Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
"Sposoby" stosowane przy wyprawianiu poc. nr L16 i 2667.
Wracający luzem, do lokomotywowni w Kielcach Herbskich, parowóz Ty2-971 (jako poc. nr L16), dyżurny ruchu stacji Górki Szczukowskie - Kazimierz J. postanowił skierować przez stację Kielce Herbskie Tow. Wprawdzie służbowy RJ nie przewidywał kursowania lokomotyw luzem na szlaku Górki Szczukowskie - Kielce Herbskie Tow., ale życie i praktyka wykazały, że można tego uniknąć. O 20:45 Kazimierz J. wywołał telefonicznie dyżurnego ruchu dysponującego z nastawni "B" stacji Kielce Herbskie Tow. - Tadeusza K. i uzyskał "wolną drogę" dla poc. L 16. Obaj dyżurni zapisali to w dziennikach zapowiadania poc. lecz dyżurny ruchu dysponujący nie obsłużył przycisku polecającego nastawniczemu nastawni wykonawczej nr 12 (skrajna od strony Górek Szczukowskich) zablokowanie bloku pozwolenia do Górek Szczukowskich, ani nie powiadomił go o tym telefonicznie. Również dyżyrny ruchu Kazimierz J. nie zażądał od Tadeusza K. odblokowania bloku pozwolenia. Czyli wszystko przebiegało zgodnie z utartą praktyką.
Dyżurny ruchu Kazimierz J. także “utartym”, ale sprzecznym z przepisami zwyczajem nie zamówił u nastawniczego nastawni wykonawczej nr “1” przygotowania drogi przebiegu na wyjazd poc. nr L16 do Kielc Herbskich Tow. oraz nie zablokował bloku dania nakazu na tę nastawnię. Zamiast tego obsłużył przycisk odpowiedniego sygnału zastępczego, polecając tym samym wyświetlić go dla tego pociągu. Nastawniczy nastawni nr “1” Tadeusz P. przyzwyczajony do tych praktyk polecenie to wykonał.
O 20:50 poc. L16 odszedł do stacji Kielce Herbskie Tow., o czym nastawniczy Tadeusz P. zgłosił dyżurnemu ruchu Kazimierzowi J. i przy okazji zapytał o dane dotyczące tego pociągu. Dopiero teraz wspólnie wypełnili odpowiednie rubryki w książkach zamówień (“książka przebiegów”). Po tych formalnościach dyżurny ruchu Kazimierz J. wywołał telefonicznie dyżurnego ruchu dysponującego stacji Kielce Herbskie Tow. Kazimierza K. i przekazał mu telegram zapowiadawczy, że pociąg nr L16 odszedł z górek Szczukowskich o godz. 20:50. Obaj też wpisali godzinę w dziennikach zapowiadania pociągów (“dziennik ruchu posterunku zapowiadawczego”). Dyżurny ruchu dysponujący Tadeusz K. nie zamówił drogi przebiegu na wyjazd pociągu L16 do stacji Kielce Herbskie Tow., ani też nie powiadomił o tym pociągu nastawniczego nastawni wykonawczej nr 12. W tym dniu na nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. , od godz. 20:00 pełnił nocną służbę nastawniczy Stanisław D. Służbę rozpoczął od stwierdzenia, że na niemożna wyjąć klucza z gniazdka zamka kluczowego zwrotnicy nr 301, a tym samym przygotować drogi przebiegu z niektórych torów wyjazdowych, m.in. z toru nr 222 (przyczyna była bardzo prozaiczna – zanieczyszczone piaskiem gniazdka w zamku).
Stanisław D. uchodził wśród kolegów za człowieka zaradnego i samodzielnego, posiadającego wysokie kwalifikacje zawodowe, ceniącego sprawność i regularność ruchu pociągów oraz wykazującego skłonność “do usprawnienia” pracy, w sensie odchyleń od obowiązujących przepisów i instrukcji.
Ok. 20:15, na torze wyjazdowym nr 222, sformowano poc. pośpieszno-towarowy nr 2667. Po doczepieniu do składu pociągu parowozu Ty51-65, prowadzonego przez maszynistę Edwarda M. i jego pomocnika Ryszarda Ż,. dyżuruny ruchu manewrowy Marian P. dopilnował przeprowadzenia szczegółowej próby hamulca zespolonego. O 20:45 powiadomił nastawniczego Stanisława D,. że poc. gotowy jest do wyprawienia przed czasem (rozkładowy odjazd wyznaczony był na 21:20). Z uwagi na brak możliwości utwierdzenia drogi przebiegu (uszkodzenie zamka kluczowego zwrotnicy 301) , wyjazd tego poc. musiał nastąpić na rozkaz szczególny “S” przy semaforze wyjazdowym “Y” wskazującym sygnał “stój”.
Należy przypuszczać, że nastawniczy Stanisław D. postanowił i tym razem “przyczynić się do usprawnienia pracy kolei”, wyprawiając ze stacji Kielce Herbskie Tow. do Górek Szczukowskich poc. 2667, na rozkaz szczególny “S”, bez wiedzy dyżurnego ruchu dysponującego z nastawni “B” - Tadeusza K. wyciągnął z szuflady stołu nie zarejestrowany i nielegalnie tam przechowywany blok rozkazów szczególnych “s”, wypisał rozkaz szczególny “s” nr 15/45, zezwalający na wyjazd poc. 2667 z toru nr 222 na “wolny” szlak do stacji Górki Szczukowskie przy semaforze wyjazdowym wskazującym “stój”. Po wypisaniu tego rozkazu (w dwóch egzemplarzach), odbitkę kalkową nastawniczy Stanisłąw D. dał dyżurnemu ruchu manewrowemu Marianowi P,. z prośbą lub jak kto woli, z poleceniem wręczenia jej maszyniście poc. towarowego 2667. Wręczając rozkaz Marianowi P nastawniczy powiedział: “ja teraz skoczę ułożyć drogę przebiegu i nim pan dojdzie do parowozu będzie gotowa i można jechać”. Czym tłumaczyć takie postępowanie nastawniczego Stanisława D.? Przecież był wieloletnim pracownikiem kolejowym, od 1949 pełnił obowiązki zwrotniczego, a od marca 1971 nastawniczego. Znał aż nadto dobrze swoje obowiązki i kompetencje służbowe. Również niezrozumiałe jest postępowanie dyżurnego ruchu manewrowego Mariana P., który podjął się doręczyć maszyniście odbitkę kalkową rozkazu szczególnego “S”, bez jego grzbietu (pierwszego egzemplarza tego rozkazu szczególnego i że doręczy rozkaz przed przygotowaniem drogi przebiegu na wyjazd pociągu.
c.d.n.
EN57-002:
Marian P. wręczył maszyniście poc. 2667 – Edwardowi M. odbitkę kalkową rozkazu szczególnego S nr 15/47. Maszynista przyjął ją nie pytając gdzie ma pokwitować otrzymanie tego rozkazu.
W tym czasie nastawniczy Stanisław D. przygotował drogę przebiegu na wyjazd z toru 222 poc. go Górek Szczukowskich i podał latarką w jego kierunku sygnały “do mnie”.
Dyżurny ruchu manewrowy Marian P., gdy zauważył sygnały, powiedział do maszynisty: “można jechać, bo podaje”. Maszynista uruchomił parowóz i poc. 2667, stopniowo nabierając szybkości, wyjeżdżał ze stacji Kielce Herbskie Tow. na zajęty szlak do Górek Szczukowskich. Jego wyjazd obserwował z okna nastawni nr 12 nastawniczy Stanisław D.
Tymczasem zbliżający się do stacji Kielce Herbskie Tow. poc. L16 minął tarczę ostrzegawczą, która wskazywała sygnał “semafor wskazuje sygnał stój”. Maszynista ograniczył szybkość poc. do ok. 20-25 km/h spodziewając się, że semafor wjazdowy będzie wskazywać sygnał “stój”. W pewnym momencie maszynista Edward M. wyjeżdżając z łuku i z wykopu, z odległości około 50m dostrzegł, że naprzeciwko “jadą” tym samym torem dwa światła czołowe pociągu. To samo zauważył maszynista pociągu 2667. Obaj użyli hamulców nagłego hamowania, ale poc. były już zbyt blisko siebie i około godz. 21:00 nastąpiło czołowe zderzenie obu pociągów.
Donośny huk zderzenia dotarł do nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. i pomieszczeń dyżurnego ruchu manewrowego. Obaj też tj. Stanisław D. i Marian P. domyślili się, co się stało. Należało więc szybko działać “by ratować własną skórę”. Dyżurny ruchu manewrowy Marian P. udał się na nastawnię wykonawczą nr 12, ale nim tam doszedł, nastawniczy Stanisław. D. wypełnił już odpowiednie rubryki w książce zamówień, z których wynikało, że o 20:50 została zamówiona przez dyżurnego ruchu dysponującego droga przebiegu dla poc. 2667, na wyjazd z toru 222. drogę tę przygotowano o 20:53 i poc. odjechał o 21:00, z sygnałem końcowym. Gdy Marian P. zjawił się na nastawni, razem ze Stanisławem D. uzgodnili i zdecydowali:
- zniszczyć nielegalnie znajdujący się na nastawni, blok rozkazów szczególnych “S” z oryginałem rozkazu nr 15/45, którego odbitkę doręczono maszyniście poc. 2667. Blok ten w całości spłonął w piecu, a w jego miejsce nastawniczy Stanisław Z. wypisał nowy rozkaz w zarejestrowanym bloku rozkazów “S”, opatrując go numerem 4/52;
- blok zezwolenia blokady liniowej był w stanie odblokowanym, a więc stacja Kielce Herbskie Tow. mogła na sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym wyprawić do Górek Szczukowskich poc. , wobec tego ustalono, że nastawniczy Stanisław D. “był w porządku”;
- postanowili twierdzić, że dyżurny ruchu manewrowy, w trosce o szybkie wyprawienie poc. 2667, pomógł nastawniczemu doręczyć rozkaz szczególny “S” maszyniście tego poc., a po za tym nic o niczym nie wiedział, ani niczego nie widział. Tak uzgodniona obrona dwóch bezpośrednio zainteresowanych pracowników miała wiele sprzeczności, dużo naiwności i godziła w innych pracowników.
Jak już na wstępie powiedziano, kolejowa komisja dochodzeniowa niemal z miejsca ustaliła, że w sprawie występują dwa różne rozkazy szczególne “S”: nr 15/45 – posiadany przez maszynistę poc. 2667 i nr 4/52 – znajdujący się na nastawni nr 12 – obydwa wypisane ręką nastawniczego Stanisława D. i dotyczące tego samego poc. 2667. Niezależnie od tego, kilka innych dokumentów wskazywało, że bezpośredniej przyczyny wypadku należy szukać na nastawni nr 12 i wyjaśnienie rozpoczęto od nastawniczego Stanisława D. Wobec zgromadzonych dowodów nastawniczy Stanisław D. przedstawił wyżej podany przebieg wydarzeń związanych z wyprawieniem poc. 2667, dodając co następuje:
- około 20:50 powtórzył telefonicznie dyżurnemu ruchu dysponującemu z nastawni “B”, że dyżurny ruchu manewrowy zgłosił mu gotowy do odejścia poc. 2667 na torze 222, Tadeusz K. miał odpowiedzieć: “z toru 222 może jechać”. Uważał, że oświadczenie Tadeusza K. i fakt, że blok pozwolenia blokady liniowej znajdował się na stacji Kielce Herbskie Tow. upoważniały go do tego, co zrobił
- kilka nie zarejestrowanych bloków rozkazów szczególnych “S” dostarczył na nastawnię wykonawczą nr 12 nastawniczy Zygmunt K.
Oczywiście dyżurny ruchu dysponujący z nastawni “B” Tadeusz K. stanowczo zaprzeczył, by ktoś przed godz. 21:00 zgłaszał gotowość poc. 2667, choć wiedział, że poc. ten został już sformowany i na jego skład zjechał parowóz. Również nastawniczy Zygmunt K. zaprzeczył, by przyniósł na nastawnię wykonawczą nr 12 nierejestrowane bloki rozkazów szczególnych “S”.
Komisja dochodzeniowa ustaliła, że gospodarka drukami ścisłego zarachowania, a w tym blokami rozkazów szczególnych, była nieprawidłowa i zabranie z magazynu ostemplowanych bloków rozkazów szczególnych, nie przestawiało praktycznie większych trudności.
Nim przejdziemy do omówienia niedociągnieć i nieprawidłowej pracy organów nadzoru, należy podsumować naruszenia postanowień przepisów i instrukcji służbowych przez personel wykonawczy w świetle wypadku czołowego zderzenia się poc. L16 i 2667 na szlaku Kielce Herbskie Tow. - Górki Szczukowskie 18-06-1972.
Nastawniczy nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. Stanisław D., bez polecenia dyżurnego ruchu dysponującego i bez bloku otrzymania nakazu przygotował drogę przebiegu z toru 222 na wyjazd poc. 2667 do Górek Szczukowskich; drogi tej nie utwierdził oraz samowolnie, bez wiedzy dyżurnego ruchu dysponującego, z nielegalnie posiadanego bloku rozkazów szczególnych, wystawił rozkaz szczególny “S” na wyjazd poc. ze stacji, przy semaforze wyjazdowym wskazującym sygnał “stój”; odbitkę kalkową dał dyżurnemu ruchu manewrowemu w celu doręczenia maszyniście poc. W ten sposób Stanisław D. samowolnie i przy rażącym naruszeniu podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu wyprawił poc. na zajęty szlak.
Dyżurny ruchu manewrowy stacji Kielce Herbskie tow. - Marian P., jako przełożony nastawniczego nastawni wykonawczej zgodził się i doręczył – przed przygotowaniem i zabezpieczeniem drogi przebiegu – rozkaz szczególny “S” maszyniście poc. bez potwierdzenia jego otrzymania.
Maszynista poc. 2667 Edward M. przyjął rozkaz szczególny “S” bez podpisania jego otrzymania.
Dyżurny ruchu dysponujący nastawni “B” stacji Kielce Herbskie Tow. - Tadeusz K., po telefonicznym wyrażeniu “wolnej drogi” na wyprawienie poc. z Górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. nie obsłużył przycisku polecającego zablokowanie bloku pozwolenia I nie wydał nastawniczemu nastawni wykonawczej nr 12 telefonicznego polecenia zablokowania tego bloku do stacji Górki Szczukowskie.
Dyżurny ruchu stacji Górki Szczukowskie Kazimierz J. po telefonicznym uzyskaniu “wolnej drogi” na wyprawienie poc. L16 do Kielc Herbskich Tow., nie zażądał od dyżurnego ruchu dysponującego tej stacji odblokowania bloku pozwolenia blokady liniowej półsamoczynnej oraz nie zamówił przygotowania drogi przebiegu i nie zablokował bloku dania nakazu na nastawnię wykonawczą na wyjazd poc. L16 do Kielc Herbskich Tow., zamiast tego obsłużył tylko przycisk zezwalający na wyświetlenie sygnału zastępczego.
Nastawniczy nastawni wykonawczej nr 1 stacji Górki Szczukowskie Tadeusz P., bez zamówienia drogi przebiegu i bez odblokowania się bloku otrzymania nakazu, przygotował drogę przebiegu na wyjazd poc. L16 do Kielc Herbskich Tow. i wyświetlił sygnał zastępczy dla tego poc.
Monter zabezpieczenia ruchu Stefan K. nie usuwał usterek i przyczyn wadliwego działania urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Górki Szczukowskie oraz w okręgu nastawczym nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow., nie informował przełożonych o stanie tych urządzeń i o niewłaściwej ich obsłudze.
c.d.n.
EN57-002:
Pracownicy kierownictwa stacji nie przeprowadzali ustalonej ilości kontroli i sprawdzań pracy na poszczególnych posterunkach. Stwierdzono, że były nastawnie i posterunki zwrotniczych, które naczelnika stacji lub jego zastępców gościły tylko “od wielkiego święta” lub kilkanaście razy w roku. Kontrole i sprawdzania pracy na poszczególnych posterunkach miały charakter formalny. W dokumunetacji pociągowej tolerowano wytarcia zapisów, wykreślenia bez omówienia, brak potwierdzeń przybycia poc., nie zamawianie dróg przebiegów na wyjazdy poc. itd.
Na stacji Górki Szczukowskie obok małej ilości kontroli i formalnego ich charakteru, nie dokonywano sprawdzeń pracy przy zmianach służby. Przy takim podejściu do obowiązków nadzoru nie dziwi, że nie zamawianie dróg przebiegu i nie obsługiwanie bloków dania nakazów przez dyżurnych ruchu na wyjazdy poc. do stacji Kielce Herbskie Tow. - były tolerowane. Podobnie tolerowano niemal stale nie obsługiwanie urządzeń blokady liniowej półsamoczynnej pomiędzy stacjami Kielce Herbskie Tow. – Górki Szczukowskie. Poc. ze stacji Górki Szczukowskie do Kielc Herbskich Tow. odchodziły na sygnały zastępcze, a ze stacji Kielce Herbskie tow. na rozkazy szczególne “S”.
W przypadku wadliwego działania urządzeń zrk (blokada, uszkodzenia zamków kluczowych) nie podejmowano działania w kierunku szybkiego i właściwego usunięcia usterki.
Po okresie próbnym, po wprowadzeniu blokady liniowej półsamoczynnej, nie domagano się wprowadzenia jej, jako podstawowego środka prowadzenia ruchu poc. między stacjami Kielce Herbskie Tow. – Górki Szczukowskie, co doprowadziło do tego, że jedni pracownicy ignorowali jej istnienie, drudzy uważali ją jako podstawowy środek prowadzeni ruchu poc, a jeszcze inni jako środek uprzywilejowania stacji Kielce Herbskie Tow.
Odprawy przedzmianiowe i ich tematyka miały przeważnie charakter formalny. Nie zawsze wyciągano właściwe wnioski w przypadkach ujawnienia naruszeń dyscypliny służbowej. Bloki rozkazów szczególnych, dzienniki zapowiadania poc., książki zamówień, nie były właściwie opisywane. Brak było ścisłej i właściwej ich ewidencji. Stwierdzone przez kontrolera ruchu usterki nie były usuwane, a wniosków i zaleceń nie realizowano. Komisja dopatrzyła się więc lekceważącego stosunku kierownictwa do ustaleń, wniosków i zaleceń kontrolera ruchu.
Przedstawiona wyżej działalność kierownictwa stacji musiała doprowadzić do rażącego zaniżenia dyscypliny służbowej. Wynikiem tego był wypadek 18-06-1772 i inne powstałe w I półroczu tegoż roku. Aby uzyskać możliwie pełny obraz sytuacji i atmosfery w jakiej pracowano na stacji dodajmy, że pracownicy nadzoru służby zabezpieczenia i łączności (w tym zawiadowca odcinka i kontroler) tolerowali zaniedbania w pracy montera zabezpieczenia. Nie niepokoiły ich uszkodzenia urządzeń zrk w okręgu nastawni wykonawczej nr 12, ani wadliwe działanie blokady liniowej półsamoczynnej pomiędzy stacjami Kielce Herbskie Tow. – Górki Szczukowskie. Wprawdzie kontroler ruchu stwierdził usterki w prowadzeniu ruchu poc. na stacjach Kielce Herbskie Tow. i Górki Szczukowskie, stawiał wnioski i zalecenia, ale widząc stałe lekceważenie ich przez kierownictwo stacji, nie przedstawił tego, z odpowiednimi propozycjami, naczelnikowi oddziału ruchowo-handlowego. Za pewne usprawiedliwienie postępowania kontrolera można przyjąć okoliczność, że pracownicy oddziału nie reagowali w sposób właściwy na postępowanie kierownictwa stacji. Jeżeli chodzi o działalność instruktora ruchu, to można jedynie stwierdzić, że nie przeprowadzał on praktycznego szkolenia na stacji Górki Szczukowskie.
Z okoliczności i przyczyn powstania tego wypadku wnioski powinni wyciągnać pracownicy różnych szczebli i stanowisk służbowych – pamiętając, że tolerowanie, nawet drobnych zaniedbań lub uchybień, zawsze prowadzi do zaniżenia dyscypliny służbowej i do skutków z tym związanych.
tekst inż. Władysław Ryński.
EN57-002:
12-09-1985 na stacji Słosinko o 18:00 dyżurny ruchu Kazimierz G objął nocną służbę. Przed objęciem dyżuru zwierzył się swemu przełożonemu z kłopotów rodzinnych. Jego małżonka poprzedniego dnia przeszła operację w szpitalu w Miastku i stan jej zdrowia nadal nie był dobry. Dlatego przeżywał coś więcej niż tylko zmartwienie, może nawet osobistą tragedię. Nadto teraz całe gospodarstwo domowe spoczywał na jego głowie, do prowadzenia którego nie był przygotowany. Jednak mimo tych kłopotów i przeżyć Kazimierz G. nie poprosił o zwolnienie z nocnego dyżuru. Postanowił pełnić służbę, choć mógł go ktoś zastąpić. Służbę nocną miał pełnić zgodnie z grafikiem do godz. 07:00 czyli 13 godzin. Natomiast dzienna służba na tej stacji trwała 11 godzin, to jest od godz. 07:00 do 18:00. Taki układ służby dziennej i nocnej podyktowany był warunkami dojazdu do pracy pociągami dyżurnych ruchu mieszkających w Miastku.
Dyżurny ruchu Kazimierz G. lat 53, na PKP pracował 32 lata, a na stanowisku dyżurnego ruchu od 23 lat. Jak wynikał z akt osobowych i wydanych opinii, był doświadczonym pracownikiem i cieszył się zaufaniem oraz uznaniem przełożonych.
Na stacji Miastko nocną służbę o godz. 19:00 na stanowisku dyżurnego ruchu objął Waldemar K. lat 25, który pracował na tym stanowisku 4 lata. Miał średnie wyktszałcenie i tym górował nad Kazimierzem G., choć ten ostatni przewyższał Waldemara K. doświadczeniem i praktyką. Można więc powiedzieć, że obaj mieli równie predyspozycje do należytego pełnienia obowiązków służbowych.
Minęła północ, rozpoczął się 13-09-1985 - nocna służba na obu stacjach przebiegała bez godnych uwagi zaskłóceń. Pociągi przejeżdżały bez postoju lub krzyżowały się na jednej z tych stacji, dyżurni ruchu wykonywali rutynowe czynności służbowe i mieli nadzieję, że "feralna trzynastka" nie spłata im figla, liczyli, że do końca służby nie wydarzy się im nic niekorzystnego. Każdy z nich miał jakieś plany co do wykorzystania wolnego czasu po nocnym dyżurze. Gdy do końca nocnej zmiany brakował już tylko ponad 2 godziny, licho szykowało im niespodzianki.
Zaczęło się od przybycia o 04:45 na stację Miastko poc. towarowego 7782 (relacji Kołobrzeg - Biały Bór) ciągniętego przez lokomotywę spalinową ST44-737, którą prowadził maszynista, Adam B., i jego pomocnik, młodszy maszynista, Mariusz R. Mimo wolnej drogi do stacji Słosinko poc. zatrzymał się na stacji Miasto z prozaicznej przyczyny - zgasł silnik i nie można go było uruchomić.
Wobec tego maszynista wraz ze swym pomocnikiem zaczęli poszukiwać usterki. Po prawie 50 min. udało się im silnik ponownie uruchomić, o czym zadowoleni z siebie powiadomili dyżurnego ruchu Waldemara K. Służba drużyny trakcyjnej lokomotywy ST44-737 trwała już 15h, a maszynista, Adam B, ani ze stacji Miastko, ani z poprzednio mijanych stacji nie zgłaszał telefonicznie dyspozytorowi trakcyjnemu lub odcinkowemu w rejonie przewozów, że przekroczył dziesięciogodzinny czas pracy i zbliża sie do dopuszczalnego tj. do 16h. Również wyżej wymienieni dyspozytorzy nie zainteresowali się tym.
Skoro już silnik spalinowy lokomotywy ST44-737 pracował, a wcześniej była uzgodniona wolna droga dla poc. 7782 do Słosinka to nie pozostało więc nic innengo, jak rozpocząć jazdę i o 05:40 poc. odjechał z Miastka do Słosinka. O jego odjeździe dyżurrny ruchu stacji Miasto, Waldemar K. zawiadomił ponownie Halinę P,. dróżnika przejazdu strzeżonego na 115,229 km. Dodać należy, że przejazd ten oddalony był od dyżurnego ruchu stacji Miastko zaledwie o ok. 400-500 m i był to jedyny przejazd strzeżony na szlaku Słosinko - Miastko.
c. d. n.
EN57-002:
Maszynista Adam B., mając na haku 29 próżnych wagonów o ciężarze brutto 412t, ruszył dziarsko, osiągnął prędkość około 40kmh na drodze 600 m, po czym … silnik ponownie zgasł. Tym razem już nieodwracalnie – nie dał się ponownie uruchomić, więc maszynista kontynuował jazdę z rozpędu. Przejechał około 1700m i na 113,900km szlaku Słosinko – Miastko o 05:46 poc. 7782 zatrzymał się znowu. W tym miejscu tor biegł w wykopie przez teren zalesiony, tworzył łuk o promieniu 605m, a na domiar złego panowała mgła.
W normalnych warunkach nocnych czołowe światła lokomotywy byłyby widzialne z odległości około 350m, a we mgle – mniejszej niż 100m.
A cóż się dzieje na stacji Słosinko? O 05:43 dyżurny ruchu, Kazimierz G., przyjął z Białego Boru na tor główny dodatkowy poc. L17 (lokomotywa spalinowa ST44-988 luzem), a następnie przygotował drogę przebiegu na wjazd z Miastka na tor główny zasadniczy nr 1 poc. towarowego 7782 i podał sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym.
Poc. L17 (ST44-988) prowadził maszynista, Jerzy M. i jego pomocnik, młodszy maszynista, Piotr N. Drużyna ta, podobnie jak i lokomotywy ST44-737 (poc.7782), pełniła służbę już przez prawie 15h, ale maszynista Jerzy M,. zarówno na stacji Słosinko, jak i na poprzednich nie informował o tym dyspozytora trakcyjnego lub odcinkowego, a ci ostatni też się tym nie zainteresowali.
Wobec tego, że szlak do Miastka był zajęty przez poc. zdążający do Słosinka, nie pozostało nic innego jak zatrzymanie poc. L17 na stacji Słosinko.
Dodać jeszcze należy, że obydwie lokomotywy ST44-737 i ST44-988 nie były wyposażone w radiotelefony, miały natomiast czynne przenośne telefony indukcyjne, umożliwiające włączenie się do wypadkowych gniazdek telefonicznych znajdujących się na szlaku, w tym przypadku na słupach napowietrznej sieci telefonicznej.
Po zatrzymaniu się poc. towarowego 7782 na 113,930 km szlaku Słosinko – Miastko maszynista, Adam B,. wierząc w swe doświadczenie i umiejętności oraz pamiętając o niedawnym sukcesie na stacji Miastko i tym razem próbował przez około 15min usunąć usterkę, lecz nie pomogły śrubokręt, kleszcze itp. narzędzia. tym razem awaria była poważna i przekraczała możliwości maszynisty, Adama B. Jak póżniej ustalono, nastąpiło pęknięcie wałka napędu regulatora obrotów silnika spalinowego, więc dość szybko zrezygnował z usunięcia uszkodzenia i postanowił wezwać pomoc. Nie przyszło mu to łatwo, bowiem grała tu rolę urażona ambicja zawodowa, jak i świadomość możliwości złośliwych przycinków i uwag kolegów-maszynistów, w rodzaju “młotkiem i przecinakiem, jak kowal, chciał naprawić spalinówkę”. Ale porzućmy sprawy urażonej ambicji i spójrzmy na dalsze poczynania maszynisty, Adama B. Wręczył on swemu pomocnikowi, młodszemu maszyniście , Mariuszowi R,. przenośny telefon i polecił mu udać się w kierunku stacji Miastko do najbliższego wypadkowego gniazdka telefonicznego, znajdującego się na słupie linii telefonicznej i zawiadomić dyżurnego ruchu stacji Miastko, że na szlaku Miastko – Słosinko w poc. 7782 zepsuła się lokomotywa i żada się ściągnięcia tego poc. do stacji Miastko przysłaną z niej lokomotywą. Maszynista, Adam B,. podał też swemu pomocnikowi kilometr, na którym zatrzymało się czoło poc. Ale jaki kilometr podał, nie zdołano jednoznacznie ustalić. W każdym razie Mariusz R. przekazał dyżurnemu ruchu w Miastku, że czoło poc. 7782 stoi na 119 km. Nie uprzedzajmy jednak faktów. Skoro już maszynista zdecydował się wysłać po pomoc swego kolegę, to jednak całkowicie zignorował drugi podstawowy obowiązek, jaki na nim ciążył, a mianowicie osłonięcie poc. 7782
W toku dochodzenia służbowego nie ustalono, dlaczego i na jakiej postawie żądał on ściągnięcia poc. do Miastka, chociaż nie wiedział, z której stacji może być wysłana lokomotywa pomocnicza i do jakiej stacji dyżurni ruchu zadysponują ściągnięcie tego poc. Nadto nie ustalił ze swym pomocnikiem postępowania po nawiązaniu przez niego łączności z dyżurnym ruchu.
c. d. n.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej