Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
W 1989 na stacji Piotrków Trybunalski w ciągu około trzech m-cy powstały aż dwa wypadki przyjęcia pociągów pośpiesznych na zajęty tor główny zasadniczy nr 2 z następstwami. Oba wypadki zdarzyły się niemal w tym samym miejscu, to jest między układem rozjazdów w torach nr 1 i 2 w okręgu nastawni dysponującej “PT”, a przejazdem strzeżonym (ul. Słowackiego), położonym przy peronach tej stacji. Dla lepszego zrozumienia okoliczności powstania tych wypadków należy w nieodzownym skrócie podać kilka szczegółów dotyczących urządzeń sterowania ruchem kolejowym i jazd manewrowych w okręgu nastawni dysponującej “PT”.
Znaczna część rozjazdów o napędzie mechanicznym w tym okręgu jest obsługiwana przez nastawniczych, natomiast rozjazdy położone w torach głównych zasadniczych nr 1 i 2 oraz niektóre w pobliżu tych torów mają napęd elektryczny. Rozjazdy te położone są od nastawni “PT” w odległości ok. 200-400m, a nadto widzialność na nie i na tory nr 1, i 2 w kierunku peronów ograniczają słupy i sieć trakcyjna oraz maszty sygnalizatorów. Rozjazdy z napędem elektrycznym, jak również semafory drogowskazowe i tarcze manewrowe (dotyczące torów nr 1 i 2 oraz sąsiednich) obsługuje dyżurny ruchu dysponujący z oddzielnego pulpitu nastawczego znajdującego się bezpośrednio przy jego biurku. Na domiar złego czynności dokonywane na tym pulpicie nastawczym przez dyżurnego ruchu dysponującego nie są widoczne dla nastawniczych i dyżurnego ruchu pomocniczego (szlakowego). Tory główne zasadnicze nr 1 i 2 na całej swej długości w obrębie stacji nie były izolowane, co było szczególnie uciążliwe i niebezpieczne na odcinku od nastawni dysponującej “PT” do peronów (tj. do przejazdu strzeżonego – ul. Słowackiego). Mianowicie na tym odcinku przez rozjazdy w torach nr 2 i 1 oraz sąsiednie odbywają się wszystkie jazdy manewrowe lokomotyw od i z lokomotywowni, składów pociągów sieciowych i gospodarczych służby drogowej na tory odstawcze lub postojowe oraz jazdy typowo manewrowe taborem w ramach pracy stacji. Największe natężenie jazd manewrowrych na tor nr 2 i przez tory nr 2 i 1 przypadało na godziny ranne, gdy wyjeżdżały z lokomotywowni pojazdy trakcyjne do obsługi pociągów gospodarczych, dokonywano manewrów na innych stacjach i ruchu składów pociągów gospodarczych oraz na godziny popołudniowe i wieczorowe, kiedy lokomotywy powracały do bazy, a składy pociągów gospodarczych na nocny postój. W znacznym stopniu to natężenie jazd manewrowych związane było z remontem torów szlakowych, jak i sieci trakcyjnej. Trzeba też dodać, że w tych godzinach rannych, popołudniowych i wieczorowych zgodnie z rozkładem jazdy, odbywał się wzmożony ruch pociagów pasażerskich i w tej sytuacji ze strony dyżurnego ruchu dysponującego i nastawniczych nastawni dysponującej “PT' nieodzowne było pełne przestrzeganie postanowień przepisów dotyczących sprawdzenia i przygotowania dróg przebiegów na wjazdy i przejazdy pociągów (w tym zwłaszcza pasażerskich) torem głównym zasadniczym nr 2 i wyjazdy torem nr 1 oraz zachowanie wzmożonej ostrożności – innego wyboru nie było, bowiem każde nawet drobne odchylenie od tych zasad stanowiło bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Jednak jak to czasem bywa niektórzy pracownicy nie zawsze uważają za stosowne ściśle przestrzegać tych zasad. Być może wynika to z pewności siebie i z wiary w swoją niezawodność, a jak to się kończy niebawem się przekonamy.
c.d.n.
EN57-002:
Poniżej zostaną omówione w skrócie okoliczności powstania 22 sierpnia 1989 wypadku (przyjęcia na zajęty tor pociągu pośpiesznego). W tym dniu na nastawni dysponującej “PT” nocną służbę dyżurnego ruchu dysponującego pełnił Leszek K. Do stycznia 1989 był on zawiadowcą stacji Baby i na tej stacji pełnił też obowiązki dyżurnego ruchu. Stacja ta była wyposażona w przekaźnikowe urządzenia srk., w związku z tym przy sprawnie działających urządzeniach, nie miał obowiązku i nie musiał zamawiać przygotowania dróg przebiegów, i do tego się przyzwyczaił, bowiem tak postępował również na stacji Piotrków Trybunalski. Dobrze, że znał zasady prowadzenia ruchu pociągów na tej stacji, ponieważ przed powołaniem go na stanowisko zawiadowcy stacji Baby, pełnił obowiązki dyżurnego ruchu dysponującego na nastawni “PT”. Po powrocie z Bab do stacji Piotrków Trybunalski, stwierdzono że Leszek K., w czasie pełnienia obowiązków zawiadowcy stacji Baby nie składał egzaminów kontrolnych i sprawdzających na stanowisko dyżurnego ruchu, ponieważ pełnił zastępczo na tej stacji obowiązki dyżurnego ruchu (na co wskazywały zapisy w dzienniku ruchu stacji Baby), a przerwy miedzy pełnieniem obowiązków dyżurnego ruchu nie przekraczały 6 miesięcy. W związku z tym uznano, że Leszek K. miał bieżący kontakt z pracą dyżurnego ruchu i nie zachodziła konieczność poddania go egzaminowi sprawdzającemu na to stanowisko. Wobec tego po złożeniu w dniu 30 stycznia 1989 egzaminu praktycznego na stanowisko dyżurnego ruchu dysponującego ponownie zatrudniono Leszka K. na tym stanowisku na nastawni “PT”.
Jak już wspomniano, mając pod ręką pulpit nastawczy Leszek K. w większości wypadków nie dawał poleceń starszemu nastawniczemu przygotowania dróg przebiegów i nie informował dyżurnego ruchu pomocniczego o wjazdach pociągów na tor nr 2 i przez tor nr 2 na tor nr 3 oraz o wyjazdach pociągów z torów nr 1 i 3, gdyż zwrotnice położone w tych torach (lub na nie prowadzące) i odnoszące się do nich sygnalizatory obsługiwał osobiście z tego pulpitu nastawczego. W rezultacie starszy nastawniczy i nastawniczy nastawni dysponującej “PT” nie mogli dopełnić tak podstawowego obowiązku, jakim jest sprawdzenie czy właściwy tor był wolny i nie było na nim przeszkód dla wjazdu lub wyjazdu pociągu. Podobnie dyżurny ruchu pomocniczy nie był z tego powodu zorientowany o ruchu pociągów na torach stacyjnych. To też nic dziwnego, że pracownicy ci byli z tego niezadowoleni i mówili, że Leszek k. pełni swe obowiązki “po cichu”, jak to robił na nastawni stacji Baby, gdzie są tory izolowane. Jednak nie protestowali, chyba dlatego, że mieli jakiś tam respekt przed byłym zawiadowcą stacji. Z czasem pracownicy ci przyzwyczaili się do takiego pełnienia służby przez Leszka K., tym bardziej że dopisywało mu szczęście, choć zagrożenie bezpieczeństwa było ciągle bardzo poważne. Tak zwykle bywa, że kiedyś chwilowa nieuwaga lub rozterka przerywa w sposób drakoński łańcuch powodzenia i skutki łamania podstawowych zasad bezpieczeństwa kończą się tragicznie i tak też się stało w dn. 22 sierpnia.
Tego dnia o godz. 21:55 dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. przyjął z Rozprzy na tor główny zasadniczy nr 2 stacji Piotrków Trybunalski poc. nr 14G (drogowe pogotowie awaryjne składające się z lokomotywy SM30-033 i dwóch wagonów). Po wjeździe na tor nr 2 skład tego poc. zatrzymał się za tarczą manewrową “Tm12”, sprzed której mógł zjechać na tor postojowy. Przed podaniem sygnału ręcznego dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. chciał się porozumieć z maszynistą pociągu gospodarczego nr 14G i w tym celu kilkakrotnie wywoływał go przez radiotelefon, lecz nit się nie zgłosił z powodu prozaicznej przyczyny, mianowicie na lokomotywie SM30-033 nie było radiotelefonu. W odstępie za poc. nr 14G z Rozprzy do Piotrkowa Trybunalskiego odszedł poc. towarowy 41284 i wobec tego Leszek K. zajął się tym pociągiem, mianowicie zadysponował jego wjazd na tor nr 24 i udał się do WC, a przy tej okazji nabrał wody do czajnika na herbatę. W międzyczasie o godz. 22:08 na tor nr 24 wjechał poc. 41284, o czym po powrocie poinformował Leszka K. dyżurny ruchu pomocniczy. Następnie z Rozprzy odjechał poc. osobowy 41038 (relacji Częstochowa – Koluszki) i dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. swoim zwyczajem bez zamówienia (na nastawni “PT”) sam ułożył drogę przebiegu i wyświetlił na semaforze drogowskazowym “J22” sygnał zezwalający na przejazd z toru nr 2 na tor nr 3 (przy peronie 2) poc. 41038, który wjechał na tor nr 3 o godz. 22:14 i miał być wyprzedzany przez poc. pośpieszny 41502 (“Pogoria” relacji Racibórz – Olsztyn – Suwałki), który w tym dniu miał 3minuty opóźnienia. Po otrzymaniu informacji od dyżurnego ruchu pomocniczego o odjeździe z Rozprzy poc. pośpiesznego 41502 i po wjeździe na tor nr 3 poc. osobowego 41038 dyżurny ruchu dysponujący Leszek K., jak poprzednio, bez zamówienia drogi przebiegu i sprawdzenia czy tor główny zasadniczy nr 2 był wolny - ułożył drogę przebiegu i wyświetlił sygnał zezwalający na semaforze drogowskazowym "J22" na wjazd poc. pośpiesznego 41502 na tor nr 2 (przy peronie 1), zajęty przez poc. gospodarczy 14G.
c.d.n.
EU07:
Zrobiłeś literówkę raz jest SM03-033, a następnie SM30-033. ;)
EN57-002:
Poprawione.
EN57-002:
Po otrzymaniu informacji od dyżurnego ruchu pomocniczego o odjeździe z Rozprzy poc. pośpiesznego 41502 i po wjeździe na tor 3 poc. osobowego 41038 dyżurny ruchu dysponujący Leszek K., jak poprzednio bez zamówienia drogi przebiegu i sprawdzenia czy tor główny zasadniczy nr 2 był wolny – ułożył drogę przebiegu i wyświetlił sygnał zezwalający na semaforze drogowskazowym “J22” na wjazd poc. pośpiesznego 41502 na tor nr 2 (przy peronie 1), zajęty przez poc. gospodarczy 14G . Maszynista poc. nr 41502 zauważył przeszkodę na torze z odległości około 350m i zdołał z prędkości około 100km/h wyhamować poc. do ok. 60km/h, i z tą prędkością najechał na skład poc. gospodarczego 14G. Skutki tego wypadku okazały się poważne. Trzech pracowników kolejowych (obsługa poc. gospodarczego) zostało rannych, lokomotywa spalinowa SM30-033 i elektrowóz EU07-108, i jeden wagon gospodarczy zostały poważnie uszkodzone, a wagon narzędziowy wraz z wyposażeniem (agregat prądotwórczy, zakrętarka spalinowa (800 śrub stopowych) zniszczony.
Dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. w toku dochodzenia służbowego przyznał się do wyżej omówionego nieprawidłowego pełnienia swych obowiązków służbowych, co doprowadziło do przyjęcia poc. pośpiesznego 41502 na zajęty tor nr 2. Komisja dyrekcyjna zaproponowała ukaranie go przez Komisję Dyscyplinarną przy naczelnym dyrektorze OKP oraz pokrycie części kosztów PKP w wysokości 3-miesięcznego wynagrodzenia i potrącenie w całości dodatku transportowego za jeden miesiąc. Odnośnie zaś braku na lokomotywie SM30-033 radiotelefonu o częstotliwości pociągowej wdrożono odrębne dochodzenie.
Niezależnie od powyższego został zatwierdzony przez zast. naczelnego dyrektora CDOKP wniosek, by do końca 1990r służba automatyki łącznie ze służbą drogową wykonały izolację torów głównych zasadniczych nr 1 i 2 w obrębie całej stacji Piotrków Trybunalski. Wprawdzie ponad roczny termin realizacji jakże zasadnego wniosku może budzić refleksję, to niemniej trzeba sobie zdać sprawę z tego, że były określone opory przeciw wykonaniu izolacji torów nr 1 i 2 na stacji Piotrkow. Oponenci swe obiekcje m.in. uzasadniali tym, że stacja Piotrków Tryb. wyposażona jest w mechaniczne urządzenia srk i z sygnalizacją świetlną, i przy tego typie urządzeń nie stosuje się izolacji torów stacyjnych, a do tego tory 1 i 2 są położone na prostej. Natomiast fakt, że tory główne dodatkowe nr 35 i 37 są izolowane uzasadniono tym, że z nastawni “PT' są niewidoczne.
Cóż można na takie argumenty powiedzieć? Chyba należało by przypomnieć, że linia Warszawa – Katowice (na której, leży stacja Piotrków Tryb.), jako pierwsza kilkadziesiąt lat temu została wyposażona w samoczynną blokadę liniową, dlaczego natomiast nie zaizolowano torów głównych zasadniczych nr 1 i 2 oraz nie przeprowadzono tej blokady przez stację Piotrków Tryb. trudno dziś dociec, prawdopodobnie przewidywano to wykonać w drugiej kolejności.
W czasie budowy lokalnej linii Piotrków Tryb. – Bełchatów zaizolowano tory główne dodatkowe nr 35 i 37, gdyż w/g ówczesnych założeń ten odcinek linii miał być fragmentem nowej magistrali kolejowej. Jak dotychczas skończyło się na założeniach, bez perspektyw na realizację tego projektu, ale pozostała po nim pamiątka tj. izolacja torów nr 35 i 37, która to w pracy eksploatacyjnej stacji nie miała i nie ma istotnego znaczenia. W końcu należało by zapytać oponentów czy “tabakiera jest dla nosa, czy nos dla tabakiery” i by nie było wątpliwości kierownictwo stacji Piotrków Tryb., zdając sobie sprawę z ważności problemu dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu postulowało, w możliwie jak najkrótszym czasie, zaizolować tor główny zasadniczy nr 2 na odcinku od nastawni dysponującej “PT' do peronów, a konkretnie do przejazdu strzeżonego – ul. Słowackiego (położonego przy południowej krawędzi peronów) z uwagi na intensywność jazd manewrowych lokomotyw i składów poc. gospodarczych na tym odcinku toru. O docenieniu tego zagadnienia i determinacji kierownictwa stacji może świadczyć to, że gotowe było, w przypadku trudności materiałowych, zrezygnować z izolacji torów nr 35 i 37, a odzyskany kabel przeznaczyć na izolację torów nr 1 i 2 w obrębie stacji oraz udzielić pomocy przy robotach izolacyjnych tych torów.
Nie wiadomo, czy inicjatywa kierownictwa stacji dotarła do CDOKP czy też nie, w każdym razie należało czekać około 16 miesięcy na zrealizowanie decyzji zast. naczelnego dyrektora OKP.
Tymczasem po szoku spowodowanym tym wypadkiem dyżurni ruchu i nastawniczowie nastawni dysponującej “PT” zachowywali szczególną ostrożność przed przyjęciem pociągów na tor nr 2, chodziło o to czy z tego toru zjechał manewrujący tabor. Ale jak długo można zachowywać szczególną ostrożność. Wprawdzie jesienne słoty, mgły i krótkie dni powinny do tego mobilizować pracowników, jednak życie spowodowało osłabienie czujności i praktycznie wszystko powróciło do stanu sprzed 22-08-1989 i znów dyżurni ruchu nie zawsze informowali nastawniczych o jazdach manewrowych na i po torze nr 2 oraz o przewidzianych wjazdach pociągów na ten tor, dochodziło do nieporozumień między tymi pracownikami. I tak 4 grudnia, to jest po upływie ponad 3 m-cy od poprzedniego, doszło do nowego wypadku.
c.d.n.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej