Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
W godz. rannych 04-12 na stacji Piotrków Tryb. temp. powietrza wynosiła -3C oraz panowała mgła dość znacznie ograniczająca widzialność, w/g jednych pracowników do 100m, a w/g innych do 200-250m. Ta sytuacja powinna zmobilizować pracowników nastawni dysponującej 'PT” do wzmożonej ostrożności, a zwłaszcza do rygorystycznego przestrzegania postanowień przepisów, a jak było w rzeczywistości, niebawem się przekonamy.
Ok. godz. 07;00 tego dnia dzienną służbę na nastawni dysponującej “PT” stacji Piotrków Tryb. objęli:
- dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S.
- dyżurny ruchu pomocniczy (szlakowy) Tadeusz M.
- starszy nastawniczy Henryk K.
- nastawniczy Janusz K., który stawił się do pracy dopiero po godz. 11:00.
O braku pełnej obsady tej nastawni nie powiadomiono kierownictwa stacji. Na nastawni wykonawczej “PT-1” położonej od strony stacji Baby, objęła służbę nastawniczy Barbara N. oraz na posterunku zwrotniczym nr 11 (posterunek kontrolny) zwrotniczowie Lucyna J. i Teresa O.
Około godz. 06:30-06:45 na punkt kontrolny (połączony z punktem zwrotniczym nr 11) zgłosiło się 5 lokomotyw spalinowych, a w tym:
- 3 lokomotywy (połączone ze sobą, ale nie posiadały łączności radiotelefonicznej): SM30-165, SM30-280, SU42-019 z przeznaczeniem do pracy przy pociągach montażowych (sieciowym MEB Koluszki),
- lokomotywa Sm30-110 do stacji Gorzkowice (wykonywanie manewrów),
- lokomotywa SM42-117 (jako czwarta) dla MEB Koluszki,
- SM30-33 do pracy na torach wagonowni w Piotrkowie.
Zwrotniczy post. 11 Lucyna J. zgłosiła o oczekujących lokomotywach dyżurnemu ruchu dysponującemu Franciszkowi S., który po wjeździe z toru nr 30 torem nr 2 poc. 41688 przystąpił do wykonywania manewrów lokomotywami oczekującymi na punkcie kontrolnym. Około godz. 07:30 została z pkt. kontrolnego skierowana na tor nr 2 lokomotywa SM30-110, a następnie w odstępie za poc. osobowym 14029 odjechała o godz. 07:33 torem nr 1 jako poc. nr 11L do Gorzkowic. O tej jeździe manewrowej lokomotywy SM30-110 z post. 11 na tor nr 2 dyżurny ruchu dysponujący nie powiadomił starszego nastawniczego Henryka K., co stanowiło naruszenie obowiązujących postanowień przepisów, ponieważ starszy nastawniczy był odpowiedzialny w przypadku jazd poc. za sprawdzenie m.in. na torach nr 1 I 2 czy nie było przeszkód, tzn. czy tory te nie były zajęte przez tabor. Trzeba jednak zauważyć, że tym razem bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu nie było znaczne z uwagi na bardzo krótki czas zajęcia przez tę lokomotywę toru nr 2 oraz na obsłużenie zwrotnic z pulpitu nastawczego włącznie przez dyżurnego ruchu dysponującego.
Następnie z post. zwrotniczego nr 11 dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. przyjął na tor nr 2 trzy lokomotywy dla MEB: SM30-165, SM30-280 i SU42-019. Lokomotywy te ok. godz. 07:36 zatrzymały się na torze nr 2 około 50-70m za tarczą manewrową “Tm12” (położoną przy tym torze). Podobnie jak poprzednio i tym razem Franciszek S. nie poinformował starszego nastawniczego Henryka K. o jeździe manewrowej trzech lokomotyw, które z post. zwrotniczego nr 11 (z pkt. kontrolnego), przez tor nr 2 miały zjechać na stronę nieparzystą stacji, a konkretnie na tor nr 23 do obsługi składów poc. montażowych-sieciowych. Naturalnie w tej jeździe manewrowej musiał uczestniczyć starszy nastawniczy Henryk K. przez nastawienie obsługiwanych przez niego zwrotnic o napędzie mechanicznym. Na domiar złego dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. przerwał jazdę manewrową trzech lokomotyw, pozostawiając je na torze głównym zasadniczym nr 2 i skierował następnie jazdy manewrowe lokomotyw na ten tor, co mogło sprzyjać zapomnieniu o tych lokomotywach. Tak więc Franciszek S. skierował z toru nr 29, przez tor nr 2 do post. zwrotniczego nr 11 (tj. do lokomotywowni) lokomotywę ST44-661 od poc. 22682. Gdy lokomotywa ta około. godz. 07:45 minęła post. nr 11, zwrotniczy Teresa O. zgłosiła dyżurnemu ruchu dysponującemu następną lokomotywę SM42-117 do dyspozycji MEB Koluszki i Franciszek S. przyjął ją na tor nr 2, a starszemu nastawniczemu Henrykowi K. polecił skierować na tor nr 23 i dalej do nastawni wykonawczej “PT-2” (położonej do strony stacji Rozprza) i ta jazda manewrowa ok. 07:54 została wykonana. Nieco wcześniej, bo około godz. 07:50 dyżurny ruchu dysponujący zamówił i zadysponował przygotowanie drogi przebiegu na nastawni wykonawczej “PT-2” i u starszego nastawniczego Henryka K. na wyjazd z Piotrkowa torami 1 i 21 do Rozprzy poc. pośp. 13101 (rel. Łódź Kal. – Kraków), który dopiero co zatrzymał się przy peronie 2. W tym też czasie przybył na nastawnię dysponującą 'PT” elektromonter Mirosław K., który z dyżurnym ruchu dysponującym omówił kolejność wyjazdów poc. sieciowych (montażowych), na miejsca robót i wydanie rozkazów szczególnych na czas planowanego zamknięcia toru nr 2 szlaku Piotrków Tryb. – Baby od godz. 08:10 do godz. 14:10. Ustalono, że zamknięcie tego toru nastąpi po przejeździe poc. ekspresowego “Opolanin".
c.d.n.
EN57-002:
Dyżurny ruchu pomocniczy Tadeusz M. w czasie tych uzgodnień poinformował dyżurnego ruchu dysponującego Franciszka S., że o godz. 07:55 odszedł z Rozprzy poc. expresowy 6104 “Opolanin” (relacji Opole Gł. – Warszawa Wsch.). Franciszek S. niewiele myśląc zamówił u nastawniczych nastawni wykonawczych “PT-1” i “PT-2” przygotowanie drogi przebiegu na wjazd z Rozprzy po torze nr 22 na tor nr 2 poc. ekspresowego 6104 i po odblokowaniu się bloku otrzymania zgody z nastawni wykonawczej “PT-1”, zablokował on blok dania nakazu na nastawnię “PT-2”, a sam (na obsługiwanym przez siebie pulpicie nastawczym) wyświetlił na semaforze drogowskazowym “I22” sygnał zezwalający dla poc. 6104 na tor nr 2 (nadal zajęty w okręgu nastawni dysponującej “PT” przez trzy lokomotywy spalinowe). Henryk K. powiadomił o tym poc. dróżniczkę przejazdową przejazdu strzeżonego w km. 146.232 (położonego przy południowych czołach peronów stacji Piotrków Tryb. – skrzyżowanie torów z ul. J. Słowackiego) i rogatki przejazdowe zostały opuszczone. Utartym zwyczajem Franciszek S. nie zamówił przygotowania drogi przebiegu na wjazd poc. 6104 u starszego nastawniczego Henryka K., ale ten słyszał zamówienie drogi przebiegu dla tego poc. skierowane do nastawniczych nastawni wykonawczych, lecz nie sprawdził na gruncie czy tor nr 2 był wolny. Należy tu dodać, że wobec panującej mgły trzy lokomotywy spalinowe stojące na torze nr 2 nie były widoczne z okien nastawni dysponującej “PT”.
Ale jak zachowali się maszyniści trzech lokomotyw spalinowych stojących na torze nr 2. Po zatrzymaniu się na tym torze za tarczą manewrową “Tm12” wszyscy trzej oczekiwali na wyświetlenie się na niej sygnału “jazda manewrowa dozwolona”. Widzieli oni, jak na tor nr 2 wjechała lokomotywa spalinowa serii ST44 i zjechała z tego toru na sygnał “jazda manewrowa dozwolona” na tarczy manewrowej “Tm12” do lokomotywowni, a następnie lokomotywa serii SM42 wjechała na tor nr 2 i na taki sam sygnał na tarczy manewrowej “Tm12” zjechała z tego toru na grupę torów nieparzystych. Torem nr 1 przejechał z Piotrkowa do Częstochowy poc. pośp., a trzy lokomotywy spalinowe nadal stały na torze nr 2 i jak poprzednio na tarczy manewrowej “Tm12” nie został dla nich wyświetlony sygnał zezwalający. Maszyniści tych trzech lokomotyw co raz bardziej niecierpliwili się przedłużającym postojem, ale nie mając na żadnej z lokomotyw radiotelefonu ok. godz. 08:00 postanowili podjechać pod przejazd strzeżony (ul. Słowackiego), by tam ze strażnicy telefonicznie porozumieć się z dyżurnym ruchu dysponującym. Rada w radę zobowiązali maszynistę Mieczysława K. (z lokomotywy SU42-019, która w grupie trzech lokomotyw była ostatnia, a od strony nastawni dysponującej “PT” jako pierwsza), by uważnie obserwował tarczę manewrową “Tm12” czy w międzyczasie nie wyświetli się na niej sygnał zezwalający. Zaraz po uruchomieniu tych lokomotyw w kierunku przejazdu strzeżonego, to jest po upływie kilku, a może kilkunastu sekund maszynista Mieczysław k., zamiast sygnału zezwalającego na tarczy manewrowej “Tm12”, z ogromnym przerażeniem zauważył we mgle bardzo słabe trzy czołowe światła lokomotywy, których natężenie szybko się zwiększało. Mieczysław K. zdał sobie sprawę, że było to czoło poc. oraz z tego, że jemu jako maszyniście ostatniej lokomotywy groziło największe niebezpieczeństwo, toteż niezwłocznie zdecydował się na ucieczkę lokomotywą przed nadjeżdżającym pociągiem. Przesunął on nastawnik jazdy na największą prędkość (w kierunku peronów i stacji Baby) oraz krzykiem i gestami rąk powiadomił kolegów maszynistów dwóch pozostałych lokomotyw o grożącym niebezpieczeństwie. Po zamknięciu rogatek przejazdu strzeżonego (ul. J. Słowackiego) dróżnicy przejazdowi Halina O. i Zofia G. usłyszały sygnał “baczność” podany na wysokości nastawni dysponującej “PT” przez wjeżdżający poc. ekspresowy 6104, a jednocześnie zauważyły we mgle jadące w kierunku przejazdu z nieznaczną szybkością, ale przy pełnej pracy silników, trzy lokomotywy spalinowe. Obydwie dróżniczki przypuszczały, że poc. ekspresowy wjedzie na tor nr 3 (peron drugi) i jedna z nich miała zamiar zatelefonować na nastawnię dysponującą, by zawiadomić dyżurnego ruchu o pojawieniu się trzech lokomotyw na torze nr 2, lecz nim wywołała nastawnię “PT” około strażnicy przejazdu przejechał ostro hamujący, ale jeszcze ze znaczną prędkością poc. 6104. Po chwili rozległ się donośny huk. Około godz. 08:02, tuż za przejazdem strzeżonym (ul. Słowackiego), poc. ekspresowy najechał na uciekające przed nim trzy lokomotywy spalinowe. Przerażone dróżniczki Halina O. i Zofia G. przed dłuższą chwilę stały nieruchomo, nie wiedząc, co począć. Pierwsza przyszła do siebie Halina O. i zatelefonowała na nastawnię dysponującą “PT” i gdy do telefonu zgłosił się st. nastawniczy Henryk K. krzycząc “coście narobili, ekspres najechał na spalinówki, słychać krzyki, są chyba ranni, wzywyj pogotowie” - w ten sposób zawiadomiła go o wypadku. Obydwie dróżniczki zaczęły udzielać pomocy rannym i poszkodowanym pasażerom. Bardziej wrażliwa Zofia G. zemdlała pod wpływem widoku krwi i ją też zabrała karetka pogotowia ratunkowego do szpitala.
Poc. ekspresowy “Opolanin” 6104 w tym dniu był prowadzony lokomotywą EU07-500 przez maszynistę Lecha L., który – jak podał – kontynuował jazdę do Piotrkowa Tryb. z prędkością do 120 km/h. Semafor wjazdowy do tej stacji wskazywał sygnał “wolna droga” (jedno ciągłe zielone światło) i przy przejeździe przez zwrotnice wjazdowe ograniczył on prędkość do 90 km/h, a następnie zwiększył do 100 km/h. Semafor drogowskazowy “I22” wskazywał jedno, ciągłe pomarańczowe światło i na jego wysokości Lech L. rozpoczął hamowanie poc. 6104, tak by go zatrzymać przy peronie. Niespodziewanie z odległości około 100-150 m we mgle maszynista poc. 6104 Lech L. zauważył nie oświetlone kontury lokomotywy spalinowej serii SM42, która uciekała przed jego pociągiem i dojeżdżała do przejazdu strzeżonego (ul. Słowackiego), zastosował nagłe hamowanie pociągu i zaraz wbiegł do przedziału maszynowego. W/g taśmy prędkościomierza elektrowozu, poc. ekspresowy 6104 najechał na uciekające przed nim trzy lokomotywy o godz. 08:02 z prędkością około 60 km/h i odrzucił je w kierunku nastawni wykonawczej “PT-1” (tj. w kierunku stacji Baby). Maszynistom trzech lokomotyw spalinowych wydawało się, ze uciekając pełna mocą silników przed wjeżdżającym torem nr 2 poc. ekspresowym zdołają nie dopuścić do najechania tego poc. na ich lokomotywy, liczyli bowiem, że “Opolanin” będzie intensywnie hamował, z uwagi na rozkładowy postój na stacji Piotrków Tryb., ale nie docenili oni faktu, że panowała mgła, skutkiem czego maszynista lokomotywy SU42-019 Mieczysław K. z niedużej odległości zauważył czoło wjeżdżającego torem nr 2 poc. ekspresowego, a maszynista “Opolanina” z tej samej przyczyny zbyt późno upewnił się o przeszkodzie na torze, tym bardziej, że lokomotywa SU42-019 nie była oświetlona, a ponadto mimo intensywnego rozruchu, na krótkiej drodze, trzy lokomotywy nie mogły osiągnąć znacznej prędkości, tj. w granicach 50-60 km/h, by bezpiecznie uciec przed wjeżdżającym “Opolaninem”. Toteż maszyniści trzech lokomotyw spalinowych, a zwłaszcza skrajnej SU42-019, z wielką troską i strachem obserwowali, jak szybko zbliżało się do tej lokomotywy czoło poc. ekspresowego, tuż przed najechaniem każdy z nich (jak i pomocnicy maszynistów na dwóch lokomotywach serii SM30) kurczowo, ale tez i mocno uchwycili się za części konstrukcyjne kabin maszynisty. Przy ich prędkości 19 km/h nastąpił huk i gwałtowny wstrząs tymi lokomotywami, czyli najechanie w km. 144.395 (około 4m za przejazdem strzeżonym ul. Słowackiego – patrząc w kierunku stacji Baby) na nie elektrowozu EU07-500 prowadzącego “Opolanina”. Elektrowóz, lokomotywa SU42-019 oraz 5 wagonów pasażerskich zostało w różnym stopniu uszkodzonych, a w wagonie mieszczącym bar “Wars” uszkodzeniu bądź zniszczeniu uległy artykuły żywnościowe, towary, opakowania oraz wyposażenie tego baru.
c.d.n.
EN57-002:
W lokomotywie SU42-019 rozbity został zbiornik paliwowy, co mogło wywołać pożar. Siła uderzenia poc. ekspresowego w uciekające trzy lokomotywy była tak duża, że mówiąc obrazowo wyglądało na to, że zostały one jakby wystrzelone z działa odrzutowego. Po torze nr 2 niczym strzała, mimo hamowania i bez wykolejenia, przejechały odległość około 315 m, rozpryskując z rozbitego zbiornika olej napędowy na perony nr 1 i częściowo nr 2, skutkiem czego na peronie nr 1 aż 24 pasażerów, zaskoczonych a zarazem przerażonych, zostało pochlapanych tym olejem, oni i ich ubrania przedstawiali godny pożałowania obraz, a z drugiej strony ich zdziwione twarze wskazywały, że nie bardzo wiedzieli co się stało. Nie ma się co dziwić, bo zamiast zapowiedzianego poc. ekspresowego do Warszawy, przejechały niespodziewanie torem przy peronie nr 1, lotem błyskawicy, trzy lokomotywy przy najwyższych obrotach silników do tego rozpryskując jakąś ciecz o zapachu ropy naftowej. Zaskoczenie to szybko spowodowało pretensje do PKP, a w krótce wiadomo było co się stało, gdy karetki pogotowia ratunkowego udzielały pomocy rannym.
Trzy lokomotywy spalinowe zatrzymały się za semaforem wyjazdowym "D" z toru nr 2 (do stacji Baby). czoło poc. ekspresowego 6104 zatrzymało się (po najechaniu na trzy lokomotywy spalinowe) na drodze wynoszącej około 97 m. Wśród pasażerów poc. ekspresowego obrażeń cielesnych doznało 25 osób oraz 3 pracowników PKP (konduktor rewizyjny poc. 6104, pomocnik maszynisty lokomotywy spalinowej i brygadzista MEB Koluszki).
W tym czasie, gdy na peronie nr 1 stacji Piotrków Tryb. ludzie odczuli już skutki wypadku i rozpoczęto akcję ratunkową, na nastawni dysponującej "PT" wykonywano czynności służbowe, tak jakby nic się nie stało. Po minięciu przez poc. 6104 semafora drogowskazowego "I22", dyżurny dysponujący Franciszek S. rozwiązał drogę przebiegu, a w tym na nastawnię wykonawczą "PT-1" zablokował blok otrzymania zgody, a następnie zablokował blok dania nakazu tj. wydał polecenie ustawienia semafora wyjazdowego "D" z toru nr 2 (do stacji Baby) na sygnał "wolna droga" dla poc. 6104. Tuż po odblokowaniu się bloku otrzymania nakazu nastawniczy nastawni "PT-1" Barbara N. stwierdziła ze zdziwieniem, że trzy lokomotywy spalinowe nie wiadomo w jaki sposób wyjechały z toru nr 2 tuż przed odjazdem z tego toru poc. ekspresowego " Opolanin" i na domiar złego zatrzymnały się kilkadziesiąt metrów za semaforem wyjazdowym "D" z tego toru wskazującym sygnał "stój". Nastawnicy Barbara N., do obecnego na nastawni czyściciela zwrotnic wyraziła kilka krytycznych uwag po adresem pracujących na nastawni dysponującej i maszynistów trzech lokomotyw spalinowych. Nie mogła ona zrozumieć i pogodzić się z tym, by po przygotowaniu drogi przebiegu na wjazd na tor nr 2 i wyjazd z tego toru poc. ekspresowego "Opolanin" w ostatniej chwili i do tego bez uprzedzenia skierować tym torem do okręgu nastawni "PT-1" trzy lokomotywy spalinowe, a maszyniści tych lokomotyw pozwalają sobie przejechać obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał "stój", tak jakby nie znali podstawowych zasad prowadzenia ruchu poc. Barbara N. podekscytowana tym wydarzeniem postanowiła odpowiednio porozmawiać z dyżurnym ruchu dysponującym i wyrazić swoje zdanie co o tym myśli. Nim jednak zdołała wywołać nastawnie dysponującą "PT" uczynił to dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. Nie dopuścił Barbary N. do głosu, pytając ją imperatywnie co tam się dzieje w okręgu "PT-1" na torze nr 2 i czy są tam "spalinówki"? Barbara N. odpowiedziała, że właśnie przed chwilą przejechały obok semafora wyjazdowego "D" wskazującego sygnał "stój" i zatrzymały się za nim. Franciszek S. chwilę milczał, wyglądało na to, że się zastanawiał, a następnie polecił te lokomotywy przestawić w okręgu "PT-1" z toru nr 2 na tor nr 1 i wyłączył się. Barbara N. podała kilkakrotnie w kierunku lokomotyw sygnał ręczny "do mnie", ale żaden z maszynistów trzech lokomotyw, mimo że wyglądali przez okna kabin na te sygnały nie zareagował. Nastawniczy Barbara N. przypuszczała, że to znów jakieś lekceważenie obowiązków służbowych przez tych maszynistów, ale by nie tracić czasu posłała do maszynistów czyściciela zwrotnic z pleceniem jazdy z toru nr 2 na tor nr 1. Po chwili na nastawnię powrócił czyściciel zwrotnic i oświadczył, że maszyniści nie uruchomią lokomotyw do czasu przybycia komisji dochodzeniowej, ponieważ na ich lokomotywy najechał poc. ekspresowy. Zaraz też Barbara N. powiadomiła o powyższym Franciszka S., a ten zapytał ją czy na pewno poc. 6104 najechał na te lokomotywy, otrzymał potwierdzającą odpowiedź, ponieważ koniec ostatniej lokomotywy jest uszkodzony. W/g Barbary N. ta ostatnia rozmowa miała miejsce około godz. 08:10. Po kilku minutach dyżurny ruchu dysponujący podyktował jej zamkniecie toru nr 2 i wprowadzenie dwukierunkowego ruchu poc. torami nr 1,3 i 5. Jak podał st. nastawniczy Henryk K. jedną z pierwszych informacji o powstałym wypadku na nastawnię dysponującą "PT" przekazał maszynista poc. 6104. Mianowicie po upływie 1-2 minut od chwili, gdy poc. ten minął semafor drogowskazowy "I22", maszynista "Opolanina" wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu dysponującego i oświadczył mu "na torze nr 2 najechałem na lokomotywy, mogą być ranni". Informację te słyszeli również dyżurny ruchu pomocniczy i starszy nastawniczy. Wszystkich ta wiadomość nie tylko zaskoczyła, ale przeraziła. Jako pierwszy, a zarazem bezpośrednio odpowiedzialny za powstały wypadek, Franciszek S. zaczął szukać współodpowiedzialnych. Zatelefonował na post. zwrotniczy nr 11, a gdy zgłosiła się zwrotniczy Lucyna L. zapytał ją, gdzie są trzy lokomotywy, a gdy otrzymał odpowiedź, że około 07:35 zostały przyjęte przez nastawnię dysponującą, na to Franciszek S. zbeształ ją krzycząc "coś ty narobiła, przez ciebie powstał wypadek" i wyłączył się. Zdumiona i zdenerwowana Lucyna J. poskarżyła się o zajściu drugiej pracownicy tego posterunku Teresie O. Ta niewiele myśląc przez telefon zwymyślała Franciszka S. m.in. pytając czy zapomniał, kto wyświetla sygnał "jazda manewrowa dozwolona" na traczy "Tm19" na jazdę lokomotyw z post. nr 11 na tor 2, bo jej wiadomo, że pan dyżurny ruchu dysponujący. Franciszek S. wyłączył się i już więcej na post. zwrotniczy nr 11 w sprawie trzech lokomotyw się nie zwracał. Również Franciszek S. miał nieuzasadnione pretensje do nastawniczego nastawni wykonawczej "PT-1" - o czym powyżej była mowa. Naturalnie na nastawni dysponującej "PT" również odbyła się ostra wymiana zdań pomiędzy dyżurnym ruchu dysponującym Franciszkiem S. a st. nastawniczym tej nastawni Henrykiem K. Mianowicie Franciszek S. kilkakrotnie zarzucał Henrykowi K., że nie śledził jazdy manewrowej trzech lokomotyw spalinowych i nie zgłosił mu czy i kiedy te lokomotywy zjechały z toru nr 2 na tor nr 23 oraz przed wjazdem poc. nr 6104 na tor nr 2 wobec panującej mgły nie sprawdził na gruncie, czy ten tor pomiędzy nastawnią "PT", a przejazdem strzeżonym (ul. Słowackiego) był wolny. Natomiast st. nastawniczy motywował swe postępowanie tym, że dyżurny ruchu dysponujący nie powiadomił go, ani też nie wydał polecenia by trzy lokomotywy jadące z lokomotywowni przez tor nr 2 skierował na tor nr 23 i on Henryk K. o jeździe manewrowej tych lokomotyw nie wiedział. Dyżurny ruchu dysponujący mimo panującej mgły nie wydał mu polecenia sprawdzenia na gruncie, czy tor nr 2 na wyżej wskazanym odcinku był wolny. Nadto przed wjazdem na tor nr 2 poc. 6104 Franciszek S. telefonicznie nie pytał zwrotniczego post. nr 11, gdzie znajdują się trzy lokomotywy spalinowe, lecz on Henryk K. odpowiedzi nie usłyszał. Nadto Henryk K. podkreślał, że dyżurny ruchu dysponujący nie zapytał go o te lokomotywy, więc - jego zdaniem - zasadnie przypuszczał, że trzy lokomotywy stały wtedy (to jest przed zadysponowaniem wjazdu poc. 6104 na tor nr 2) przed posterunkiem zwrotniczym nr 11 na torze trakcyjnym.
W toku dochodzenia służbowego okazało się, że dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. 4 grudnia, tj. w dniu powstania przedmiotowego wypadku nie przestrzegał zarządzenia Zarządu Ruchu przekazanego stajom przez Rejon Przewozów Kolejowych w dniu 13 czerwca 1989 za nr RN5-15/89. Mianowicie zarządzeniem tym wprowadzono zakaz jazd manewrowych po torach głównych na 30 minut przed przejazdem przez stacje poc. ekspresowych. W oparciu o powyższe, jazdy manewrowe lokomotyw spalinowych zna tor nr 2 lub przez ten tor, które się odbyły między godzinami 07:30 a 07:54 (było ich pięć) stanowiły oczywiste i permanentne naruszenie tego zarządzenia.
Bardzo często się zdarza, że dumając przy biurku wydaje się zarządzenia mające na celu rzekome podniesienie stopnia bezpieczeństwa ruchu, ale jednocześnie nie uwzględnia się w nich realii pracy niektórych, w tym większych stacji, a nawet dochodzi do tego, że przestrzeganie niektórych z takich zarządzeń prowadzi bezpośrednio do zakłóceń w pracy niektórych stacji. Dlatego też przeważnie dyżurni ruchu mając więcej zdrowego rozsądku w swej codziennej pracy nie stosują się do takich zarządzen, uważając je za nierealne. Nierzadko mają na to cichą aprobatę swych bezpośrednich przełożonych. W rezultacie takie zarządzenia stają się martwe i giną w pamięci w miarę pojawiania sie nowych. Tak też było na wielu stacjach, a w tym i na stacji Piotrków Tryb. Idylla się zwykle kończy, gdy powstanie wypadek. Tak też się stało po wypadku 4 grudnia. Zaraz odezwali się "cadykowie" od tego rodzaju zarządzeń i zaczęto dowodzić, że gdyby dyżurny ruchu dysponujący przestrzegał postanowień zarządzenia nr RN5-15/89 do najechania poc. 6104 na trzy lokomotywy spalinowe, by nie doszło, ponieważ te lokomotywy zgodnie z zarządzeniem powinny stać na torze trakcyjnym przed posterunkiem zwrotniczym nr 11 i czekać, aż na tor nr 2 wjedzie poc. 6104. Proste to i logiczne, z jednym zastrzeżeniem, a mianowicie czy ci panowie wzięli pod uwagę realia pracy nastawni dysponującej "PT" oraz to że od ponad 20 lat, po tak zwanej modernizacji stacji Piotrków Tryb., w związku z elektyfikacją linii Warszawa-Częstochowa-Katowice tory główne zasadnicze nr 1 i 2 nie były izolowane, i dlaczego, mimo że ruch lokomotyw do poc. i do lokomotywowni odbywał się przez tory nr 2 i nr 1, a widoczność z nastawni 'PT" w kierunku peronów nawet przy dobrych warunkach atmosferycznych była ograniczona.
Skoro już jest mowa o izolacji torów nr 1 i 2 w obrębie stacji Piotrków Tryb., to w/g oficjalnego meldunku została ona wykonana w 1990r i to była właściwa droga i kierunek podniesienia stopnia bezpieczeństwa ruchu m.in. w okręgu nastawni dysponującej "PT", ale by to wykonać potrzebne były aż dwa wypadku przyjęć poc. pośpiesznych na zajęty tor.
W konkretnych warunkach pracy, tak dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. i st. nastawniczy Henryk K. nie dopełnili ciążących na nich obowiązków służbowych. Franciszek K., jako pracownik mianowany, został skierowany do ukarania przez Komisję Dyscyplinarną przy naczelnym dyrektorze OKP, a umownemu (nie mianowanemu) Henrykowi K. zmieniono warunki pracy i płacy. Obu przypisano do zwrotu straty poniesione przez PKP w wysokości trzymiesięcznego uposażenia oraz potrącono dodatek transportowy w wysokości 100% za jeden miesiąc.
(niestety nie posiadam dokończenia tego opisu)
tekst inż. Władysław Ryński
EN57-002:
18-06-1972 po godz. 21:00 na nastawni dysponującej “B” stacji Kielce Herbskie Tow. odezwały się dzwonki alarmowe telefonu strażnicowego. Dyżurny ruchu dysponujący Tadeusz K. podniósł słuchawkę. Usłyszał nerwowy krzyk maszynisty poc. 2667 Edwarda M.: ...”gdzieście mnie wyprawili! Zderzenie z parowozem! Są ranni! Jak wypełniacie służbę, ludzi chcieliście pozabijać! Pogotowie dawać pod Górki Szczukowskie!...”
Słuchawka z drugiej strony została odłożona. Tadeusz K. spojrzał na słuchawkę, którą przed chwilą miał przy uchu, potem w dziennik zapowiadania poc. (obecnie “dziennik ruchu post. zapowiadawczego”). Figurował tam tylko poc. L16, jadący z Górek Szczukowskich (wolna droga – 20:45, odjazd 20:50) do stacji Kielce Herbskie Tow.
Tadeusz K. miał bardzo niewyraźną minę. Praktycznie nie wiedział, co się stało. Z tego chwilowego osłupienia wyrwał go telefon dyżurnego ruchu stacji Górki Szczukowskie Kazimierza J., który powtórzył wiadomość o zderzeniu poc. L16 (parowozu luzem) z poc. 2667 na szlaku Kielce Herbskie Tow. - Górki Szczukowskie.
Przybyła na miejsce wypadku komisja dyrekcyjna stwierdziła, co następuje (skrót):
* czołowe zderzenie poc. L 16 (jazda tendrem naprzód) z poc. towarowym 2667 (parowóz kominem naprzód) nastąpiło około 360m przed semaforem wjazdowym do stacji Kielce Herbskie Tow., w wykopie i w łuku, przy szybkości każdego z tych poc. wahającej się od 20 do 25 km/h. Maszynista poc. L16 doznał złamania ręki, a jego pomocnik ogólnych potłuczeń,
* w dziennikach zapowiadania poc. na nastawni dysponujacej “B” stacji Kielce Herbskie Tow. i na stacji Górki Szczukowskie istniały zgodne zapisy co do wolnej drogi i odjazdu poc. L16 (ze stacji Górki Szczukowskie), ale dokonano tego bez obsługi urządzeń blokady liniowej.
W dziennikach tych brak było zapisów za okres ostatnich dni, o kontroli i sprawozdaniach, ze strony Rs i Rsz;
* stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Górki Szczukowskie przedstawiał się jak niżej podano:
1. w książce E1758 odnotowano wyjazd poc. L16 na sygnał zastępczy (numer licznika – 1639), ponieważ nie otrzymano bloku pozwolenia ze stacji Kielce Herbskie Tow.
2. na semaforze wyjazdowym “D” (w kierunku stacji Kielce Herbskie Tow.) spalona była żarówka w komorze światła pomarańczowego;
* stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na nastawni wykonawczej Nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. (nastawnia krańcowa od strony Górek Szczukowskich
1. blok otrzymania nakazu “y222” nie odblokowany
2. blok pozwolenia do stacji Górki Szczukowskie w stanie odblokowanym
3. z zamka zwrotniczego zwrotnicy nr 301 nie można było wyjąc klucza (o czym tego dnia o godz. 20:30, nastawniczy dokonał zapisu w książce E1758 – lecz nie powiadomił dyżurnego ruchu dysponującego). Zwrotnica ta wchodziła w drogę przebiegu na wyjazd z toru nr 222,
4. przy zwrotnicy nr 319 od ostatniej dekady maja 1972 rozbity zamek i skrzywiony trzpień. Uszkodzenia te nie były odnotowane w książce E1758
* książki zamówień (książka przebiegów) nastawni dysponującej “B” I nastawni wykonawczej “nr 12” stacji Kielce Herbskie Tow.:
1. nastawnia dysponująca “B” - brak zapisu o zamówieniu drogi przebiegu na wyjazd z toru nr 222 do Górek Szczukowskich dla poc. 2667 oraz na wyjazd z Górek Szczukowskich poc. L16,
2. nastawnia wykonawcza nr 12 – zamówienie drogi przebiegu o godz. 20:50 na wyjazd poc. 2667 z toru nr 222, godz. 20:53 droga gotowa – poc. 2667 odjechał do Górek Szczukowskich o godz. 21:00 z sygnałem końcowym;
* na nastawni wykonawczej nr 12 w bloku rozkazów szczególnych "S" wypisany grzbiet rozkazu nr 4/52 na wyjazd poc. 2667 z toru nr 222, przy semaforze wyjazdowym wskazującym sygnał “stój”, bez potwierdzenia otrzymania rozkazu przez maszynistę i bez egzemplarza przebitkowego (kalkowego). Maszynista poc. 2667 Edward M. posiadał odbitkę kalkową rozkazu szczególnego S nr 15/45 z pieczątkami stacji Kielce Herbskie Tow. wypisanego (wystawionego) przez nastawniczego nastawni wykonawczej nr 12. Na nastawni wykonawczej nr 12 bloku tych rozkazów szczególnych "S" nie odnaleziono.
Tyle wstęp ustalenia komisji dyrekcyjnej. Naturalnie przyczyna powstania wypadku była oczywista, ale jednocześnie ujawniono splot rażących, często wręcz niezrozumiałych dla przeciętnego kolejarza zaniedbań oraz samowoli w naruszaniu podstawowych zasad prowadzenia ruchu poc.
c. d. n.
EN57-002:
W tym stanie rzeczy, należy więc omówić i wyświetlić kolejno podstawowe elementy zaniedbań i przyczyn, które złożyły się na powstanie tego wypadku.
Sprawa blokady liniowej na szlaku Kielce Herbskie Tow. - Górki Szczukowskie.
Kilka lat temu oddano do wstępnej eksploatacji blokadę liniową między stacjami tego szlaku, z tym, że podstawowym środkiem prowadzenia ruchu poc. było ich telefoniczne zapowiadanie. Okres wstępnej eksploatacji blokady przedłużał się, ale nikt ze strony odpowiedzialnych pracowników służby ruchu i służby zabezpieczenia ruchu i łączności nie przejawiał zainteresowania tym, by usunąć wreszcie drobne usterki i wprowadzić ruch poc. w oparciu o blokadę liniową, zgodnie z przeznaczeniem tej inwestycji.
Nastawniczy stacji Górki Szczukowskie Tadeusz. O. oświadczył, że tylko od czasu do czasu, w okresie jego dwuletniej pracy na tej stacji, blokada liniowa do Kielc Herbskich Tow. była obsługiwana. Przyczyną tego miało być niedziałanie kontaktu w obrębie stacji Górki Szczukowskie. Monter zabezpieczenia Stefan K. wiedział o tym, obiecał usunąć usterkę, ale czas płynął, a blokada nie działała. W związku z tym wytworzył się - praktykowany na codzień - zwyczaj, że blokadę liniową obsługiwano jedynie dla poc. jadących ze stacji Kielce Herbskie Tow. do stacji Górki Szczukowskie. Natomiast dla poc. jadących w kierunku przeciwnym, obowiązywało tylko telefoniczne zapowiadanie poc. Ponieważ nie można było podawać sygnałów zezwalających na semaforach wyjazdowych w kierunku stacji Kielce Herbskie Tow. - poc. wyjeżdżały z Górek Szczukowskich na sygnały zastępcze.
Z upływem czasu, jako czynność zbyteczną, uznano blokowanie przez dyżurnych ruchu bloków dania nakazu na nastawnię wykonawczą. Stopniowo przybrało to pozory legalności i dyżurni ruchu ograniczali się już tylko do telefonicznego powiadamiania nastawniczych nastawni wykonawczej, z którego toru miał nastąpić wyjazd, a następnie do naciśnięcia przycisku zezwalającego na wyświetlenie sygnału zastępczego. "Usprawnienia" Te poszły jeszcze dalej i do wyprawienia poc. wystarczyło tylko naciśnięcie odpowiedniego przycisku zezwalającego na wyświetlenie sygnału zastępczego. Jak widać ludzie "myśleli i usprawniali" sobie pracę - korzystając z niedbalstwa i tolerancji przełożonych. Tak więc świetlne semafory wyjazdowe stale wskazywały sygnał "stój" w kierunku stacji Kielce Herbskie Tow.
Nastawniczy Tadeusz P. zapytany o przepaloną żarówkę w komorze światła pomarańczowego semafora wyjazdowego "D" - odpowiedział pytaniem"
- "W jaki sposób mogłem stwierdzić, że żarówka była przepalona, skoro prawie nigdy nie wyświetlano na nim sygnału zezwalającego?"
Dyżurny ruchu stacji Górki Szczukowskie Kazimiez J., który na tej stacji pracował 7 m-cy, stwierdził, że ruch poc. z górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. prowadzony był wyłącznie na podstawie telefonicznego zapowiadania, choć podstawą prowadzenia ruchu poc. między tymi stacjami była właściwie blokada liniowa. Blok pozwolenia na stacji Kielce Herbskie Tow. zawsze był w stanie odblokowanym i w przypadkach telefonicznego wyrażenia zgody (wolnej drogi) na przyjęcie poc. do tej stacji, bloku pozwolenie nie dawano. W rezultacie, niemal wszystkie poc. z Górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. odjeżdżały na sygnał zastępczy. Dodał też, że jego przełożeni byli bardzo rzadkimi gośćmi na nastawni dysponującej stacji Górki Szczukowskie, a gdy już się zjawili, to tymi sprawami nie interesowali się w ogóle. Stacja Górki Szczukowskie była zapomniana przez ludzi - mówił Kazimierz J. - przełożeni widzieli tyko stację Kielce Herbskie Tow., a gdy na początku swej pracy na stacji Górki Szczukowskie upomniał się u dyżurnych ruchu dysponujących o zablokowanie bloku pozwolenia (po telefonicznym uzyskaniu zgody na wyprawienie poc.) słyszał zwykle uszczypliwe uwagi o swojej osobie.
Dyżurny ruchu dysponujący z nastawni "B" stacji Kielce Herbskie Tow. Tadeusz K., który od 1971 pełnił te obowiązki (uprzednio był ustawiaczem na tej stacji) oświadczył, że jeżeli go pamięć nie myli, to od chwili uruchomienia blokady liniowej działała ona wadliwie i przy prowadzeniu ruchu poc. na podstawie telefonicznego zapowiadania rzadko ją obsługiwano. Wyjazdy poc. ze stacji Kielce Herbskie Tow. do Górek Szczukowskich odbywała sie przeważnie na sygnał zezwalający na semaforach wyjazdowych, natomiast z tej stacji poc. przyjmowano na rozkazy szczególne "S". Tym też tłumaczył Tadeusz K. to, że nie blokowano bloku pozwolenia do Górek Szczukowskich. Nikt z przełożonych ze służby ruchu czy służby zabezpieczenia ruchu i łączności nie wracał uwagi na taki "sposób" prowadzenia ruchu poc. Z wypowiedzi zainteresowanych pracowników można wyciagnąć następujące wnioski:
- blokada liniowa pomiędzy stacjami Kielce Herbskie Tow. i Górki Szczukowskie od dłuższego czasu działa wadliwie, a odpowiedzialnym za taki stan rzeczy było to obojętne;
- personel wykonawczy "wypracował" sobie niedopuszczalne metody pracy, polegające na prymacie stacji Kielce Herbskie Tow., gdzie niemal zawsze znajdował się w stanie odblokowanym blok pozwolenia, którego nie przekazywano do stacji Górki Szczukowskie,
- pozwoleniach przygotowania drogi przebiegu na wyjazdy poc. z Górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku zezwalającego na wyświetlenie sygnału zastępczego
- prowadzeniu ruchu poc. między tymi stacjami głównie na sygnały zastępcze lub na rozkazy szczególne "S".
Ta anomalia, a jednocześnie groźna sytuacja stanowiła ciągłe, bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu poc. , wpływała na zaniżenie dyscypliny służbowej. Jak bardzo groźna była to sytuacja, świadczy niżej przytoczony przykład podany przez nastawniczego nastawni wykonawczej nr 12 Stanisław D.:
- w zimie, chyba w styczniu, 1972 została rozpruta zwrotnica nr 319. W wyniku tego rozprucia został rozbity zamek kluczowy i wygięty jego trzpień. Interwencje o naprawę, a ostatnie pochodziły z końca maja 1972, były bezskuteczne i do dnia wypadku nieprawidłowości tej nie usunięto. I znowu nasuwa się pytanie: gdzie był nadzór?
c.d.n.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej