Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
axtomek:
@Pr1: Ten przypadek był głośny... Pamiętam... Akurat testowano wymianę klocków hamulcowych żeliwnych na tańsze, kompozytowe. Wszystko działało super, gdy je zaczęto stosować - latem. Gdy nadeszła zima, okazało się, że kompozyt zachowuje się zupełnie inaczej, niż żeliwo. Eksperyment chyba bardzo szybko po tym zdarzeniu porzucono.
EN57-002:
Pięknie położona w Górach Świętokrzyskich stacja Zagnańsk otoczona jest lasami puszczy tej samej nazwy. Stąd niedaleko już na historyczny Święty Krzyż, do rezerwatu świętokrzyskiego, a w odległości około 100m od stacji budzi podziw tysiącletni dąb „Bartek”. Okolica Zagnańska przed przeszło 25 lat temu spędzała okupantowi sen z oczu. Tu niepodzielnie panowały polskie siły partyzanckie, tu w lasach i wąwozach świętokrzyskich rozgrywały się wydarzenia opisane potem m.in. w „Barwach walki”.
W końcu grudnia ubiegłego roku piękny zimowy krajobraz tej stacji przez szereg dni szpeciły rozbite wagony towarowe, a wielu pasażerów odczuło skutki tego co tam się stało.
Pociągi dalekobieżne przez blisko 26h kursowały drogą okrężną, ruch lokalny zastąpiono częściowo autobusami, a wiele pociągów pasażerskich doznawało opóźnień.
Z kolejowego punktu widzenia stacja Zagnańsk leży na jednym z trudniejszych odcinków kolejowych. Tory wiją się łukami, wybierając możliwie najdogodniejsze przejścia przez góry. Niemal od samych Kielc, różnymi serpentynami, wznoszą się w górę, by kilka kilometrów za Zagnańskiem opuszczać się w dół w kierunku Skarżyska Kamiennej. Przy pokonaniu tej trudnej trasy muszą być zachowane wszystkie zasady bezpieczeństwa ruchu, a przede wszystkim, jako podstawowe: odpowiedni rzeczywisty ciężar hamujący pociągów i sprawnie działający hamulec; odpowiedniej mocy pociągowej lokomotywy oraz obowiązkowość pracowników i ich wysokie kwalifikacje zawodowe.
Gdy jeden z tych warunków nie zostanie spełniony wtedy następstwa są takie, jak w dniu 29 grudnia 1969r na stacji Zagnańsk.
Nim do tego dojdziemy, przedstawimy kolejność wydarzeń, które mogły mieć związek z powstaniem tego wypadku.
W godz. wieczornych 29-12-1969 na stację Sitkówka Nowiny przybył elektrowóz ET21-472, prowadzony przez maszynistę Jegrzego S. i pomocnika Bugusława O., w celu zabrania i poprowadzenia pociągu do stacji Skarżysko Kamienna.
Po zjechaniu na skład wagonów, lokomotywa została połączona na sprzęg cięgłowy i hamulcowy. Następnie rewident wagonów dokonał oględzin technicznych składu pociągu, który otrzymał numer 88196 oraz przeprowadził szczegółową próbę hamulca zespolonego, co odnotował w raporcie z jazdy i na karcie próby hamulca. Z karty tej wynikało, że poc. nr 88196 miał ciężar brutto 1407 ton, a przy wymaganym ciężarze hamującym 467 ton, rzeczywisty wynosił 480 ton.
Maszynista uznał, że próba hamulca zespolonego została przeprowadzona prawidłowo, przyjął bowiem najpierw oświadczenie rewidenta wagonów a potem kartę próby hamulca bez zastrzeżeń. Po wypełnieniu przez dyżurnego ruchu raportu z jazdy, wręczeniu maszyniście listów przewozowych (pociąg miał kursować bez obsady konduktorskiej) i zawieszeniu sygnałów końcowych na ostatnim wagonie, pociąg nr 89196 był gotowy do drogi.
O godz. 20:37, po podaniu na semaforze wyjazdowym, sygnału zezwalającego, poc. 89196 odjechał ze stacji Sitkówka Nowiny. Na szlaku Sitkówka – Kielce maszynista rozwinął szybkość do ok. 65 km/h lecz – jak potem stwierdził – kontrolnego hamowania nie przeprowadził, a motywował to tym, że niemal cały czas jechał po wzniesieniu.
Wjeżdżając do stacji Kielce ograniczył szybkość od ok. 20 km/h (z uwagi na prowadzone na stacji roboty ziemne, obowiązywało tam ograniczenie do 15 km/h.), a następnie zatrzymał poc. przed semaforem wyjazdowym ze stacji Kielce wskazującym sygnał „stój”.
Jak widać z tego, miało miejsce dwukrotne zatrzymanie poc., lecz maszynista nie wyjaśnił wyraźnie i jednoznacznie czy ograniczenie szybkości przy wjeździe do stacji Kielce, a następnie zatrzymanie pociągu przed semaforem wyjazdowym, nastąpiło w wyniku jazdy po wzniesieniu (więc oporami poc.), czy też przy użyciu hamulca dodatkowego lub pociągowego.
Po około jednominutowym postoju przed semaforem wyjazdowym, z chwila ukazania się na nim sygnału „wolna droga”, poc. 88196 ruszył w dalszą drogę. jednak już następny semafor na post. odgałęźnym Piaski wskazywał znowu sygnał „stój”, a postój poc. przed tym semaforem wyniósł dwie minuty. I tym razem maszynista nie wyjaśnił, w jaki sposób zatrzymał pociąg – prawdopodobnie hamulcem dodatkowym.
Po odjeździe z post. odgałęźnego Piaski w/g taśmy szybkościomierza na długości 3-4 km szybkość poc. 88196 znacznie wzrosła i wahała się 50-60 km/h.
Po minięciu post. odstępowego Kostomłoty szybkość stopniowo spadała i na drodze 3 km wynosiła około 30 km/h, a następnie wzrosła do około 60 km/h. Z taką szybkością poc. minął następny post. odstępowy Tumlin.
Jerzy S. wyjaśnił, że właśnie po minięciu post. odstępowego Kostomłoty dokonał hamowania poc. (nie podając w jakim celu) i wtedy przekonał się, że hamulce działały słabo. Ale dlaczego następnie przez około 3km jechał z szybkością około 30km/h pod prądem, prawdopodobnie przy układzie zasilania szeregowo-równoległym, a potem zwiększył szybkość wiedząc, że hamulce w poc. działają słabo?
Po minięciu post. odstępowego Tumlin maszynista utrzymywał szybkość około 60km/h, do momentu zauważenia sygnału wątpliwego na tarczy ostrzegawczej, odnoszącej się do semafora wjazdowego do stacji Zagnańsk. Maszynista ograniczył szybkość poc. do około 45km/h, najprawdopodobniej przez wyłączenie prądu z silników, bowiem poc. jechał po wzniesieniu około 7 i więcej promille.
Maszynista ponownie włączył silniki, gdy zauważył na semaforze wjazdowym sygnał „wolna droga”, a na znajdującej sie na 2m przed tym semaforem tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego ze stacji Zagnańsk – rzekomo sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga”.
Przesłuchany już po wypadku pomocnik maszynisty Bogusław O. podał niemal analogiczny przebieg wydarzeń. Jednak w kilku zasadniczych punktach zeznania te były odmienne od tego co podał jego przełożony, a mianowicie:
po wyjeździe poc. nr 88196 ze stacji Sitkówka Nowiny, maszynista przeprowadził hamowanie kontrolne i hamulce działały prawidłowo
wjazd poc. do stacji Kielce nastąpił z szybkością około 10km/h
na odstępie Tumlin – Zagnańsk nastąpiło hamowanie poc., w związku z czym szybkość jego zmalała do 30km/h i w/g zdania Bogusława O. hamulce w pociągu działały wtedy prawidłowo.
A jak kształtowała się w tym czasie sytuacja ruchowa na stacji Zagnańsk?
EN57-002:
Około godz. 20:45 dyspozytor odcinkowy polecił dyżurnemu ruchu dysponującemu tej stacji, by przyjąć na tor główny dodatkowy pociąg towarowy nr 42582, jadący od strony Kielc, a następnie wyprzedzić go przez dwa następne pociągi towarowe.
Pociąg nr 42582 przybył na wskazany tor stacji Zagnańsk o godzinie 20:52, i zgodnie z dyspozycją został wyprzedzony przez oba pociągi towarowe. Na polecenie dyspozytora odcinkowego, dyżurny ruchu dysponujący stacji Zagnańsk, po otrzymaniu potwierdzenia przybycia z najbliższego posterunku odstępowego, polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej od strony Skarżyska – Wincentemu B. przygotować drogę przebiegu na wyjazd pociągu nr 42582 w kierunku Skarżyska i jednocześnie obsłużył blok dania nakazu. Po chwili grupowy semafor wyjazdowy wskazywał sygnał zezwalający, a wspomniany nastawniczy podał maszyniście poc. 42582 sygnał do odjazdu. Maszynista Jóżef W. uruchomił elektrowóz i pociąg powoli zaczął wyjeżdżać ze stacji. Dyżurny ruchu wpisał do dziennika zapowiadania pociągów jego odjazd ze stacji Zagnańsk o godz. 21:16.
W tym czasie tj. o godz. 21:15 z posterunku odstępowego Występa odjechał poc. osobowy nr 1219 relacji Warszawa Gł. – Kielce, a o godz. 21:16 z post. odstępowego Tumlin znany nam już poc. towarowy nr 88196. Wobec czego dyżurny ruchu dysponujący stacji Zagnańsk Wacław S. zamówił na nastawniach drogi przebiegu na wjazd na tor główny 1 dla poc. osobowego, a na tor 2 dla poc. towarowego nr 88196 oraz obsłużył odpowiednie bloki dania nakazu. Nastawniczowie polecenia wykonali i dwa semafory wjazdowe wskazywały sygnał „wolna droga”. Natomiast semafor wyjazdowy z toru 2 dla poc. nr 88196 wskazywał sygnał „stój”. Sygnał ten był wyraźnie widoczny już z odległości ponad 500m.
Z uwagi na wyjazd z toru głównego dodatkowego poc. nr 42582 dyżurny ruchu dysponujący nie mógł obsłużyć bloku dania nakazu, ani też nastawniczy nastawni wykonawczej nie mógł ustawić semafora wyjazdowego z toru na sygnał zezwalający.
Należy jeszcze dodać, że podejście do semafora wjazdowego do stacji Zagnańsk od strony Kielc znajduje się na znacznym wzniesieniu i dyżurny ruchu na regulaminowy obowiązek unikania zatrzymywania pociągów przed tym semaforem. Jednocześnie urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego zezwalają dla kierunku parzystego na jednoczesny wyjazd z toru głównego dodatkowego w kierunku Skarżyska i wjazd na tor główny 2 w tym samym kierunku.
Powracając do poc. towarowego 88196 (jak już podano uprzednio) maszynista Jerzy S. gdy stwierdził na semaforze wyjazdowym sygnał „wolna droga” ustawił nastawnik na jazdę tak, że pociąg ten nie tylko pokonał wzniesienie sięgające 10 promille z szybkością około 45 km/h, ale po minięciu tego semafora szybkość ta powoli zaczęła wzrastać.
Dyżurny ruchu na nastawni dysponującej, położonej w pobliżu semafora wjazdowego od strony Kielc widząc, że poc. 88196 przejeżdża obok tej nastawni ze znaczną szybkością – a słysząc pracę silników, nabrał przekonania, że maszynista nie ma zamiaru zatrzymać pociągu w obrębie stacji – wywołał nastawniczego nastawni wykonawczej od strony Skarżyska – Wincentego B. i polecił mu podawać w kierunku czoła pociągu 88196 sygnały słuchowe i wzrokowe „stój”.
Nastawniczy nie mógł tego polecenia wykonać natychmiast, gdyż właśnie wtedy, obok jego nastawni, przejeżdżał pociąg osobowy nr 1219. Dopiero gdy pociąg ten zatrzymał się przy peronie, a z za wagonów osobowych wyłoniło się czoło poc. 88196 z odległości około 450m od nastawni nastawniczy zaczął podawać sygnały „stój”. Było to już działanie nieskuteczne.
Maszynista Jerzy S. i jego pomocnik Bogusław O., mniej więcej w połowie peronu tj. z odległości ponad 500m od semafora wyjazdowego, zauważyli na nim sygnał „stój”, a na sąsiednim semaforze wyjazdowym, w prawo od tego pierwszego, sygnał zezwalający (zielone i pomarańczowe światło). W tym czasie szybkość ich pociągu wynosiła około 50km/h.
Mimo uruchomienia nagłego hamowania pociąg nie zmniejszał szybkości w tempie jakiego należało się spodziewać. Maszynista użył dodatkowo zaworu Ackermana (by przyśpieszyć upływ powietrza z przewodu głównego hamowania), choć wskazówka manometru stała już na cyfrze „0”.
Zaskoczenie drużyny lokomotywowej przerodziło się w przerażenie. Wskazówka szybkościomierza , bardzo powoli przesuwała się z cyfry „50” w kierunku zera. 49, 48, 47, 46, 45…, a już czoło pociągu minęło semafor wyjazdowy wskazujący światłem i ramieniem sygnał „stój”. Przed nimi, w odległości ponad 100m, przez rozjazd położony w torze, po którym jechali, powoli, wagon za wagonem przejeżdżał pociąg towarowy.
Teraz najważniejszą sprawą było ratowanie życia. Maszynista opuścił pantograf i obaj, niemal w ostatniej chwil, schronili się w korytarzu łączącym kabiny elektrowozu.
Dyżurny ruchu dysponujący Wacław S., z uwagi na to, że pociąg osobowy nr 1219 i towarowy nr 88196 minęły miejsca wyznaczone w regulaminie stacji, wpisał do dziennika zapowiadania pociągów ich przybycie zgodnie ze wskaźnikiem zegara służbowego o godz. 21:30. Obserwując koniec pociągu nr 88196 i jego osygnalizowanie dyżurny z przerażeniem stwierdził, że pociąg nie zmniejsza szybkości.
Potężny huk zwielokrotniony przez echo, potwierdził najgorsze przypuszczenia dyżurnego.
c.d.n.
EN57-002:
Nastawniczy nastawni wykonawczej Wincenty B. nerwowo meldował przez telefon, połykając słowa:”Panie dyżurny, kupa! Podawałem mu sygnały „stój”! Semafor wyjazdowy z drugiego też na „stój” dobrze oświetlony! Pojechał za szybko, uderzył na rozjeździe w ostatnie wagony wyjeżdżającego pociągu! Elektrowóz znalazł się na sąsiednim torze! Wagony spiętrzone, co to bezie! Jezu Maria, może są ranni! Panie dyżurny trzeba chyba lekarza!
Dyżurny Wacław S. nie miał żadnych złudzeń co do rozmiaru wypadku. Powiadomił więc o nim kolejno zawiadowcę stacji, dyspozytora odcinkowego, żądając jednocześnie pomocy lekarskiej, posterunek Milicji Obywatelskiej i kontrolera ruchu. Zaraz też zamknął tor szlakowy z Łącznej do Zagnańska oraz dał „stój” na wszystkie poc. zdążające z Kielc do Zagnańska. Jednocześnie polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej sprawdzić, co się dzieje z drużyną lokomotywową poc. nr 88196, a w razie potrzeby i możliwości udzielić im pomocy. Następnie osłonić ten elektrowóz od strony stacji Łączna tarczą D1 - „stój” oraz stwierdzić czy w poc. nr 42582 nie ma wykolejonych wagonów wchodzących w skrajnię toru szlakowego, a gdyby to miało miejsce odpowiednio ustawić tarczę D1 i ustawić na drodze hamowania powiększonej o 200m, przenośną tarczę ostrzegawczą.
Nastawniczemu Witoldowi C. pracującemu na nastawni dysponującej polecił osłonić od strony Kielc tarczami D1 – „stój” wykolejone i stojące wagony poc. nr 88196 oraz sprawdzić rozmiar wypadku i stwierdzić, na których torach są zajęte skrajnie wykolejonymi wagonami.
Postępowanie dyżurnego ruchu dysponującego było najbardziej słuszne. Podjął on wszelkie możliwe środki, by nie dopuścić do powstania drugiego wypadku. Nadto ustawienie tarcz D1 – „stój” w obrębie samej stacji dawało pełną gwarancję bezpieczeństwa ruchu przy przyjmowaniu pociągów ratunkowych, dźwigowych i lokomotyw pomocniczych na tory zajęte przez wykolejone wagony pociągów 88196 i 42582.
Po kilkunastu minutach dyżurny ruchu Wacław S. na postawie meldunków nastawniczych wiedział, że drużyna elektrowozu od poc. nr 88196 nie doznała w zasadzie poważniejszych obrażeń cielesnych oraz jaki jest rozmiar wypadku i którymi torami na stacji, w razie potrzeby, może dysponować. Po przekazaniu tych dodatkowych meldunków dyspozytorowi odcinkowemu oczekiwał na dalsze polecenia. W tym też czasie zjawił się na miejscu wypadku wezwany uprzednio zawiadowca stacji.
Gdy maszynista Jerzy S. i pomocnik Bogusław O. wstali z podłogi i ostrożnie opuścili elektrowóz, zobaczyli że wykolejony elektrowóz, przechylony na bok, stał na sąsiednim torze wzdłuż jego osi, za nim osiem wagonów spiętrzonych i szczepionych z sobą, dalej kilka wagonów poc. nr 88196 stało na szynach, a jeszcze za nimi trzy wagony spiętrzone.
Jedenaście spiętrzonych, szczepionych z sobą wagonów nadawało się tylko do kasacji, oprócz tego dalszych osiem wagonów z obu pociągów uległo uszkodzeniom. Została zniszczona sieć trakcyjna, urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego oraz przesyłki.
Przy usuwaniu skutków tego wypadku pracowały trzy poc. ratunkowe i specjalny poc. dźwigowy, a przerwa w ruchu trwała aż 26 godzin. W sumie bezpośrednie straty materialne wyniosły około 720 tyś złotych. Naturalnie straty spowodowane przerwą w ruchu były wielokrotnie większe.
Niedługo, bo w 30 – 40 minut po wypadku , przybyła na miejsce komisja oddziałowa. W skład jej wchodzili przedstawiciele wszystkich komórek organizacyjnych ze szczebla oddziałowego. Należało się spodziewać, że pierwsze ustalenia tej komisji, jak to się mówi „na gorąco”, mające zwykle tak zasadnicze znaczenie przy ustalaniu przyczyn wypadku i odpowiedzialności pracowników, będą dokonane prawidłowo.
Jednak tak się nie stało. Komisja oddziałowa nie dokonała, ani też nie poleciła dokonać przeprowadzenia badania stanu urządzeń hamulcowych w wagonach i na elektrowozie poc. nr 88196, a nadto w sposób dość powierzchowny sprawdziła stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Zagnańsk.
Niedopatrzenie komisji oddziałowej, jeśli chodzi o urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego udało się nadrobić przez odpowiednie badania i próby w drugiej połowie stycznia i w lutym 1970 r. Natomiast nieprzeprowadzenie badania stanu urządzeń hamulcowych w poc. 88196 stało się nieodwracalne i w konsekwencji uniemożliwiło ustalenie przyczyn niewłaściwego działania hamulca zespolonego w tym pociągu.
Z odczytu taśmy szybkościomierza elektrowozu ET21-472, którym był prowadzony poc. nr 88196, wynikało, że nagłe hamowanie tego pociągu maszynista rozpoczął przy szybkości około 50 km/h, w odległości około 500m przed semaforem wyjazdowym i w odległości ponad 600m od krytycznej zwrotnicy, na której nastąpiło zderzenie. Na tej drodze nagłego hamowania (tj. na długości ponad 600m) do momentu zderzenia szybkość pociągu zmalała tylko do około 40 km/h. Można z tego wyciągnąć wniosek, że poc. nr 88196 był hamowany praktycznie tylko elektrowozem, a hamulec pociągowy z bliżej nieznanych przyczyn, najprawdopodobniej nie działał. Wobec braku danych o stanie urządzeń hamulcowych i rzeczywistym ciężarze hamującym pociągu nr 88196, w chwili wypadku, komisja dyrekcyjna zmuszona była w sposób doświadczalny ustalić drogę hamowania poc. towarowego w tych samych lub zbliżonych warunkach, jakie mógł mieć maszynista poc. nr 88196 w dn. 29-12-1969.
Takie próbne hamowanie przeprowadzono na stacji Zagnańsk 16-02-1970 około godz. 23:27, przy temp. powietrza -20C i po dłuższych opadach śniegu, pociągiem towarowym o parametrach technicznych zbliżonych do poc. nr 88196. Hamowanie nagłe rozpoczęto w miejscu takim , z którego wyraźnie widoczny tam był obraz na semaforze wyjazdowym i przy szybkości 50km/h. Pociąg zatrzymał się na długości 400m, na kilkadziesiąt metrów przed semaforem wyjazdowym. Badanie potwierdziło więc, że przy sprawnie działającym hamulcu zespolonym nie było żadnych trudności z zatrzymaniem pociągu w warunkach zbliżonych do takich, jakie w dn. 29-12-1969 miał poc. nr 88196.
W konkretnym przypadku komisja dyrekcyjna nie mogła zając stanowiska i stwierdzić czy szczegółowa próba hamulca zespolonego na stacji Sitkówka była prawidłowo przeprowadzona oraz czy istniały jakieś usterki lub wady tego hamulca. Natomiast nie ulega wątpliwości, że maszynista Jerzy S. nie przeprowadził kontrolnego hamowania pociągu.
Wyjaśnienie maszynisty Jerzego S., że na odstępie Kostomłoty – Tumlin hamował pociąg hamulcem zespolonym i hamulec ten działał słabo – obciąża go dodatkowo. Przecież to był poważny sygnał ostrzegawczy dla maszynisty! Do stacji Zagnańsk powinien on wjeżdżać bardzo ostrożnie, a następnie w czasie postoju sprawdzić działanie hamulca zespolonego, choćby przez prawidłowe przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca.
Za Zagnańskiem, w kierunku Łącznej, jest ciągły spadek, o czym maszynista Jerzy S. dobrze wiedział, a jazda z tak działającym hamulcem zespolonym oznaczała rozwinięcie nadmiernej szybkości i w praktyce wykolejenie, bądź najechanie na koniec poprzedzającego pociągu.
Powracając do stanu urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Zagnańsk należy przypomnieć, że po wypadku tak maszynista poc. nr 88196 Jerzy S., jak i jego pomocnik Bogusław O. twierdzili, że na tarczy ostrzegawczej znajdującej się tuż przed semaforem wjazdowym do stacji Zagnańsk, a odnoszącej się do semafora wyjazdowego widzieli zielone światło, a dysk tej tarczy w położeniu zbliżonym do poziomego, choć semafor wyjazdowy wskazywał potem sygnał „stój”. Inaczej mówiąc kwestionowali oni sprawność działania urządzeń z.r.k. Komisja oddziałowa, po zbadaniu na stacji Zagnańsk stanu urządzeń zrk oraz oświetlenia semaforów (były prawidłowe), przeprowadziła na nastawni dysponującej próbę polegającą na sprawdzeniu, czy przez przełożenie dźwigni semafora wjazdowego od strony Kielc i ustawienie go na sygnał „wolna droga” również i tarcza ostrzegawcza, odnosząca się do semafora wyjazdowego (gdy ten wskazuje sygnał „stój”), ustawi się na sygnał: „semafor wskazuje sygnał „wolna droga””. Oczywiście mimo pięciokrotnych takich prób, tarcza ostrzegawcza nie zmieniła swego położenia i niezmiennie wskazywała sygnał „semafor wskazuje sygnał „stój””, bowiem była ona uzależniona od wskazań semafora wyjazdowego. Dla komisji dyrekcyjnej takie próby były niewystarczające i w drugiej połowie stycznia b.r. przeprowadzono wszechstronne badanie urządzeń zrk na stacji Zagnańsk. Wyniki były wielce niepokojące.
c.d.n.
EN57-002:
* Izolacja kabla pomiędzy nastawnią dysponującą, a semaforem wjazdowym od strony Kielc i tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wyjazdowego odbiegała znacznie od stawianych wymagań. W niesprzyjających warunkach mogło to naruszać zależność elektryczną
* Istniały luzy między napędem semafora wjazdowego od strony Kielc, a dolną zewnętrzną dźwignią napędną sprzęgła tarczy ostrzegawczej, odnoszącej się do semafora wyjazdowego z toru. Luzy te powodowały zmniejszenie przesuwu pręta napędowego dolnej dźwigni sprzęgła z 134mm do 120mm i w konsekwencji odchylenie dysku tarczy w położeniach końcowych (pionowe i poziome) do 10 stopni. Luzy te miały ujemny wpływ na pracę sprzęgła (sprzęganie i rozprzęganie się), co powodowało, że dysk tarczy ostrzegawczej nie zawsze powracał samoczynnie do położenia zasadniczego. Do położenia zasadniczego powracał on zwykle wtedy, gdy dźwignia semafora wjazdowego od strony Kielc została przełożona w położenie zasadnicze, odpowiadające sygnałowi „stój” na tym semaforze, z tym, że stale ustawiała się w odchyleniu 10 stopni od pionu;
* Próby współzależności działania tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego z tym semaforem oraz z semaforem wjazdowym od strony Kielc, przeprowadzone w drugiej połowie stycznia, a następnie w lutym 1970r. wykazały, że:
- gdy semafor wyjazdowy wskazywał sygnał „stój”, to odnosząca się do niego tarcza ostrzegawcza prawidłowo wskazywała sygnał, przy dysku ustawionym pionowo z odchyleniem około 10 stopni.
- przy ustawieniu drogi przebiegu na jazdę bez postoju, z Kielc do Łącznej, to znaczy, że semafory wjazdowy i wyjazdowy wskazywały sygnał „wolna droga”, tarcza ostrzegawcza, odnosząca się do tego ostatniego, miała zgodny z nim sygnał. Gdy semafor wjazdowy z Kielc został ustawiony na sygnał „stój” - tarcza ostrzegawcza nie zmieniała swego sygnału, bowiem semafor wyjazdowy wskazywał nadal sygnał „wolna droga”,
- gdy semafor wyjazdowy samoczynnie ustawił się na sygnał „stój” (po wyjeździe pociągu) to odnosząca się do niego tarcza ostrzegawcza zachowywała nadal sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga”” (dysk tarczy poziomo). Dopiero gdy dźwignia semafora wjazdowego od strony Kielc została przełożona w położenie zasadnicze (na „stój”) wtedy dysk tej tarczy ustawił się w położenie pionowe („semafor wskazuje sygnał „stój””).
Jak widać pracownicy służby zabezpieczenia ruchu nie przejawiali dostatecznej troski o urządzenia zrk na stacji Zagnańsk. Niepokojące było i to, że nawet do usunięcia ujawnionych nieprawidłowości przystąpiono bez pośpiechu.
Opisane wyżej wyniki sprawdzenia działania urządzeń zrk, choć spóźnione, nie wskazują, by w dniu 29-12-1969 dla poc. nr 88196 przy semaforze wyjazdowym wskazującym sygnał „stój” - odnosząca się do niego tarcza ostrzegawcza miała sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga””.
Wyjaśnienia drużyny lokomotywowej, że w czasie wjazdu poc. 88196 do stacji Zagnańsk, na tarczy tej był sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga””, nie odpowiadały rzeczywistości. Nie wnikając jednak w to czy mówili oni prawdę, czy też nie – należy jednoznacznie stwierdzić, że istniały wszelkie warunki zatrzymania pociągu przed semaforem wyjazdowym – naturalnie pod warunkiem, że hamulec zespolony pociągu działa sprawnie.
A oto wnioski, jakie płyną z tego wypadku.
* Każda próba hamulca zespolonego, czy to szczegółowa, czy też uproszczona powinna być przeprowadzona zgodnie z wymaganiami odnośnych postanowień przepisów i instrukcji. Prawidłowym przeprowadzeniem próby hamulca zespolonego musi być osobiście zainteresowany maszynista lokomotywy, bowiem daje mu to podstawę do bezpiecznego prowadzenia pociągu.
* Niezależnie od tego, celem upewnienia się, czy hamulec zespolony pociągu działa prawidłowo, maszynista ma obowiązek dokonać również hamowania kontrolnego pociągu, w następujących przypadkach:
-przy zbliżaniu się pociągu do miejsca zatrzymania, jeżeli hamulec nie był używany w ciągu pół godziny,
- przed wjazdem na znaczny spadek odcinka linii jeżeli pochylenie toru wynosi co najmniej – 5 promille
- gdy tarcza ostrzegawcza oraz semafor znajduje się na spadku – 5 promille lub na większym
Kontrolne hamowanie pociągu towarowego należy rozpocząć co najmniej na 7 km, a pociągu pasażerskiego co najmniej na 3,5 km przed miejscem zatrzymania lub przed wjazdem na znaczny spadek.
* Każdy maszynista musi sobie zdawać sprawę z tego, że bez wypróbowania działania hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu, nie będzie wiedział na co może liczyć w czasie jazdy.
* Jeżeli tarcza ostrzegawcza wskazuje w jakimś stopniu sygnał wątpliwy, to do czasu upewnienia się jaki sygnał wskazuje semafor, należy tak ograniczyć szybkość, by można było bez trudu zatrzymać pociąg przed semaforem wskazującym sygnał „stój”.
* Każdy wątpliwy sygnał na semaforze musi zawsze maszynista traktować jako sygnał „stój”! Dalsza jazda jest możliwa na podstawie rozkazu szczególnego lub na sygnał zastępczy. Gdy taki wątpliwy sygnał jest na semaforze samoczynnym blokady liniowej, dalsza jazda po zatrzymaniu pociągu, dozwolona jest, jeśli w polu widzenia maszynisty nie ma przeszkody (np. końca pociągu) z zachowaniem szczególnej ostrożności i przy szybkości umożliwiającej niezwłoczne zatrzymanie pociągu. Nie może być ona większa niż 20km/h!
* W razie niezatrzymania się pociągu przed sygnałem „stój” lub w innym miejscu, gdzie pociąg miał się zatrzymać, o ile to nie pociągnęło za sobą następstw, należy zażądać od maszynisty wpisania do raportu z jazdy oświadczenia o stanie hamulców zespolonych. Oświadczenie maszynisty o sprawnym, jak również i o niesprawnym działaniu hamulca powinno być własnoręcznie przez niego podpisane. Gdy maszynista pisemnie oświadczy, że hamulce w pociągu są sprawne, pociąg należy wyprawić. Jeżeli jednak maszynista zgłosi zastrzeżenia co do sprawnego działania hamulca w pociągu to przy pociągach osobowych, kierownik pociągu przy współudziale konduktorów dokonuje ustalenia stanu hamulca zespolonego, w pociągu. Wynik tego wpisuje do raportu z jazdy, a nadto na piśmie wręcza dyżurnemu ruchu stacji, na której nastąpiło przejechanie sygnału „stój” lub miejsca, gdzie pociąg miał się zatrzymać.
W przypadku gdy taki wypadek miał miejsce na posterunku odgałęźnym, osłonnym lub odstępowym blokady samoczynnej albo półsamoczynnej, wyniki ustalenia stanu hamulców kierownik wręcza dyżurnemu ruchu na najbliższej stacji. Dyżurny ruchu w oparciu o dane dostarczone przez kierownika pociągu sporządza „Protokół ustalenia stanu hamulców pociągu...”, który podpisują kierownik pociągu, maszynista, konduktorzy i rewidenci wagonów, jeżeli te czynności wykonali.
W przypadku stwierdzenia przez maszynistę wadliwego działania hamulca zespolonego w pociągu towarowym, powinien on wskazać w swym pisemnym oświadczeniu, czy może doprowadzić pociąg do najbliższej stacji lub stacji, gdzie można by przeprowadzić ustalenie stanu hamulców i sporządzić protokół (o którym mowa wyżej) oraz z jaką szybkością. W przypadku takiego oświadczenia maszynisty, dyżurny ruchu jak i dyspozytor odcinkowy powinien się do niego zastosować.
Jeżeli maszynista oświadczy, że bez uprzedniego zbadania stanu hamulców nie może kontynuować dalszej jazdy, należy na miejscu zorganizować przeprowadzenie badania stanu hamulców w pociągu, dowożąc odpowiednich pracowników.
* W przypadku, gdy niezatrzymanie się pociągu przed sygnałem „stój” lub w miejscu, gdzie pociąg miał się zatrzymać, pociągnęło za sobą następstwa zawsze należy przeprowadzić badanie u ustalenie stanu hamulców w pociągu, niezależnie od tego co na temat przyczyn powstania wypadku z następstwami podaje maszynista.
* Urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego muszą działać sprawnie. W przeciwnym razie nie spełniają one swego zadania, a nawet sprowadzają zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, zamiast go zapewniać. Pracownicy służby zabezpieczenia mają obowiązek należytego utrzymania tych urządzeń.
* Sprawdzenie urządzeń zrk po powstaniu wypadku, powinno być dokonane szczegółowo i wszechstronnie, tak by nie było wątpliwości lub zastrzeżeń co do ich stanu i działania, szczególnie, gdy istnieje przypuszczenie, że urządzenia zrk mogły mieć związek z powstaniem wypadku, lub gdy pracownicy wskazują lub bronią się przed odpowiedzialnością wadliwym ich działaniem.
inż. Władysław Ryński
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej