc widząc, że poc. 88196 przejeżdża obok tej nastawni ze znaczną szybkością – a słysząc pracę silników, nabrał przekonania, że maszynista nie ma zamiaru zatrzymać pociągu w obrębie stacji – wywołał nastawniczego nastawni wykonawczej od strony Skarżyska – Wincentego B. i polecił mu podawać w kierunku czoła pociągu 88196 sygnały słuchowe i wzrokowe „stój”. 
   Nastawniczy nie mógł tego polecenia wykonać natychmiast, gdyż właśnie wtedy, obok jego nastawni, przejeżdżał pociąg osobowy nr  1219. Dopiero gdy pociąg ten zatrzymał się przy peronie, a z za wagonów osobowych wyłoniło się czoło poc. 88196 z odległości około 450m od nastawni nastawniczy zaczął podawać sygnały „stój”. Było to już działanie nieskuteczne. 
   Maszynista Jerzy S. i jego pomocnik Bogusław O., mniej więcej w połowie peronu tj. z odległości ponad 500m od semafora wyjazdowego, zauważyli na nim sygnał „stój”, a na sąsiednim semaforze wyjazdowym, w prawo od tego pierwszego, sygnał zezwalający (zielone i pomarańczowe światło). W tym czasie szybkość ich pociągu wynosiła około 50km/h.
   Mimo uruchomienia nagłego hamowania pociąg nie zmniejszał szybkości w tempie jakiego należało się spodziewać. Maszynista użył dodatkowo zaworu Ackermana (by przyśpieszyć upływ powietrza z przewodu głównego hamowania), choć wskazówka manometru stała już na cyfrze „0”. 
   Zaskoczenie drużyny lokomotywowej przerodziło się w przerażenie. Wskazówka szybkościomierza , bardzo powoli przesuwała się z cyfry „50” w kierunku zera. 49, 48, 47, 46, 45…, a już czoło pociągu minęło semafor wyjazdowy wskazujący światłem i ramieniem sygnał „stój”. Przed nimi, w odległości ponad 100m, przez rozjazd położony w torze, po którym jechali, powoli, wagon za wagonem przejeżdżał pociąg towarowy. 
   Teraz najważniejszą sprawą było ratowanie życia. Maszynista opuścił pantograf i obaj, niemal w ostatniej chwil, schronili się w korytarzu łączącym kabiny elektrowozu. 
   Dyżurny ruchu dysponujący Wacław S., z uwagi na to, że pociąg osobowy nr 1219 i towarowy nr 88196 minęły miejsca wyznaczone w regulaminie stacji, wpisał do dziennika zapowiadania pociągów ich przybycie zgodnie ze wskaźnikiem zegara służbowego o godz. 21:30. Obserwując koniec pociągu nr 88196 i jego osygnalizowanie dyżurny z przerażeniem stwierdził, że pociąg nie zmniejsza szybkości.
   Potężny huk zwielokrotniony przez echo, potwierdził najgorsze przypuszczenia dyżurnego.

c.d.n.

[EN57-002]

Nastawniczy nastawni wykonawczej Wincenty B. nerwowo meldował przez telefon, połykając słowa:”Panie dyżurny, kupa! Podawałem mu sygnały „stój”! Semafor wyjazdowy z drugiego też na „stój” dobrze oświetlony! Pojechał za szybko, uderzył na rozjeździe w ostatnie wagony wyjeżdżającego pociągu! Elektrowóz znalazł się na sąsiednim torze! Wagony spiętrzone, co to bezie! Jezu Maria, może są ranni! Panie dyżurny trzeba chyba lekarza!
   Dyżurny Wacław S. nie miał żadnych złudzeń co do rozmiaru wypadku. Powiadomił więc o nim kolejno zawiadowcę stacji, dyspozytora odcinkowego, żądając jednocześnie pomocy lekarskiej, posterunek Milicji Obywatelskiej i kontrolera ruchu. Zaraz też zamknął tor szlakowy z Łącznej do Zagnańska oraz dał „stój” na wszystkie poc. zdążające z Kielc do Zagnańska. Jednocześnie polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej sprawdzić, co się dzieje z drużyną lokomotywową poc. nr 88196, a w razie potrzeby i możliwości udzielić im pomocy. Następnie osłonić ten elektrowóz od strony stacji Łączna tarczą D1 - „stój” oraz stwierdzić czy w poc. nr 42582 nie ma wykolejonych wagonów wchodzących w skrajnię toru szlakowego, a gdyby to miało miejsce odpowiednio ustawić tarczę D1 i ustawić na drodze hamowania powiększonej o 200m, przenośną tarczę ostrzegawczą.
   Nastawniczemu Witoldowi C. pracującemu na nastawni dysponującej polecił osłonić od strony Kielc tarczami D1 – „stój” wykolejone i stojące wagony poc. nr 88196 oraz sprawdzić rozmiar wypadku i stwierdzić, na których torach są zajęte skrajnie wykolejonymi wagonami. 
   Postępowanie dyżurnego ruchu dysponującego było najbardziej słuszne. Podjął on wszelkie możliwe środki, by nie dopuścić do powstania drugiego wypadku. Nadto ustawienie tarcz D1 – „stój” w obrębie samej stacji dawało pełną gwarancję bezpieczeństwa ruchu przy przyjmowaniu pociągów ratunkowych, dźwigowych i lokomotyw pomocniczych na tory zajęte przez wykolejone wagony pociągów 88196 i 42582.
   Po kilkunastu minutach dyżurny ruchu Wacław S. na postawie meldunków nastawniczych wiedział, że drużyna elektrowozu od poc. nr 88196 nie doznała w zasadzie poważniejszych obrażeń cielesnych oraz jaki jest rozmiar wypadku i którymi torami na stacji, w razie potrzeby, może dysponować. Po przekazaniu tych dodatkowych meldunków dyspozytorowi odcinkowemu oczekiwał na dalsze polecenia. W tym też czasie zjawił się na miejscu wypadku wezwany uprzednio zawiadowca stacji. 
   Gdy maszynista Jerzy S. i pomocnik Bogusław O. wstali z podłogi i ostrożnie opuścili elektrowóz, zobaczyli że wykolejony elektrowóz, przechylony na bok, stał na sąsiednim torze wzdłuż jego osi, za nim osiem wagonów spiętrzonych i szczepionych z sobą, dalej kilka wagonów poc. nr 88196 stało na szynach, a jeszcze za nimi trzy wagony spiętrzone.
   Jedenaście spiętrzonych, szczepionych z sobą wagonów nadawało się tylko do kasacji, oprócz tego dalszych osiem wagonów z obu pociągów uległo uszkodzeniom. Została zniszczona sieć trakcyjna, urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego oraz przesyłki.
   Przy usuwaniu skutków tego wypadku pracowały trzy poc. ratunkowe i specjalny poc. dźwigowy, a przerwa w ruchu trwała aż 26 godzin. W sumie bezpośrednie straty materialne wyniosły około 720 tyś złotych. Naturalnie straty spowodowane przerwą w ruchu były wielokrotnie większe. 
  Niedługo, bo w 30 – 40 minut po wypadku , przybyła na miejsce komisja oddziałowa. W skład jej wchodzili przedstawiciele wszystkich komórek organizacyjnych ze szczebla oddziałowego. Należało się spodziewać, że pierwsze ustalenia tej komisji, jak to się mówi „na gorąco”, mające zwykle tak zasadnicze znaczenie przy ustalaniu przyczyn wypadku i odpowiedzialności pracowników, będą dokonane prawidłowo.
   Jednak tak się nie stało. Komisja oddziałowa nie dokonała, ani też nie poleciła dokonać przeprowadzenia badania stanu urządzeń hamulcowych w wagonach i na elektrowozie poc. nr 88196, a nadto w sposób dość powierzchowny sprawdziła stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Zagnańsk.
   Niedopatrzenie komisji oddziałowej, jeśli chodzi o urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego udało się nadrobić przez odpowiednie badania i próby w drugiej połowie stycznia i w lutym 1970 r. Natomiast nieprzeprowadzenie badania stanu urządzeń hamulcowych w poc. 88196 stało się nieodwracalne i w konsekwencji uniemożliwiło ustalenie przyczyn niewłaściwego działania hamulca zespolonego w tym pociągu.
   Z odczytu taśmy szybkościomierza elektrowozu ET21-472, którym był prowadzony poc. nr 88196, wynikało, że nagłe hamowanie tego pociągu maszynista rozpoczął przy szybkości około 50 km/h, w odległości około 500m przed semaforem wyjazdowym i w odległości ponad 600m od krytycznej zwrotnicy, na której nastąpiło zderzenie. Na tej drodze nagłego hamowania (tj. na długości ponad 600m) do momentu zderzenia szybkość pociągu zmalała tylko do około 40 km/h. Można z tego wyciągnąć wniosek, że poc. nr 88196 był hamowany praktycznie tylko elektrowozem, a hamulec pociągowy z bliżej nieznanych przyczyn, najprawdopodobniej nie działał. Wobec braku danych o stanie urządzeń hamulcowych i rzeczywistym ciężarze hamującym pociągu nr 88196, w chwili wypadku, komisja dyrekcyjna zmuszona była w sposób doświadczalny ustalić drogę hamowania poc. towarowego w tych samych lub zbliżonych warunkach, jakie mógł mieć maszynista poc. nr 88196 w dn. 29-12-1969.
   Takie próbne hamowanie przeprowadzono na stacji Zagnańsk 16-02-1970 około godz. 23:27, przy temp. powietrza -20C i po dłuższych opadach śniegu, pociągiem towarowym o parametrach technicznych zbliżonych do poc. nr 88196. Hamowanie nagłe rozpoczęto w miejscu takim , z którego wyraźnie widoczny tam był obraz na semaforze wyjazdowym i przy szybkości 50km/h. Pociąg zatrzymał się na długości 400m, na kilkadziesiąt metrów przed semaforem wyjazdowym. Badanie potwierdziło więc, że przy sprawnie działającym hamulcu zespolonym nie było żadnych trudności z zatrzymaniem pociągu w warunkach zbliżonych do takich, jakie w dn. 29-12-1969 miał poc. nr 88196.
   W konkretnym przypadku komisja dyrekcyjna nie mogła zając stanowiska i stwierdzić czy szczegółowa próba hamulca zespolonego na stacji Sitkówka była prawidłowo przeprowadzona oraz czy istniały jakieś usterki lub wady tego hamulca. Natomiast nie ulega wątpliwości, że maszynista Jerzy S. nie przeprowadził kontrolnego hamowania pociągu.
    Wyjaśnienie maszynisty Jerzego S., że na odstępie Kostomłoty – Tumlin hamował pociąg hamulcem zespolonym i hamulec ten działał słabo – obciąża go dodatkowo. Przecież to był poważny sygnał ostrzegawczy dla maszynisty! Do stacji Zagnańsk powinien on wjeżdżać bardzo ostrożnie, a następnie w czasie postoju sprawdzić działanie hamulca zespolonego, choćby przez prawidłowe przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca.
   Za Zagnańskiem, w kierunku Łącznej, jest ciągły spadek, o czym maszynista Jerzy S. dobrze wiedział, a jazda z tak działającym hamulcem zespolonym oznaczała rozwinięcie nadmiernej szybkości i w praktyce wykolejenie, bądź najechanie na koniec poprzedzającego pociągu.
   Powracając do stanu urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Zagnańsk należy przypomnieć, że po wypadku tak maszynista poc. nr 88196 Jerzy S., jak i jego pomocnik Bogusław O. twierdzili, że na tarczy ostrzegawczej znajdującej się tuż przed semaforem wjazdowym do stacji Zagnańsk, a odnoszącej się do semafora wyjazdowego widzieli zielone światło, a dysk tej tarczy w położeniu zbliżonym do poziomego, choć semafor wyjazdowy wskazywał potem sygnał „stój”. Inaczej mówiąc kwestionowali oni sprawność działania urządzeń z.r.k. Komisja oddziałowa, po zbadaniu na stacji Zagnańsk stanu urządzeń zrk oraz oświetlenia semaforów (były prawidłowe), przeprowadziła na nastawni dysponującej próbę polegającą na sprawdzeniu, czy przez przełożenie dźwigni semafora wjazdowego od strony Kielc i ustawienie go na sygnał „wolna droga” również i tarcza ostrzegawcza, odnosząca się do semafora wyjazdowego (gdy ten wskazuje sygnał „stój”), ustawi się na sygnał: „semafor wskazuje sygnał „wolna droga””. Oczywiście mimo pięciokrotnych takich prób, tarcza ostrzegawcza nie zmieniła swego położenia i niezmiennie wskazywała sygnał „semafor wskazuje sygnał „stój””, bowiem była ona uzależniona od wskazań semafora wyjazdowego. Dla komisji dyrekcyjnej takie próby były niewystarczające i w drugiej połowie stycznia b.r. przeprowadzono wszechstronne badanie urządzeń zrk na stacji Zagnańsk. Wyniki były wielce niepokojące.

c.d.n.

[EN57-002]

* Izolacja kabla pomiędzy nastawnią dysponującą, a semaforem wjazdowym od strony Kielc i tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wyjazdowego odbiegała znacznie od stawianych wymagań. W niesprzyjających warunkach mogło to naruszać zależność elektryczną
* Istniały luzy między napędem semafora wjazdowego od strony Kielc, a dolną zewnętrzną dźwignią napędną sprzęgła tarczy ostrzegawczej, odnoszącej się do semafora wyjazdowego z toru. Luzy te powodowały zmniejszenie przesuwu pręta napędowego dolnej dźwigni sprzęgła z 134mm do 120mm i w konsekwencji odchylenie dysku tarczy w położeniach końcowych (pionowe i poziome) do 10 stopni. Luzy te miały ujemny wpływ na pracę sprzęgła (sprzęganie i rozprzęganie się), co powodowało, że dysk tarczy ostrzegawczej nie zawsze powracał samoczynnie do położenia zasadniczego. Do położenia zasadniczego powracał on zwykle wtedy, gdy dźwignia semafora wjazdowego od strony Kielc została przełożona w położenie zasadnicze, odpowiadające sygnałowi „stój” na tym semaforze, z tym, że stale ustawiała się w odchyleniu 10 stopni od pionu;
* Próby współzależności działania tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego z tym semaforem oraz z semaforem wjazdowym od strony Kielc, przeprowadzone w drugiej połowie stycznia, a następnie w lutym 1970r. wykazały, że:
- gdy semafor wyjazdowy wskazywał sygnał „stój”, to odnosząca się do niego tarcza ostrzegawcza prawidłowo wskazywała sygnał, przy dysku ustawionym pionowo z odchyleniem około 10 stopni.
- przy ustawieniu drogi przebiegu na jazdę bez postoju, z Kielc do Łącznej, to znaczy, że semafory wjazdowy i wyjazdowy wskazywały sygnał „wolna droga”, tarcza ostrzegawcza, odnosząca się do tego ostatniego, miała zgodny z nim sygnał. Gdy semafor wjazdowy z Kielc został ustawiony na sygnał „stój” - tarcza ostrzegawcza nie zmieniała swego sygnału, bowiem semafor wyjazdowy wskazywał nadal sygnał „wolna droga”,
- gdy semafor wyjazdowy samoczynnie ustawił się na sygnał „stój” (po wyjeździe pociągu) to odnosząca się do niego tarcza ostrzegawcza zachowywała nadal sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga”” (dysk tarczy poziomo). Dopiero gdy dźwignia semafora wjazdowego od strony Kielc została przełożona w położenie zasadnicze (na „stój”) wtedy dysk tej tarczy ustawił się w położenie pionowe („semafor wskazuje sygnał „stój””).
Jak widać pracownicy służby zabezpieczenia ruchu nie przejawiali dostatecznej troski o urządzenia zrk na stacji Zagnańsk. Niepokojące było i to, że nawet do usunięcia ujawnionych nieprawidłowości przystąpiono bez pośpiechu.
   Opisane wyżej wyniki sprawdzenia działania urządzeń zrk, choć spóźnione, nie wskazują, by w dniu 29-12-1969 dla poc. nr 88196 przy semaforze wyjazdowym wskazującym sygnał „stój” - odnosząca się do niego tarcza ostrzegawcza miała sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga””.
  Wyjaśnienia drużyny lokomotywowej, że w czasie wjazdu poc. 88196 do stacji Zagnańsk, na tarczy tej był sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga””, nie odpowiadały rzeczywistości. Nie wnikając jednak w to czy mówili oni prawdę, czy też nie – należy jednoznacznie stwierdzić, że istniały wszelkie warunki zatrzymania pociągu przed semaforem wyjazdowym – naturalnie pod warunkiem, że hamulec zespolony pociągu działa sprawnie.
   A oto wnioski, jakie płyną z tego wypadku.
* Każda próba hamulca zespolonego, czy to szczegółowa, czy też uproszczona powinna być przeprowadzona zgodnie z wymaganiami odnośnych postanowień przepisów i instrukcji. Prawidłowym przeprowadzeniem próby hamulca zespolonego musi być osobiście zainteresowany maszynista lokomotywy, bowiem daje mu to podstawę do bezpiecznego prowadzenia pociągu.
* Niezależnie od tego, celem upewnienia się, czy hamulec zespolony pociągu działa prawidłowo, maszynista ma obowiązek dokonać również hamowania kontrolnego pociągu, w następujących przypadkach:
-przy zbliżaniu się pociągu do miejsca zatrzymania, jeżeli hamulec nie był używany w ciągu pół godziny,
- przed wjazdem na znaczny spadek odcinka linii jeżeli pochylenie toru wynosi co najmniej – 5 promille
- gdy tarcza ostrzegawcza oraz semafor znajduje się na spadku – 5 promille lub na większym
Kontrolne hamowanie pociągu towarowego należy rozpocząć co najmniej na 7 km, a pociągu pasażerskiego co najmniej na 3,5 km przed miejscem zatrzymania lub przed wjazdem na znaczny spadek.
* Każdy maszynista musi sobie zdawać sprawę z tego, że bez wypróbowania działania hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu, nie będzie wiedział na co może liczyć w czasie jazdy.
* Jeżeli tarcza ostrzegawcza wskazuje w jakimś stopniu sygnał wątpliwy, to do czasu upewnienia się jaki sygnał wskazuje semafor, należy tak ograniczyć szybkość, by można było bez trudu zatrzymać pociąg przed semaforem wskazującym sygnał „stój”.
* Każdy wątpliwy sygnał na semaforze musi zawsze maszynista traktować jako sygnał „stój”! Dalsza jazda jest możliwa na podstawie rozkazu szczególnego lub na sygnał zastępczy. Gdy taki wątpliwy sygnał jest na semaforze samoczynnym blokady liniowej, dalsza jazda po zatrzymaniu pociągu, dozwolona jest, jeśli w polu widzenia maszynisty nie ma przeszkody (np. końca pociągu) z zachowaniem szczególnej ostrożności i przy szybkości umożliwiającej niezwłoczne zatrzymanie pociągu. Nie może być ona większa niż 20km/h!
* W razie niezatrzymania się pociągu przed sygnałem „stój” lub w innym miejscu, gdzie pociąg miał się zatrzymać, o ile to nie pociągnęło za sobą następstw, należy zażądać od maszynisty wpisania do raportu z jazdy oświadczenia o stanie hamulców zespolonych. Oświadczenie maszynisty o sprawnym, jak również i o niesprawnym działaniu hamulca powinno być własnoręcznie przez niego podpisane. Gdy maszynista pisemnie oświadczy, że hamulce w pociągu są sprawne, pociąg należy wyprawić. Jeżeli jednak maszynista zgłosi zastrzeżenia co do sprawnego działania hamulca w pociągu to przy pociągach osobowych, kierownik pociągu przy współudziale konduktorów dokonuje ustalenia stanu hamulca zespolonego, w pociągu. Wynik tego wpisuje do raportu z jazdy, a nadto na piśmie wręcza dyżurnemu ruchu stacji, na której nastąpiło przejechanie sygnału „stój” lub miejsca, gdzie pociąg miał się zatrzymać.
  W przypadku gdy taki wypadek miał miejsce na posterunku odgałęźnym, osłonnym lub odstępowym blokady samoczynnej albo półsamoczynnej, wyniki ustalenia stanu hamulców kierownik wręcza dyżurnemu ruchu na najbliższej stacji. Dyżurny ruchu w oparciu o dane dostarczone przez kierownika pociągu sporządza „Protokół ustalenia stanu hamulców pociągu...”, który podpisują kierownik pociągu, maszynista, konduktorzy i rewidenci wagonów, jeżeli te czynności wykonali.
   W przypadku stwierdzenia przez maszynistę wadliwego działania hamulca zespolonego w pociągu towarowym, powinien on wskazać w swym pisemnym oświadczeniu, czy może doprowadzić pociąg do najbliższej stacji lub stacji, gdzie można by przeprowadzić ustalenie stanu hamulców i sporządzić protokół (o którym mowa wyżej) oraz z jaką szybkością. W przypadku takiego oświadczenia maszynisty, dyżurny ruchu jak i dyspozytor odcinkowy powinien się do niego zastosować.
  Jeżeli maszynista oświadczy, że bez uprzedniego zbadania stanu hamulców nie może kontynuować dalszej jazdy, należy na miejscu zorganizować przeprowadzenie badania stanu hamulców w pociągu, dowożąc odpowiednich pracowników.
* W przypadku, gdy niezatrzymanie się pociągu przed sygnałem „stój” lub w miejscu, gdzie pociąg miał się zatrzymać, pociągnęło za sobą następstwa zawsze należy przeprowadzić badanie u ustalenie stanu hamulców w pociągu, niezależnie od tego co na temat przyczyn powstania wypadku z następstwami podaje maszynista.
* Urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego muszą działać sprawnie. W przeciwnym razie nie spełniają one swego zadania, a nawet sprowadzają zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, zamiast go zapewniać. Pracownicy służby zabezpieczenia mają obowiązek należytego utrzymania tych urządzeń.
* Sprawdzenie urządzeń zrk po powstaniu wypadku, powinno być dokonane szczegółowo i wszechstronnie, tak by nie było wątpliwości lub zastrzeżeń co do ich stanu i działania, szczególnie, gdy istnieje przypuszczenie, że urządzenia zrk mogły mieć związek z powstaniem wypadku, lub gdy pracownicy wskazują lub bronią się przed odpowiedzialnością wadliwym ich działaniem.

                                                                    inż. Władysław Ryński

[EN57-002]

Dużego rozgłosu wśród pracowników kolejowych m.in. dzięki prasie nabrała sprawa „zająca na torze” związana z wypadkiem kolejowym.
   W dn. 20-10-1969 (poniedziałek) kursował poc. towarowy 51591 relacji Kutno – Płock Trzepowo prowadzony lokomotywą spalinową ST44-005 przez maszynistę Henryka M., jego pomocnika Andrzeja M. i kierownika poc. Wiesława S. Lokomotywa posiadała kran maszynisty – hamulca pociągowego typu Oerlikon.
   Przed odjazdem tego poc. ze stacji Kutno dokonano szczegółowej próby hamulca zespolonego (ciężar rzeczywisty hamujący był większy od wymaganego, pociąg składał się z 51 wagonów o ciężarze brutto 1876 ton).
   Za lokomotywą  pociągu umieszczono 12 wagonów, które miały być odczepione i wyłączone na stacji Płock Radziwie. W czasie szczegółowej próby hamulca zespolonego na stacji Kutno, rewidenci wagonów zgłosili kierownikowi pociągu Wiesławowi S. numery wagonów, przy których nieczynne były urządzenia hamulcowe, a ten zaznaczył to na wykazie wagonów w składzie poc. (R7), lecz numerów tych wagonów nie wypisał w karcie próby hamulca. Wprawdzie ten ostatni fakt nie miał znaczenia przy dalszych wydarzeniach z tym poc., nie mniej stanowił naruszenie obowiązujących przepisów.
   Po odjeździe ze stacji Kutno maszynista Henryk M. dokonał kontrolnego hamowania poc., następnie na kilku stacjach zatrzymywał poc. ze względów techniczno-ruchowych. Hamulec zespolony działał sprawnie.
   O godz. 11:49 poc. towarowy 51591 został przyjęty na tor główny dodatkowy stacji Płock Radziwie. Pracownicy stacji wiedzieli, że ze składu tego poc., lokomotywą pociągową, należy wyłączyć i odstawić na tor boczny 12 wagonów – to też zaraz przy czole tego poc., znaleźli się ustawiacz Edward G. i manewrowy Tadeusz T. Pierwszy poinformował maszynistę o zakresie pracy manewrowej, a manewrowy poszedł odczepić 12 czołowych wagonów. Nim to jednak nastąpiło, maszynista wyluzował poc., zamiast jak przewiduje przepis, zahamować go. Po wyluzowaniu więc całego składu pociągu nastąpiło odczepienie czołowych 12 wagonów, a na sygnał z nastawni sprawnie i szybko odstawiono je na tor boczny. Ta drobna na pozór nieprawidłowość miała zasadnicze znaczenie dla dalszego rozwoju wydarzeń.
    Po zjechaniu lokomotywy na skład poc., manewrowy Tadeusz T. połączył ją z wagonami, ale nie otworzył kurków przewodu głównego hamulcowego na wagonie, jak i na lokomotywie.
    Pomocnik maszynisty zszedł z lokomotywy, rzucił okiem na sprzęgi między lokomotywą, a wagonami, sprawdzając czy jest ona połączona z wagonami, nie zainteresowało go jednak czy kurki (zawory) przewodu głównego hamulcowego przy wagonie i lokomotywie są otwarte. Podobnie i maszynista nie zwrócił uwagi,  że po połączeniu lokomotywy ze składem poc. wskazówka na manometrze ciśnienia powietrza, w przewodzie głównym, ani nie drgnęła.
   Kierownik poc. Wiesław S. udał się ku końcowi poc., by dokonać uproszczonej próby hamulca zespolonego. Nie doszedł jednak do jego końca – gdyż zobaczył na semaforze wyjazdowym sygnał zezwalający. Uważał, że trzeba się śpieszyć i postanowił jeszcze bardziej „uprościć” sposób przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca, podał więc maszyniście sygnał „zahamować”, a za chwilę „odhamować” i zadowolił się tym (jak twierdził), że klocki hamulcowe „wizualnie” dolegały do powierzchni tocznych kół. Szybko udał się w kierunku przodu poc., by zdążyć zając miejsce w kabinie maszynisty.
    Maszynista Henryk M. postanowił widocznie, że nie pozwoli, by jego pomocnik czy kierownik pociągu prześcignęli go w niedbałym pełnieniu obowiązków służbowych. Mianowicie na sygnał kierownika pociągu „zahamować” zmniejszył ciśnienie w przewodzie głównym do ok. 0,7 atmosfery i zaraz za chwilę tym razem na sygnał „odhamować”, ustawił kran (zawór) maszynisty w położenie na dopełnienie. Nie zaniepokoiło go, że niemal w ułamku sekundy ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym spadło do 4,3 atmosfery, a potem zaraz wskazywało równe 5 atmosfer. Każdy szanujący się maszynista wie, że takie wskazania przyrządów oznaczają, że uproszczoną próbę hamulca zespolonego dokonano tylko lokomotywą. Ni chciał jednak widzieć tego maszynista Henryk M., choć nie można mu zarzucić, że nie znał działania i obsługi hamulca zespolonego, skoro egzamin teoretyczny i praktyczny z tego zakresu złożył z wynikiem bardzo dobrym, czym nie każdy maszynista może się poszczycić.
    Gdy kierownik poc. wszedł na lokomotywę maszynista podał sygnał „baczność” i o godz. 12:05 uruchomił poc. Teraz skład poc. 51591 składał się z 39 wagonów, 118 osi obliczeniowych, o ciężarze brutto 1267 ton. Ciężar rzeczywisty hamujący (jak potem ustalono) wynosił 635 ton, przy wymaganym – 482 tony, czyli był większy od wymaganego o 153 tony. Wśród wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi 13 miało tzw. hamulce niewyczerpalne (9 typu Oerlikon, a 4 typu Hildebrand-Knorr).
    Szlak ze stacji Płock Radziwie do stacji Płock Miasto, o długości około 7km, należy do trudnych.  Pociąg wyjeżdżający z Płocka Radziwie musiał wpierw, na długości około 2400m, pokonać wzniesienie dochodzące do 16 promille, dalej profil podłużny był nieco lżejszy, bowiem wzniesienia osiągały bądź nieznacznie przekraczały 13 promille.

[jageer]

Jak masz źródła tego, to lepiej linkuj tutaj. A nie wrzucasz fragmentami i ciągnie się to wszystko jak Moda na sukces...

[taper]

Myślę, że ma to na papierze maszynowym. W takim wypadku użyj programu OCR.

[EN57-002]

Jest to na papierze, nie ma tego jak podlinkować, dopiero z tego forum można by to dalej podlinkować. Właściwie po opisaniu tego wypadku do końca, będzie przerwa w przepisywaniu. Ono ma swoje plusy bowiem mogę się podszkolić w bezwzrokowym pisaniu na klawiaturze. Poniżej druga część wypadku.

    Po wyjeździe poc. 51591 ze stacji Płock Radziwie, dyżurny ruchu Tadeusz M. poza innymi czynnościami służbowymi, zgodnie z postanowieniami regulaminu technicznego stacji, ustawił zwrotnice prowadzące ze szlaku Płock Radziwie – Płock Miasto, na tor boczny ochronny, by tam skierować wagony, gdyby zbiegły z tego szlaku.
   Lokomotywa ST44-005 pokonując wzniesienia prowadziła pociąg z szybkością w granicach 15-25 km/h. Gdy poc. toczył się już po wzniesieniu 13 promille, a lokomotywa minęła wiadukt, maszynista zauważył na torze leżącego zabitego zająca. Maszynista Henryk M. postanowił zabrać zająca i wyłączył dopływ energii elektrycznej do silników napędowych, by zatrzymać pociąg. Ponieważ jechał po wzniesieniu około 13 promille, czoło zatrzymało się około 200-250m za miejscem, gdzie leżał szarak.
    Henryk M. uparł się – zając musi być jego!
    Gdy jednak zaczął cofać pociąg do miejsca, gdzie leżał zając, szybkość poc. (na drodze około 100m) osiągnęła, a następnie przekraczała 15km/h i ciągle wzrastała. Poc. o ciężarze 1267 ton toczył się teraz do tyłu po spadku, około 13 promille. Maszynista użył zespolonego hamulca w 4 położenie, jednak poc. nabierał nadal szybkości. Klnąc ze zdenerwowania Henryk M. przesunął rękojeść w położenie „nagłe hamowanie”, ale i to za wiele nie pomogło.
    Kierownik poc. widząc co się święci i pamiętając, jak była przeprowadzona uproszczona próba hamulca zespolonego, nie namyślając się długo, wyskoczył z kabiny na nasyp toru, i udał się w kierunku budki strażniczej by powiadomić o wydarzeniu dyżurnego ruchu. W duchu rozgrzeszał się  za poprzednie niedbalstwo. Zdawało mu się, że uprzedzając dyżurnego ruchu o grożącym niebezpieczeństwie zmyje poprzednie przewinienia.
    Po użyciu nagłego hamowania poc. Henryk M. i jego pomocnik Andrzej M. odczuli gwałtowne hamowanie lokomotywy i przez chwilę zdawało się, że szybkość staczającego się po spadku poc. maleje. Ale to odczucie szybko minęło, bowiem poc. zaczął się już staczać po spadku 16 promille. Wobec tego maszynista zerwał zawór bezpieczeństwa (klapę Ackermana), ale i to już nic nie pomogło. Hamowanie składu pociągu lokomotywą nie wystarczało na zahamowanie pociągu, dla którego wymagany ciężar hamujący wynosi 38% ciężaru brutto. Maszynista i pomocnik maszynisty zaczęli podawać syreną sygnały alarmowe, bo i cóż im pozostało.
     Pociąg staczał się po spadku z szybkością około 50km/h. Odległość około 2700m od miejsca zatrzymania pociągu na szlaku do stacji Płock Radziwie, staczający się pociąg przebył w ciągu około 5 minut. Pociąg ze znaczną szybkością wjechał na stację Płock Radziwie, na tor boczny ochronny. Wagony gwałtownie się zakołysały, na rozjazdach, rozbiły kozioł oporowy, potoczyły się około 80m dalej, przebiły na wylot dom jednorodzinny, zbudowany niedaleko toru, spiętrzyły się i w końcu, około godz. 12:30 cały pociąg zatrzymał się.
     Dyżurny ruchu stacji Płock Radziwie Tadeusz M., słysząc rozpaczliwe sygnały alarmowe, zorientował się w sytuacji. W tym czasie do stacji Płock Radziwie zbliżał się od strony Kutna pociąg osobowy nr 50341 relacji Kutno – Płock, dla którego już uprzednio ustawił semafor wjazdowy na sygnał zezwalający „wolna droga”, więc teraz szybko zadysponował ustawienie tego semafora na sygnał „stój”, a jednocześnie polecił nastawniczemu zatrzymanie poc. sygnałami ręcznymi „stój”.
     Zaledwie dyżurny zdążył odebrać meldunek, że semafor wjazdowy jest już ustawiony na sygnał „stój”, gdy obok niego, z duża szybkością przetoczył się poc. 51591. Zauważył jednak, że tylko lokomotywa hamowała pociąg.
     Gdy skład poc. po rozbiciu kozła oporowego i domu zatrzymał się, dyżurny ruchu otrzymał wiadomość od kierownika dzwoniącego ze szlaku, „że poc. 51591 cofa się do stacji” - była to już przysłowiowa „musztarda po obiedzie”.
     Po wypadku maszynista Henryk M. poszedł sprawdzić stan klocków hamulcowych w pociągu oraz połączenie lokomotywy na sprzęg hamulcowy z wagonami. Jak potem zeznał, zastał obok lokomotywy manewrowego, ale nie widział aby on wchodził miedzy lokomotywę, a wagony, klocki hamulcowe wagonów były zimne, a niektóre dolegały do obręczy kół. Przy lokomotywie klocki hamulcowe były gorące.
    Skutkiem tego wypadku trzy wagony zostały ciężko i trzy dalsze lżej uszkodzone, dom mieszkalny, budowany mozolnie przez 4 lata – zniszczony oraz częściowo zniszczony tor wraz z kozłem oporowym – łączny koszt strat ponad 400 tys. złotych.
    Po wypadku sprawdzono stan techniczny wagonów, a w szczególności ich urządzeń hamulcowych. Odliczając końcowych 6 wagonów, które w czasie wypadku uległy uszkodzeniu, przy pozostałych urządzenia hamulcowe były sprawne, a wśród nich 13 zaworów (urządzeń hamulcowych) tzw. „niewyczerpalnych”, przy czym ciężar hamujący rzeczywisty nieuszkodzonych wagonów wynosił 560 ton, przy wymaganym dla całego pociagu 482 tony.
     Tak więc nie zając spowodował wypadek, ale typowie skandaliczne niedbalstwo kilku pracowników kolejowych.
     W toku dochodzenia wyjaśniono wiele niedomówień. Do kontrowersyjnych zdań zaliczyć należy sprawę uruchomienia pociągu, po wyłączeniu z niego grupy wagonów. Oponenci twierdzą, że skoro wyłączona była grupa wagonów ze składu poc., to wagony pozostawione na torze przyjęciowym powinny być zahamowane, a w związku z tym bez ich odhamowania nie mógł być pociąg uruchomiony.
    Otóż jak komisja dochodzeniowa ustaliła na podstawie zeznań świadków, po wjeździe pociągu, przed wyłączeniem i odstawieniem od czoła grupy 12 wagonów, maszynista Henryk M. odhamował  skład pociągu, a więc po zjechaniu lokomotywy na skład pociągu 51591 i po połączeniu jej z wagonami nie zachodziła potrzeba odhamowania wagonów, bo były one już uprzednio odhamowane, a więc uruchomienie ich, bez otwarcia kurków (zaworów) przewodu głównego hamulcowego między lokomotywą, a pierwszym wagonem, było nie tylko możliwe, ale miało w konkretnym przypadku miejsce. Niezależnie od tego z wyjaśnień samego kierownika pociągu, wynika jednoznacznie, że uproszczona próba hamulca zespolonego nie została przeprowadzona. Rzekome stwierdzenie przez kierownika pociągu przylegania klocków hamulcowych do kół przy 4 i 5 wagonie, bynajmniej nie świadczy, że uproszczona próba hamulca była przeprowadzona. Twierdzenie maszynisty, że uproszczona próba hamulca była dokonana, dotyczy niestety wyłącznie samej lokomotywy.
    Drugim z podnoszonych zastrzeżeń była kwestia wyczerpania się hamulca zespolonego z powodu niewłaściwej jego obsługi, jak i znacznego pochylenia szlaku. I tu znów należy podkreślić, że ta okoliczność nie może wchodzić w rachubę. W składzie pociągu nr 51591 było 13 wagonów z czynnymi urządzeniami hamulcowymi typu Oerlikona i Hildebrand-Knorr, a więc tzw. niewyczerpalnymi, i z tego powodu w konkretnym przypadku nie może być mowy o wyczerpaniu hamulca. 
    Następnym z wysuwanych zastrzeżeń, była sprawa drożności przewodu głównego hamulcowego w poc. 51591 jak i sama sprawność aparatów hamulcowych przy wagonach. I tu znów zostały one podważone przez ustalenia komisyjne (już po wypadku). Nie licząc uszkodzonych końcowych wagonów, przy pozostałych stwierdzono prawidłowe działanie hamulca zespolonego (w tym i prawidłową drożność przewodu głównego) przy czym rzeczywisty ciężar hamujący tych wagonów wynosił 560 ton (o 68 ton więcej od wymaganego dla całego pociągu nr 51591).

c.d.n.

[jageer]

Jest to na papierze, nie ma tego jak podlinkować, dopiero z tego forum można by to dalej podlinkować. Właściwie po opisaniu tego wypadku do końca, będzie przerwa w przepisywaniu.

A to sorki, nie wiedziałem