Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Ostatnie zastrzeżenie dotyczyło tego, że po zatrzymaniu się pociągu na wzniesieniu nie można było samą lokomotywą (hamując tylko nią) utrzymać pociągu przed jego zbiegnięciem z tego szlaku. Dla zbadania tej okoliczności przeprowadzono dwie próbne jazdy na szlaku Płock Radziwie – Płock Miasto.
Pierwsza próbna jazda odbyła się w dn. 18-11-1969 pociągiem nr 50381, o ciężarze brutto 1153 ton, o ciężarze hamującym wymaganym, jak i rzeczywistym, wynoszącym 439 ton. W składzie tego pociągu było m.in. czynnych 7 zaworów (urządzeń hamulcowych) niewyczerpalnych. Pociąg ten prowadził maszynista Henryk M. W czasie tej próby powtórzono wydarzenia z poc. 51591 tj. zatrzymanie na szlaku w tym samym miejscu, cofanie pociągu i hamowanie.
Henryk M. bez trudu zatrzymał pociąg 50381 cofający się po spadku najpierw 13 promille, a następnie 16 promille – przy użyciu hamulca pociągowego, a następnie uruchomił go do przodu i bez przeszkód dojechał do stacji Płock Miasto.
Druga próbna jazda pociągiem na tym szlaku odbyła się w połowie grudnia 1969. Celem tej próby było ustalenie na żądanie władz sądowych – czy po zatrzymaniu się pociągu na wzniesieniu 13 promille, można hamując tylko lokomotywą nie dopuścić do zbiegnięcia pociągu po spadku. Ciężar tego pociągu odpowiadał w przybliżeniu ciężarowi brutto pociągu 51591, a lokomotywa była serii ST44. Okazało się, że po zatrzymaniu pociągu (w tym samym miejscu co w dn. 20-10-1969) hamulcem dodatkowym (hamowanie samą lokomotywą) można było utrzymać pociąg przed zbiegnięciem. Następnie cofając po spadku 13 promille przy szybkości około 5-6 km/h również tylko hamulcem dodatkowym udało się pociąg zatrzymać, a potem uruchomić do przodu i dojechać do stacji Płock Miasto.
Reasumując całość należy podać przyczyny powstania wypadku w dn. 20-10-1969 na stacji Płock Radziwie.
* Pociąg towarowy nr 51591 odjechał ze stacji Płock Radziwie bez połączenia lokomotywy z wagonami przewodem powietrznym (nie były otwarte kurki (krany) przewodu głównego hamulcowego); bez przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca przez drużynę pociągową, a nadto przed odczepieniem wagonów od składu pociągu nr 51591 maszynista nie zahamował go.
* Obok tego, poważnym naruszeniem obowiązujących postanowień było zatrzymanie pociągu 51591 bez uzasadnionej potrzeby na niekorzystnym odcinku szlaku (wzniesienie 13,1 promille)
Jak powinni postąpić pracownicy kolejowi po wyłączeniu grupy 12 wagonów z czoła pociągu 51591?
* Maszynista po połączeniu lokomotywy ze składem pociągu ma obowiązek osobiście sprawdzić, czy zostało ono dokonane prawidłowo, a w szczególności, czy kurki (krany) przewodu głównego hamulcowego między lokomotywą, a pierwszym wagonem są otwarte w sposób zapewniający pełną drożność tego przewodu
* W czasie przeprowadzania szczegółowej lub uproszczonej próby hamulca w pociągu, maszynista ma obowiązek zwracania uwagi czy nie następują za szybkie ubytki powietrza, jak i za szybkie napełnianie przewodu głównego hamulcowego powietrzem. Gdy zjawisko takie ma miejsce, dowodzi to, że w przewód hamulcowy włączona jest tylko lokomotywa, lub tylko kilka wagonów za nią
* Kierownik pociągu lub inny pracownik dokonując uproszczonej próby hamulca w pociągu, musi dokonać sprawdzenia ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym w ostatnim wagonie, przez otwarcie kurka (kranu) tego przewodu, lub zmierzenia ciśnienia powietrza manometrem. Następnie musi on sprawdzić czy na podane maszyniście sygnały „zahamować” i „odhamować” ostatni wagon w pociągu jest zahamowywany i odhamowywany ze stanowiska maszynisty oraz czy po odczepieniu od pociągu (ewentualnie przy włączeniu – doczepieniu) grupy wagonów, pociągu posiada wymagany ciężar hamujący, jeżeli się okaże, że uległ on zmniejszeniu, należy odpowiednio ograniczyć szybkość pociągu
* Podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym dla danego pociągu nie może być w żadnym wypadku przyczyną nieprzeprowadzenia lub ograniczenia próby hamulca.
* W przypadku, gdy pomocnik maszynisty podejmuje się sprawdzenia połączenia lokomotywy z pierwszym wagonem na sprzęg hamulcowy, musi on dokładnie sprawdzić czy kurki (krany) przewodu głównego hamulcowego są otwarte w sposób zapewniający pełną drożność tego przewodu.
Jak widać kilka prostych czynności służbowych, ale wykonanych sumiennie, daje pełną gwarancję bezpieczeństwa ruchu.
EN57-002:
W miarę wolnego czasu postaram się tu dopisywać kolejne opisy wypadków. Nadal będą w częściach.
W jednym z dni lipcowych o godz. 19:00 na nastawni wykonawczej Sy-2 stacji Skarżysko-Kamienna rozpoczął nocny dyżur: starszy nastawniczy Robert O., nastawniczowie Ryszard K,. i wojciech M. oraz zwrotniczy Stefan R.
Nastawnia ta położona była w południowej części stacji i z niej obsługiwano zwrotnice oraz sygnalizatory w kierunku szlaku dwutorowego do stacji Suchedniów (Kielce) i jednotorowego do mijanki Bugaj (Tomaszów Maz.), a nadto prowadzące na tory tzw. parku koluszkowskiego, parowozowni i niektórych bocznic stacyjnych. W okręgu stacji Skarżysko-Kamienna (okręg nastawni wykonawczej Sy-2) był tor 1b prowadzący na szlak jednotorowy do mijanki Bugaj. W działce 42 regulaminu technicznego stacji ze względu na znaczną liczbę zwrotnic do obsługi z nastawni wykonawczej Sy-2 zwrotnice przydzielono numerycznie do obsługi przez nastawniczych. Do nastawniczego I (którym, w czasie tego dyżury był Ryszard K.) należała obsługa dźwigni zwrotnic od strony peronów stacji Skarżysko-Kam., a do nastawniczego II (którym, w tym dniu był Wojciech M.) obsługa zwrotnic położonych od strony stacji Suchedniów i mijanki Bugaj oraz kierujących na tory parku koluszkowskiego. Do obowiązków starszego nastawniczego (tj. Roberta O.) należało sprawowanie nadzoru nad pracą nastawniczych i zwrotniczego, sprawdzanie prawidłowego przygotowania dróg przebiegów, obsługa aparatu blokowego i dźwigni sygnalizatorów. Natomiast do zwrotniczego należało przestawianie niektórych ręcznych, utrzymanie we właściwym stanie zwrotnic okręgu nastawni Sy-2 (tj. smarowanie części trących i dokręcanie śrub) oraz wykonywanie innych poleceń starszego nastawniczego, jak np. doręczanie drużynom pociągowym rozkazów szczególnych, sprawdzanie w niekorzystnych warunkach czy tory są wolne.
Jeśli chodzi o park koluszkowski to składał się on z kilku torów oporowych, z których jeden z nich był przebiegowy (wjazdy i wyjazdy poc. pasażerskich) przy peronie 4 do mijanki Bugaj. Pozostałe tory jako boczne przeznaczone były do do postoju składów pociągów osobowych kończących i zaczynających bieg na stacji Skarżysko-Kam. W związku z tym część zwrotnic tego parku była scentralizowana (nastawiania z nast. Sy-2), a pozostałe ręcznie nastawiane przez zwrotniczego lub manewrowego.
Starszy nastawniczy Robert O. i nastawniczowie Ryszard K i Wojciech M., nastawni wykonawczej Sy-2, byli w wieku 24-30 lat, pracowali na PKP od 3 do 5 lat, a ich staż na zajmowanych stanowiskach wynosił 1-2 lata. Byli więc to ludzie młodzi o małym doświadczeniu, a mimo to mieli już nawyki lekceważenia obowiązków służbowych, o czym wkrótce się przekonamy. Pomijam zwrotniczego, Stefana R. ponieważ ok. godz. 19:45 bez wiedzy i zgody dyżurnego ruchu dysponującego samowolnie opuścił pracę. Po wypadku tłumaczył to bólem żołądka, choć nie skorzystał z punktu sanitarnego. Natomiast niektórzy pracownicy uważali, że Stefan R. opuścił pracę za zgodą starszego nastawniczego i nastawniczych nastawni Sy-2, bo nie zgłosił o tym dyżurnemu ruchu dysponującemu i zgodzili się wykonywać za niego czynności służbowe.
Praca na nastawni wykonawczej Sy-2 przebiegała bez zakłóceń i powoli zbliżała się północ, przed którą wzmagał się ruch pociągów zwłaszcza pasażerskich. O godz. 23:30 wjechał na tor nr 6 przy peronie 3 i zakończył bieg pociąg osobowy 946 (relacji Ostrowiec Świętokrzyski – Skarżysko-Kam.). Prowadzony był lokomotywą spalinową SM42-815, a składał się z zespołu wagonów typu Bhp (piętrowych). Konduktor rewizyjny wygasił na ostatnim wagonie sygnał końca pociągu, a po chwili na tym wagonie zajął miejsce manewrowy, Czesław S., wyznaczony do przestawiania składów pociągów osobowych. W międzyczasie do jednego z wagonów wsiadło dwóch rzemieślników z wagonowni, którzy mieli sprawdzić stan techniczny zespołu wagonów piętrowych i usunąć ewentualnie stwierdzone usterki. Po wjeździe poc. nr 946 na tor 6 i po rozwiązaniu drogi przebiegu dyżurny ruchu, Józef S,. wydał polecenie starszemu nastawniczemu nastawni Sy-2, Robertowi O. przestawienia składu tego pociągu z toru 6 na tor postojowy parku koluszkowskiego. Termin wykonania tego polecenia należał do starszego nastawniczego nastawni wykonawczej Sy-2, co miało związek z konkretną sytuacją ruchową w tym okręgu nastawczym.
Mając czas między pociągami starszy nastawniczy Robert O. wydał polecenie podległym mu nastawniczym, Ryszardowi K. i Wojciechowi M. przygotowania drogi przebiegu na jazdę manewrową składu pociągu osobowego nr 946 z toru 6 na tor nr 1b (prowadzący na szlak jednotorowy do mijanki bugaj w kierunku Tomaszowa Maz.) oraz z tego toru na tor postojowy nr 9k (parku koluszkowskiego). Po chwili obaj nastawniczowie zgłosili Robertowi O. przygotowanie drogi przebiegu. Robert O. po sprawdzeniu położenia dźwigni zwrotnicowych zamknął je drążkiem przebiegowym i podał na tarczy manewrowej sygnał „jazda manewrowa dozwolona”, założył – jak twierdził potem – podpórkę pod klawisz bloku przebiegowo-utwierdzającego na wyjazd pociągu w kierunku mijanki Bugaj. Miało to dowodzić, że tor nr 1b (prowadzący na szlak jednotorowy do mijanki Bugaj) był chwilowo zajęty. Było to zgodne z obowiązującymi przepisami służbowymi, gdyby podpórka rzeczywiści została założona i to prawidłowo, ale do tego jeszcze powrócę.
EN57-002:
Po ukazaniu się sygnału zezwalającego na tarczy manewrowej, Czesław S., podał maszyniście światłem latarki ręcznej sygnał „ode mnie” i po chwili skład pociągu osobowego nr 946 toczył się z toru 6 na tor 1b. Z okien i balkonu nastawni wykonawczej Sy-2 nastawniczowie, i starszy nastawniczy obserwowali przejeżdżający skład pociągu, który ok. godz. 23:35 zatrzymał się na torze nr 1b za ukresem rozjazdu nr 423 i za tarczą manewrową Tm15. Czoło tego składu znajdowało się kilkadziesiąt metrów przed wskaźnikiem W-5 (granica przetaczania) położonym przed semaforem wjazdowym S² z mijanki Bugaj do Skarżyska-Kam.
Teraz należało na nastawni wykonawczej Sy-2 przełożyć zwrotnice nr 436 i 423 (położone w torze nr 1b) do położenia przełożonego (-) oraz podać na tarczy manewrowej Tm15 sygnał „jazda manewrowa dozwolona”, by można było rozpocząć spychanie składu pociągu osobowego nr 946 z toru 1b na tor postojowy 9k i była by to druga faza jazdy tego składu manewrowego.
Tymczasem nastawniczy, Wojciech M., nie przełożył tych dwóch zwrotnic do położenia przełożonego (-), o konieczności skierowania składu pociągu osobowego z toru 1b na tor postojowy 9k zapomniał zarówno starszy nastawniczy, Robert O., jak i nastawniczy Ryszard K. Na domiar złego Robert O. bez upewnienia się czy skład pociągu osobowego zjechał na tor postojowy 9k, zgłosił telefonicznie dyżurnemu ruchu dysponującemu, że skład pociągu został przestawiony z toru nr 6 na tor postojowy nr 9k i w związku z tym tor nr 6 jest wolny. Dodać należy, iż tor nr 1b od rozjazdu nr 423 do semafora wjazdowego S² nie był oświetlony, a ponadto wiadukt drogowy nad torami w pobliżu nastawni Sy-2 w znacznym stopniu ograniczał widoczność na tor nr 1b. Ale w tych niekorzystnych warunkach można było z północnego okna nastawni Sy-2 lub z jej balkonu bez trudu stwierdzić w porze nocnej po świetle czołowym lokomotywy, czy skład pociągu osobowego zjechał z toru nr 1b na jeden z torów postojowych parku koluszkowskiego. Można też było sprawdzić na gruncie czy tor nr 1b był wolny (tor nr 1b odległy był od nastawni Sy-2 o około 300m).
Tymczasem czas płynął. Na torze 1b stał skład pociągu osobowego nr 946. Na stopniu ostatniego wagonu czekał manewrowy, Czesław S., na podanie sygnału „jazda manewrowa dozwolona” na tarczy manewrower Tm15, by powtórzyć go maszyniście. Liczył się z tym, że w każdej chwili na tarczy manewrowej może być podany sygnał i nie oddalał się od pociągu. Nie mógł przewidzieć, że na nastawni wykonawczej Sy-2 zapomniano o składzie stojącym na torze 1b, lecz domyślał się, że postój związany był z przepuszczaniem lokomotywy pociągowej do składu pociągu osobowego nr 22414 (relacji Skarżysko-Kam. - Opoczno) stojącego na torze nr 7k przy peronie 4, co rzeczywiście było.
Po godz. 23:30 przez okręg nastawni wykonawczej Sy-2 przejechały lub przybyły następujące pociągi:
o godz. 23:43 poc. osobowy nr 634 z Suchedniowa na tor nr 2 stacji Skarżysko-Kam.;
około godz. 23:44 poc. nr 01L (lokomotywa luzem) do poc. 22414 ze Skarżyska-Płn. do tego okręgu po torze nr 3;
około 23:39 na tor nr 1 pociąg pośpieszny nr 23203, którego postój na tej stacji był przewidziany do godz. 23:52.
Nieco więcej miejsca poświęcimy pociągowi towarowemu nr 32090 (relacji Ostrowiec Świętokrzyski – Opoczno), ponieważ wkrótce będzie uczestniczyć w poważnym wypadku. Poc. ten prowadzony lokomotywą ST44-120 przez maszynistę Jerzego K., i jego pomocnika, Kazimierza K., składał się z 20 wagonów, miał 80 osi obliczeniowych o ciężarze brutto 400t. Ciężar rzeczywisty był o 170t większy od wymaganego. Około godz. 23:33 dyżurny ruchu dysponujący Józef S., zamówił u starszego nastawniczego nastawni wykonawczej Sy-2 , Roberta O., przygotowanie drogi przebiegu ze Skarżyska Wschodniego na tor nr 8 dla pociągu nr 32090 uprzedzając, że poc. ten prawdopodobnie jeszcze przed pociągiem osobowym nr 22414 odjedzie ze Skarżyska-Kam do mijanki Bugaj. Robert O. odpowiedział, że nie ma przeszkód do takiej jazdy i zablokował blok dania zgody do nastawni dysponującej. O godz. 23:40 pociąg nr 32090 zatrzymał się na torze nr 8 przed semaforem wyjazdowym wskazującym sygnał „stój”. Zatrzymanie to było konieczne i zgodne z tablicą zależności, bowiem w tym czasie odbywał się wjazd poc. osobowego nr 634 z Suchedniowa na tor nr 2 i drogi tych pociągów były sprzeczne (przecinały się). W tym też czasie dyżruny ruchu dysponujący Józef S., przez radiotelefon przeprowadził rozmowę z maszynistą poc. nr 32090 Jerzym K., w toku której uzgodniono, że poc. ten odjedzie do mijanki Bugaj przed rozkładowym odjazdem w tym kierunku poc. osobowego nr 22414 i po wjeździe poc. osobowego z Suchedniowa będzie dla niego podany sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym. Po wjeździe na tor nr 2 pociągu osobowego 634 i rozwiązaniu drogi przebiegu dyżurny ruchu zamówił u starszego nastawniczego przygotowanie drogi przebiegu na wyjazd z toru nr 8 do mijanki Bugaj i zablokował odpowiedni blok dania nakazu oraz zawiadomił telefonicznie właściwych dróżników przejazdowych o odjeździe tego poc. Robert O. polecił nastawniczym, Ryszardowi K., i Wojciechowi M., przygotowanie drogi przebiegu z toru nr 8 na tor na 1b do mijanki Bugaj. Obaj nastawniczowie bez upewnienia się i sprawdzenia czy nie było przeszkód do jazdy tego pociągu, szybko ułożyli zwrotnice do odpowiednich położeń i zgłosili starszemu nastawniczemu przygotowanie drogi przebiegu. Robert O. też nie upewnił się, czy tor nr 1b był wolny a zwłaszcza, czy skład poc. osobowego zjechał z tego toru na tor postojowy parku koluszkowskiego i zamknął zwrotnice drążkiem przebiegowym, utwierdził elektrycznie blokiem przebiegowo-utwierdzającym i podał na semaforze P² sygnał zezwalający na jazdę do mijanki Bugaj. Gdyby pod klawiszem tego bloku rzeczywiście była założona podpórka, o czym uprzednio wspominał Robert O., to nie mógłby obsłużyć bloku przebiegowo-utwierdzającego, bo podpórka zmusiła by go do zastanowienia się, dlaczego została założona, a to z kolei do zainteresowania się, gdzie znajdował się skład pociągu osobowego nr 946. Jednak Robert O. bez żadnych trudności zablokował blok przebiegowo-utwierdzający. Należy więc przyjąć, że podpórki pod klawiszem tego bloku nie było. Po zauważeniu sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym maszynista, Jerzy K., około godz. 23:45 uruchomił poc. nr 32090 i przejeżdżał przez rozjazdy stacji Skarżyska-Kam. zgodnie z obowiązującymi przepisami, ze światłami pozycyjnymi na czole lokomotywy z prędkością 28 km/h, zachowując czujność i ostrożność. Gdy czoło pociągu wjeżdżało pod wiadukt drogowy nad torami i zbliżało do rozjazdu nr 423 (kierującego na tor 1b, który stanowił przedłużenie toru szlakowego z mijanki Bugaj) maszynista włączył długie światła czołowe lokomotywy i nagle w tych światłach na łuku toru 1b zauważył z odległości ok. 40m zarys czołowej ściany osobowego wagonu piętrowego. Niemal odruchowo zastosował nagłe hamowanie pociągu, a do radiotelefonu krzyczał: „dyżurny ruchu, dokąd ja jadę”. Widział jak od składu uciekał w popłochu jakiś kolejarz. Jazda na przeszkodę tak zaskoczyła drużynę trakcyjną poc. 32090, że nie podjęła ona próby ucieczki z kabiny do przedziału maszynowego lokomotywy i pozostała na stanowiskach. Obaj członkowie drużyny doznali obrażeń cielesnych. Najechanie poc. nr 32090 na stojący skład poc. osobowego nastąpiło z prędkością około 20km/h o godz. 23:47.
c.d.n.
EN57-002:
Manewrowy Czesław S., który dotychczas siedział na stopniach ostatniego wagonu składu poc. osobowego nr 946 i czekał na ukazanie się sygnału „jazda manewrowa dozwolona” z odległości ok. 100m zauważył światła czołowe pociągu nr 32090, ale zrazu tym się nie przejął myśląc, że z torów parzystych na tor nr 1 do Suchedniowa wyjeżdżał poc. towarowy. Dopiero z odległości około 50-60m zobaczył, że czoło poc. skierowało się w kierunku toru 1b. Podał raz czy dwa razy latarką sygnał ręczny „stój” i jak mógł najszybciej zaczął uciekać od wagonu. Przebiegł około 10-12m od składu poc. osobowego, gdy nastąpił potężny błysk zwarcia sieci trakcyjnej i huk najechania poc. nr 32090 na skład poc. osobowego. Maszynista lokomotywy spalinowe SM42-815 Ireneusz K. i jego pomocnik Krzysztof W., oczekujący na sygnał na tarczy manewrowej Tm15 i manewrowego Czesława S., przed rozpoczęciem spychania składu poc. osobowego nr 946 na tor postojowy parku koluszkowskiego, odczuli od tyłu silne uderzenie. Doznali urazów ciała, pomocnik maszynisty Krzysztof W. złamał rękę, a skład poc. osobowego przesunął się kilka metrów do przodu. Rzemieślnicy wagonów, którzy przebywali w składzie pociągu osobowego nr 946 również doznali obrażeń. Trzy wagony zespołu Bhp zostały poważnie uszkodzone (pogięte ostojnice wagonowe i ramy wózkowe, zerwane czopy skrętów wózków i pogięte pudła wagonowe) i w związku z tym przewidziano ich kasację. Również w lokomotywie ST44-120 zostały znacznie uszkodzone czołownica i kabina maszynisty. łączne straty przekroczyły 6,5mln zł. Przerwa w ruchu poc. na szlaku Skarżysko-Kam. – Bugaj trwała aż 13h tyle bowiem czasu potrzeba było na usunięcie skutków wypadku.
Dyżurny ruchu dysponujący, Józef S., i współpracujący z nim dyżurny ruchu pomocniczy , Roman S., po usłyszeniu przez radiotelefon krzyku maszynisty odruchowo sprawdzili stan urządzeń srk na nastawni dysponującej i stwierdzili na aparacie blokowym i na powtarzaczach semaforów , że poc. towarowy nr 32090 po utwierdzonej drodze przebiegu prawidłowo wyjeżdżał z toru nr 8 do mijanki Bugaj. O co wiec chodziło, czyżby maszyniście coś się pomyliło co do kierunku jazdy poc. nr 32090. Po chwili sytuacja się wyjaśniła. Maszynista Jrzey K. zawiadomił przez radiotelefon obu dyżurnych ruchu o najechaniu na skład poc. osobowego, na co otrzymał odpowiedź, że to „narobiła nastawnia wykonawcza”. Teraz dyżurny ruchu dysponujący Józef S., wywołał telefonicznie starszego nastawniczego, Roberta O. i zapytał go, co się stało. Otrzymał odpowiedź: „nie wiem, zaraz sprawdzę, poczekaj”. Za chwilę Robert O. zawiadomił Józefa S., że poc. nr 32090 najechał na skład poc. osobowego nr 946, który zapomniał zepchnąć na tor żeberkowy parku koluszkowskiego. Józef S. polecił Robertowi O. sprawdzić na gruncie rozmiar skutków wypadku oraz czy była konieczność udzielenia komuś pomocy lekarskiej. Rober O. polecił nastawniczemu, Ryszardowi K., udać się na msc. wypadku. Ryszard K. opuścił nastawnię Sy-2 i więcej już nie powrócił.
Co złożyło się na powstanie tego wypadku? Odpowiedź mogą udzielić starszy nastawniczy i nastawniczowie nastawni wykonawczej Sy-2.
Starszy nastawniczy Robert O. w toku przesłuchania wyjaśnił, że założona przez niego podpórka pod klawisz bloku przebiegowo-utwierdzającego w czasie jazdy manewrowej składu poc. osobowego 946 z toru nr 6 przez tor nr 1b, po kilku minutach zniknęła spod tego klawisza, gdy przygotowywał drogę przebiegu na wyjazd pociągu towarowego nr 32090 z toru nr 8 do mijanki Bugaj, choć nikt do aparatu blokowego nie podchodził. Przypuszczał, że ta podpórka była wadliwej konstrukcji, bo sama spadła z aparatu blokowego na podłogę i tam leżała. Przyznał, że zapomniał o składzie poc. osobowego stojącym na torze nr 1b, a teren położony wzdłuż tego toru nie był oświetlony. Uznał też, że odpowiedzialność za ten wypadek ponosi nastawniczy , Wojciech M., ponieważ nie zgłosił mu, że przygotował drogę przebiegu z toru 1b na tor postojowy parku koluszkowskiego, przez co nie mógł na tarczy manewrowej Tm15 podać sygnału „jazda manewrowa dozwolona”. Nie zapomniał też o nastawniczym Ryszardzie K., który podobnie jak Wojciech M. przygotowując drogę przebiegu na wyjazd z toru nr 8 do mijanki Bugaj dla poc. nr 32090 nie sprawdził i nie upewnił się, czy tor nr 1b był wolny, a zwłaszcza czy skład poc. osobowego zjechał na tor postojowy parku koluszkowskiego.
W prokuraturze Robert O. częściowo przyznał się do postawionego mu zarzutu, podając m.in. jako przyczyny powstania tego wypadku brak oświetlenia w porze nocnej toru nr 1b, ograniczoną widzialność tego toru z nastawni Sy-2 przez przebiegający w pobliżu tej nastawni wiadukt drogowy oraz spadnięcie podpórki spod klawisza bloku przebiegowo-utwierdzającego. By ostatecznie wyjaśnić sprawę spadającej podpórki, po wypadku komisyjnie sprawdzono na nastawni Sy-2 wszystkie znajdujące się tam podpórki i żadna z nich samoczynnie (mimo prób) nie spadała z klawisza bloku, bo były prawidłowo założone.
Nastawniczy Wojciech M. wyjaśnił, że przygotował drogę przebiegu z toru 1b na tor postojowy parku koluszkowskiego, o czym zgłosił starszemu nastawniczemu Robertowi O. i był przekonany, że ten podał na tarczy manewrowej sygnał zezwalający na jazdę składu pociągu osobowego z tego toru do parku koluszkowskiego. Wyjaśnił też, iż na przygotowanie drogi przebiegu na każdy ruch manewrowy normalnie otrzymuje oddzielne polecenie od starszego nastawniczego i w tym przypadku nie otrzymał polecenia przygotowania drogi przebiegu na spychanie składu poc. osobowego nr 946 z toru nr 1b na tor nr 9k, ale też przyznał, że nie zapytał starszego nastawniczego Roberta O., czy i kiedy nastąpi usunięcie tego składu z toru nr 1b. Zgodnie z poleceniami starszego nastawniczego brał udział w przygotowywaniu dróg przebiegów dla poc. kursujących w tym czasie na szlaku Skarżysko-Kam. – Suchedniów i ... o składzie poc. osobowego stojącym na torze 1b zapomniał, gdy przygotowywał drogę przebiegu na wyjazd poc. nr 32090 z toru nr 8 do mijanki Bugaj. W dalszych zeznaniach nieco zmienił poprzednie wyjaśnienia tłumacząc, że przygotował drogę przebiegu z toru nr 1b na tor postojowy nr 9k dla jazdy składu poc. osobowego, ale zapomniał zgłosić o tym starszemu nastawniczemu, Robertowi O. Następnie uzupełnił to ostatnie wyjaśnienie, że o przygotowaniu tej drogi przebiegu zgłosił starszemu nastawniczemu, ale dlaczego ten nie podał sygnału „jazda manewrowa dozwolona” na tarczy manewrowej Tm15 tego nie wie. W prokuraturze Wojciech M. odmówił złożenia wyjaśnień o sprawie przyczyn i okoliczności powstania wypadku. Stwierdził tylko, że nie przyznaje się do postawionego zarzutu.
Nastawniczy Ryszard K. powiedział, że o stojącym na torze nr 1b składzie poc. osobowego nr 946 zapomniał, zajmując się przygotowywaniem dróg przebiegów dla poc. osobowych kursujących na szlaku Skarżysko-Kam. – Suchedniów. Wyjazd poc. nr 32090 z toru nr 8 do mijanki Bugaj obserwował z balkonu nastawni i w pewnej chwili poc. ten gwałtownie się zatrzymał. Na polecenie starszego nastawniczego, Roberta O., poszedł sprawdzić, co się stało na torze nr 1b. Na miejscu stwierdził, najechanie poc. towarowego na skład wagonów osobowych piętrowych, które zostały poważnie uszkodzone. Tak się przeraził skutkami tego wypadku, że poszedł do domu, zamiast powrócić na nastawnię wykonawczą Sy-2 – tłumaczył to wstrząsem psychicznym. W prokuraturze nie przyznał się do zarzutów wyjaśniając, że odpowiedzialność za ten wypadek ponoszą wyłącznie nastawniczy, Wojciech M. i starszy nastawniczy, Robert O. Ten pierwszy dlatego, że był to jego rejon obsługi rozjazdów i miał obowiązek sprawdzenia, czy tor nr 1b był wolny, a zwłaszcza, czy skład poc. osobowego został z tego toru skierowany na tor postojowy nr 9k. Natomiast Robert O., jego zdaniem, ponosi odpowiedzialność za nieusunięcie składu poc. osobowego z toru nr 1b i niesprawdzenie, czy ten tor przed przygotowaniem drogi przebiegu dla poc. nr 32090 był wolny. Przyznał, że samowolnie opuścił nastawnie i udał się do domu, ale było to już po wypadku. Ryszard K. nie widział swej współodpowiedzialności za powstanie tego wypadku.
Komisja dochodzeniowa jak i zatwierdzający wnioski z tego dochodzenia w postępowaniu starszego nastawniczego i obu nastawniczych dopatrzyli się ciężkiego naruszenia obowiązków służbowych. W trybie art. 52 kodeksu pracy trzej kolejarze dyscyplinarnie zostali zwolnieni z pracy na PKP. Po otrzymaniu decyzji o zwolnieniu z pracy na PKP wszyscy trzej złożyli pozwy do sądu pracy przeciw naczelnikowi stacji o uchylenie tej decyzji i każdy z nich motywował to tym, że osobiście nie spowodował lub przyczynił się od najechania poc. towarowego na skład poc. osobowego, a za ten wypadek ponoszą odpowiedzialność jego adwersarze. Nie wiadomo, na co liczyli, skoro przeciwko nim toczyło się odrębne śledztwo. Wprawdzie zgodnie z kodeksem pracy takie prawo im przysługiwało, ale powinni zdawać sobie sprawę z tego, że sąd pracy nim podejmie odpowiednie decyzje, to wszechstronnie sprawę przeanalizuje. W międzyczasie do sądu (wprawdzie do innego wydziału) wpłynął akt oskarżenia i sprawa miała być rozpatrzona już w innym aspekcie. W toku rozprawy ujawniły się różne nieznane okoliczności powstałe przed oraz po wypadku. Między innymi wiele wskazywało na to, że Ryszard K. z innych przyczyn niż pod wpływem oceny rozmiarów skutków wypadku opuścił nastawnię wykonawczą Sy-2.
tekst inż Władysław Ryński
EN57-002:
W ostatnim piętnastoleciu nastąpił na PKP znaczny postęp mechanizacji robót torowych, a to przyczyniło się do zwiększenia wyposażenia terenowych komórek organizacyjnych służby drogowej w pojazdy pomocnicze. Eksploatacja takich pojazdów musi się odbywać w ramach określonych m.in. postanowieniami zawartymi w §§98-103 przepisów ruchu R1. Chodzi bowiem o zapewnienie bezpieczeństwa ruchu, a zwłaszcza o bezpieczeństwo pracowników obsługujących i korzystających z tych pojazdów.
Być może specyfika pojazdów pomocniczych,oraz to, że nie zaliczają się one do taboru kolejowego, a nadto że kursują na nieco innych zasadach niż pociągi, doprowadziło do niedocenienia , a nawet czasem lekceważenia pojazdów pomocniczych przez wielu pracowników służby ruchu, a nawet przez pracowników służby drogowej. Na skutek takiego stosunku czasami zdarzają się poważne wypadki, na które zwykle składają się rażące naruszenia podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu. Nim jednak omówię jeden z takich wypadków, przypomnę niektóre postanowienia i zasady kursowania pojazdów pomocniczych.
Pojazdy pomocnicze dzielą się pod względem ruchowym na:
- ciężkie pojazdy pomocnicze, do których zalicza się pojazdy silnikowe o ciężarze własnym 750kg i większym np. ciężkie drezyny motorowe, ciągniki, maszyny budowlane,
- lekkie pojazdy pomocnicze o ciężarze własnym poniżej 750kg, np wózki robocze, drezyny z napędem ręcznym, lekkie drezyny motorowe, rowery szynowe.
Wszystkie ściany zewnętrzne ciężkiego pojazdu pomocniczego pomalowane są pomarańczowym pasem, a pojazdy oznaczone literą „E” mają elektryczne zwieranie obu toków szyn.
Do kierowania pojazdami pomocniczymi upoważnieni są pracownicy posiadający odpowiednia kategorię zdrowia, którzy złożyli odpowiedni egzamin, zapoznali się z miejscowymi warunkami na posterunkach ruchu i na szlakach, na których mają kierować jazdą pojazdu pomocniczego. Do kierowania jazda pojazdu pomocniczego konieczne jest:
- pisemne upoważnienie do kierowania lekkim pojazdem pomocniczym bez napędu motorowego, ważne przez 12 m-cy oraz
- prawo kierowania ciężkim lub lekkim pojazdem pomocniczym z napędem motorowym.
Kierownik pojazdu pomocniczego przed rozpoczęciem jazdy ma obowiązek zbadać m.in. czy pojazd pomocniczy jest w należytym stanie technicznym i czy hamulce pojazdu pomocniczego działają sprawnie, czy przymocowano klin i czy jest on zdatny do użytku.
Posiadacze pojazdów pomocniczych mają m.in. obowiązek zapewnić odpowiednie wyposażenie tych pojazdów, dbać o ich stan techniczny i przestrzegać zakazu prowadzenia pojazdów pomocniczych przez nieupoważnione osoby. Ponadto:
- jazdy pojazdów pomocniczych w obrębie stacji oraz ich wyjazdy na szlak, wjazdy do stacji mogą się odbywać tylko za pozwoleniem dyżurnych ruchu,
- największa dozwolona prędkość jazdy wózków (ciągników) motorowych wynosi 40 lub 60km/h, a ciężkiego pojazdu pomocniczego z ładowną przyczepą do 40km/h,
- ciężki pojazd pomocniczy powinien być wyposażony w dwa niezależnie działające układy hamulcowe,
- przyczepa (wózek) musi być wyposażona w hamulec ręczny, a nadto może mieć hamulec pneumatyczny lub najazdowy.
W razie wyposażenia przyczepy tylko w hamulec ręczny do jego obsługi musi być wyznaczony pracownik, który zna obsługę hamulca oraz ma przy sobie wymagane przybory sygnałowe. Hamowanie przyczepy następuje na sygnał kierownika ciężkiego pojazdu pomocniczego.
Było to 09-11-1985. Wydarzenia najpierw rozegrały się na stacji Myślibórz, a następnie na szlaku Wysoka Gorzowska – Myślibórz między przystankami osobowymi Staw i Ściechów.
Kierownik nadzoru liniowego w Myśliborzu Adam B., mając z poprzednich dni meldunki, że w rejonie przystanku osobowego, a zarazem stacji handlowej Ściechów (szlak Wysoka Gorzowska – Myślibórz) były pęknięte łubki w szynach, że są tam w kilku miejscach przekosy (wichrowatość) w torze, postanowił wysłać tam toromistrza Stanisława D., z grupą trzech pracowników, których zadaniem było usunięcie tych nieprawidłowości. Ze względu na 20-kilometrową odległość Ściechowa do Myśliborza i na to, że nie było wtedy żadnego pociągu pasażerskiego, postanowiono przewieźć ludzi i sprzęt na miejsce robót ciężkim pojazdem pomocniczym, a konkretnie ciężką motorową drezyną serii WM-5 z przyczepa. Na przyczepę załadowano cztery podkłady żelbetowe, akcesoria nawierzchni kolejowej (śruby łubkowe i stopowe, wkręty, podkładki i łubki) oraz podręczne narzędzia. I wówczas powstał problem, kto ma prowadzić ciężką drezynę motorową jako kierownik, bowiem pracownik posiadający prawo kierowania ciężkim pojazdem pomocniczym o napędzie motorowym przebywał na urlopie, a drugiego pracownika z takimi uprawnieniami kierownik nadzoru liniowego nie miał. Nie zwrócił się z tym wcześniej do swego przełożonego, naczelnika sekcji drogowej w Pyrzycach, o delegowanie mu pracownika z takimi uprawnieniami i postanowił załatwić sprawę we własnym zakresie. Kierownik nadzoru liniowego w Myśliborzu, Adam B., miał wśród podległych pracowników jednego, Zdzisława D., który posiadał prawo kierowania pojazdami mechanicznymi drogowymi, kategorii „B” i „T”, a ponadto ukończył kurs na stanowisko maszynisty zespołu prądotwórczego o mocy do 15KVA, ale jak na złość, nie posiadał prawa kierowania ciężkim pojazdem pomocniczym o napędzie motorowym. Adam B. szybko przeprowadził kalkulację, że Zdzisław D. ma prawo kierowania pojazdami drogowymi, a jaka to różnica między ciężką drezyną motorową typu WM-5, a samochodem o całkowitym dopuszczalnym ciężarze 3500 kg lub traktorem? Tu silnik spalinowy, skrzynia biegów, hamulec, i tam to samo. Ciężką drezynę motorową pewnie łatwiej jest prowadzić, bo jeździ po szynach i nie trzeba nią kierować. Natomiast tak podstawowe zagadnienia jak posiadanie przez kierownika ciężkiego pojazdu pomocniczego odpowiedniego egzaminu oraz znajomość warunków lokalnych na posterunkach ruchu i na szlakach, odpowiedni stan techniczny ciężkiej drezyny motorowej, sprawność hamulca ręcznego przyczepy oraz jego obsługa dla Adama B. były mało znaczące. Wahania rozwiało to, że przecież ze Zdzisławem D. pojedzie doświadczony toromistrz, Stanisław Z. posiadający też uprawnienia do pełnienia obowiązków kierownika poc. gospodarczego, który już z niejednego pieca chleb jadł i nie jeden raz jeździł ciężkimi drezynami po szlakach przyległych do stacji Myslibórz.
c.d.n.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej