Autor Wątek: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)  (Przeczytany 96802 razy)

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #60 dnia: 12 Luty 2016, 22:48:02 »
    W 1989 na stacji Piotrków Trybunalski w ciągu około trzech m-cy powstały aż dwa wypadki przyjęcia pociągów pośpiesznych na zajęty tor główny zasadniczy nr 2 z następstwami. Oba wypadki zdarzyły się niemal w tym samym miejscu, to jest między układem rozjazdów w torach nr 1 i 2 w okręgu nastawni dysponującej “PT”, a przejazdem  strzeżonym (ul. Słowackiego), położonym przy peronach tej stacji. Dla lepszego zrozumienia okoliczności powstania tych wypadków należy w nieodzownym skrócie podać kilka szczegółów dotyczących urządzeń sterowania ruchem kolejowym i jazd manewrowych w okręgu nastawni dysponującej “PT”.
   Znaczna część rozjazdów o napędzie mechanicznym w tym okręgu jest obsługiwana przez nastawniczych, natomiast rozjazdy położone w torach głównych zasadniczych nr 1 i 2 oraz niektóre w pobliżu tych torów mają napęd elektryczny. Rozjazdy te położone są od nastawni “PT” w odległości ok. 200-400m, a nadto widzialność na nie i na tory nr 1, i 2 w kierunku peronów ograniczają słupy i sieć trakcyjna oraz maszty sygnalizatorów. Rozjazdy z napędem elektrycznym, jak również semafory drogowskazowe i tarcze manewrowe (dotyczące torów nr 1 i 2 oraz sąsiednich) obsługuje dyżurny ruchu dysponujący z oddzielnego pulpitu nastawczego znajdującego się bezpośrednio przy jego biurku. Na domiar złego czynności dokonywane na tym pulpicie nastawczym przez dyżurnego ruchu dysponującego nie są widoczne dla nastawniczych i dyżurnego ruchu pomocniczego (szlakowego). Tory główne zasadnicze nr 1 i 2 na całej swej długości w obrębie stacji nie były izolowane, co było szczególnie uciążliwe i niebezpieczne na odcinku od nastawni dysponującej “PT” do peronów (tj. do przejazdu strzeżonego – ul. Słowackiego). Mianowicie  na tym odcinku przez rozjazdy w torach nr 2 i 1 oraz sąsiednie odbywają się wszystkie jazdy manewrowe lokomotyw od i z lokomotywowni, składów pociągów sieciowych i gospodarczych służby drogowej na tory odstawcze lub postojowe oraz jazdy typowo manewrowe taborem w ramach pracy stacji. Największe natężenie jazd manewrowrych na tor nr 2 i przez tory nr 2 i 1 przypadało na godziny ranne, gdy wyjeżdżały z lokomotywowni pojazdy trakcyjne do obsługi pociągów gospodarczych, dokonywano manewrów na innych stacjach i ruchu składów pociągów gospodarczych oraz na godziny popołudniowe i wieczorowe, kiedy lokomotywy powracały do bazy, a składy pociągów gospodarczych na nocny postój. W znacznym stopniu to natężenie jazd manewrowych związane było z remontem torów szlakowych, jak i sieci trakcyjnej. Trzeba też dodać, że w tych godzinach rannych, popołudniowych i wieczorowych zgodnie z rozkładem jazdy, odbywał się wzmożony ruch pociagów pasażerskich i w tej sytuacji ze strony dyżurnego ruchu dysponującego i nastawniczych nastawni dysponującej “PT' nieodzowne było pełne przestrzeganie postanowień przepisów dotyczących sprawdzenia i przygotowania dróg przebiegów na wjazdy i przejazdy pociągów (w tym zwłaszcza pasażerskich) torem głównym zasadniczym nr 2 i wyjazdy torem nr 1 oraz zachowanie wzmożonej ostrożności – innego wyboru nie było, bowiem każde nawet drobne odchylenie od tych zasad stanowiło bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Jednak jak to czasem bywa niektórzy pracownicy nie zawsze uważają za stosowne ściśle przestrzegać tych zasad. Być może wynika to z pewności siebie i z wiary w swoją niezawodność, a jak to się kończy niebawem się przekonamy.
                                                            c.d.n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #61 dnia: 15 Luty 2016, 10:14:05 »
   Poniżej zostaną omówione w skrócie okoliczności powstania 22 sierpnia 1989 wypadku (przyjęcia na zajęty tor pociągu pośpiesznego). W tym dniu na nastawni dysponującej “PT” nocną służbę dyżurnego ruchu dysponującego pełnił Leszek K. Do stycznia 1989 był on zawiadowcą stacji Baby i na tej stacji pełnił też obowiązki dyżurnego ruchu. Stacja ta była wyposażona w przekaźnikowe urządzenia srk., w związku z tym przy sprawnie działających urządzeniach, nie miał obowiązku i nie musiał zamawiać przygotowania dróg przebiegów, i do tego się przyzwyczaił, bowiem tak postępował również na stacji Piotrków Trybunalski. Dobrze, że znał zasady prowadzenia ruchu pociągów na tej stacji, ponieważ przed powołaniem go na stanowisko zawiadowcy stacji Baby, pełnił obowiązki dyżurnego ruchu dysponującego na nastawni “PT”. Po powrocie z Bab do stacji Piotrków Trybunalski, stwierdzono że Leszek K., w czasie pełnienia obowiązków zawiadowcy stacji Baby nie składał egzaminów kontrolnych i sprawdzających na stanowisko dyżurnego ruchu, ponieważ pełnił zastępczo na tej stacji obowiązki dyżurnego ruchu (na co wskazywały zapisy w dzienniku ruchu stacji Baby), a przerwy miedzy pełnieniem obowiązków dyżurnego ruchu nie przekraczały 6 miesięcy. W związku z tym uznano, że Leszek K. miał bieżący kontakt z pracą dyżurnego ruchu i nie zachodziła konieczność poddania go egzaminowi sprawdzającemu na to stanowisko. Wobec tego po złożeniu w dniu 30 stycznia 1989 egzaminu praktycznego na stanowisko dyżurnego ruchu dysponującego ponownie zatrudniono Leszka K. na tym stanowisku na nastawni “PT”.
    Jak już wspomniano, mając pod ręką pulpit nastawczy Leszek K. w większości wypadków nie dawał poleceń starszemu nastawniczemu przygotowania dróg przebiegów i nie informował dyżurnego ruchu pomocniczego o wjazdach pociągów na tor nr 2 i przez tor nr 2 na tor nr 3 oraz o wyjazdach pociągów z torów nr 1 i 3, gdyż zwrotnice położone w tych torach (lub na nie prowadzące) i odnoszące się do nich sygnalizatory obsługiwał osobiście z tego pulpitu nastawczego. W rezultacie starszy nastawniczy i nastawniczy nastawni dysponującej “PT” nie mogli dopełnić tak podstawowego obowiązku, jakim jest sprawdzenie czy właściwy tor był wolny i nie było na nim przeszkód dla wjazdu lub wyjazdu pociągu. Podobnie dyżurny ruchu pomocniczy nie był z tego powodu zorientowany o ruchu pociągów na torach stacyjnych. To też nic dziwnego, że pracownicy ci byli z tego niezadowoleni i mówili, że Leszek k. pełni swe obowiązki “po cichu”, jak to robił na nastawni stacji Baby, gdzie są tory izolowane. Jednak nie protestowali, chyba dlatego, że mieli jakiś tam respekt przed byłym zawiadowcą stacji. Z czasem pracownicy ci przyzwyczaili się do takiego pełnienia służby przez Leszka K., tym bardziej że dopisywało mu szczęście, choć zagrożenie bezpieczeństwa było ciągle bardzo poważne. Tak zwykle bywa, że kiedyś chwilowa nieuwaga lub rozterka przerywa w sposób drakoński łańcuch powodzenia i skutki łamania podstawowych zasad bezpieczeństwa kończą się tragicznie i tak też się stało w dn. 22 sierpnia.
    Tego dnia o godz. 21:55 dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. przyjął z Rozprzy na tor główny zasadniczy nr 2 stacji Piotrków Trybunalski poc. nr 14G (drogowe pogotowie awaryjne składające się z lokomotywy SM30-033 i dwóch wagonów). Po wjeździe na tor nr 2 skład tego poc. zatrzymał się za tarczą manewrową “Tm12”, sprzed której mógł zjechać na tor postojowy. Przed podaniem sygnału ręcznego dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. chciał się porozumieć z maszynistą pociągu gospodarczego nr 14G i w tym celu kilkakrotnie wywoływał go przez radiotelefon, lecz nit się nie zgłosił z powodu prozaicznej przyczyny, mianowicie na lokomotywie SM30-033 nie było radiotelefonu. W odstępie za poc. nr 14G z Rozprzy do Piotrkowa Trybunalskiego odszedł poc. towarowy 41284 i wobec tego Leszek K. zajął się tym pociągiem, mianowicie zadysponował jego wjazd na tor nr 24 i udał się do WC, a przy tej okazji nabrał wody do czajnika na herbatę. W międzyczasie o godz. 22:08 na tor nr 24 wjechał poc. 41284, o czym po powrocie poinformował Leszka K. dyżurny ruchu pomocniczy. Następnie z Rozprzy odjechał poc. osobowy 41038 (relacji Częstochowa – Koluszki) i dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. swoim zwyczajem bez zamówienia (na nastawni “PT”) sam ułożył drogę przebiegu i wyświetlił na semaforze drogowskazowym “J22” sygnał zezwalający na przejazd z toru nr 2 na tor nr 3 (przy peronie 2) poc. 41038, który wjechał na tor nr 3 o godz. 22:14 i miał być wyprzedzany przez poc. pośpieszny 41502 (“Pogoria” relacji Racibórz – Olsztyn – Suwałki), który w tym dniu miał 3minuty opóźnienia. Po otrzymaniu informacji od dyżurnego ruchu pomocniczego o odjeździe z Rozprzy poc. pośpiesznego 41502 i po wjeździe na tor nr 3 poc. osobowego 41038 dyżurny ruchu dysponujący Leszek K., jak poprzednio, bez zamówienia drogi przebiegu i sprawdzenia czy tor główny zasadniczy nr 2 był wolny - ułożył drogę przebiegu i wyświetlił sygnał zezwalający na semaforze drogowskazowym "J22" na wjazd poc. pośpiesznego 41502 na tor nr 2 (przy peronie 1), zajęty przez poc. gospodarczy 14G.
                                                          c.d.n.
« Ostatnia zmiana: 15 Luty 2016, 17:00:35 wysłana przez EN57-002 »

Offline EU07

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 48
    • Zobacz profil
  • Skąd: Krefeld DE
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #62 dnia: 15 Luty 2016, 13:23:22 »
Zrobiłeś literówkę raz jest SM03-033, a następnie SM30-033. ;)

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #63 dnia: 15 Luty 2016, 17:01:04 »
Poprawione.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #64 dnia: 25 Luty 2016, 18:53:06 »
Po otrzymaniu informacji od dyżurnego ruchu pomocniczego o odjeździe  z Rozprzy poc. pośpiesznego 41502 i po wjeździe na tor 3 poc. osobowego 41038 dyżurny ruchu dysponujący Leszek K., jak poprzednio bez zamówienia drogi przebiegu i sprawdzenia czy tor główny zasadniczy nr 2 był wolny – ułożył drogę przebiegu i wyświetlił sygnał zezwalający na semaforze drogowskazowym “J22” na wjazd poc. pośpiesznego 41502 na tor nr 2 (przy peronie 1), zajęty przez poc. gospodarczy 14G . Maszynista poc. nr 41502 zauważył przeszkodę na torze z odległości około 350m i zdołał z prędkości około 100km/h wyhamować poc. do ok. 60km/h, i z tą prędkością najechał na skład poc. gospodarczego 14G. Skutki tego wypadku okazały się poważne. Trzech pracowników kolejowych (obsługa poc. gospodarczego) zostało rannych, lokomotywa spalinowa SM30-033 i elektrowóz EU07-108, i jeden wagon gospodarczy zostały poważnie uszkodzone, a wagon narzędziowy wraz z wyposażeniem (agregat prądotwórczy, zakrętarka spalinowa (800 śrub stopowych) zniszczony.
Dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. w toku dochodzenia służbowego przyznał się do wyżej omówionego nieprawidłowego pełnienia swych obowiązków służbowych, co doprowadziło do przyjęcia poc. pośpiesznego 41502 na zajęty tor nr 2. Komisja dyrekcyjna zaproponowała ukaranie go przez Komisję Dyscyplinarną przy naczelnym dyrektorze OKP oraz pokrycie części kosztów PKP w wysokości 3-miesięcznego wynagrodzenia i potrącenie w całości dodatku transportowego za jeden miesiąc. Odnośnie zaś braku na lokomotywie SM30-033 radiotelefonu o częstotliwości pociągowej wdrożono odrębne dochodzenie.
Niezależnie od powyższego został zatwierdzony przez zast. naczelnego dyrektora CDOKP wniosek, by do końca 1990r służba automatyki łącznie ze służbą drogową wykonały izolację torów głównych zasadniczych nr 1 i 2 w obrębie całej  stacji Piotrków Trybunalski. Wprawdzie ponad roczny termin realizacji jakże zasadnego wniosku może budzić refleksję, to niemniej trzeba sobie zdać sprawę z tego, że były określone opory przeciw wykonaniu izolacji torów nr 1 i 2 na stacji Piotrkow. Oponenci swe obiekcje m.in. uzasadniali tym, że stacja Piotrków Tryb. wyposażona jest w mechaniczne urządzenia srk i z sygnalizacją świetlną, i przy tego typie urządzeń nie stosuje się izolacji torów stacyjnych, a do tego tory 1 i 2 są położone na prostej. Natomiast fakt, że tory główne dodatkowe nr 35 i 37 są izolowane uzasadniono tym, że z nastawni “PT' są niewidoczne.
Cóż można na takie argumenty powiedzieć? Chyba należało by przypomnieć, że linia Warszawa – Katowice (na której, leży stacja Piotrków Tryb.), jako pierwsza kilkadziesiąt lat temu została wyposażona w samoczynną blokadę liniową, dlaczego natomiast nie zaizolowano torów głównych zasadniczych nr 1 i 2 oraz nie przeprowadzono tej blokady przez stację Piotrków Tryb. trudno dziś dociec, prawdopodobnie przewidywano to wykonać w drugiej kolejności.
W czasie budowy lokalnej linii Piotrków Tryb. – Bełchatów zaizolowano tory główne dodatkowe nr 35 i 37, gdyż w/g ówczesnych założeń ten odcinek linii miał być fragmentem nowej magistrali kolejowej. Jak dotychczas skończyło się na założeniach, bez perspektyw na realizację tego projektu, ale pozostała po nim pamiątka tj. izolacja torów nr 35 i 37, która to w pracy eksploatacyjnej stacji nie miała i nie ma istotnego znaczenia. W końcu należało by zapytać oponentów czy “tabakiera jest dla nosa, czy nos dla tabakiery” i by nie było wątpliwości kierownictwo stacji Piotrków Tryb., zdając sobie sprawę z ważności problemu dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu postulowało, w możliwie jak najkrótszym czasie, zaizolować tor główny zasadniczy nr 2 na odcinku od nastawni dysponującej “PT' do peronów, a konkretnie do przejazdu strzeżonego – ul. Słowackiego (położonego przy południowej krawędzi peronów) z uwagi na intensywność jazd manewrowych lokomotyw i składów poc. gospodarczych na tym odcinku toru. O docenieniu tego zagadnienia i determinacji kierownictwa stacji może świadczyć to, że gotowe było, w przypadku trudności materiałowych, zrezygnować z izolacji torów nr 35 i 37, a odzyskany kabel przeznaczyć na izolację torów nr 1 i 2 w obrębie stacji oraz udzielić pomocy przy robotach izolacyjnych tych torów.
Nie wiadomo, czy inicjatywa kierownictwa stacji dotarła do CDOKP czy też nie, w każdym razie należało czekać około 16 miesięcy na zrealizowanie decyzji zast. naczelnego dyrektora OKP.
Tymczasem po szoku spowodowanym tym wypadkiem dyżurni ruchu i nastawniczowie nastawni dysponującej “PT” zachowywali szczególną ostrożność przed przyjęciem pociągów na tor nr 2, chodziło o to czy z tego toru zjechał manewrujący tabor. Ale jak długo można zachowywać szczególną ostrożność. Wprawdzie jesienne słoty, mgły i krótkie dni powinny do tego mobilizować pracowników, jednak życie spowodowało osłabienie czujności i praktycznie wszystko powróciło do stanu sprzed 22-08-1989 i znów dyżurni ruchu nie zawsze informowali nastawniczych o jazdach manewrowych na i po torze nr 2 oraz o przewidzianych wjazdach pociągów na ten tor, dochodziło do nieporozumień między tymi pracownikami. I tak 4 grudnia, to jest po upływie ponad 3 m-cy od poprzedniego, doszło do nowego wypadku.
                                             c.d.n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #65 dnia: 02 Marzec 2016, 13:37:06 »
W godz. rannych 04-12 na stacji Piotrków Tryb. temp. powietrza wynosiła -3C oraz panowała mgła dość znacznie ograniczająca widzialność, w/g jednych pracowników do 100m, a w/g innych  do 200-250m. Ta sytuacja powinna zmobilizować pracowników nastawni dysponującej 'PT” do wzmożonej ostrożności, a zwłaszcza do rygorystycznego przestrzegania postanowień przepisów, a jak było w rzeczywistości, niebawem się przekonamy.
Ok. godz. 07;00 tego dnia dzienną służbę na nastawni dysponującej “PT” stacji Piotrków Tryb. objęli:
- dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S.
- dyżurny ruchu pomocniczy (szlakowy) Tadeusz M.
- starszy nastawniczy Henryk K.
- nastawniczy Janusz K., który stawił się do pracy dopiero po godz. 11:00.
O braku pełnej obsady tej nastawni nie powiadomiono kierownictwa stacji. Na nastawni wykonawczej “PT-1” położonej od strony stacji Baby, objęła służbę nastawniczy Barbara N. oraz na posterunku zwrotniczym nr 11 (posterunek kontrolny) zwrotniczowie Lucyna J. i Teresa O.
Około godz. 06:30-06:45 na punkt kontrolny (połączony z punktem zwrotniczym nr 11) zgłosiło się 5 lokomotyw spalinowych, a w tym:
- 3 lokomotywy (połączone ze sobą, ale nie posiadały łączności radiotelefonicznej): SM30-165, SM30-280, SU42-019 z przeznaczeniem do pracy przy pociągach montażowych (sieciowym MEB Koluszki),
- lokomotywa Sm30-110 do stacji Gorzkowice (wykonywanie manewrów),
- lokomotywa SM42-117 (jako czwarta) dla MEB Koluszki,
- SM30-33 do pracy na torach wagonowni w Piotrkowie.
Zwrotniczy post. 11 Lucyna J. zgłosiła o oczekujących lokomotywach dyżurnemu ruchu dysponującemu Franciszkowi S., który po wjeździe z toru nr 30 torem nr 2 poc. 41688 przystąpił do wykonywania manewrów lokomotywami oczekującymi na punkcie kontrolnym. Około godz. 07:30 została z pkt. kontrolnego skierowana na tor nr 2 lokomotywa SM30-110, a następnie w odstępie za poc. osobowym 14029 odjechała o godz. 07:33 torem nr 1 jako poc. nr 11L do Gorzkowic. O tej jeździe manewrowej lokomotywy SM30-110 z post. 11 na tor nr 2 dyżurny ruchu dysponujący nie powiadomił starszego nastawniczego Henryka K., co stanowiło naruszenie obowiązujących postanowień przepisów, ponieważ starszy nastawniczy był odpowiedzialny w przypadku jazd poc. za sprawdzenie m.in. na torach nr 1 I 2 czy nie było przeszkód, tzn. czy tory te nie były zajęte przez tabor. Trzeba jednak zauważyć, że tym razem bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu nie było znaczne z uwagi na bardzo krótki czas zajęcia przez tę lokomotywę toru nr 2 oraz na obsłużenie zwrotnic z pulpitu nastawczego włącznie przez dyżurnego ruchu dysponującego.
Następnie z post. zwrotniczego nr 11 dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. przyjął na tor nr 2 trzy lokomotywy dla MEB: SM30-165, SM30-280 i SU42-019. Lokomotywy te ok. godz. 07:36 zatrzymały się na torze nr 2 około 50-70m za tarczą manewrową “Tm12” (położoną przy tym torze). Podobnie jak poprzednio i tym razem Franciszek S. nie poinformował starszego nastawniczego Henryka K. o jeździe manewrowej trzech lokomotyw, które z post. zwrotniczego nr 11 (z pkt. kontrolnego), przez tor nr 2 miały zjechać na stronę nieparzystą stacji, a konkretnie na tor nr 23 do obsługi składów poc. montażowych-sieciowych. Naturalnie w tej jeździe manewrowej musiał uczestniczyć starszy nastawniczy Henryk K. przez nastawienie obsługiwanych przez niego zwrotnic o napędzie mechanicznym. Na domiar złego dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. przerwał jazdę manewrową trzech lokomotyw, pozostawiając  je na torze głównym zasadniczym nr 2 i skierował następnie jazdy manewrowe lokomotyw na ten tor, co mogło sprzyjać zapomnieniu o tych lokomotywach. Tak więc Franciszek S. skierował z toru nr 29, przez tor nr 2 do post. zwrotniczego nr 11 (tj. do lokomotywowni) lokomotywę ST44-661 od poc. 22682. Gdy lokomotywa ta około. godz. 07:45 minęła post. nr 11, zwrotniczy Teresa O. zgłosiła dyżurnemu ruchu dysponującemu następną lokomotywę SM42-117 do dyspozycji MEB Koluszki i Franciszek S. przyjął ją na tor nr 2, a starszemu nastawniczemu Henrykowi K. polecił skierować na tor nr 23 i dalej do nastawni wykonawczej “PT-2” (położonej do strony stacji Rozprza) i ta jazda manewrowa ok. 07:54 została wykonana. Nieco wcześniej, bo około godz. 07:50 dyżurny ruchu dysponujący zamówił i zadysponował przygotowanie drogi przebiegu na nastawni wykonawczej “PT-2” i u starszego nastawniczego Henryka K. na wyjazd z Piotrkowa torami 1 i 21 do Rozprzy poc. pośp. 13101 (rel. Łódź Kal. – Kraków), który dopiero co zatrzymał się przy peronie 2. W tym też czasie przybył na nastawnię dysponującą 'PT” elektromonter Mirosław K., który z dyżurnym ruchu dysponującym omówił kolejność wyjazdów poc. sieciowych (montażowych), na miejsca robót i wydanie rozkazów szczególnych na czas planowanego zamknięcia toru nr 2 szlaku Piotrków Tryb. – Baby  od godz. 08:10 do godz. 14:10. Ustalono, że zamknięcie tego toru nastąpi po przejeździe poc. ekspresowego “Opolanin".
                                                c.d.n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #66 dnia: 06 Marzec 2016, 16:33:10 »
Dyżurny ruchu pomocniczy Tadeusz M. w czasie tych uzgodnień poinformował dyżurnego ruchu dysponującego Franciszka S., że o godz. 07:55 odszedł z Rozprzy poc. expresowy 6104 “Opolanin” (relacji Opole Gł. – Warszawa Wsch.). Franciszek S. niewiele myśląc zamówił u nastawniczych nastawni wykonawczych “PT-1” i “PT-2” przygotowanie drogi przebiegu na wjazd z Rozprzy po torze nr 22 na tor nr 2 poc. ekspresowego 6104 i po odblokowaniu się bloku otrzymania zgody z nastawni wykonawczej “PT-1”, zablokował on blok dania nakazu na nastawnię “PT-2”, a sam (na obsługiwanym przez siebie pulpicie nastawczym) wyświetlił na semaforze drogowskazowym “I22” sygnał zezwalający dla poc. 6104 na tor nr 2 (nadal zajęty w okręgu nastawni dysponującej “PT” przez trzy lokomotywy spalinowe). Henryk K. powiadomił o tym poc. dróżniczkę przejazdową przejazdu strzeżonego w km. 146.232 (położonego przy południowych czołach peronów stacji Piotrków Tryb. – skrzyżowanie torów z ul. J. Słowackiego) i rogatki przejazdowe zostały opuszczone. Utartym zwyczajem Franciszek S.  nie zamówił przygotowania drogi przebiegu na wjazd poc. 6104 u starszego nastawniczego Henryka K., ale ten słyszał zamówienie drogi przebiegu dla tego poc. skierowane do nastawniczych nastawni wykonawczych, lecz nie sprawdził na gruncie czy tor nr 2 był wolny. Należy tu dodać, że wobec panującej mgły trzy lokomotywy spalinowe stojące na torze nr 2 nie były widoczne z okien nastawni dysponującej “PT”.
    Ale jak zachowali się maszyniści trzech lokomotyw spalinowych stojących na torze nr 2. Po zatrzymaniu się na tym torze za tarczą manewrową “Tm12” wszyscy trzej oczekiwali na wyświetlenie się na niej sygnału “jazda manewrowa dozwolona”. Widzieli oni, jak na tor nr 2 wjechała lokomotywa spalinowa serii ST44 i zjechała z tego toru na sygnał “jazda manewrowa dozwolona” na tarczy manewrowej “Tm12” do lokomotywowni, a następnie lokomotywa serii SM42 wjechała na tor nr 2 i na taki sam sygnał na tarczy manewrowej “Tm12” zjechała z tego toru na grupę torów nieparzystych. Torem nr 1 przejechał z Piotrkowa do Częstochowy poc. pośp., a trzy lokomotywy spalinowe nadal stały na torze nr 2 i jak poprzednio na tarczy manewrowej “Tm12” nie został dla nich wyświetlony sygnał zezwalający. Maszyniści tych trzech lokomotyw co raz bardziej niecierpliwili się przedłużającym postojem, ale nie mając na żadnej z lokomotyw radiotelefonu ok. godz. 08:00 postanowili podjechać pod przejazd strzeżony (ul. Słowackiego), by tam ze strażnicy telefonicznie porozumieć się z dyżurnym ruchu dysponującym. Rada w radę zobowiązali maszynistę Mieczysława K. (z lokomotywy SU42-019, która w grupie trzech lokomotyw była ostatnia, a od strony nastawni dysponującej “PT” jako pierwsza), by uważnie obserwował tarczę manewrową “Tm12” czy w międzyczasie nie wyświetli się na niej sygnał zezwalający. Zaraz po uruchomieniu tych lokomotyw w kierunku przejazdu strzeżonego, to jest po upływie kilku, a może kilkunastu sekund maszynista Mieczysław k., zamiast sygnału zezwalającego na tarczy manewrowej “Tm12”, z ogromnym przerażeniem zauważył we mgle bardzo słabe trzy czołowe światła lokomotywy, których natężenie szybko się zwiększało. Mieczysław K. zdał sobie sprawę, że było to czoło poc. oraz z tego, że jemu jako maszyniście ostatniej lokomotywy groziło największe niebezpieczeństwo, toteż niezwłocznie zdecydował się na ucieczkę lokomotywą przed nadjeżdżającym pociągiem. Przesunął on nastawnik jazdy na największą prędkość (w kierunku peronów i stacji Baby) oraz krzykiem i gestami rąk powiadomił kolegów maszynistów dwóch pozostałych lokomotyw o grożącym niebezpieczeństwie. Po zamknięciu rogatek przejazdu strzeżonego (ul. J. Słowackiego) dróżnicy przejazdowi Halina O. i Zofia G. usłyszały sygnał “baczność” podany na wysokości nastawni dysponującej “PT” przez wjeżdżający poc. ekspresowy 6104, a jednocześnie zauważyły we mgle jadące w kierunku przejazdu z nieznaczną szybkością, ale przy pełnej pracy silników, trzy lokomotywy spalinowe. Obydwie dróżniczki przypuszczały, że poc. ekspresowy wjedzie na tor nr 3 (peron drugi) i jedna z nich miała zamiar zatelefonować na nastawnię dysponującą, by zawiadomić dyżurnego ruchu o pojawieniu się trzech lokomotyw na torze nr 2, lecz nim wywołała nastawnię “PT” około strażnicy przejazdu przejechał ostro hamujący, ale jeszcze ze znaczną prędkością poc. 6104. Po chwili rozległ się donośny huk. Około godz. 08:02, tuż za przejazdem strzeżonym (ul. Słowackiego), poc. ekspresowy najechał na uciekające przed nim trzy lokomotywy spalinowe. Przerażone dróżniczki Halina O. i Zofia G. przed dłuższą chwilę stały nieruchomo, nie wiedząc, co począć. Pierwsza przyszła do siebie Halina O. i zatelefonowała na nastawnię dysponującą “PT” i gdy do telefonu zgłosił się st. nastawniczy Henryk K. krzycząc “coście  narobili, ekspres  najechał na spalinówki, słychać krzyki, są chyba ranni, wzywyj pogotowie” - w ten sposób zawiadomiła go o wypadku. Obydwie dróżniczki zaczęły udzielać pomocy rannym i poszkodowanym pasażerom. Bardziej wrażliwa Zofia G. zemdlała pod wpływem widoku krwi i ją też zabrała karetka pogotowia ratunkowego do szpitala.
      Poc. ekspresowy “Opolanin” 6104 w tym dniu był prowadzony lokomotywą EU07-500 przez maszynistę Lecha L., który – jak podał – kontynuował jazdę do Piotrkowa Tryb. z prędkością do 120 km/h. Semafor wjazdowy do tej stacji wskazywał sygnał “wolna droga” (jedno ciągłe zielone światło) i przy przejeździe przez zwrotnice wjazdowe ograniczył on prędkość do 90 km/h, a następnie zwiększył do 100 km/h. Semafor drogowskazowy “I22” wskazywał jedno, ciągłe pomarańczowe światło i na jego wysokości Lech L. rozpoczął hamowanie poc. 6104, tak by go zatrzymać przy peronie. Niespodziewanie z odległości około 100-150 m we mgle maszynista poc. 6104 Lech L. zauważył nie oświetlone kontury lokomotywy spalinowej serii SM42, która uciekała przed jego pociągiem i dojeżdżała do przejazdu strzeżonego (ul. Słowackiego), zastosował nagłe hamowanie pociągu i zaraz wbiegł do przedziału maszynowego. W/g taśmy prędkościomierza elektrowozu, poc. ekspresowy 6104 najechał na uciekające przed nim trzy lokomotywy o godz. 08:02 z prędkością około 60 km/h i odrzucił je w kierunku nastawni wykonawczej “PT-1” (tj. w kierunku stacji Baby). Maszynistom trzech lokomotyw spalinowych wydawało się, ze uciekając pełna mocą silników przed wjeżdżającym torem nr 2 poc. ekspresowym zdołają nie dopuścić do najechania tego poc. na ich lokomotywy, liczyli bowiem, że “Opolanin” będzie intensywnie hamował, z uwagi na rozkładowy postój na stacji Piotrków Tryb., ale nie docenili oni faktu, że panowała mgła, skutkiem czego maszynista lokomotywy SU42-019 Mieczysław K. z niedużej odległości zauważył czoło wjeżdżającego torem nr 2 poc. ekspresowego, a maszynista “Opolanina” z tej samej przyczyny zbyt późno upewnił się o przeszkodzie na torze, tym bardziej, że lokomotywa SU42-019 nie była oświetlona, a ponadto mimo intensywnego rozruchu, na krótkiej drodze, trzy lokomotywy nie mogły osiągnąć znacznej prędkości, tj. w granicach 50-60 km/h, by bezpiecznie uciec przed wjeżdżającym “Opolaninem”. Toteż maszyniści trzech lokomotyw spalinowych, a zwłaszcza skrajnej SU42-019, z wielką troską i strachem obserwowali, jak szybko zbliżało się do tej lokomotywy czoło poc. ekspresowego, tuż przed najechaniem każdy z nich (jak i pomocnicy maszynistów na dwóch lokomotywach  serii SM30) kurczowo, ale tez i mocno uchwycili się za części konstrukcyjne kabin maszynisty. Przy ich prędkości  19 km/h nastąpił huk i gwałtowny wstrząs tymi lokomotywami, czyli najechanie w km. 144.395 (około 4m za przejazdem strzeżonym ul. Słowackiego – patrząc w kierunku stacji Baby) na nie elektrowozu EU07-500 prowadzącego “Opolanina”. Elektrowóz, lokomotywa SU42-019 oraz 5 wagonów pasażerskich zostało w różnym stopniu uszkodzonych, a w wagonie mieszczącym bar “Wars” uszkodzeniu bądź zniszczeniu uległy artykuły żywnościowe, towary, opakowania oraz wyposażenie tego baru.
                                                       c.d.n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #67 dnia: 11 Marzec 2016, 13:43:14 »
   W lokomotywie SU42-019 rozbity został zbiornik paliwowy, co mogło wywołać pożar. Siła uderzenia poc. ekspresowego w uciekające  trzy lokomotywy była tak duża, że mówiąc obrazowo wyglądało na to, że zostały one jakby wystrzelone z działa odrzutowego. Po torze nr 2 niczym strzała, mimo hamowania i bez wykolejenia, przejechały odległość około 315 m, rozpryskując z rozbitego zbiornika olej napędowy na perony nr 1 i częściowo nr 2, skutkiem czego na peronie nr 1 aż 24 pasażerów, zaskoczonych a zarazem przerażonych, zostało pochlapanych tym olejem, oni i ich ubrania przedstawiali godny pożałowania obraz, a z drugiej strony ich zdziwione twarze wskazywały, że nie bardzo wiedzieli co się stało. Nie ma się co dziwić, bo zamiast zapowiedzianego poc. ekspresowego do Warszawy, przejechały niespodziewanie torem przy peronie nr 1, lotem błyskawicy, trzy lokomotywy przy najwyższych obrotach silników do tego rozpryskując jakąś ciecz o zapachu ropy naftowej. Zaskoczenie to szybko spowodowało pretensje do PKP, a w krótce wiadomo było co się stało, gdy karetki pogotowia ratunkowego udzielały pomocy rannym.
   Trzy lokomotywy spalinowe zatrzymały się za semaforem wyjazdowym "D" z toru nr 2 (do stacji Baby). czoło poc. ekspresowego 6104 zatrzymało się (po najechaniu na trzy lokomotywy spalinowe) na drodze wynoszącej około 97 m. Wśród pasażerów poc. ekspresowego obrażeń cielesnych doznało 25 osób oraz 3 pracowników PKP (konduktor rewizyjny poc. 6104, pomocnik maszynisty lokomotywy spalinowej i brygadzista MEB Koluszki).
  W tym czasie, gdy na peronie nr 1 stacji Piotrków Tryb. ludzie odczuli już skutki wypadku i rozpoczęto akcję ratunkową, na nastawni dysponującej "PT" wykonywano czynności służbowe, tak jakby nic się nie stało. Po minięciu przez poc.  6104 semafora drogowskazowego "I22", dyżurny dysponujący Franciszek S. rozwiązał drogę przebiegu, a w tym na nastawnię wykonawczą "PT-1" zablokował blok otrzymania zgody, a następnie zablokował blok dania nakazu tj. wydał polecenie ustawienia semafora wyjazdowego "D" z toru nr 2 (do stacji Baby) na sygnał "wolna droga" dla poc. 6104. Tuż po odblokowaniu się bloku otrzymania nakazu nastawniczy nastawni "PT-1" Barbara N. stwierdziła ze zdziwieniem, że trzy lokomotywy spalinowe nie wiadomo w jaki sposób wyjechały z toru nr 2 tuż przed odjazdem z tego toru poc. ekspresowego " Opolanin" i na domiar złego zatrzymnały się kilkadziesiąt metrów za semaforem wyjazdowym "D" z tego toru wskazującym sygnał "stój". Nastawnicy Barbara N., do obecnego na nastawni czyściciela zwrotnic wyraziła kilka krytycznych uwag po adresem pracujących na nastawni dysponującej i maszynistów trzech lokomotyw spalinowych. Nie mogła ona zrozumieć i pogodzić się z tym, by po przygotowaniu drogi przebiegu na wjazd na tor nr 2 i wyjazd z tego toru poc. ekspresowego "Opolanin" w ostatniej chwili i do tego bez uprzedzenia skierować tym torem do okręgu nastawni "PT-1" trzy lokomotywy spalinowe, a maszyniści tych lokomotyw pozwalają sobie przejechać obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał "stój", tak jakby nie znali podstawowych zasad prowadzenia ruchu poc. Barbara N. podekscytowana tym wydarzeniem postanowiła odpowiednio porozmawiać z dyżurnym ruchu dysponującym i wyrazić swoje zdanie co o tym myśli. Nim jednak zdołała wywołać nastawnie dysponującą "PT" uczynił to dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. Nie dopuścił Barbary N. do głosu, pytając ją imperatywnie co tam się dzieje w okręgu "PT-1" na torze nr 2 i czy są tam "spalinówki"? Barbara N. odpowiedziała, że właśnie przed chwilą przejechały obok semafora wyjazdowego "D" wskazującego sygnał "stój" i zatrzymały się za nim. Franciszek S. chwilę milczał, wyglądało na to, że się zastanawiał, a następnie polecił te lokomotywy przestawić w okręgu "PT-1" z toru nr 2 na tor nr 1 i wyłączył się. Barbara N. podała kilkakrotnie w kierunku lokomotyw sygnał ręczny "do mnie", ale żaden z maszynistów trzech lokomotyw, mimo że wyglądali przez okna kabin na te sygnały nie zareagował. Nastawniczy Barbara N. przypuszczała, że to znów jakieś lekceważenie obowiązków służbowych przez tych maszynistów, ale by nie tracić czasu posłała do maszynistów czyściciela zwrotnic z pleceniem jazdy z toru nr 2 na tor nr 1. Po chwili na nastawnię powrócił czyściciel zwrotnic i oświadczył, że maszyniści nie uruchomią lokomotyw do czasu przybycia komisji dochodzeniowej, ponieważ na ich lokomotywy najechał poc. ekspresowy. Zaraz też Barbara N. powiadomiła o powyższym Franciszka S., a ten zapytał ją czy na pewno poc. 6104 najechał na te lokomotywy, otrzymał potwierdzającą odpowiedź, ponieważ koniec ostatniej lokomotywy jest uszkodzony. W/g Barbary N. ta ostatnia rozmowa miała miejsce około godz. 08:10. Po kilku minutach dyżurny ruchu dysponujący podyktował jej zamkniecie toru nr 2 i wprowadzenie  dwukierunkowego ruchu poc. torami nr 1,3 i 5. Jak podał st. nastawniczy Henryk K. jedną z pierwszych informacji o powstałym wypadku na nastawnię dysponującą "PT" przekazał maszynista poc. 6104. Mianowicie po upływie 1-2 minut od chwili, gdy poc. ten minął semafor drogowskazowy "I22", maszynista "Opolanina" wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu dysponującego i oświadczył mu "na torze nr 2 najechałem na lokomotywy, mogą być ranni". Informację te słyszeli również dyżurny ruchu pomocniczy i starszy nastawniczy. Wszystkich ta wiadomość nie tylko zaskoczyła, ale przeraziła. Jako pierwszy, a zarazem bezpośrednio odpowiedzialny za powstały wypadek, Franciszek S. zaczął szukać współodpowiedzialnych. Zatelefonował na post. zwrotniczy nr 11, a gdy zgłosiła się zwrotniczy Lucyna L. zapytał ją, gdzie są trzy lokomotywy, a gdy otrzymał odpowiedź, że około 07:35 zostały przyjęte przez nastawnię dysponującą, na to Franciszek S. zbeształ ją krzycząc "coś ty narobiła, przez ciebie powstał wypadek" i wyłączył się. Zdumiona i zdenerwowana Lucyna J. poskarżyła się o zajściu drugiej pracownicy tego posterunku Teresie O. Ta niewiele myśląc przez telefon zwymyślała Franciszka S. m.in. pytając czy zapomniał, kto wyświetla sygnał "jazda manewrowa dozwolona" na traczy "Tm19" na jazdę lokomotyw z post. nr 11 na tor 2, bo jej wiadomo, że pan dyżurny ruchu dysponujący. Franciszek S. wyłączył się i już więcej na post. zwrotniczy nr 11 w sprawie trzech lokomotyw się nie zwracał. Również Franciszek S. miał nieuzasadnione pretensje do nastawniczego nastawni wykonawczej "PT-1" - o czym powyżej była mowa. Naturalnie na nastawni dysponującej "PT" również odbyła się ostra wymiana zdań pomiędzy dyżurnym ruchu dysponującym Franciszkiem S. a st. nastawniczym tej nastawni Henrykiem K. Mianowicie Franciszek S. kilkakrotnie zarzucał Henrykowi K., że nie śledził jazdy manewrowej trzech lokomotyw spalinowych i nie zgłosił mu czy i kiedy te lokomotywy zjechały z toru nr 2 na tor nr 23 oraz przed wjazdem poc. nr 6104 na tor nr 2 wobec panującej mgły nie sprawdził na gruncie, czy ten tor pomiędzy nastawnią "PT", a przejazdem  strzeżonym (ul. Słowackiego) był wolny. Natomiast st. nastawniczy motywował swe postępowanie tym, że dyżurny ruchu dysponujący nie powiadomił go, ani też nie wydał polecenia by trzy lokomotywy jadące z lokomotywowni przez tor nr 2 skierował na tor nr 23 i on Henryk K. o jeździe manewrowej tych lokomotyw nie wiedział. Dyżurny ruchu dysponujący mimo panującej mgły nie wydał mu polecenia sprawdzenia na gruncie, czy tor nr 2 na wyżej wskazanym odcinku był wolny. Nadto przed wjazdem na tor nr 2 poc. 6104 Franciszek S. telefonicznie nie pytał zwrotniczego post. nr 11, gdzie znajdują się trzy lokomotywy spalinowe, lecz on Henryk K. odpowiedzi nie usłyszał. Nadto Henryk K. podkreślał, że dyżurny ruchu dysponujący nie zapytał go o te lokomotywy, więc - jego zdaniem - zasadnie przypuszczał, że trzy lokomotywy stały wtedy (to jest przed zadysponowaniem wjazdu poc. 6104 na tor nr 2) przed posterunkiem zwrotniczym nr 11 na torze trakcyjnym.
  W toku dochodzenia służbowego okazało się,  że dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. 4 grudnia, tj. w dniu powstania przedmiotowego wypadku nie przestrzegał zarządzenia Zarządu Ruchu przekazanego stajom przez Rejon Przewozów Kolejowych w dniu 13 czerwca 1989 za nr RN5-15/89. Mianowicie zarządzeniem tym wprowadzono zakaz jazd manewrowych po torach głównych na 30 minut przed przejazdem przez stacje poc. ekspresowych. W oparciu o powyższe, jazdy manewrowe lokomotyw spalinowych zna tor nr 2 lub przez ten tor, które się odbyły między godzinami 07:30 a 07:54 (było ich pięć) stanowiły oczywiste i permanentne naruszenie tego zarządzenia.
  Bardzo często się zdarza, że dumając przy biurku wydaje się zarządzenia mające na celu rzekome podniesienie stopnia bezpieczeństwa ruchu, ale jednocześnie nie uwzględnia się w nich realii pracy niektórych, w tym większych stacji, a nawet dochodzi do tego, że przestrzeganie niektórych z takich zarządzeń prowadzi bezpośrednio do zakłóceń w pracy niektórych stacji. Dlatego też przeważnie dyżurni ruchu mając więcej zdrowego rozsądku w swej codziennej pracy nie stosują się do takich zarządzen, uważając je za nierealne. Nierzadko mają na to cichą aprobatę swych bezpośrednich przełożonych. W rezultacie takie zarządzenia stają się martwe i giną w pamięci w miarę pojawiania sie nowych. Tak też było na wielu stacjach, a w tym i na stacji Piotrków Tryb. Idylla się zwykle kończy, gdy powstanie wypadek. Tak też się stało po wypadku 4 grudnia. Zaraz odezwali się "cadykowie" od tego rodzaju zarządzeń i zaczęto dowodzić, że gdyby dyżurny ruchu dysponujący przestrzegał postanowień zarządzenia nr RN5-15/89 do najechania poc. 6104 na trzy lokomotywy spalinowe, by nie doszło, ponieważ te lokomotywy zgodnie z zarządzeniem powinny stać na torze trakcyjnym przed posterunkiem zwrotniczym nr 11 i czekać, aż na tor nr 2 wjedzie poc. 6104. Proste to i logiczne, z jednym zastrzeżeniem, a mianowicie czy ci panowie wzięli pod uwagę realia pracy nastawni dysponującej "PT" oraz to że od ponad 20 lat, po tak zwanej modernizacji stacji Piotrków Tryb., w związku z elektyfikacją linii Warszawa-Częstochowa-Katowice tory główne zasadnicze nr 1 i 2 nie były izolowane, i dlaczego, mimo że ruch lokomotyw do poc. i do lokomotywowni odbywał się przez tory nr 2 i nr 1, a widoczność z nastawni 'PT" w kierunku peronów nawet przy dobrych warunkach atmosferycznych była ograniczona.
Skoro już jest mowa o izolacji torów nr 1 i 2 w obrębie stacji Piotrków Tryb., to w/g oficjalnego meldunku została ona wykonana w 1990r i to była właściwa droga i kierunek podniesienia stopnia bezpieczeństwa ruchu m.in. w okręgu nastawni dysponującej "PT", ale by to wykonać potrzebne były aż dwa wypadku przyjęć poc. pośpiesznych na zajęty tor.
W konkretnych warunkach pracy, tak dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. i st. nastawniczy Henryk K. nie dopełnili ciążących na nich obowiązków służbowych. Franciszek K., jako pracownik mianowany, został skierowany do ukarania przez Komisję Dyscyplinarną przy naczelnym dyrektorze OKP, a umownemu (nie mianowanemu) Henrykowi K. zmieniono warunki pracy i płacy. Obu przypisano do zwrotu straty poniesione przez PKP w wysokości trzymiesięcznego uposażenia oraz potrącono dodatek transportowy w wysokości 100% za jeden miesiąc.
                                            (niestety nie posiadam dokończenia tego opisu)
                                                 tekst inż. Władysław Ryński

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #68 dnia: 31 Marzec 2016, 23:02:53 »
     18-06-1972 po godz. 21:00 na nastawni dysponującej “B” stacji Kielce Herbskie Tow. odezwały się dzwonki alarmowe telefonu strażnicowego. Dyżurny ruchu dysponujący Tadeusz K. podniósł słuchawkę. Usłyszał nerwowy krzyk maszynisty poc. 2667 Edwarda M.: ...”gdzieście mnie wyprawili! Zderzenie z parowozem! Są ranni! Jak wypełniacie służbę, ludzi chcieliście pozabijać! Pogotowie dawać pod Górki Szczukowskie!...”
   Słuchawka z drugiej strony została odłożona. Tadeusz K. spojrzał na słuchawkę, którą przed chwilą miał przy uchu, potem w dziennik zapowiadania poc. (obecnie “dziennik ruchu post. zapowiadawczego”). Figurował tam tylko poc. L16, jadący z Górek Szczukowskich (wolna droga – 20:45, odjazd 20:50) do stacji Kielce Herbskie Tow.
   Tadeusz K. miał bardzo niewyraźną minę. Praktycznie nie wiedział, co się stało. Z tego chwilowego osłupienia wyrwał go telefon dyżurnego ruchu stacji Górki Szczukowskie Kazimierza J., który powtórzył wiadomość o zderzeniu poc. L16 (parowozu luzem) z poc. 2667 na szlaku Kielce Herbskie Tow. - Górki Szczukowskie.
  Przybyła na miejsce wypadku komisja dyrekcyjna stwierdziła, co następuje (skrót):
* czołowe zderzenie poc. L 16 (jazda tendrem naprzód) z poc. towarowym 2667 (parowóz kominem naprzód) nastąpiło około 360m przed semaforem wjazdowym do stacji Kielce Herbskie Tow., w wykopie i w łuku, przy szybkości każdego z tych poc. wahającej się od 20 do 25 km/h. Maszynista poc. L16 doznał złamania ręki, a jego pomocnik ogólnych potłuczeń,
* w dziennikach zapowiadania poc. na nastawni dysponujacej “B” stacji Kielce Herbskie Tow. i na stacji Górki Szczukowskie istniały zgodne zapisy co do wolnej drogi i odjazdu poc. L16 (ze stacji Górki Szczukowskie), ale dokonano tego bez obsługi urządzeń blokady liniowej.
W dziennikach tych brak było zapisów za okres ostatnich dni, o kontroli i sprawozdaniach, ze strony Rs i Rsz;
* stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Górki Szczukowskie przedstawiał się jak niżej podano:
1. w książce E1758 odnotowano wyjazd poc. L16 na sygnał zastępczy (numer licznika – 1639), ponieważ nie otrzymano bloku pozwolenia ze stacji Kielce Herbskie Tow.
2. na semaforze wyjazdowym “D” (w kierunku stacji Kielce Herbskie Tow.) spalona była żarówka w komorze światła pomarańczowego;
* stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na nastawni wykonawczej Nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. (nastawnia krańcowa od strony Górek Szczukowskich
1. blok otrzymania nakazu “y222” nie odblokowany
2. blok pozwolenia do stacji Górki Szczukowskie w stanie odblokowanym
3. z zamka zwrotniczego zwrotnicy nr 301 nie można było wyjąc klucza (o czym tego dnia o godz. 20:30, nastawniczy dokonał zapisu w książce  E1758 – lecz nie powiadomił dyżurnego ruchu dysponującego). Zwrotnica ta wchodziła w drogę przebiegu na wyjazd z toru nr 222,
4. przy zwrotnicy nr 319 od ostatniej dekady maja 1972 rozbity zamek i skrzywiony trzpień. Uszkodzenia te nie były odnotowane w książce E1758
* książki zamówień (książka przebiegów) nastawni dysponującej “B” I nastawni wykonawczej “nr 12” stacji Kielce Herbskie Tow.:
1. nastawnia dysponująca “B” - brak zapisu o zamówieniu drogi przebiegu na wyjazd z toru nr 222 do Górek Szczukowskich dla poc. 2667 oraz na wyjazd z Górek Szczukowskich poc. L16,
2. nastawnia wykonawcza nr 12 – zamówienie drogi przebiegu o godz. 20:50 na wyjazd poc. 2667 z toru nr 222, godz. 20:53 droga gotowa – poc. 2667 odjechał do Górek Szczukowskich o godz. 21:00 z sygnałem końcowym;
* na nastawni wykonawczej nr 12 w bloku rozkazów  szczególnych "S" wypisany grzbiet rozkazu nr 4/52 na wyjazd poc. 2667 z toru nr 222, przy semaforze wyjazdowym wskazującym sygnał “stój”, bez potwierdzenia otrzymania rozkazu przez maszynistę i bez egzemplarza przebitkowego (kalkowego). Maszynista poc. 2667 Edward M. posiadał odbitkę kalkową rozkazu szczególnego S nr 15/45 z pieczątkami stacji Kielce Herbskie Tow. wypisanego (wystawionego) przez nastawniczego nastawni wykonawczej nr 12. Na nastawni wykonawczej nr 12 bloku tych rozkazów szczególnych "S" nie odnaleziono.
Tyle wstęp ustalenia komisji dyrekcyjnej. Naturalnie przyczyna powstania wypadku była oczywista, ale jednocześnie ujawniono splot rażących, często wręcz niezrozumiałych dla przeciętnego kolejarza zaniedbań oraz samowoli w naruszaniu podstawowych zasad prowadzenia ruchu poc.
                                                                 c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #69 dnia: 09 Kwiecień 2016, 13:53:25 »
  W tym stanie rzeczy, należy więc omówić i wyświetlić kolejno podstawowe elementy zaniedbań i przyczyn, które złożyły się na powstanie tego wypadku.
   Sprawa blokady liniowej na szlaku Kielce Herbskie Tow. - Górki Szczukowskie.
Kilka lat temu oddano do wstępnej eksploatacji blokadę liniową między stacjami tego szlaku, z tym, że podstawowym środkiem prowadzenia ruchu poc. było ich telefoniczne zapowiadanie. Okres wstępnej eksploatacji blokady przedłużał się, ale nikt ze strony odpowiedzialnych pracowników służby ruchu i służby zabezpieczenia ruchu i łączności nie przejawiał zainteresowania tym, by usunąć wreszcie drobne usterki i wprowadzić ruch poc. w oparciu o blokadę liniową, zgodnie z przeznaczeniem tej inwestycji.
Nastawniczy stacji Górki Szczukowskie Tadeusz. O. oświadczył, że tylko od czasu do czasu, w okresie jego dwuletniej pracy na tej stacji, blokada liniowa do Kielc Herbskich Tow. była obsługiwana. Przyczyną tego miało być niedziałanie kontaktu w obrębie stacji Górki Szczukowskie. Monter zabezpieczenia Stefan K. wiedział o tym, obiecał usunąć usterkę, ale czas płynął, a blokada nie działała. W związku z tym wytworzył się - praktykowany na codzień - zwyczaj, że blokadę liniową obsługiwano jedynie dla poc. jadących ze stacji Kielce Herbskie Tow. do stacji Górki Szczukowskie. Natomiast dla poc. jadących w kierunku przeciwnym, obowiązywało tylko telefoniczne zapowiadanie poc. Ponieważ nie można było podawać sygnałów zezwalających na semaforach wyjazdowych w kierunku stacji Kielce Herbskie Tow. - poc. wyjeżdżały z Górek Szczukowskich na sygnały zastępcze.
Z upływem czasu, jako czynność zbyteczną, uznano blokowanie przez dyżurnych ruchu bloków dania nakazu na nastawnię wykonawczą. Stopniowo przybrało to pozory legalności i dyżurni ruchu ograniczali się już tylko do telefonicznego powiadamiania nastawniczych nastawni wykonawczej, z którego toru miał nastąpić wyjazd, a następnie do naciśnięcia przycisku zezwalającego na wyświetlenie sygnału zastępczego. "Usprawnienia" Te poszły jeszcze dalej i do wyprawienia poc. wystarczyło tylko naciśnięcie odpowiedniego przycisku zezwalającego na wyświetlenie sygnału zastępczego. Jak widać ludzie "myśleli i usprawniali" sobie pracę - korzystając z niedbalstwa i tolerancji przełożonych. Tak więc świetlne semafory wyjazdowe stale wskazywały sygnał "stój" w kierunku stacji Kielce Herbskie Tow.
Nastawniczy Tadeusz P. zapytany o przepaloną żarówkę w komorze światła pomarańczowego semafora wyjazdowego "D" - odpowiedział pytaniem"
- "W jaki sposób mogłem stwierdzić, że żarówka była przepalona, skoro prawie nigdy nie wyświetlano na nim sygnału zezwalającego?"
Dyżurny ruchu stacji Górki Szczukowskie Kazimiez J., który na tej stacji pracował 7 m-cy, stwierdził, że ruch poc. z górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. prowadzony był wyłącznie na podstawie telefonicznego zapowiadania, choć podstawą prowadzenia ruchu poc. między tymi stacjami była właściwie blokada liniowa. Blok pozwolenia na stacji Kielce Herbskie Tow. zawsze był w stanie odblokowanym i w przypadkach telefonicznego wyrażenia zgody (wolnej drogi) na przyjęcie poc. do tej stacji, bloku pozwolenie nie dawano. W rezultacie, niemal wszystkie poc. z Górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. odjeżdżały na sygnał zastępczy. Dodał też, że jego przełożeni byli bardzo rzadkimi gośćmi na nastawni dysponującej stacji Górki Szczukowskie, a gdy już się zjawili, to tymi sprawami nie interesowali się w ogóle. Stacja Górki Szczukowskie była zapomniana przez ludzi - mówił Kazimierz J. - przełożeni widzieli tyko stację Kielce Herbskie Tow., a gdy na początku swej pracy na stacji Górki Szczukowskie upomniał się u dyżurnych ruchu dysponujących o zablokowanie bloku pozwolenia (po telefonicznym uzyskaniu zgody na wyprawienie poc.) słyszał zwykle uszczypliwe uwagi o swojej osobie.
Dyżurny ruchu dysponujący z nastawni "B" stacji Kielce Herbskie Tow. Tadeusz K., który od 1971 pełnił te obowiązki (uprzednio był  ustawiaczem na tej stacji) oświadczył, że jeżeli go pamięć nie myli, to od chwili uruchomienia blokady liniowej działała ona wadliwie i przy prowadzeniu ruchu poc. na podstawie telefonicznego zapowiadania rzadko ją obsługiwano. Wyjazdy poc. ze stacji Kielce Herbskie Tow. do Górek Szczukowskich odbywała sie przeważnie na sygnał zezwalający na semaforach wyjazdowych, natomiast z tej stacji poc. przyjmowano na rozkazy szczególne "S". Tym też tłumaczył Tadeusz K. to, że nie blokowano bloku pozwolenia do Górek Szczukowskich. Nikt z przełożonych ze służby ruchu czy służby zabezpieczenia ruchu i łączności nie wracał uwagi na taki "sposób" prowadzenia ruchu poc. Z wypowiedzi zainteresowanych pracowników można wyciagnąć następujące wnioski:
- blokada liniowa pomiędzy stacjami Kielce Herbskie Tow. i Górki Szczukowskie od dłuższego czasu działa wadliwie, a odpowiedzialnym za taki stan rzeczy było to obojętne;
- personel wykonawczy "wypracował" sobie niedopuszczalne metody pracy, polegające na prymacie stacji Kielce Herbskie Tow., gdzie niemal zawsze znajdował się w stanie odblokowanym blok pozwolenia, którego nie przekazywano do stacji Górki Szczukowskie,
- pozwoleniach przygotowania drogi przebiegu na wyjazdy poc. z Górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku zezwalającego na wyświetlenie sygnału zastępczego
- prowadzeniu ruchu poc. między tymi stacjami głównie na sygnały zastępcze lub na rozkazy szczególne "S".
Ta anomalia, a jednocześnie groźna sytuacja stanowiła ciągłe, bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu poc. , wpływała na zaniżenie dyscypliny służbowej. Jak bardzo groźna była to sytuacja, świadczy niżej przytoczony przykład podany przez nastawniczego nastawni wykonawczej nr 12 Stanisław D.:
- w zimie, chyba w styczniu, 1972 została rozpruta zwrotnica nr 319. W wyniku tego rozprucia został rozbity zamek kluczowy i wygięty jego trzpień. Interwencje o naprawę, a ostatnie pochodziły z końca maja 1972, były bezskuteczne i do dnia wypadku nieprawidłowości tej nie usunięto. I znowu nasuwa się pytanie: gdzie był nadzór?
                                                                   c.d.n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #70 dnia: 21 Kwiecień 2016, 17:57:59 »
"Sposoby" stosowane przy wyprawianiu poc. nr L16 i 2667.
 Wracający luzem, do lokomotywowni w Kielcach Herbskich, parowóz Ty2-971 (jako poc. nr L16), dyżurny ruchu stacji Górki Szczukowskie - Kazimierz J. postanowił skierować przez stację Kielce Herbskie Tow. Wprawdzie służbowy RJ nie przewidywał kursowania lokomotyw luzem na szlaku Górki Szczukowskie - Kielce Herbskie Tow., ale życie i praktyka wykazały, że można tego uniknąć. O 20:45 Kazimierz J. wywołał telefonicznie dyżurnego ruchu dysponującego z nastawni "B" stacji Kielce Herbskie Tow. - Tadeusza K. i uzyskał "wolną drogę" dla poc. L 16. Obaj dyżurni zapisali to w dziennikach zapowiadania poc. lecz dyżurny ruchu dysponujący nie obsłużył przycisku polecającego nastawniczemu nastawni wykonawczej nr 12 (skrajna od strony Górek Szczukowskich) zablokowanie bloku pozwolenia do Górek Szczukowskich, ani nie powiadomił go o tym telefonicznie. Również dyżyrny ruchu Kazimierz J. nie zażądał od Tadeusza K. odblokowania bloku pozwolenia. Czyli wszystko przebiegało zgodnie z utartą praktyką.
Dyżurny ruchu Kazimierz J. także “utartym”, ale sprzecznym z przepisami zwyczajem nie zamówił u nastawniczego nastawni wykonawczej nr “1” przygotowania drogi przebiegu na wyjazd poc. nr L16 do Kielc Herbskich Tow. oraz nie zablokował bloku dania nakazu na tę nastawnię. Zamiast tego obsłużył przycisk odpowiedniego sygnału zastępczego, polecając tym samym wyświetlić go dla tego pociągu. Nastawniczy nastawni nr “1” Tadeusz P. przyzwyczajony do tych praktyk polecenie to wykonał.
O 20:50 poc. L16 odszedł do stacji Kielce Herbskie Tow., o czym nastawniczy Tadeusz P. zgłosił dyżurnemu ruchu Kazimierzowi J. i przy okazji zapytał o dane dotyczące tego pociągu. Dopiero teraz wspólnie wypełnili odpowiednie rubryki w książkach zamówień (“książka przebiegów”). Po tych formalnościach dyżurny ruchu Kazimierz J. wywołał telefonicznie dyżurnego ruchu dysponującego stacji Kielce Herbskie Tow. Kazimierza K. i przekazał mu telegram zapowiadawczy, że pociąg nr L16 odszedł z górek Szczukowskich o godz. 20:50. Obaj też wpisali godzinę w dziennikach zapowiadania pociągów (“dziennik ruchu posterunku zapowiadawczego”). Dyżurny ruchu dysponujący Tadeusz K. nie zamówił drogi przebiegu na wyjazd pociągu L16 do stacji Kielce Herbskie Tow., ani też nie powiadomił o tym pociągu nastawniczego  nastawni wykonawczej nr 12. W tym dniu na nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. , od godz. 20:00 pełnił nocną służbę nastawniczy Stanisław D. Służbę rozpoczął  od stwierdzenia, że na niemożna wyjąć klucza z gniazdka  zamka kluczowego zwrotnicy nr 301, a tym samym przygotować drogi przebiegu z niektórych torów wyjazdowych, m.in. z toru nr 222 (przyczyna była bardzo prozaiczna – zanieczyszczone piaskiem gniazdka w zamku).
Stanisław D. uchodził wśród kolegów za człowieka zaradnego i samodzielnego, posiadającego wysokie kwalifikacje zawodowe, ceniącego sprawność i regularność ruchu pociągów oraz wykazującego skłonność “do usprawnienia” pracy, w sensie odchyleń od obowiązujących przepisów i instrukcji.
Ok. 20:15, na torze wyjazdowym nr 222, sformowano poc. pośpieszno-towarowy nr 2667. Po doczepieniu do składu pociągu parowozu Ty51-65, prowadzonego przez maszynistę Edwarda M. i jego pomocnika Ryszarda Ż,. dyżuruny ruchu manewrowy Marian P. dopilnował przeprowadzenia szczegółowej próby hamulca zespolonego. O 20:45 powiadomił nastawniczego Stanisława D,. że poc. gotowy jest do wyprawienia przed czasem (rozkładowy odjazd wyznaczony był na 21:20). Z uwagi na brak możliwości utwierdzenia drogi przebiegu (uszkodzenie zamka kluczowego zwrotnicy 301) , wyjazd tego poc. musiał nastąpić na rozkaz szczególny “S” przy semaforze wyjazdowym “Y” wskazującym sygnał “stój”.
Należy przypuszczać, że nastawniczy Stanisław D. postanowił i tym razem “przyczynić się do usprawnienia pracy kolei”, wyprawiając ze stacji Kielce Herbskie Tow. do Górek Szczukowskich  poc. 2667, na rozkaz szczególny “S”, bez wiedzy dyżurnego ruchu dysponującego z nastawni “B” - Tadeusza K. wyciągnął z szuflady stołu nie zarejestrowany i nielegalnie tam przechowywany blok rozkazów szczególnych “s”, wypisał rozkaz szczególny “s” nr 15/45, zezwalający  na wyjazd poc. 2667 z toru nr 222 na “wolny” szlak do stacji Górki Szczukowskie przy semaforze wyjazdowym wskazującym “stój”. Po wypisaniu tego rozkazu (w dwóch egzemplarzach), odbitkę kalkową nastawniczy Stanisłąw D. dał dyżurnemu ruchu manewrowemu Marianowi P,. z prośbą lub jak kto woli, z poleceniem wręczenia jej maszyniście poc. towarowego 2667. Wręczając rozkaz Marianowi P nastawniczy powiedział: “ja teraz skoczę ułożyć drogę przebiegu i nim pan dojdzie do parowozu będzie gotowa i można jechać”. Czym tłumaczyć takie postępowanie nastawniczego Stanisława D.? Przecież był wieloletnim pracownikiem kolejowym, od 1949 pełnił obowiązki zwrotniczego, a od marca 1971 nastawniczego. Znał aż nadto dobrze swoje obowiązki i kompetencje służbowe. Również niezrozumiałe jest postępowanie dyżurnego ruchu manewrowego Mariana P., który podjął się doręczyć maszyniście odbitkę kalkową rozkazu szczególnego “S”, bez jego grzbietu (pierwszego egzemplarza tego rozkazu szczególnego i że doręczy rozkaz przed przygotowaniem drogi przebiegu na wyjazd pociągu.
                                                                   c.d.n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #71 dnia: 27 Kwiecień 2016, 17:37:58 »
Marian P. wręczył maszyniście poc. 2667 – Edwardowi M. odbitkę kalkową rozkazu szczególnego S nr 15/47. Maszynista przyjął ją nie pytając gdzie ma pokwitować otrzymanie tego rozkazu.
W tym czasie nastawniczy Stanisław D. przygotował drogę przebiegu na wyjazd z toru 222 poc. go Górek Szczukowskich i podał latarką w jego kierunku sygnały “do mnie”.
Dyżurny ruchu manewrowy Marian P., gdy zauważył sygnały, powiedział do maszynisty: “można jechać, bo podaje”. Maszynista uruchomił parowóz i poc. 2667, stopniowo nabierając szybkości, wyjeżdżał ze stacji Kielce Herbskie Tow. na zajęty szlak do Górek Szczukowskich. Jego wyjazd obserwował z okna nastawni nr 12 nastawniczy Stanisław D.
Tymczasem zbliżający się do stacji Kielce Herbskie Tow. poc. L16 minął tarczę ostrzegawczą, która wskazywała sygnał “semafor wskazuje sygnał stój”. Maszynista ograniczył szybkość poc. do ok. 20-25 km/h spodziewając się, że semafor wjazdowy będzie wskazywać sygnał “stój”. W pewnym momencie maszynista Edward M. wyjeżdżając z łuku i z wykopu, z odległości około 50m dostrzegł, że naprzeciwko “jadą” tym samym torem dwa światła czołowe pociągu. To samo zauważył maszynista pociągu 2667. Obaj użyli hamulców nagłego hamowania, ale poc. były już zbyt blisko siebie i około godz. 21:00 nastąpiło czołowe zderzenie obu pociągów.
 Donośny huk zderzenia dotarł do nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. i pomieszczeń dyżurnego ruchu manewrowego. Obaj też tj. Stanisław D. i Marian P. domyślili się, co się stało. Należało więc szybko działać “by ratować własną skórę”. Dyżurny ruchu manewrowy Marian P. udał się na nastawnię wykonawczą nr 12, ale nim tam doszedł, nastawniczy Stanisław. D. wypełnił już odpowiednie rubryki w książce zamówień, z których wynikało, że o 20:50 została zamówiona przez dyżurnego ruchu dysponującego droga przebiegu dla poc. 2667, na wyjazd z toru 222. drogę tę przygotowano o 20:53 i poc. odjechał o 21:00, z sygnałem końcowym. Gdy Marian P. zjawił się na nastawni, razem ze Stanisławem D. uzgodnili i zdecydowali:
- zniszczyć nielegalnie znajdujący się na nastawni, blok rozkazów szczególnych “S” z oryginałem rozkazu nr 15/45, którego odbitkę doręczono maszyniście poc. 2667. Blok ten w całości spłonął w piecu, a w jego miejsce nastawniczy Stanisław Z. wypisał nowy rozkaz w zarejestrowanym bloku rozkazów “S”, opatrując go numerem 4/52;
- blok zezwolenia blokady liniowej był w stanie odblokowanym, a więc stacja Kielce Herbskie Tow. mogła na sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym wyprawić do Górek Szczukowskich poc. , wobec tego ustalono, że nastawniczy Stanisław D. “był w porządku”;
- postanowili twierdzić, że dyżurny ruchu manewrowy, w trosce o szybkie wyprawienie poc. 2667, pomógł nastawniczemu doręczyć rozkaz szczególny “S” maszyniście tego poc., a po za tym nic o niczym nie wiedział, ani niczego nie widział. Tak uzgodniona obrona dwóch bezpośrednio zainteresowanych pracowników miała wiele sprzeczności, dużo naiwności i godziła w innych pracowników.
Jak już na wstępie powiedziano, kolejowa komisja dochodzeniowa niemal z miejsca ustaliła, że w sprawie występują dwa różne rozkazy szczególne “S”: nr 15/45 – posiadany przez maszynistę poc. 2667 i nr 4/52 – znajdujący się na nastawni nr 12 – obydwa wypisane ręką nastawniczego Stanisława D. i dotyczące tego samego poc. 2667. Niezależnie od tego, kilka innych dokumentów wskazywało, że bezpośredniej przyczyny wypadku należy szukać na nastawni nr 12 i wyjaśnienie rozpoczęto od nastawniczego Stanisława D. Wobec zgromadzonych dowodów nastawniczy Stanisław D. przedstawił wyżej podany przebieg wydarzeń związanych z wyprawieniem poc. 2667, dodając co następuje:
- około 20:50 powtórzył telefonicznie dyżurnemu ruchu dysponującemu z nastawni “B”, że dyżurny ruchu manewrowy zgłosił mu gotowy do odejścia poc. 2667 na torze 222, Tadeusz K. miał odpowiedzieć: “z toru 222 może jechać”. Uważał, że oświadczenie Tadeusza K. i fakt, że blok pozwolenia blokady liniowej znajdował się na stacji Kielce Herbskie Tow. upoważniały go do tego, co zrobił
- kilka nie zarejestrowanych bloków rozkazów szczególnych “S” dostarczył na nastawnię wykonawczą nr 12 nastawniczy Zygmunt K.
Oczywiście dyżurny ruchu dysponujący z nastawni “B” Tadeusz K. stanowczo zaprzeczył, by ktoś przed godz. 21:00 zgłaszał gotowość poc. 2667, choć wiedział, że poc. ten został już sformowany i na jego skład zjechał parowóz. Również nastawniczy Zygmunt K. zaprzeczył, by przyniósł na nastawnię wykonawczą nr 12 nierejestrowane bloki rozkazów szczególnych “S”.
  Komisja dochodzeniowa ustaliła, że gospodarka drukami ścisłego zarachowania, a w tym blokami rozkazów szczególnych, była nieprawidłowa i zabranie z magazynu ostemplowanych bloków rozkazów szczególnych, nie przestawiało praktycznie większych trudności.
  Nim przejdziemy do omówienia niedociągnieć i nieprawidłowej pracy organów nadzoru, należy podsumować naruszenia postanowień przepisów i instrukcji służbowych przez personel wykonawczy w świetle wypadku czołowego zderzenia się poc. L16 i 2667 na szlaku Kielce Herbskie Tow. - Górki Szczukowskie 18-06-1972.
   Nastawniczy nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. Stanisław D., bez polecenia dyżurnego ruchu dysponującego i bez bloku otrzymania nakazu przygotował drogę przebiegu z toru 222 na wyjazd poc. 2667 do Górek Szczukowskich; drogi tej nie utwierdził oraz samowolnie, bez wiedzy dyżurnego ruchu dysponującego, z nielegalnie posiadanego bloku rozkazów szczególnych, wystawił rozkaz szczególny “S” na wyjazd poc. ze stacji, przy semaforze wyjazdowym wskazującym sygnał “stój”; odbitkę kalkową dał dyżurnemu ruchu manewrowemu w celu doręczenia maszyniście poc. W ten sposób Stanisław D. samowolnie i przy rażącym naruszeniu podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu wyprawił poc. na zajęty szlak.
   Dyżurny ruchu manewrowy stacji Kielce Herbskie tow. - Marian P., jako przełożony nastawniczego nastawni wykonawczej zgodził się i doręczył – przed przygotowaniem i zabezpieczeniem drogi przebiegu – rozkaz szczególny “S” maszyniście poc. bez potwierdzenia jego otrzymania.
   Maszynista poc. 2667 Edward M. przyjął rozkaz szczególny “S” bez podpisania jego otrzymania.
   Dyżurny ruchu dysponujący nastawni “B” stacji Kielce Herbskie Tow.  - Tadeusz K., po telefonicznym wyrażeniu “wolnej drogi” na wyprawienie poc. z Górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. nie obsłużył przycisku polecającego zablokowanie bloku pozwolenia I nie wydał nastawniczemu nastawni wykonawczej nr 12 telefonicznego polecenia zablokowania tego bloku do stacji Górki Szczukowskie.
  Dyżurny ruchu stacji Górki Szczukowskie Kazimierz J. po telefonicznym uzyskaniu “wolnej drogi” na wyprawienie poc. L16 do Kielc Herbskich Tow., nie zażądał od dyżurnego ruchu dysponującego tej stacji odblokowania bloku pozwolenia blokady liniowej półsamoczynnej oraz nie zamówił przygotowania drogi przebiegu i nie zablokował bloku dania nakazu na nastawnię wykonawczą na wyjazd poc. L16 do Kielc Herbskich Tow., zamiast tego obsłużył tylko przycisk zezwalający na wyświetlenie sygnału zastępczego.
   Nastawniczy nastawni wykonawczej nr 1 stacji Górki Szczukowskie Tadeusz P., bez zamówienia drogi przebiegu i bez odblokowania się bloku otrzymania nakazu, przygotował drogę przebiegu na wyjazd poc. L16 do Kielc Herbskich Tow. i wyświetlił sygnał zastępczy dla tego poc.
   Monter zabezpieczenia ruchu Stefan K. nie usuwał usterek i przyczyn wadliwego działania urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Górki Szczukowskie oraz w okręgu nastawczym nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow., nie informował przełożonych o stanie tych urządzeń i o niewłaściwej ich obsłudze.
                                                    c.d.n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #72 dnia: 13 Maj 2016, 19:17:13 »
   Pracownicy kierownictwa stacji nie przeprowadzali ustalonej ilości kontroli i sprawdzań pracy na poszczególnych posterunkach. Stwierdzono, że były nastawnie i posterunki zwrotniczych, które naczelnika stacji lub jego zastępców gościły tylko “od wielkiego święta” lub kilkanaście razy w roku. Kontrole i sprawdzania pracy na poszczególnych posterunkach miały charakter formalny. W dokumunetacji pociągowej tolerowano wytarcia zapisów, wykreślenia bez omówienia, brak potwierdzeń przybycia poc., nie zamawianie dróg przebiegów na wyjazdy poc. itd.
Na stacji Górki Szczukowskie obok małej ilości kontroli i formalnego ich charakteru, nie dokonywano sprawdzeń pracy przy zmianach służby. Przy takim podejściu do obowiązków nadzoru nie dziwi, że nie zamawianie dróg przebiegu i nie obsługiwanie bloków dania nakazów przez dyżurnych ruchu na wyjazdy poc. do stacji Kielce Herbskie Tow. - były tolerowane. Podobnie tolerowano niemal stale nie obsługiwanie urządzeń blokady liniowej półsamoczynnej pomiędzy stacjami Kielce Herbskie Tow. – Górki Szczukowskie. Poc. ze stacji Górki Szczukowskie do Kielc Herbskich Tow. odchodziły na sygnały zastępcze, a ze stacji Kielce Herbskie tow. na rozkazy szczególne “S”.
W przypadku wadliwego działania urządzeń zrk (blokada, uszkodzenia zamków kluczowych) nie podejmowano działania w kierunku szybkiego i właściwego usunięcia usterki.
Po okresie próbnym, po wprowadzeniu blokady liniowej półsamoczynnej, nie domagano się wprowadzenia jej, jako podstawowego środka prowadzenia ruchu poc. między stacjami Kielce Herbskie Tow. – Górki Szczukowskie, co doprowadziło do tego, że jedni pracownicy ignorowali jej istnienie, drudzy uważali ją jako podstawowy środek prowadzeni ruchu poc, a jeszcze inni jako środek uprzywilejowania stacji Kielce Herbskie Tow.
   Odprawy przedzmianiowe i ich tematyka miały przeważnie charakter formalny. Nie zawsze wyciągano właściwe wnioski w przypadkach ujawnienia naruszeń dyscypliny służbowej. Bloki rozkazów szczególnych, dzienniki zapowiadania poc., książki zamówień, nie były właściwie opisywane. Brak było ścisłej i właściwej ich ewidencji. Stwierdzone przez kontrolera ruchu usterki nie były usuwane, a wniosków i zaleceń nie realizowano. Komisja dopatrzyła się więc lekceważącego stosunku kierownictwa do ustaleń, wniosków i zaleceń kontrolera ruchu.
Przedstawiona wyżej działalność kierownictwa stacji musiała doprowadzić do rażącego zaniżenia dyscypliny służbowej. Wynikiem tego był wypadek 18-06-1772 i inne powstałe w I półroczu tegoż roku. Aby uzyskać możliwie pełny obraz sytuacji i atmosfery w jakiej pracowano na stacji dodajmy, że pracownicy nadzoru służby zabezpieczenia i łączności (w tym zawiadowca odcinka i kontroler) tolerowali zaniedbania w pracy montera zabezpieczenia. Nie niepokoiły ich uszkodzenia urządzeń zrk w okręgu nastawni wykonawczej nr 12, ani wadliwe działanie blokady liniowej półsamoczynnej pomiędzy stacjami Kielce Herbskie Tow. – Górki Szczukowskie. Wprawdzie kontroler ruchu stwierdził usterki w prowadzeniu ruchu poc. na stacjach Kielce Herbskie Tow. i Górki Szczukowskie, stawiał wnioski i zalecenia, ale widząc stałe lekceważenie ich przez kierownictwo stacji, nie przedstawił tego, z odpowiednimi propozycjami, naczelnikowi oddziału ruchowo-handlowego. Za pewne usprawiedliwienie postępowania kontrolera można przyjąć okoliczność, że pracownicy oddziału nie reagowali w sposób właściwy na postępowanie kierownictwa stacji. Jeżeli chodzi o działalność  instruktora ruchu, to można jedynie stwierdzić, że nie przeprowadzał on praktycznego szkolenia na stacji Górki Szczukowskie.
Z okoliczności i przyczyn powstania tego wypadku wnioski powinni wyciągnać pracownicy różnych szczebli i stanowisk służbowych – pamiętając, że tolerowanie, nawet drobnych zaniedbań lub uchybień, zawsze prowadzi do zaniżenia dyscypliny służbowej i do skutków z tym związanych.
                                                                tekst inż. Władysław Ryński.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #73 dnia: 04 Czerwiec 2016, 22:52:11 »
12-09-1985 na stacji Słosinko o 18:00 dyżurny ruchu Kazimierz G objął nocną służbę. Przed objęciem dyżuru zwierzył się swemu przełożonemu z kłopotów rodzinnych. Jego małżonka poprzedniego  dnia przeszła operację w szpitalu w Miastku i stan jej zdrowia nadal nie był dobry. Dlatego przeżywał coś więcej niż tylko zmartwienie, może nawet osobistą tragedię. Nadto teraz całe gospodarstwo domowe spoczywał na jego głowie, do prowadzenia którego nie był przygotowany. Jednak mimo tych kłopotów i przeżyć Kazimierz G. nie poprosił o zwolnienie z nocnego dyżuru. Postanowił pełnić służbę, choć mógł go ktoś zastąpić. Służbę nocną miał pełnić zgodnie z grafikiem do godz. 07:00 czyli 13 godzin. Natomiast dzienna służba na tej stacji trwała 11 godzin, to jest od godz. 07:00 do 18:00. Taki układ służby dziennej i nocnej  podyktowany był warunkami dojazdu do pracy pociągami dyżurnych ruchu mieszkających w Miastku.
Dyżurny ruchu Kazimierz G. lat 53, na PKP pracował 32 lata, a na stanowisku dyżurnego ruchu od 23 lat. Jak wynikał z akt osobowych i wydanych opinii, był doświadczonym pracownikiem i cieszył się zaufaniem oraz uznaniem przełożonych.
Na stacji Miastko nocną służbę o godz. 19:00 na stanowisku dyżurnego ruchu objął Waldemar K. lat 25, który pracował na tym stanowisku 4 lata. Miał średnie wyktszałcenie i tym  górował nad Kazimierzem G., choć ten ostatni przewyższał Waldemara K. doświadczeniem i praktyką. Można więc powiedzieć, że obaj mieli równie predyspozycje do należytego pełnienia obowiązków służbowych.
Minęła północ, rozpoczął się 13-09-1985 - nocna służba na obu stacjach przebiegała bez godnych uwagi zaskłóceń. Pociągi przejeżdżały bez postoju lub krzyżowały się na jednej z tych stacji, dyżurni ruchu wykonywali rutynowe czynności służbowe i mieli nadzieję, że "feralna trzynastka" nie spłata im figla, liczyli, że do końca służby nie wydarzy się im nic niekorzystnego. Każdy z nich miał jakieś plany co do wykorzystania wolnego czasu po nocnym dyżurze. Gdy do końca nocnej zmiany brakował już tylko ponad 2 godziny, licho szykowało im niespodzianki.
Zaczęło się od przybycia o 04:45 na stację Miastko poc. towarowego 7782 (relacji Kołobrzeg - Biały Bór) ciągniętego przez lokomotywę spalinową ST44-737, którą prowadził maszynista, Adam B., i jego pomocnik, młodszy maszynista, Mariusz R. Mimo wolnej drogi do stacji Słosinko poc. zatrzymał się na stacji Miasto z prozaicznej przyczyny - zgasł silnik i nie można go było uruchomić.
Wobec tego maszynista wraz ze swym pomocnikiem zaczęli poszukiwać usterki. Po prawie 50 min. udało się im silnik ponownie uruchomić, o czym zadowoleni z siebie powiadomili dyżurnego ruchu Waldemara K. Służba drużyny trakcyjnej lokomotywy ST44-737 trwała już 15h, a maszynista, Adam B, ani ze stacji Miastko, ani z poprzednio mijanych stacji nie zgłaszał telefonicznie dyspozytorowi trakcyjnemu lub odcinkowemu w rejonie przewozów, że przekroczył dziesięciogodzinny czas pracy i zbliża sie do dopuszczalnego tj. do 16h. Również wyżej wymienieni dyspozytorzy nie zainteresowali się tym.
Skoro już silnik spalinowy lokomotywy ST44-737 pracował, a wcześniej była uzgodniona wolna droga dla poc. 7782 do Słosinka to nie pozostało więc nic innengo, jak rozpocząć jazdę i o 05:40 poc. odjechał z Miastka do Słosinka. O jego odjeździe dyżurrny ruchu stacji Miasto, Waldemar K.  zawiadomił ponownie Halinę P,. dróżnika przejazdu strzeżonego na 115,229 km. Dodać należy, że przejazd ten oddalony był od dyżurnego ruchu stacji Miastko zaledwie o ok. 400-500 m i był to jedyny przejazd strzeżony na szlaku Słosinko - Miastko.
                                                                       c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 567
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #74 dnia: 08 Czerwiec 2016, 10:31:14 »
   Maszynista Adam B., mając na haku 29 próżnych wagonów o ciężarze brutto 412t, ruszył dziarsko, osiągnął prędkość około 40kmh na drodze 600 m, po czym … silnik ponownie zgasł. Tym razem już nieodwracalnie – nie dał się ponownie uruchomić, więc maszynista kontynuował jazdę z rozpędu. Przejechał około 1700m i na 113,900km szlaku Słosinko – Miastko o 05:46 poc. 7782 zatrzymał się znowu. W tym miejscu tor biegł w wykopie przez teren zalesiony, tworzył łuk o promieniu 605m, a na domiar złego panowała mgła.
   W normalnych warunkach nocnych czołowe światła lokomotywy byłyby widzialne z odległości około 350m, a we mgle – mniejszej niż 100m.
   A cóż się dzieje na stacji Słosinko? O 05:43 dyżurny ruchu, Kazimierz G., przyjął z Białego Boru na tor główny dodatkowy poc. L17 (lokomotywa spalinowa ST44-988 luzem), a następnie przygotował drogę przebiegu na wjazd z Miastka na tor główny zasadniczy nr 1 poc. towarowego 7782 i podał sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym.
   Poc. L17 (ST44-988) prowadził maszynista, Jerzy M. i jego pomocnik, młodszy maszynista, Piotr N. Drużyna ta, podobnie jak i lokomotywy ST44-737 (poc.7782), pełniła służbę już przez prawie 15h, ale maszynista Jerzy M,. zarówno na stacji Słosinko, jak i na poprzednich nie informował o tym dyspozytora trakcyjnego lub odcinkowego, a ci ostatni też się tym nie zainteresowali.
Wobec tego, że szlak do Miastka był zajęty przez poc. zdążający do Słosinka, nie pozostało nic innego jak zatrzymanie poc. L17 na stacji Słosinko.
   Dodać jeszcze należy, że obydwie lokomotywy ST44-737 i ST44-988 nie były wyposażone w radiotelefony, miały natomiast czynne przenośne telefony indukcyjne, umożliwiające włączenie się do wypadkowych gniazdek telefonicznych znajdujących się na szlaku, w tym przypadku na słupach napowietrznej sieci telefonicznej.
   Po zatrzymaniu się poc. towarowego 7782 na 113,930 km szlaku Słosinko – Miastko maszynista, Adam B,. wierząc w swe doświadczenie i umiejętności oraz pamiętając o niedawnym sukcesie na stacji Miastko i tym razem próbował przez około 15min usunąć usterkę, lecz nie pomogły śrubokręt, kleszcze itp. narzędzia. tym razem awaria była poważna i przekraczała możliwości maszynisty, Adama B. Jak póżniej ustalono, nastąpiło pęknięcie wałka napędu regulatora obrotów silnika spalinowego, więc dość szybko zrezygnował z usunięcia uszkodzenia i postanowił wezwać pomoc. Nie przyszło mu to łatwo, bowiem grała tu rolę urażona ambicja zawodowa, jak i świadomość możliwości złośliwych przycinków i uwag kolegów-maszynistów, w rodzaju “młotkiem i przecinakiem, jak kowal, chciał naprawić spalinówkę”. Ale porzućmy sprawy urażonej ambicji i spójrzmy na dalsze poczynania maszynisty, Adama B. Wręczył on swemu pomocnikowi, młodszemu maszyniście , Mariuszowi R,. przenośny telefon i polecił mu udać się w kierunku stacji Miastko do najbliższego wypadkowego  gniazdka telefonicznego, znajdującego się na słupie linii telefonicznej i zawiadomić dyżurnego ruchu stacji Miastko, że na szlaku Miastko – Słosinko w poc. 7782 zepsuła się lokomotywa i żada się ściągnięcia tego poc. do stacji Miastko przysłaną z niej lokomotywą. Maszynista, Adam B,. podał też swemu pomocnikowi kilometr, na którym zatrzymało się czoło poc. Ale jaki kilometr podał, nie zdołano jednoznacznie ustalić. W każdym razie Mariusz R. przekazał dyżurnemu ruchu w Miastku, że czoło poc. 7782 stoi na 119 km. Nie uprzedzajmy jednak faktów. Skoro już maszynista zdecydował się wysłać po pomoc swego kolegę, to jednak całkowicie zignorował drugi podstawowy obowiązek, jaki na nim ciążył, a mianowicie osłonięcie poc. 7782
    W toku dochodzenia służbowego nie ustalono, dlaczego i na jakiej postawie żądał on ściągnięcia poc. do Miastka, chociaż nie wiedział, z której stacji może być wysłana lokomotywa pomocnicza i do jakiej stacji dyżurni ruchu zadysponują ściągnięcie tego poc. Nadto nie ustalił ze swym pomocnikiem postępowania po nawiązaniu przez niego łączności z dyżurnym ruchu.
                                                     c. d. n.