Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Młodszy maszynista, Mariusz R., na pewno nie przyjął z entuzjazmem tego polecenia. Po raz pierwszy od dziesięciu miesięcy pełnienia obowiązków służbowych na tym stanowisku musiał się nie tylko posługiwać takim nieco archaicznym aparatem telefonicznym, ale jeszcze do tego zażądać przysłania lokomotywy pomocniczej. To też dość niechętnie opuścił lokomotywę i udał się w kierunku Miastka, by wykonać polecenie swego przełożonego. Po drodze, orientując się za pomocą namalowanych na słupach telefonicznych strzałek, po przejściu około 270m. dotarł do pierwszego napotkanego gniazdka telefonicznego. Spróbował się połączyć przenośnym telefonem, ale to mu się – nie wiadomo dlaczego – nie udało. Mariusz R. pomyślał więc, że gniazdko telefoniczne było uszkodzone. Poszedł dalej i po przejściu około 300m dotarrł do następnego gniazdka telefonicznego – jego zdaniem też nieczynnego. Tak samo uszkodzone miało być trzecie gniazadko. W ten sposób doszedł do przejazdu strzeżonego położonego na 115,229 km. Tam przedstawił się kim jest i dróżnik przejazdowy, Halina P., połaczyła go z dyżurnym ruchu stacji Miastko, Waldemarem K. Mariusz R. poinformował go, że na szlaku Miastko – Słosinko na 119,0 km stoi zepsuta lokomotywa poc. towarowego 7782 i maszynista prosi o ściągnięcie poc. lokomotywą pomocniczą do Miastka. Dyżurny ruchu stacji Miastko, Waldemar K., nie sprawdził czy rzeczywiście 119 km znajduje się na szlaku Słosinko – Miastko, jak również nie zażądał bliższych danych od młodszego maszynisty, Mariusza R., co do miejsca postoju oraz osłonięcia tego poc.
Dróżnik przejazdowy przejazdu strzeżonego (położonego na 115,229 km szlaku Słosinko – Miastko), Halina P., wiedząc przecież, na którym kilometrze znajduje się obsługiwany przez nią przejazd, a niedawno również obserwując przejeżdżający poc. 7782, nie zwróciła uwagi młodszemu maszyniście ani też dyżurnemu ruchu, że poc. nie mógł stać na 119 km i zachowała się dziwnie obojętnie.
Meldunek ten Waldemar K. zgłosił dyspozytorowi odcinkowemu, Elżbiecie K,. podając oczywiście, że poc. 7782 stoi z uszkodzoną lokomotywą na 119 km szlaku Słosinko – Miastko ii pani dyspozytor przyjęła to bezkrytycznie, choć 119 km znajduje się na sąsiednim szlaku Miastko – Kawcze. Następnie poleciła wysłać ze stacji Słosinko lokomotywę na pomoc poc. 7782 jako poc. “Rat-1”. Skoro już zapadła decyzja, dyżurny ruchu Waldemar K., przekazał telefonicznie młodszemu maszyniście, Mariuszowi P,. że lokomotywa pomocnicza przybędzie od stojącego poc. ze stacji Słosinko i Mariusz R. ruszył w powrotną drogę do lokomotywy ST44-737, to jest do czoła poc. 7782.
Teraz dyżurni ruchu stacji Słosinko i Miastko przystąpili do działania. Dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., zamknął szlak Słosinko – Miastko o godz. 06:35 13-09-1985, aby ściągnąć unieruchomiony poc. 7782 stojący na 119 km, co obaj dyżurni ruchu wpisali do prowadzonych przez nich dzienników ruchu z tym, że nadawcą tego telefonogramu był dyżurny ruchu “Sn”, Kazimierz G., a przyjmującym “Mi”, Waldemar K.
Podobnie jak dyżurny ruchu na stacji Miastko, tak też dyżurny ruchu, Kazimierz G., nie zastanowili się czy na szlaku Słosinko – Miastko jest 119 km, czy też nie i przeszli nad tym do porządku.
Po dokonaniu tych zapisów dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., wypisał rozkaz szczególny “S” dla poc. “Rat-1”. Rozkaz zawierał m.in.:
- polecenie wyjazdu ze stacji Słosinko obok semafora wyjazdowego “F2” wskazującego sygnał “stój” na sygnał “Nakaz jazdy” oraz w rubryce 4 polecenia “Inne”;
- jazda do 119 km, aby ściągnąć unieruchomiony poc. 7782 do stacji Miastko.
Rozkaz ten został wydany o 06:40 i nie zawierał podstawowych stwierdzeń i poleceń, że jazda poc. nr “Rat-1” miała odbyć się po torze zamkniętym szlaku Słosinko – Miastko, ograniczenia prędkości do 30km/h oraz powrotu ze szlaku (poc. nie mógł być ściągnięty do Miastka) (postanowienia § 70 ust. 9, oraz §75 ust. 4 pkt.5, ust 11 R-1).
Teraz dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., ustawił semafor wjazdowy na sygnał "stój" i rozwiązał drogę przebiegu poc. towarowego 7782 na wjazd do Słosinka, uzyskał telefonicznie zgodę dyżurnego ruchu stacji Miastko na wyprawienie poc. "Rat-1" po torze szlakowym zamkniętym oraz przygotował drogę przebiegu na wyjazd tego poc. na szlak zamknięty i udał się do lokomotywy ST44-988 z blokiem rozkazów szczególnych "s". Tam wręczył maszyniście, Jerzemu M., lub jego pomocnikowi młodszemu maszyniście, Piotrowi N., (komisja dochodzeniowa wobec sprzecznych wyjaśnień, nie zdołała ustalić, któremu z nich wręczył Kazimierz G.) blok rozkazów przez otwarte okno kabiny maszynisty, i jak twierdził dyżurny ruchu Kazimierz G. wyraźnie powtórzył treść rozkazu szczególnego "S" podkreślając słownie, że lokomotywa ta pojedzie po torze zamkniętym, a poc. 7782 stai w pobliżu stalowego motu. Jeżeli ta informacja rzeczywiście została podana, przez dyżurnego ruchu, to nasuwają się duże wątpliwości, czy maszynista lub jego pomocnik usłyszeli ją przy głośnej pracy silnika lokomotywy. Po chwili blok rozkazów tą samą drogą, tj. przez okno, został zwrócony dyżurnemu ruchu z podpisem maszynisty na pierwszym egzemplarzu. Bezsporne jest to, że maszynista Jerzy M. nie porównał treści otrzymanego rozkazu z ustną informacją dyżurnego ruchu, ani też nie skonfrontował go ustnie z dyżurnym ruchu (§75 ust. 11 przepisów R-1). Dyżurny ruchu, Kazimierz G., podał światłem "Nakaz jazdy" i maszynista Jerzy M., uruchomił lokomotywę rozwijajac na dosyć krótkiej drodze prędkość ok. 80 km/h i z taką prędkością kontynuował jazdę (przy dozwolonej do 90km/).
c. d. n.
EN57-002:
Dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., po powrocie na nastawnię wpisał do dziennika ruchu odejście poc. “Rat-1” o 06:42 po torze zamkniętym oraz zawiadomił o tym dyżurnego ruchu stacji Miastko.
Dodać należy, że dyżurny ruchu, Kazimierz G,. nie zawiadomił dróżnika przejazdowego przejazdu strzeżonego na 115,229km, Haliny P. zarówno o zamknięciu szlaku Słosinko – Miastko, jak i o odejściu poc. “Rat-1”. Może gdyby ją zawiadomił o zamknięciu szlaku w celu ściągnięcia poc. 7782, to byłaby jeszcze szansa, że nieprawdziwe dane tym razem zwrócą uwagę Haliny P. Wprawdzie Kazimierz G. zeznał, że zawiadomił ją, ale nie odnotował tego w rubryce 10 dziennika ruchu; natomiast Halina P. jednoznacznie zeznała, że nie została zawiadomiona o zamknięciu szlaku, ani o odjeździe ze Słosinka poc. “Rat-1”.
Po odjeździe “Rat-1” dyżurny ruchu Kazimierz G., spoglądając na uprzednio wystawiony przez siebie rozkaz szczególny “s” dopiero teraz zorientował się, że formułując go popełnił podstawowe błędy. Chciał to jakoś naprawić i, jak podał, kilkakrotnie wezwał przez radiotelefon maszynistę lokomotywy spalinowej ST44-988, ale bez skutku. Nikt się nie odezwał z prozaicznej przyczyny – nie było na niej, jak i na stojącej na szlaku lokomotywie, radiotelefonu. Jeżeli rzeczywiście Kazimierz G. zorientował się po odjeździe poc. “Rat-1” o popełnionych nieprawidłowościach, to była to już musztarda po obiedzie.
Maszynista poc. “Rat-1” (lokomotywy ST44-988), Jerzy M., wyjaśnił już po wypadku, że po otrzymaniu rozkazu szczególnego zrozumiał, że chodziło o ściągnięcie unieruchomionego poc. 7782 ze szlaku Miastko – Kawcze (119km znajduje się bowiem na tym szlaku) do stacji Miastko. Ok. 06:45 powrócił z przejazdu strzeżonego (położonego na 115,229km) młodszy maszynista, Mariusz R., i poinformował swego przełożonego maszynistę, Adama B., o przebiegu rozmowy z dyżurnym ruchu stacji Miastko oraz o tym, że ze stacji Słosinko nadejdzie lokomotywa pomocnicza. Dopiero teraz maszynista Adam B., przypomniał sobie, że należy od strony Słosinka osłonić czoło poc. 7782. Zabrał więc do ręki puszkę ze spłonkami oraz latarkę i pobiegł jak tylko mógł najszybciej w kierunku Słosinka. W kabinie lokomotywy ST44-737 pozostał młodszy maszynista. Mariusz R,. który po chwili zauważył z kabiny w odległości około 200-300m oświetlenie drzew ściany lasu światłami czołowymi lokomotywy nadjeżdżającej od strony Słosinka po łuku toru. W tym momencie maszynista, Adam B., znajdował się około 100-150m od czoła poc. 7782. Gdy Adam B. znalazł się w polu świateł czołowych poc. “Rat-1”, zaczął światłem latarki podawać sygnał “stój”. Zaskoczony tym maszynista poc. “Rat-1”, Jerzy M., niezwłocznie użył hamulca nagłego hamowania; koła lokomotywy ST44-988 wpadły w poślizg przy prędkości 69km/h. Należy tu podkreślić, że nagłe hamowanie nie spowodowało sypanie piasku pod koła lokomotywy z prostej przyczyny: w piasecznicy nie było piasku. Ale dlaczego? – czyżby nie znano, lub też nie respektowano obowiązujących przepisów?
Widząc nadjeżdżającą lokomotywę młodszy maszynista, Mariusz R., wyskoczył z kabiny lokomotywy ST44-737 na skarpę wykopu i co sił w nogach uciekał na skraj lasu. Wtedy też około 06:48 nastąpiło czołowe zderzenie lokomotywy “Rat-1” (ST44-988) z poc. towarowym 7782.
W wyniku tego zderzenia obrażeń doznał młodszy maszynista lokomotywy ST44-988, Piotr N., poważnie uszkodzone zostały obydwie lokomotywy (ich kabiny wraz z wyposażeniem, zderzaki, czołownice, ramy wózków i ostojnice) oraz wykolejone i uszkodzone trzy wagony towarowe, a sam skład poc. 7782 został cofnięty wskutek zderzenia o kilkadziesiąt metrów w kierunku Miastka.
Maszynista, Adam B., i jego pomocnik Mariusz R., zaraz po zderzeniu pobiegli na pomoc drużynie lokomotywy spalinowej. Maszynista Jerzy M., wyszedł cało, bez kontuzji, natomiast jego pomocnikowi, Piotrowi N., należało udzielić odpowiedniej pomocy lekarskiej. Tym razem inicjatywę i działanie przejął maszynista, Adam B. Wierząc swemu pomocnikowi, Mariuszowi R., że wypadkowe gniazdka telefoniczne na słupach linii napowietrznej są nieczynne, albo uszkodzone, pobiegł na przejazd strzeżony położony na 115,229km szlaku Słosinko – Miastko i stamtąd przekazał telefonicznie dyżurnemu stacji Miastko informację o zderzeniu się na 113,980km lokomotywy ST-988 luzem z poc. 7782 i zażądał pomocy dla poszkodowanego młodszego maszynisty oraz krótko opisał zderzenie i uszkodzenia pojazdów. Tym razem został prawidłowo podany kilometr zderzenia się poc., a więc z niedużym odchyleniem również miejsce wcześniejszego zatrzymania czoła poc. 7782 na szlaku Słosinko – Miastko.
Teraz rozdzwoniły się telefony. Wzywano pogotowie ratunkowe i poc. narzędziowy, meldowano o wypadku przełożonym i organom ścigania, zawiadomiono, a zarazem wzywano członków rejonowej komisji dochodzeniowej, a poza tym zbierano fakty dotyczące okoliczności wypadku. Przy okazji nie obyło się bez wskazywania mniej lub bardziej winnych popełnionych błędów i nieprawidłowości. Znaleźli się i tacy, którzy różnymi sposobami przedwcześnie usiłowali ustalić sprawców wypadku i – zależnie od tego , jaką służbę reprezentowali – przerzucić odpowiedzialność za spowodowanie wypadku z jednych pracowników na drugich udzielając przy tym wskazówek, jak mają się tłumaczyć przed komisją dochodzeniową. rady te byłyby może korzystne dla sprawców wypadku, gdyby ich doradcy nie grzeszyli zacietrzewieniem i partykularyzmem oraz – co najgorsze – niedostateczną znajomością podstawowych przepisów i instrukcji służbowych, obowiązujących personel wykonawczy bezpośrednio związany z obsługą ruchu pociągów i wykonywaniem manewrów.
c.d.n.
EN57-002:
Słuchając zatem doradców, jak i na podstawie własnych refleksji, niektórzy z zainteresowanych bezpośrednio lub pośrednio przyczynami i okolicznościami powstania tego wypadku usiłowali odpowiednio skorygowano zapisy w dokumentach, by pomniejszyć czy też nawet wyeliminować swe zaniedbania, a tym samym odpowiedzialność. Trzeba jednak zaznaczyć, że takie poczynania są z reguły bezprzedmiotowe, ponieważ komisja dochodzeniowa, składająca się z fachowców, nie da się łatwo wyprowadzić w pole. Łatwiej natomiast zaszkodzić sobie, bo takie postępowanie nazywa się po prostu matactwem. Komisja rejonowa wyjaśniła niektóre opinie wcześniej zagadnienia, a w tym:
- rzekomą niesprawność wypadkowych gniazdek telefonicznych umieszczonych na slupach napowietrznej sieci telefonicznej i niemożności porozumienia się młodszego maszynisty poc. 7782, Mariusza R. Okazało się, że gniazdka, z których nie mógł, albo lepiej nie potrafił, skorzystać Mariusz R., były sprawne, te na 114,2, 114,5, 114,65 km. itd. Można wiec zasadnie przypuszczać, że Mariusz R. nie umiał posługiwać się przenośnym telefonem i korzystać z wypadkowych gniazdek telefonicznych lub nie próbował z nich korzystać i udał się od razu na przejazd strzeżony położony na 115,229km,
- odrębną sprawą był brak piasku w piaskownicy lokomotywy ST44-988, jadącej jako poc. Rat-1. Należy zdać sobie sprawę z tego, że przy nagłym hamowaniu lokomotywy (przed zderzeniem) piasek sypiący się na szyny znacznie zwiększyłyby współczynnik tarcia kół, a tym samym skuteczność hamowanie i najprawdopodobniej wyeliminowałby poślizg kół. Brak piasku w piasecznicy miał niewątpliwie wpływ na wielkość szkód. Dlatego też lokomotywownie powinny zdawać sobie sprawę z roli piasku w czynnych piaskownicach i pamiętać, aby były pełne.
Przystępując do merytorycznego omówienia postępowania niektórych pracowników, których działalność związana była była z powstaniem wypadku, należy zauważyć, że niektórzy pracownicy odbywajacy służbę w czasie wypadku wystawili nie tylko sobie, ale również swoim przełożonym, a zwłaszcza instruktorom i bezpośrednim zwierzchnikom, złą opinię o poziomie przygotowania zawodowego na zajmowane przez nich stanowiska. ,
Dyżurny ruchu stacji Słosinko Kazimierz G.
* w rozkazie szczególnym "S" wręczonym maszyniście poc. Rat-1 (lokomotywa ST44-988) nie wpisał, że:
- jazda tego poc. ma odbyć się po torze szlakowym zamkniętym,
- prędkość jazdy po torze szlakowym zamkniętym nie może przekraczać 30km/h,
- nie wskazał jak miał nastąpić powrót do stacji ze ściąganym poc. 7782,
* umieścił niewłaściwy kilometr zatrzymania sie poc. 7782,
* wątpliwa jest sprawa ustnego poinformowania maszynisty o treści wręczonego rozkazu szczególnego "S"
* nie zawiadomił dróżnika przejazdu strzożnego na 115,229km o zamknięciu szlaku Słosinko - Miastko i od odejściu ze Słosinka poc. Rat-1.
Naruszył on postanowienia §70 ust.9, 11, §74 ust. 4, pkt. 5, ust. 11; §104 ust. 4, 8 przepisów ruchu R1.
c.d.n.
EN57-002:
Maszynista poc. 7782 Adam B.:
- nie dokonał osobiście osłonięcia poc. 7782 stojącego na szlaku Słosinko - Miastko, lub nie polecił tego swemu pomocnikowi, młodszemu maszyniście, Mariuszowi R.,
- błędnie przekazał informację swemu pomocnikowi, młodszemu maszyniście, Mariuszowi R., że czoło poc. 7782 znajduje się na 119 km, którego to kilometra na szlaku Słosinko - Miastko nie ma.
Naruszył on postanowienia: §80 ust. 31 pkt.4, ust. 32, 33, przepisów R1.
Dyżurny ruchu stacji Miastko, Waldemar K.:
- nie upewnił się, na którym szlaku znajduje się 119km przed żądaniem od dyżurnego ruchu stacji Słosinko wysłania lokomotywy pomocniczej w celu ściągnięcia unieruchomionego poc. 7782 i błędnie podał temu dyżurnemu ruchu kilometr 119 postoju poc. 7782
- przyjmując meldunek od młodszego maszynisty, Mariusza R, o uszkodzeniu lokomotywy poc. 7782 nie upewnił się, czy poc. ten został osłonięty i nie zażądał jego osłonięcia.
Naruszył on postanowienia: §80, ust. 31 pkt. 1, 4; §87 ust. 1, 6 przepisów ruchu R1.
Maszynista poc. nr "Rat1" (lokomotywy ST44-988) Jerzy M.:
- nie porównał treści rozkazu szczególnego "S" otrzymanego od dyżurnego ruchu stacji Słosinko z ustnym powiadomieniem tego dyżurnego o treści rozkazu szczególnego.
Naruszył on postanowienia §75 ust. 11 i §52 ust. 5 przepisów ruchu R1.
Młodszy maszynista poc. 7782 (lokomotywy ST44-737), Mariusz R.:
- błędnie podał dyżurnemu ruchu stacji Miastko miejsce zatrzymania i postoju poc. 7782 na 119 km szlaku Słosinko - Miastko, zamiast na 113, 9km,
- nie zwrócił uwagi maszyniście, Adamowi B, na konieczność osłonięcia stojącego na szlaku poc. 7782 oraz nie przystąpił do osłonięcia tego pociągu.
Naruszył on postanowienia §80 ust. 31 pkt. 4, §84 ust. 4 pkt. 2b przepisów ruchu R1.
Dróżnik przejazdowy przejazdu strzeżonego na 115,229 km szlaku Słosinko - Miastko, Halina P.:
- która nie zwróciła uwagi młodszemu maszyniście i dyżurnemu ruchu stacji Miastko, że 119 km był błędnie podany, jako miejsce zatrzymania się czoła poc. 7782 wiedząc, że na szlaku Słosinko - Miastko takiego kilometra nie ma.
Dyspozytor odcinkowy Rejonu Przewozów Kolejowych, Elżbieta K.:
- nie reagowała i zgodziła się na źle podany kilometr (119 km) postoju poc. 7782 na szlaku Słosinko - Miastko; dlatego m.in. znalazło się potem polecenie w rozkazie szczególnym "S" wydanym maszyniście poc. nr "Rat.1", że poc. nr 7782 należy ściągnąć do stacji Miastko, co było poważnym nieporozumieniem,
- nie interesowała się czasem pracy drużyn trakcyjnych lokomotywy ST44-737 i ST44-988, które to drużyny w chwili wypadku pracowały już 15 godzinę.
Dyspozytor trakcyjny Roman J.:
- nie interesował się czasem pracy drużyn trakcyjnych lokomotyw ST44-737 i ST44-988, które to drużyny w chwili wypadku pracowały już 15 godzinę.
Maszyniści lokomotyw: ST44-737 Adam B. i ST44-988 Jerzy M.:
- którzy nie zgłosili dyspozytorowi trakcji lub dyspozytorowi odcinkowemu ruchu tego, że zbliżali się, a następnie przekroczyli 10 godzin służby.
Wypadek ten (jak i podobne) ujawnił braki w wyszkoleniu i w praktycznym przygotowaniu pracowników do wykonywania czynności służbowych w przypadku zakłócenia ruchu pociągów. Niech więc stanie się przestrogą, niech będzie wykorzystywany do szkolenia pracowników. Uczmy się na błędach innych.
Tekst inż. Władysław Ryński
EN57-002:
Porzekadła ludowe, jak wiadomo powstały z doświadczeń i z mądrości narodu, i nadal w życiu codziennym mają swoje potwierdzenie. Można by tu przytoczyć takie porzekadła, jak “dopóty dzban wodę nosi, dopóki się ucho nie urwie”, albo też “kurczę mądrzejsze od kury” oraz jeszcze kilka innych. ale o co chodzi, może zapytać czytelnik. Spieszę więc z odpowiedzią, że chodzi o okoliczności i przyczyny zbiegnięcia 25-06-1985 ze stacji Bartnica składu manewrowego.
Nim jednak zostanie przedstawiony przebieg oraz przyczyny powstania tego wypadku, należy w możliwie jak największym skrócie omówić niektóre warunki techniczne stacji Bartnica, które nakazywały rygorystyczne przestrzeganie zasad wykonywania manewrów.
Bartnica, mała stacja (na odcinku linii dwutorowej Kłodzko – Wałbrzych) położona jest w poziomie, ale od strony sąsiedniej stacji Ludwikowice Kłodzkie, niemal za pierwszą zwrotnicą wjazdową, rozpoczyna się znaczne pochylenie (spadek) torów szlakowych, wynoszące ponad 11‰ i praktycznie z różnymi odchyleniami) obejmującym spadki do 13‰, ale też stosunkowo niedługie odcinki w poziomie). Ciągnie się ono na długości ponad 30km o średniej warości ok. 8,6‰
Jednym z poważnych zadań stacji Bartnica, oprócz rutynowej działalności techniczno-eksploatatcyjnej przy prowadzeniu ruchu poc., była obsługa bocznicy kolejowej Kopalni Skalnych Surowców Drogowych w Świerkach. W związku ze zwiększeniem od kilku lat produkcji tej kopalni i przy niewystarczającej pojemności torów bocznicy, za zgodą byłej DRKP ładowano do wagonów kamień i jego przetwory na torach ogólnoładunkowych nr 7 i 9, w okręgu nastawni wykonawczej Br2, położonych w stosunku do bocznicy po drugiej stronie torów stacyjnych. Przywożono tam kamień samochodami i ładowano go ładowarką na wagony. Powodowało to konieczność podstawiania lokomotywą kolejno próżnych wagonów pod ładowarkę, a to czyniło nieodzowne jazdy lokomotywą zakładową wraz z ustawiaczem po torach PKP stacji Bartnica od strony nastawni wykonawczej Br1 (tj. od strony stacji Ludwikowice Kłodzkie), po torze nr 1, obok nastawni dysponującej Br (znajdującej się pośrodku stacji) do okręgu nastawni wykonawczej Br2, gdzie znajdowały się nowe tory ogólnoładunkowe.
Kopalnia Surowców Skalnych miała:
- drużynę manewrową (zwykle był to ustawiacz) i drużynę trakcyjną do obsługi lokomotywy zakładowej, tj. kierowcę lokomotywy (maszynistę). Nadto do tego zespołu manewrowego należał operator ładowarki, z zasady z uprawnieniami kierowcy lokomotywy zakładowej,
- lokomotywę spalinową (zakładową) typu 409Da o następującej charakterystyce: ciężar w stanie roboczym 24t, nacisk na oś 12t , moc silnika 180KM, dopuszczlna szybkość konstrukcyjna 30km/h, wydajność sprężarki powietrznej 700 m3/min, hamulec zespolony typu Knorra.
Wyżej wymienieni pracownicy mieli odpowiednie egzaminy kolejowe na zajmowane przez nich stanowiska służbowe, a lokomotywa pod względem technicznym spełniała wszystkie wymagane warunki formalnego dopuszczenia jej do ruchu po torach PKP na stacji Bartnica. Tak więc brakowało tylko pisemnego zezwolenia na jazdy tej lokomotywy po torach stacyjnych. Zapomniano sprawę załatwić do końca w byłej DRKP. Niewystąpił też o takie zezwolenie zawiadowca stacji Bartnica, nie dopatrzyli się pod tym względem nieprawidłowości kontrolerzy i instruktorzy wizytujący i sprawdzający wielokrotnie pracę tej stacji. Brak zaś takiego zezwolenia. powodował – zgodnie z przepisami – konieczność pilotowania każdej jazdy lokomotywy zakładowej po torach stacyjnych przez pracownika stacji Bartnica, to jest przez nastawniczego z nastawni wykonawczej lub przez samego dyżurnego ruchu, bo dyżuny ruchu nie miał innego pracownika do dyspozycji.
Ze względu na to, że jazdy lokomotywy zakładowej były bardzo częste, sytuacja trwała od dłuższego czasu, a nadto, że kierownicy lokomotyw i ustawiacze zakładowi znali dobrze układ terenowy stacji i jej warunki techniczne, więc utarło się, że jazdy lokomotywy zakładowej po torach PKP, a przy okazji, od czasu do czasu, lokomotywą tą wykonywano manewry wagonami dla potrzeb stacji.
W regulaminie technicznym stacji Bartnica oraz w regulaminie pracy transportu kolejowego bocznicy na podstawie postanowień instrukcji o pracy manewrowej (R34) i warunków lokalnych stacji ustalono m.in. następujące zasady i obostrzenia wykonywania manewrów lokomotywą zakładową na torach stacyjnych i na bocznicy:
- obowiązywał zakaz wykonywania manewrów odrzutem;
- nie wolno było przetaczać więcej niż 10 osi bez obsługi hamulca ręcznego lub bez hamowania wagonów hamulcem zespolonym. W przypadku przetaczania większej liczby osi musza być wagony włączone do hamulca zespolonego zgodnie z postanowieniami § 12 ust. 34 instrukcji o pracy manewrowej R34. Próbę hamulca zespolonego przed uruchomieniem składu menewrowego przeprowadza ustawiacz zakładowy;
- łączenie wagonów ze sobą i z lokomotywą zakładową należy do ustawiacza zakładowego ;
- dyżurny ruchu stacji Bartnica nadzoruje wykonywanie manewrów na torach stacyjnych lokomotywą zakładową i w tym czasie podlegają mu ustawiacz zakładowy i kierowca lokomotywy zakładowej.
Tyle informacji wprowadzających i należy podkreślić, że przy przestrzeganiu wyżej podanych zasad bezpieczeństwo manewrów, wykonywanych przez pracowników bocznicy Kopalni Skalnych Surowców Drogowych na torach stacji Bartnica było w pełni zagwarantowane. Ale przecież, jak złośliwy chochlik, u wielu pracowników przejawia się niedbalstwo połączone z ignorowaniem podstawowych obowiązków i z przekonaniem, że ich kwalifikacje zawodowe są aż tak wysokie, że nie tylko im wolno, ale i są rzekomo uprawnieni do lekceważenia wydumanych – w/g nich – przez jakiegoś tam biurokratę, nieżyciowych przepisów. Skutkiem tego jest oczywiście – wcześniej czy później – wypadek.
c.d.n.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej