Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Zaproponował Zdzisławowi D. prowadzenie ciężkiej drezyny motorowej do stacji handlowej Ściechów, a ten wyraził zgodę, choć uprzedził, że nie ma prawa kierowania pojazdami pomocniczymi. Na to kierownik nadzoru liniowego poklepał Zdzisława D. po ramieniu i powiedział: „Dasz sobie radę, jak poprzednio” i na wszelki wypadek uprzedził, by podczas jazdy zachował ostrożność i że ta jazda odbędzie się pod osobistym nadzorem toromistrza Stanisława Z., z którym w razie potrzeby miał uzgadniać swe postępowanie.
Kierownik nadzoru liniowego, Adam B., był jednak przezorny i 09-11-1985 nie wpisał do książki wyjazdów pojazdów pomocniczych wyjazdu na szlak ciężkiej drezyny motorowej. Zdawał bowiem sobie sprawę z tego, że w razie kontroli mógł mieć duże nieprzyjemności, że drezynę prowadził nieuprawniony pracownik. Po co więc pozostawić dowód tej nieprawidłowości, a zużycie paliwa rozliczy się jakoś w następnych wyjazdach tego pojazdu pomocniczego.
Zdzisław D. po otrzymaniu klucza od garażu wyprowadził z niego ciężką drezynę motorową serii WM-5 i zadowolił się tym, że działał silnik i skrzynia biegów. Nie sprawdził stanu hamulca. Po doczepieniu do drezyny wózka toromistrz, Stanisław Z., nie wyznaczył do obsługi hamulca ręcznego żadnego z przydzielonych mu do pracy trzech pracowników. Gdy ciężka drezyna motorowa z wózkiem była, zdaniem toromistrza Stanisława Z., gotowa do drogi, toromistrz udał się do dyżurnego ruchu stacji Myślibórz, Jana Ł., i tam na nastawni dysponującej przedstawił mu konieczność wyjazdu ciężkiej drezyny motorowej na szlak Myślibórz – Wysoka Gorzowska w celu wykonania robót torowych w pobliżu stacji handlowej Ściechów. Przewidywał, że zamknięcie tego szlaku potrwa do ok. godz. 14:00. Dyżurny ruchu poinformował toromistrza, że wyjazd ciężkiej drezyny motorowej będzie możliwy po przybyciu do stacji Wysoka Gorzowska poc. nr L 11548 oraz po zamknięciu szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska. Podkreślił jednak, że najpierw toromistrz musi dostarczyć pisemne żądanie zamknięcia toru szlakowego i wyraził zgodę, by ciężka drezyna motorowa z przyczepą wyjechała na tory stacyjne do czasu otrzymania tego żądania.
Stanisław Z. ani myślał dostarczyć dyżurnemu ruchu pisemnego żądania zamknięcia toru szlakowego Myślibórz – Wysoka Gorzowska. Pracownicy fizyczny pozajmowali miejsca w kabinie drezyny motorowej za kierowcą, a obok kierowcy usiadł toromistrz, Stanisław Z., i czekali na sygnał zezwalający na jazdę na tarczy zaporowej.
Dla jasności sprawy należy dodać, że wyjazd ciężkiej drezyny motorowej z Myśliborza na uprzednio zamknięty szlak Myślibórz – Wysoka Gorzowska mógł nastąpić tylko na rozkaz szczególny „S”, a nadto kierujący tą drezyną powinien otrzymać od dyżurnego ruchu raport z jazdy, który powinien na bieżąco prowadzić.
A na stacji Myślibórz o godz. 09:11 z 64-minutowym opóźnieniem odjechał z Myśliborza do Wysokiej Gorzowskiej poc. nr L 11548 (relacji Myślibórz – Gorzów Wlk.), który składał się z parowozu Ty2-278 (prowadzonego przez maszynistę Waldemara K. i jego pomocnika, młodszego maszynistę, Tadeusza G.) oraz z jednego wagonu osobowego czteroosiowego. Pociąg ten kursował bez obsady konduktorskiej. Pociąg odjechał z Myśliborza bez raportu z jazdy i bez wykazu wagonów w pociągu i – jak już w toku dochodzenia służbowego wyjaśniła drużyna trakcyjna – z zasady pociąg kursował w obu kierunkach bez raportu z jazdy i wykazu R7. Rozkładowa, a zarazem największa dozwolona prędkość na szlaku Wysoka Gorzowska – Myślibórz wynosiła 20 km/h, a więc pociąg ten odległość około 29 km miedzy tymi stacjami pokonywał w ciągu 87 minut.
Po rozmowie z toromistrzem dyżurny ruchu, Jan Ł., polecił telefonicznie nastawniczemu nastawni wykonawczej Ms-1 Mieczysławowi M., przyjąć z toru bocznego (będącego w dyspozycji służby drogowej) ciężką drezynę motorową na tory stacyjne w pobliże nastawni wykonawczej informując jednocześnie, że po przybyciu poc. nr L 11548 do stacji Wysoka Gorzowska i po zamknięciu szlaku, ta drezyna wyjedzie w kierunku tej stacji. Nastawniczy, Mieczysław M., ustawił zwrotnice w odpowiednie położenia i podał na tarczy zaporowej sygnał „jazda dozwolona” dla wyjazdu ciężkiej drezyny motorowej z przyczepą z toru bocznego nr 22 na tor stacyjny. Po ukazaniu się sygnału zezwalającego na traczy zaporowej, Zdzisław W. kierujący drezyną uruchomił ją i zatrzymał się w pobliżu nastawni wykonawczej Ms-1. Teraz nastawniczy miał poinformować Zdzisława D., że ruchem manewrowym pojedzie poza zwrotnicę nr 3, a następnie cofnie się na tor nr 6, na którym oczekiwać będzie na zezwolenie na wyjazd na szlak w kierunku stacji Wysoka Gorzowska.
Natomiast kierujący ciężką drezyną, Zdzisław D., oraz siedzący obok niego w tej drezynie toromistrz, Stanisław Z., później stwierdzili, że żadnej rozmowy z nastawniczym, Mieczysławem M., nie było, a więc nastawniczy nie powiadomił ich o żadnym zamierzonym ruchu manewrowym. Dalszy przebieg wydarzenia – według. nastawniczego , Mieczysława M. - był taki, że poinformował kierującego ciężka drezyną o przewidzianym ruchu manewrowym i po opuszczeniu rogatek przejazdu strzeżonego podał przyborami sygnałowymi kilkakrotnie sygnał „do mnie”. Tylko na tej podstawie Zdzisław D. ponownie uruchomił drezynę i po chwili, nie zatrzymując ani za zwrotnicą nr 3, ani też przed wskaźnikiem „W5” (oznaczającym granicę przetaczania) wyjechał około godz. 10:15 na zajęty przez poc. nr L 11548 szlak do stacji Wysoka Gorzowska.
Nastawniczy nastawni wykonawczej Ms-1 widząc, że drezyna nie zatrzymała się za zwrotnicą nr 3, zaczął dawać trąbką i chorągiewką sygnały ręczne „stój”, ale bezskutecznie. Nikt na nie nie reagował. Gdy ciężka drezyna zniknęła z jego pola widzenia, przestał podawać sygnał „stój” i zawiadomił telefonicznie dyżurnego ruchu o samowolnym wyjeździe ciężkiej drezyny motorowej na szlak do Wysokiej Gorzowskiej.
Nastawniczy, Mieczysław M., nie odnotował w książce przebiegów samowolnego wyjazdu ciężkiej drezyny na szlak do Wysokiej Gorzowskiej, a dyżurny ruchu, Jan Ł., nie tylko nie odnotował tego faktu w dzienniku ruchu, a nadto nie podjął żadnych czynności służbowych w związku z ciężkim naruszeniem obowiązków służbowych i z zagrożeniem bezpieczeństwu ruchu.
c.d.n.
EN57-002:
Jeżeli chodzi o wyjazd ciężkiej drezyny motorowej ze stacji Myślibórz na szlak do Wysokiej Gorzowskiej, to zarówno kierujący drezyna Zdzisław D., jak i toromistrz Stanisław Z., jednoznacznie wyjaśnili, że:
- wiedzieli, iż bez otrzymania od dyżurnego ruchu rozkazu szczególnego „S”, a następnie podania sygnału „nakaz jazdy” oraz bez otrzymania raportu z jazdy nie wolno im było wyjechać z Myśliborza na szlak,
- na sygnał manewrowy „do mnie” można im było dojechać do wskaźnika W5 (znajdującego się między pierwszą zwrotnicą wjazdową, a semaforem wyjazdowym),
- nikt z nastawni wykonawczej Ms-1 podczas wyjazdu ciężkiej drezyny z Myśliborza nie podawał sygnałów „stój”, a sygnał manewrowy „do mnie” zrozumieli jako zezwolenie na wyjazd na szlak.
Dlaczego wyjechali? Wszystko wskazuje na to, że było to porozumienie, a raczej zmowa. choć takie sformułowanie w dochodzeniu służbowym nie padło, to jednak wynika to z postępowania kierownika nadzoru liniowego, toromistrza, prowadzącego w tym dniu ciężką drezynę motorową, dyżurnego ruchu, jak i nastawniczego.
Chodziło m.in. o:
- ukrycie faktu prowadzenia ciężkiej drezyny motorowej z uszkodzonym hamulcem przez nieupoważnionego pracownika (i to nie pierwszy raz), a do tego bez obsadzenia hamulca ręcznego przyczepy (również nie pierwszy raz),
- wysłanie ciężkiej drezyny motorowej na szlak w ślad za pociągiem nr L11548 „po cichu”, tj. z pominięciem dokumentacji kursowania pojazdów pomocniczych oraz poza dokumentacją pociągową, no i naturalnie naruszając podstawowe zasady bezpieczeństwa ruchu.
Takie postępowanie zwykle kończy się bardzo źle i bywa, że niesie ofiary w ludziach. Tak miało się stać 09-11-1985.
Powróćmy jeszcze do jazdy poc. nr L11548. Poc. ten odjechał z Myśliborza do Wysokiej Gorzowskiej o godz. 09:11. Rozkładowa największa dozwolona prędkość wynosiła 20km/h więc maszynista „wlókł się” niesamowicie. Po przejechaniu ok. 16km, około godz. 10:00 maszynista zatrzymał poc. na szlaku tak, że parowóz prawdopodobnie kabiną maszynisty stanął na osi przejazdu niestrzeżonego na 32,179 km między przystankami osobowymi Staw a Ściechów szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska. Poc. nr L11548 zatrzymał się ze względu na konieczność naprawy uszkodzonego inżektora (urządzenia służącego do zasilania kotła parowozu w wodę). Przejazd był na skrzyżowaniu toru kolejowego z zalesioną drogą polną do kilku gospodarstw rolnych.
Tymczasem jak już wiemy, ok. godz. 10:15 samowolnie wyjechała z Myśliborza na zajęty szlak do Wysokiej Gorzowskiej ciężka drezyna motorowa z przyczepą i miała dojechać w okolice przystanku i stacji handlowej Ściechów. Po wyjeździe z Myśliborza toromistrz, Stanisław Z., i kierujący drezyną Zdzisław D. byli zadowoleni z udanego, nielegalnego wyjazdu na szlak do stacji Wysoka Gorzowska. Teraz chodziło o to, by jak najszybciej dojechać do miejsca robót drogowych, szybko je zakończyć i jeszcze przed fajrantem powrócić do domu. Toromistrz ponaglał kierującego drezyną Zdzisława D. nie bacząc na to, że na szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska największa dozwolona prędkość wynosiła 20km/h, że hamulec tego pojazdu nie był sprawny oraz, że przyczepa nie miała obsadzonego hamulca ręcznego, a do tego mżył deszcz i szyny były śliskie. Zdzisław D. zawadiacko prowadził ciężki pojazd pomocniczy z prędkością 30-40 km/h, oczywiście przy pełnej aprobacie toromistrza. Minęli przystanek osobowy Myśliborzyce, następnie Ławy. Po minięciu tego przystanku toromistrz Stanisław Z. polecił Zdzisławowi D. na następnym przystanku osobowym Staw zatrzymać drezynę. Tam właśnie w budynku kolejowym, mieszał toromistrz i postanowił zanieść do domu zakupy poczynione rano w Myśliborzu. W odległości ok. 500m przed tym przystankiem Zdzisław D. rozpoczął wstępne hamowanie i nie dziwiło go, że zmniejszanie szybkości następowało stosunkowo powoli. Zatrzymał on w końcu drezyną na przystanku osobowym Staw, w pobliżu budynku kolejowego. Toromistrz wysiadł z kabiny drezyny i zaniósł torbę z zakupami do domu. Po kilku minutach powrócił z małą torbą, zajął miejsce obok kierującego drezyną, umieścił torbę obok siedzenia i ruszyli w drogę. Do miejsca robót było jeszcze ok. 5km. Kierujący drezyną Zdzisław D. jakby zapomniał o ostatnim doświadczeniu co do sprawności hamulca drezyny i po przejechaniu około 400-500m ponownie prowadził ciężki pojazd pomocniczy z prędkością około 40km/h, po łuku o promieniu około 980m, w lesie po spadku wynoszącym 5,4‰ i z ograniczoną widocznością. Nagle wszyscy jadący drezyną zauważyli, że przed nimi w odległości około 300-350m stał wagon osobowy z sygnałem końca pociągu, przed tym wagonem parowóz na przejeździe niestrzeżonym. Obok tego parowozu stał tylnymi kołami przy parowozie wóz konny bez zaprzęgu, na wozie była nieduża pryzma węgla, a koło tego wozu – pracownik lokomotywowni w Kostrzyniu gospodarujący w sąsiedztwie tego przejazdu. Kierujący zaraz rozpoczął hamowanie ciężkiej drezyny dociskając nożny pedał hamulca do deski i używając hamulca ręcznego. Skuteczność hamowania była niewielka. Ściana tylna wagonu osobowego szybko się zbliżała. Jadący na drugim siedzeniu w kabinie kierowcy pracownik fizyczny, Zbigniew K. szybko otworzył boczne drzwi i wyskoczył z drezyny. Ze względu na dość dużą szybkość drezyny – kilka razy przekoziołkował, ale szczęśliwie, bo nie doznał poważniejszego urazu. Tuż za nim przed samym zderzeniem, wyskoczył toromistrz, Stanisław Z. - niezbyt fortunnie, doznał bowiem urazu kolana. Najechanie ciężkiej drezyny motorowej na wagon osobowy nastąpiło prawdopodobnie z prędkością 20km/h, a może większą, sądząc po skutkach. Pociąg nr L11548 (parowóz wraz z jednym wagonem) przesunął się do przodu o około 10m, a drezyna po zderzeniu (na podstawie śladów) cofnięta została do tyłu o około 3m. Kabina ciężkiej drezyny wraz z silnikiem i skrzynią biegów została rozbita. W chłodnicę wbił się hak cięgłowy ze sprzęgiem. Skrzynia przekładniowa została urwana i leżała na torze pod przyczepą. Ładunek na przyczepie (podkłady żelbetonowe i akcesoria) przesunięte zostały w kierunku jazdy, przedni zestaw tej przyczepy skrzywił się. Pracownicy fizyczni, Kazimierz M. i Bronisław K., oraz kierujący ciężką drezyną Zdzisław D., doznali poważnych obrażeń cielesnych (złamań kości podudzi). Toromistrz Stanisław Z., mimo urazu kolana udał się w kierunku przystanku osobowego Staw i tam z prywatnego telefonu około godz. 11:00 zawiadomił kierownika nadzoru liniowego w Myśliborzu, Adama B., o wypadku, żądając przysłania karetki pogotowia ratunkowego w celu udzielenia pomocy rannym. Powiedział też kierownikowi nadzoru liniowego, że maszynista poc. L11548 sprzedawał nielegalnie węgiel z tendra parowozu, który od razu ładowano na wóz konny. Nielegalna sprzedaż węgla z tendrów parowozów na tym przejeździe była Adamowi B. znana. Nikomu jednak tego nie zgłaszał, choć miał węglowy na tym przejeździe pracownicy musieli usuwać z podsypki toru.
Pogotowie ratunkowe zabrało do szpitala w Myśliborzu z miejsca wypadku trzech rannych pracowników służby drogowej. Kierownik nadzoru liniowego Adam B., zawiadomił telefonicznie swych przełożonych o wypadku oraz o godz. 11:00 dyżurnego ruchu stacji Myślibórz, Jana Ł. Ten o godz. 11:45 zamknął szlak Myślibórz – Wysoka Gorzowska, a o godz. 12:05 wyprawił po torze zamkniętym do miejsca wypadku ciężką drezynę motorową z kierownikiem nadzoru liniowego.
c.d.n.
EN57-002:
Ale zachowajmy kolejność. Toromistrz, Stanisław Z., mimo bólu z powodu kontuzji kolana dość szybko powrócił na miejsce wypadku. Wtedy też przybyła tam karetka pogotowia ratunkowego i lekarz zaopiekował się rannymi. Nie to jednak interesowało Stanisława Z. Chodziło mu z jednej strony o to, kto zabrał wóz konny z przejazdu, bowiem wozu konnego z załadowanym węglem już nie było. Po drugie, chciał zabrać swoją niedużą torbę, którą zostawił w kabinie drezyny. Nie zwrócił uwagi na to, że drużyna parowozu go obserwowała. Toteż gdy samochód pogotowia ratunkowego odjechał z miejsca wypadku, Stanisław Z., poszedł do rozbitej kabiny drezyny i wyciągnął półlitrową flaszkę. Rozejrzał się wokoło i nie widząc w pobliżu nikogo poszedł z butelką na skraj lasu i ukrył ją tam. Następnie powrócił do rozbitej drezyny motorowej i czegoś jeszcze szukał. Po chwili zrezygnował z poszukiwań. Ponownie poszedł na skraj lasu, wyjął butelkę ze schowka, włożył ją do kieszeni i poszedł w kierunku przystanku osobowego Staw. Po chwili znikł z pola widzenia drużyny parowozu. Drużyna parowozu uznała, a potem tak twierdziła, że ta półlitrowa butelka zawierała wódkę.
Po otrzymaniu zawiadomienia o wypadku na szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska kierownictwo oddziału drogowego w Gorzowie wysłało na miejsce kontrolera drogowego, Joachima S., członka komisji rejonowej, innych członków komisji nie powiadomiono.
Na miejsce wypadku kontroler drogowy udał się jako pierwszy i samotnie przybył tam o godz. 13:15. Stwierdził m.in. ślady węgla na drodze wiodącej przez przejazd niestrzeżony. Nikomu o tym nie powiedział, choć na msc. byli już przedstawiciele MO, którzy po dokonaniu rutynowych czynności odjechali. Wtedy kontroler drogowy, Joachim S., nie czekając na pozostałych członków komisji rejonowej (którzy przybyli na miejsce wypadku dopiero o godz. 14:40) naruszył postanowienia instrukcji R3 i ... polecił maszyniście poc. nr L11548 odjechać z msc. wypadku.
Ta samowola lub – jak kto woli – sobiepaństwo uniemożliwiło komisji rejonowej prawidłowe sporządzenie protokołu oględzin miejsca wypadku, a w tym tak istotnych spraw, jak opis śladów, miejsca postoju poc. nr L11548 (tj. parowozu i wagonu), widzialności ściany szczytowej wagonu osobowego od strony przystanku osobowego Staw itd. To zaś uniemożliwiło m.in. ustalenie przyczyny zatrzymania się i postoju poc. nr L11548 na przejeździe niestrzeżonym. Dochodzenie służbowe zgodnie z postanowieniami instrukcji R3, przejęła komisja dyrekcyjna, która w związku z niesporządzeniem przez komisję rejonową protokołu oględzin miała trudne zadanie i nie ustrzegła się popełnienia usterek. Ale o tym później...
W ramach dochodzenia dokonano oględzin ciężkiej drezyny motorowej oraz przyczepy. Ustalono, że ciężka drezyna motorowa typu Wm5 nr ewid. 8311 została wyprodukowana w 1958r. Ostatnią naprawę główną miała w 1972r, a ostatnią średnią w 1978r. i do dnia wypadku była eksploatowana. Hamulec tego pojazdu pomocniczego był w złym stanie technicznym. Sprawność była zmniejszona o co najmniej 50%. Nie stwierdzono w protokole oględzin, czy drezyna ta miała przymocowany klin, a jeżeli tak, czy był on zdatny do użytku.
Stwierdzono ponadto, że przyczepa nie miała hamulca najazdowego. W protokole oględzin nie podano, czy miała hamulec ręczny, a jeżeli był, to czy sprawny technicznie, bo podczas jazdy drezyny hamulec ręczny przyczepy nie był obsługiwany. Biorąc pod uwagę wyniki oględzin i ustaleń co do hamulca drezyny, należy wnioskować, że droga hamowania tej drezyny z doczepionym do niej wózkiem-przyczepą była ponad dwukrotnie dłuższa, niż przy sprawnym hamulcu ciężkiej drezyny i obsługiwanym ręcznym hamulcem przyczepy.
Komisja zakończyła swą działalność sprawozdaniem i wnioskami, dotyczącymi nałożenia kar na sprawców i współsprawców wypadku i nieprawidłowości. Nie można jednak oprzeć się wrażeniu, że niektóre zagadnienia związane z wypadkiem potraktowano dość powierzchownie, wymijająco lub nie wyjaśniono ich do końca. Nie wyjaśniono też jednoznacznie sprawy zasadności zatrzymania się poc. nr L11548 na szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska. Komisja rejonowa nie sporządziła protokołu oględzin miejsca wypadku. Natomiast w sprawozdaniu z przeprowadzonego dochodzenia znalazło się twierdzenie, że poc. nr L11548 zatrzymał się na przejeździe niestrzeżonym z powodu uszkodzenia inżektora parowozu Ty2-278, na co dowodem miał być dołek w podsypce tłuczniowej wyżłobiony przez ciśnienie pary, wydobywającej się z uszkodzonego inżektora. Nie wiadomo dlaczego znalazło się takie ustalenie, skoro nie sporządzono protokołu oględzin miejsca wypadku. Skoro jednak przyjęto taką tezę, to nie wyjaśniono innych zagadnień. Po pierwsze: na parowozie zainstalowane są dwa inżektory. Nie podano, czy drugi inżektor był sprawny technicznie, czy też nie. Po drugie: oś przejazdu niestrzeżonego jest na 32,179km, a ślady po parze z inżektora znajdowały się około 2m do osi tego przejazdu. Leży tam dylina – nawierzchnia drogi – i nie ma tam odkrytego tłucznia, podsypki. Po trzecie: wylot z rury inżektora nie jest usytuowany pionowo do toru i jego podsypki, lecz nieco odgięty, by kierować wodę i parę z inżektora na zewnątrz od osi toru. Po czwarte: nie podano, jakie było uszkodzenie inżektora, skoro wydobywała się z niego para wodna pod ciśnieniem kilkunastu atmosfer żłobiąc widoczny dołek w tłuczniu, a maszynista ze swym pomocnikiem w ciągu kilku lub kilkunastu minut mógł je usunąć.
Stosunkowo niski wymiar kary dla kierownika nadzoru liniowego komisja motywowało tym, że dotychczas pracował on nienagannie. A przecież kierownik wyjawił podczas dochodzenia, że robotnik kwalifikowany, Zdzisław D., wielokrotnie prowadził ciężką drezynę motorową bez uprawnień.
W innym zaś miejscu sprawozdania komisja omal nie doszła do wniosku, że prawo kierowania pojazdami drogowymi kategorii „B” i „T” może w pewnym stopniu zastąpić prawo kierowania ciężkim pojazdem pomocniczym z napędem motorowym.
Działalność tej komisji wprawdzie nie została pozytywnie oceniona przez przełożonych, jednak odnosi się wrażenie, że niektórzy przedstawiciele aparatu bezpośredniego i pośredniego nadzoru służby drogowej wykazują duża tolerancję wobec naruszeń przepisów i zagrożeń bezpieczeństwa pracowników.
Przy okazji tego wypadku wyszło na jaw, że poc. służbowe na odcinku Gorzów Wlkp. – Myślibórz – Gorzów Wlkp. kursowały bez raportu z jazdy i bez wykazu wagonów w pociągu. Tu też nie bez winy są pracownicy nadzoru służby ruchu.
tekst inż. Władysław Ryński
EN57-002:
Tylko co minęła północ, zaczął się 29 września, gdy około godz. 00:45 dyspozytor odcinkowy Rejonu Przewozów Kolejowych w Katowicach otrzymał przez selektor zdawkową informację, że na stacji Dąbrowa Górnicza Płd. poc. pośp. 35204 najechał na poc. towarowy. Żądano przybycia pogotowia ratunkowego (lakarskiego), ponieważ prawdopodobnie są ranni oraz pogotowia technicznego, by usunąć z toru wykolejone i uszkodzone wagony. Wiadomość ta była dużym zaskoczeniem zarówno dla dyspozytorów rejonowych jak i dyrekcyjnych. Niewiele poza tym zgłoszeniem można było dowiedzieć się od dyżurnego ruchu stacji Dąbrowa Górnicza. Nieco więcej, mógli wyjaśnić dyżurni ruchu posterunków odgałęźnych Dorota i Dąbrowa Górnicza Huta Katowice, chociaż wszystkiego było za mało, by określić rozmiary wypadku. Dopiero maszyniści poc. towarowego i pośpiesznego zgłosili przez radiotelefony i telefonicznie, że na koniec mającego wyjeżdżać z toru nr 2 stacji Dąbrowa Górnicza Płd. na sygnał „wolna droga” na semaforze wyjazdowym „K”, poc. towarowego 11696 najechał poc. pośpieszny 35204. Są ranni oraz dwa wagony towarowe zostały wykolejone i uszkodzone. Teraz było już oczywiste, że poc. pośpieszny został przyjęty na zajęty tor, a ściślej, poc. ten miał zadysponowany przejazd torem nr 2 przez stację Dąbrowa Górnicza Płd., na którym to torze stał poc. towarowy nr 11696. I znów zagadka. Skąd na tej stacji znalazł się poc. nr 11696, skoro w/g służbowego rozkładu jazdy powinien on jechać do stacji Łazy inną drogą.
Na wstępie mała dygresja. Chciałbym uprzedzić Czytelników, aby nie byli zaskoczeni nazwami posterunków zapowiadawczych, składających się z trzech, a nawet czterech słów. Jest to skutek gigantomanii (także w nazewnictwie) pochodzący z lat siedemdziesiątych i wcześniejszych. Tworzono duże aglomeracje miejskie dołączając do wybranych miast także inne mniejsze lub większe oraz osiedla. Te przyjmowały nazwę miast dużych z zachowaniem (w jej końcowej części) dotychczasowej swojej nazwy, tak by przynajmniej miejscowy mieszkaniec w tym galimatiasie aglomeracji mógł się orientować. Natomiast dla przybysza z innych stron Polski było to i jest nadal węzeł gordyjski, możliwy do rozsupłania, jeżeli pomogą miejscowi mieszkańcy, i to nie zawsze.
Powracając do istoty sprawy, w celu lepszej orientacji w sytuacji ruchowej podaje się, że nastawnia dysponująca „DP” na stacji Dąbrowa Górnicza Płd. leży po stronie północnej (tj. od strony post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice i stacji Dąbrowa Górnicza Ząbkowice). Pełnił tam wówczas służbę dyżurny ruchu Ryszard M. Natomiast, na nastawni wykonawczej „DP-1”, położonej od strony południowej, tj. do strony stacji Sosnowiec Maczki i Jaworzno Szczakowa, służbę pełniła starsza nastawnicza Sabina M.
Wracając do konkluzji opisu na wstępie o wątłym rozeznaniu tego, co się stało, należy zauważyć , że dopiero przybycie na miejsce wypadku członków rejonowej komisji dochodzeniowej położyło kres wszelkim wątpliwościom, a jej przewodniczący szybko zdołał zrekonstruować zaistniałą sytuację na stacji Dąbrowa Górnicza Płd. Poniżej przytacza się niektóre z ustaleń tej komisji na podstawie opisu w protokole pierwszych oględzin miejsca wypadku, a także późniejszych ustaleń.
Przed powstaniem tego wypadku sytuacja ruchowa na stacji Dąbrowa Górnicza Płd. przedstawiała się następująco: o godz. 23:43 (był 28 wrzesień) post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice minął poc. 41884, a do stacji Dąbrowa Górnicza Ząbkowice przybył on o godz. 23:50, czyli dwa szlaki – ten oraz z Huty Katowice do Dąbrowy Górniczej Ząbkowic były wolne i nie występowały żadne przeszkody, by wyprawić z Dąbrowy Górniczej Płd. następny poc. w tym samym kierunku.
Z post. odgł. Dorota o godz. 23:57 odjechał poc. 11696 (z końcem osygnalizowanym tarczkami odblaskowymi). Poc. ten przybył do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa na tor główny zasadniczy nr 2 o godz. 00:04 dnia 29 września (a w/g taśmy szybkościomierza elektrowozu o 00:09) i mimo, że nic nie stało na przeszkodzie, by dalej bez postoju wyprawić go do post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice, dyżurny ruchu stacji Dąbrowa Górnicza Południowa, Ryszard M. bezzasadnie zatrzymuje go na stacji. Wpisał go do książki zajętości torów, ale zamknięć pomocniczych nie użył (tj. nie założył klina zastawczego na odpowiednim drążku przebiegowym oraz podpórki pod klawisz bloku dania nakazu i nie poinformował nastawniczej nastawni wykonawczej „DP-1”, Sabiny M., o zatrzymaniu i postoju na torze nr 2 poc. 11696). Sama zaś Sabina M. w czasie wjazdu poc. 11696 na tor nr 2 nie sprawdziła wzrokowo powtarzacza semafora wyjazdowego „C” z toru nr 2, a po rozwiązaniu drogi przebiegu (nie miała przecież pewności, czy poc. ten wyjechał ze stacji, czy też nie) nie założyła zamknięć pomocniczych.
W odstępie za poc. 11696 z posterunku odgł. Dorota o godz. 00:09 odjechał do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa poc. towarowy nr 55282 (również z końcem osygnalizowanym tarczkami odblaskowymi). Poc. ten wjechał na tor nr 4 stacji Dąbrowa Górnicza Południowa o godz. 00:15. Dyżurny ruchu Ryszard M. wpisał również ten poc. do książki zajętości torów, ale i tym razem nie założył zamknięć pomocniczych.
Dyżurny ruchu Ryszard M. przyznał, że po wjeździe poc. nr 55382 czując się zmęczony zdrzemnął się na około 2-5 min i obudziły go dzwoniki telefoniczne z posterunku odgałęźnego Dorota.
c.d.n.
EN57-002:
Po podniesieniu słuchawki otrzymał informację o odjeździe z tego posterunku poc. pośpiesznego 35204 o godz. 00:27. Ryszard M. wpisał ten poc. do dziennika ruchu i jego godzinę odjazdu z posterunku odgałęźnego Dorota, także przewidując jego wjazd na tor nr 2 stacji Dąbrowa Górnicza Południowa. W/g zeznań Ryszarda M., upewnił się on przez okno nastawni dysponującej „DP”, że w jego okręgu nastawczym nie było przeszkód dla jazdy pociągu pośpiesznego, a więc zadysponował wjazd (i przejazd w kierunku posterunku odgałęźnego Dąbrowa Górnicza Huta Katowice) pociągu 35204 po torze głównym zasadniczym nr 2 i zablokował blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą „DP- 1”, po czym utwierdził drogę przebiegu i podał sygnał „wolna droga” na semaforze wyjazdowym „C”. Każdy zapyta od razu, jak tenże dyżurny ruchu Ryszard M. sprawdzał wzrokowo swój okręg nastawczy, skoro nie zauważył świateł czołowych poc. 11696, który stał na torze nr 2 czołem ok. 20-30 m przed semaforem wyjazdowym „C”. Nie mógł nie zauważyć również stojącego obok na torze nr 4 przed semaforem wyjazdowym „D” świateł czoła poc. 55382. Nastawnicza nastawni wykonawczej „DP-1”, Sabina M., po otrzymaniu polecenia przygotowania drogi (przez odblokowanie się bloku otrzymania nakazu) na wjazd z Doroty na tor nr 2 poc. pośpiesznego 35204, przez okno nastawni sprawdziła, czy tor nr 2 jest wolny i poza ciemnościami nic nie stwierdziła, mimo że w odległości ok. 136m od jej nastawni znajdował się koniec poc. 11696 (osygnalizowany tarczkami odblaskowymi). Widząc, że na powtarzaczu semafora wyjazdowego „C” (z toru nr 2) był podany już sygnał zezwalający, utwierdziła się w przekonaniu, że tor ten jest wolny i szybko obsłużyła urządzenia srk, aby po chwili na semaforze wjazdowym „K” był sygnał „wolna droga” na wjazd poc. pośpiesznego nr 35204 na tor nr 2, który faktycznie był zajęty. Nastawnicza Sabina M. obserwując przejeżdżający obok nastawni poc. 35204, dopiero wówczas ze zdziwieniem stwierdziła, że z niewiadomej dla niej przyczyny ten gwałtownie hamuje, a po chwili rozległ się donośny huk i „pośpieszny” się zatrzymał niemal w miejscu. Dopiero teraz Sabina M. domyśliła się, co się stało.
Maszynista poc. towarowego 11696, Eugeniusz M., po około 20-minutowym postoju na stacji Dąbrowa Górnicza Południowa zauważył, że na „jego” semaforze wyjazdowym „C” został podany sygnał „wolna droga”, a więc wyluzował hamulec zespolony i uruchomił pociąg, ale już po przejechaniu około 5-10 m nastąpiło silne uderzenie w jego tył. W wyniku tego elektrowóz jakby skoczył do przodu na odległość około 12-14 m i gwałtownie się zatrzymał z powodu spadku ciśnienia powietrza „do zera” w przewodzie głównym hamulcowym. Miało to miejsce o godz. 00:30 w/g zegara szybkościomierza elektrowozu poc. 11696, który – jak się potem okazało wskazywał godzinę prawidłowo.
Zaraz też Eugeniusz M. wywołał dyżurnego ruchu Ryszarda M. przez radiotelefon i zapytał go ostro „no i co?”. Na to otrzymał odpowiedź skruszonym głosem „niedobrze się stało” i dyżurny ruchu wyłączył się.
Natomiast maszynista poc. 55382, stojącego na sąsiednim torze nr 4, widząc co się stało pobiegł w stronę końca poc. nr 11696, a po powrocie poinformował maszynistę Eugeniusza M., że na koniec jego poc. najechał „pośpieszny”. Pociąg pośpieszny 35204 (relacji Kraków – Bydgoszcz), prowadzony elektrowozem EU07-483 przez maszynistę Tadeusza M., po minięciu posterunku odgałęźnego Dorota kontynuował jazdę z prędkością ok. 79 km/h. Zbliżając się do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa maszynista zmniejszył prędkość do około 56 km/h i z taką minął semafor wjazdowy „K” do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa, który wskazywał sygnał „wolna droga”. Zgodnie z rozkazem szczególnym „O”, na drodze rozjazdowej opuścił pantograf i kontynuował dalszą jazdę. Utrzymując tę samą prędkość. Mniej więcej na wysokości nastawni wykonawczej „DP-1” w świetle reflektorów (długie światła) z odległości około 200 m bardzo niewyraźnie zamajaczyły mu przed oczami jakby kontury ściany szczytowej wagonu węglarki, więc niezwłocznie użył hamulca nagłego hamowania. Po przejechaniu dalszych około 50 m zobaczył tarczki odblaskowe sygnału końca poc., które słabo, czerwonym kolorem odbijały światła elektrowozu. Maszynista, Tadeusz M., był już pewny, że jego pociąg został przyjęty na stacji Dąbrowa Górnicza Południowa na zajęty tor. Opuścił pantograf, otworzył klapę „Akermana” i szybko wbiegł do przedziału maszynowego elektrowozu, gdzie położył się na podłodze. Zaraz też nastąpił gwałtowny wstrząs elektrowozu i donośny huk. Jak wynikało z taśmy szybkościomierza elektrowozu EU07-483, poc. pośpieszny najechał na koniec poc. towarowego nr 11696 z prędkością około 30 km/h. Maszynista, Tadeusz M., podał również, że tuż przed najechaniem poc. pośpiesznego na koniec poc. towarowego ktoś zapytał przez radiotelefon „35204 co się stało?”, ale na to pytanie nie zdołał już odpowiedzieć, bowiem znajdował się już w przedziale maszynowym.
W wyniku najechania dwa wagony towarowe zostały wykolejone i znacznie uszkodzone oraz uszkodzony został elektrowóz poc. pośpiesznego. Sześciu pasażerów doznało obrażeń cielesnych i po udzieleniu im pierwszej pomocy udało się do domu lub pod opiekę miejscowych lekarzy. Pasażerowie poc. pośpiesznego 35204 przesiedli się do poc. pośpiesznego 35206 (relacji Krynica – Gdynia), który ze stacji Dąbrowa Górnicza Południowa odjechał o godz. 03:39 (z około 40-to minutowym opóźnieniem).
Tyle opisu z przebiegu powstania tego wypadku. Pozostaje jednak podstawowe pytanie, dlaczego doszło do tak rażących, a zarazem prymitywnych przyczyn jego powstania? N to pytanie odpowie działalność komisji powypadkowej oraz wyniki dochodzenia służbowego.
c.d.n.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej