Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
25-06-1985 na zmianie popołudniowej w Kopalni Skalnych Surowców Drogowych na torze ładunkowym nr 9 przy załadowywaniu 14 wagonów kamieniem o różnej granulacji pracowali m.in.:
- ustawiacz Andrzej G., który uprzednio na tym stanowisku, a następnie jako nastawniczy przez prawie 7 lat pracował na stacjach Ścinawka Średnia i Bartnica. Przed dwoma laty przeszedł on do pracy w Kopalni Skalnych Surowców Drogowych;. znał więc nie tylko warunki lokalne stacji Bartnica, lecz także miał pełne kwalifikacje (wraz z egzaminem) na zajmowane przez niego stanowisko służbowe;
- kierowca lokomotywy spalinowej zakładowej, Andrzej L., też z pełnymi kwalifikacjami zawodowymi i kilkuletnim doświadczeniem oraz
- operator ładowarki z pełnymi uprawnieniami na stanowisko kierowcy zakładowej lokomotywy spalinowej, Czesław K.
Załadunek tych czternastu wagonów dobywał się w ten sposób, że pod ładowarkę podstawiano lokomotywą zakładową kolejno wagony, a ich skład popychany był po torze nr 9 w kierunku kozła oporowego tego toru, a lokomotywa zakładowa znajdowała się na tym torze od strony nastawni wykonawczej Br2 i w nastawni dysponującej Br (patrząc w kierunku Ludwikowic Kłodzkich). Około godz. 20:45 załadowano kamieniami jedenaście wagonów i pozostały jeszcze do załadunku trzy wagony, które znajdowały się bezpośrednio przy lokomotywie zakładowej.
W tym też czasie dyżurny ruchu z nastawni dysponującej Br, Jan S. wydał telefonicznie ustawiaczowi zakładowemu, Andrzejowi G., polecenie by odczepił lokomotywę zakładową od wagonów stojących na torze ładunkowym nr 9 i luzem pojechał torem nr 1 do nastawni wykonawczej Br1 (położonej od strony stacji Ludwikowice Kłodzkie) na tor nr 4 i z tego toru zabrał pięć wagonów próżnych, i odstawił je na tor zdawczy bocznicy, bowiem przerznaczone one były pod załadunek kamienia w dniu następnym.
Polecenie to ustawiacz, Andrzej G., przyjął bez zastrzeżeń; słyszeli je będący na podsłuchu nastawniczowie obu nastawni wykonawczych. Zaraz też Jan S. polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej Br2 przygotować drogę przebiegu na jazdę lokomotywy zakładowej z toru ładunkowego nr 9 torem nr 1 do nastawni wykonawczej Br1, a nastawniczemu tej nastawni skierować ją z toru nr 1 na tor nr 2 i z tego toru na tor nr 4, a po zabraniu pięciu wagonów z toru nr 4 skierować je wraz z lokomotywą na tor zdawczy bocznicy kopalni. Decyzja ta podyktowana była koniecznością usunięcia taboru z toru nr 4 w celu przyjęcia na ten tor poc. zbiorowego nr 66474, którego rozkładowe przybycie do stacji Bartnica było przewidziane po godz. 21:00.
Mimo otrzymania od dyżurnego ruchu jednoznacznego polecenia ustawiacz zakładowy, Andrzej G., nie wykonał go. Uznał bowiem, że jest ono organizacyjnie bezsensowne, a nadto poczuł się dotknięty ambicjonalnie tym, ze jakiś tam zasmarkany dyżurny ruchu wydaje mu, doświadczonemu pracownikowi kolejowemu i do tego lepiej zarabiającemu ustawiaczowi zakładowemu, polecenie przysparzające mu tylko pracy. I tak rozmyślając postanowił wykonać to polecenie dyżurnego ruchu po swojemu. Zdecydował się mianowicie lokonotywą zakładową zabrać z toru ładunkowego nr 9 czternaście wagonów (w tym jednenaście już załadowanych i trzy jeszcze próżne), pojechać z nimi na tor 4, zabrać z tego toru pięc wagonów próżnych I te pięc próżnych wraz z jedenastoma wagonami już załadowanymi odstawić na tor zdawczy bocznicy kopalni. Po wykonaniu tych czynności zamierzał on z trzema próżnymi wagonami powrócić na tor ładunkowy nr 9, by dokończyć załadunku kamienia na te wagony. Jak pomyslał, tak postanowił zrobić. Powiadomił kierowcę lokomotywy zakładowej, Andrzeja L., o zamierzonej jeździe manewrowej oraz polecił mu doczepić lokomowy do tych czternastu wagonów, choć należało to do obowiązków ustawiacza, Andrzeja G.
Kierowca Andrzej L., zszedł z lokomotywy, połaczył ją sprzęgami cięgłowymi i przewodu głównego hamulcowego z grupą czternastu wagonów i , jak potem podał, otworzył kurki przewodu głównego hamulcowego przy lokomotywie i przy pierwszym za tą lokomotywą wagonie oraz podał, że właczył trzy pierwsze za lokomotywą do hamowania hamulcem zespolonym, ale próby hamulca zespolonego nie przeprowadził.
Na pytanie, dlaczego nie włączył więcej wagonów do hamowania hamulcem zespolonym, Andrzej L., wyjaśnił, że więcej wagonów niż te trzy pierwsze za lokomotywą nie było sensu włączać do hamowania hamulcem zespolonym, gdyż – jego zdaniem – sprężarka lokomotywy zakładowej do więcej niż trzech przewodów hamulcowych wagonowych powietrza nie nabije, a próby hamulca zespolonego można nie przeprowadzać. Dodać tu należy, że już po wypadku przy zniszconych wagonach i przy poważnie uszkodzonej lokomotywie zakładowej, w czasie ich szczegółowych oględzin stwierdzono, że kurki przewodu głównego hamulcowego były zamknięte.
W sumie to dziwne postępowanie i zachowanie się kierowcy lokomotywy zakładowej Andrzeja L., już bardzo niezrozumiałe, jeżeli się zważy, że te czternaście wagonów miało łącznie 28 osi, ich ciężar brutto wynosił ni mniej ni więcej tyko 460 ton, więc brak dostatecznego ciężaru hamującego bezpośrednio groził zbiegnięciem składu manewrowego ze stacji Bartnica, a tym samym bezpośrednio życiu i zdrowiu samego kierowcy lokomotywy, Andrzeja L.
c.d.n.
EN57-002:
Jak już na wstępie powiedziano, skoro ustawiacz zakładowy, Andrzej G., zignorował polecenie dyżurnego ruchu, Jana S., i postanowił jechać z toru ładunkowego nr 9 na tor nr 4 składem manewrowym mającym czternaście wagonów i 28 osi, o ciężarze brutto 460 ton, to miał on bezwględny obowiązek:
- zapewnienia obsługi czynnych dwóch hamulców ręcznych wagonowych, co było niemożliwe, choćby z powodu braku manewrowych do obsługi tych hamulców ręcznych;
- przeprowadzenia próby hamulca zespolonego w składzie manewrowym o 28 osiach tak, by były w nim cztery wagony z czynnym hamulcem zespolonym (&12 ust.34, 36 instrukcji R34). W przypadku, gdyby próba hamulca zespolonego wykazała, że w tym składzie manewrowym nie było czterech wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi, miał on obowiązek odpowiednio zmniejeszyć liczbę wagonów tak, by zapewnić wymagany ciężąr hamulcowy lub jechać składem manewrowym liczącym do 10 osi.
Jednak i ten obowiązek ustawiacz, Andrzej G, zignorował. Powstaje pytanie, dlaczego kierowca lokomotywy zakładowej. Andrzej L., i ustawiacz, Andrzej G., tak rażąco zlekceważyli swe obowiązki? Fama niosła, że Ci dwaj pracownicy i operator ładowarki, Czesław K., w czasie posiłku wieczornego spożywali alkohol i tym można by tłumaczyć ich postępowanie, ale do tego zagadnienia jeszcze powrócę.
Po tej dygresji, powracam do kolejności wydarzeń. Nastawniczy nastawni wykonawczej Br2 zgodnie z poleceniem dyżurnego ruchu przygotował drogę przebiegu na jazdę manewrową z toru ładunkowego nr 9 na tor nr 1 (w kierunku nastawni wykonawczej Br1) i podał ustawiaczowi zakładowemu, Andrzejowi G., przyborami sygnał “Do mnie”. Ten zaś – widząc i zdając sobie sprawę z tego, że w składzie manewrowym, liczącym czternaście wagonów (w tym jedenenaście załadowanych kamieniem) i mającym 28 osi, nie została przeprowadzona próba hamulca zespolonego i praktycznie skład ten hamowany może być tylko lokomotywą zakładową – podał kierowcy lokomotywy sygnał do odjazdu, wychodząc z założenia, że sprawa hamowania i zatrzymania składu należy do kierowcy.
Kierowca lokomotywy, Andrzej L., beztrosko uruchomił lokomotywą zabierając na nią operatora ładowarki, Czesława K., prawdopodobnie dla towarzystwa przy kontynuowaniu tej bardzo niebezpiecznej jazdy. Po uruchomieniu składu manewrowego ustawiacz Andrzej G., wskoczył na stopień ostatniego wagonu. Tymczasem kierowca, Andrzej L., pełen fantazji i chyba samozadowolenia, wyduszał z lokomotywy szybkość tak, że już na torze nr 1 obok nastawni dysponującej Br prowadził skład manewrowy z prędkością około 10-15km/h. Dyżurny ruchu, Jan S., widząc przejeżdżajacy skład manewrowy, wybiegł z nastawni dysponującej na peron, glośno protestował, a nawet zaczął podawać ręką sygnał “Stój”, ale kierowca lokomotywy, Andrzej L., przyjął to machanie ręką przez dyżurnego ruchu jako coś w rodzaju grożenia i kontunuował jazdę z toru nr 1 na tor nr 2 do okręgu nastawni wykonawczej Br1. Natomiast ustawiacz, Andrzej G., odpowiedział dyżurnemu ruchu pogardliwym uśmiechem i posłał mu kilka niezrozumiałych słów. Zarówno dyżurny ruchu jak i nastawniczowie nastawni wykonawczych stacji Bartnica, obok których przejeżdżał sklad manewrowy, stwierdzali samowolę ustawiacza zakładowego, ale nie zdawali sobie sprawy z tego, że skład ten liczący czternaści wagonów, ciągniony dziarsko przez małą lokomotywę na tor nr 2 w kierunku szlaku do Ludwikowic Kłodzkich, hamowany był tylko tą lokomotywą, a w związku z tym nie przeczuwali grożącego niebezpieczeństwa.
Gdy sklad manewrowy minął ostatnią zwrotnicę w torze nr 2 (od strony Ludwikowic Kłodzkich), nastawniczy nastawni wykonawczej Br1 rutynowo zaczął chorągiewką i trabką podawać sygnał “Stój”, a za nim podawał też taki sygnał ustawiacz zakladowy, Andrzej G., który w tym czasie zeskoczył ze stopnia wagonu na międzytorze. Tymczasem skład manewrowy nie tylko nie zmniejszał szybkości, a przeciwnie stale ona wzrastała i w koncu wjechał w tunel. Ustawiacz zakładowy, Andrzej G., widząc to, zdał sobie sprawę, że to on bezpośrednio przyczynił się do zbiegnięcia składu manewrowego i obawiając się odpowiedzialności, a szczególnie wyników analizy krwi, postanowił się ulotnić. Pokręcił się trochę koło nastawni wykonawczej Br1, skorzystał z zaabsorbowania pracowników stacji zbiegnięciem składu manewrowego i chyłkiem wycofał się na teren kopalni surowców skalnych, gdzie zaszył się w zakamarki szopy i był przez ponad 15 godzin nieuchwytny, a następnie zgłosił się w komisariacie MO.
Kierowca lokomotywy zakładowej, Andrzej L., po minięciu nastawni wykonawczej Br1 wylączył napęd silnika, ale też jednocześnie wyraźnie odczuwał systematycznie wzrastającą szybkość składu manewrowego; toczył się on już po pochyleniu (spadku) wynoszącym około 11‰, ale kierowca na to nie reagował, to znaczy nie rozpoczął hamowania i jak potem podał, czekał na podanie sygnału “Stój”przez ustawiacza i nastawniczego.
Gdy Andrzej L. sygnały te zauważył, skład manewrowy toczył się już z prędkością ponad 40km/h i dopiero wtedy rozpoczął hamowanie służbowe hamulcem zespolonym pociągowym, ale bezskutecznie. Prędkość wzrastała. Zastosował więc nagle hamowanie, ale prędkość nadal wzrastała. Zahamował więc lokomotywę hamulcem zespolonym lokomotywowym, następnie dodatkowo hamulcem ręcznym. Też bez skutku. Operator ładowarki, Czesław K., zorientował się, że to nie przelewki i wyskoczył z lokomotywy na ziemię. Był to niebezpieczny skok, ale obeszło się bez obrażeń. Kierowca lokomotywy, Andrzej L., wystraszony i zdenerwowany, jak to się mówi, stracił głowę, luzował i ponownie hamował lokomotywę na przemian hamulcem zespolonym pociągowym i lokomotywowym, dociskał hamulec ręczny, żegnał się z najbliższymi, wzywał wszystkich świętych i nieświętych na ratunek, to znów za chwilę przeklinał ustawiacza, czyniąc go wyłącznie odpowiedzialnym za wszystko, a skład manewrowy z lokomotywą zakładową (3 wagonami próżnymi i 11 wagonami załadowanymi) toczył się po pochyleniu w kierunku stacji Ludwikowice Kłodzkie.
Nastawniczy nastawni wykonawczej Br1 stacji Bartnica w złudnej nadziei, że skład manewrowy zatrzyma się, ciągle podawał sygnał ręczny “Stój', ale też stwierdzał z przerażeniem, że szybkość tego składu gwałtownie wzrastała. Gdy skład manewrowy zniknął w tunelu, wiedział już, że nastąpiło jego zbiegnięcie. Zaraz też zawiadomił o tym dyżurnego ruchu, Jana S. Ten przyjął tę wiadomość zrazu niedowierzająco, ale szybko zreflektował się i poinformował dyżurnego stacji Ludwikowice Kłodzkie, a następnie dyspozytora odcinkowego. Na odcinku Bartnica – Kłodzko ogłoszono alarm. Łatwo powiedzieć: alarm, ale za tym stanem kryje się konieczność podjęcia zdecydowanych środków, by zatrzymać zbiegający skład manewrowy oraz by nie dopuścić do powstania kolizji z pociągami.
c. d. n.
EN57-002:
Tymczasem dyżurny ruchu stacji Ludwikowie Kłodzkie oszołomiony wiadomością i groźną sytuacją, nim zdecydował się podjąć jakąś decyzję usłyszał huk zbiegającego składu menewrowego, który za chwilę przejechał z prędkością około 100km/h przez stację torem głównym zasadnicznym nr 2. Na jego czole toczyła się lokomotywa, a niej kierowca podający przez okno rozpaczliwe znaki. Coś krzyczał, ale w jazgocie toczącego się taboru nie było nic słychać.
Na następnym posterunku ruchu, Nora Ruda Przedmieście, dyżurny ruchu, Halina P., wiedząc, że skład manewrowy minął już Ludwikowice Kłodzkie, i nie mogąc skierować go na tor oporowy nr 3a (ponieważ tor główny dodatkowy nr 3 zajęty był wagonami), wyłożyła płozy hamulcowe, ale jakby przywidując ich wybicie przez pędzący skład manewrowy, zażądała od dyżurnego ruchu dysponującego sąsiedniej stacji Nowa Ruda, zatrzymania poc. osobowego 8027 (relacji Kłodzko – Wałbrzych) na torze nr 1 tej stacji. Na przyjęcie tego poc. do Nowej Rudy Przedmieście uprzednio wyraziła zgodę. Należy tu dodać, że na szlaku Nora Ruda – Nora Ruda Przedmieście odbywał się ruch jednotorowy torem nr 2, a więc niezatrzymanie tego poc. na stacji Nowa Ruda groziło zderzeniem się ze zbiegającym składem manewrowym.
Jak to przewidywała Halina P., wyłożone płozy hamulcowe zostały wybite przez skład menewrowy, który z rumorem i hukiem przetoczył się przez Nową Rudę Przedmieście z prędkością ponad 100km/h.
Dyżurny ruchu dysponujący na stacji Nowa Ruda zatrzymał poc, osobowy 8027 na torze nr 1 i przygotował przejazd składu manewrowego po torze nr 2 do Ścinawki Średniej. Dyżurny ruchu peronowy, Zofia R., uprzedziła pasażerów wysiadających i wsiadających do poc. osobowego o grożącym niebezpieczeństwie, a zwłaszcza dopilnowania, by odsunęli się oni jak najdalej od toru nr 2. Ledwie Zofia R. jako tako uprała się z pasażerami, już słychać było pędzący skład manewrowy, jak twierdzą niektórzy, z prędkością 120-140km/h. Podczas przejazdu przez stację Nora Ruda widocznie lokomotywa zakładowa nie mogła się toczyć już przy takiej prędkości, więc przed peronami nastąpiło jej wykolejenie. Wykolejona lokomotywa zakładowa rozpryskiwała na boki tłuczeń, wzniecajac chmurę kurzu i pchana była przez rozpędzone wagony do podwójnego rozjazdu krzyżowego w głowicy rozjazdów od strony Kłodzka. Tu na tym rozjeździe, niczym na wyrzutni, została wyrzucona z toru nr 2, wykonała kilka obrotów wokół swojej osi i przewrócona na bok zatrzymała się na międzytorzu torów 1 i 3. Tu też wykoleiły się trzy próżne wagony (biegnące za lokomotywą) i zostały odrzucone poza skrajnię toru nr 2 przez napierające na nie wagony ładowne. Wykolejona lokomotywa i trzy próżne wagony znacznie wyhamowały pędzące wagony ładowne, ale też odrzucenie ich po za skrajnię toru nr 2 otwarło drogę do dalszego zbiegania w kierunku Kłodzka.
Ale co stało się kierowcą lokomotywy spalinowej, Andrzejem L? W chwili wykolejenia się lokomotywy podrzucony w lewo, w prawo, kurczowo trzymał się uchwytów, uderzając to głową, to ramionami, to tułowiem o urządzenia wnętrza kabiny kierowcy. Na rozjeździe na stacji Nowa Ruda został przemożną siłą rzucony na podłogę, a następnie przetoczył się na ścianę boczną kabiny...i wszystko nagle uspokoiło się, zapanowala cisza. Po chwil Andrzej L. usłyszął głosy ludzkie: “jest tam ktoś?”, “jesteście ranni?”. “Ano jestem, bolą mnie wszystkie kości” - odpowiedział Andrzej L. Kolejarze ostrożnie pomogli mu wydostać się z pogiętej kabiny kierowcy. Był blady, miał zadrapania skróry, pojękiwał i cały drżał. Lekarz pogotowia zabrał go do szpitala. Tam ustalono, że kierowca, Andrzej L., doznał tylko lekkich obrażeń cielesnych oraz dużo, dużo strachu.
Jedenaście wagonów będących pozostałością składu manewrowego, po odrzuceniu wykolejonej lokomotywy i trzech próżnych wagonów, wyjechało ze stacji Nora Ruda i potoczyło się dalej po pochyleniu (spadku) torem nr 2. Na stacji Ścinawka Średnia nie było warunków, by skierować je na tor oporowy. Wyłożone na tej stacji płozy hamulcowe zostały wybite i wagony przejechały przez stację z prędkością około 80-100km/h.
Na następnej stacji Gorzuchów Kłodzki dyżurny ruchu Mariusz K. postanowił skierować zbiegające wagony na tor oporowy nr 5a. Poinformował o tym dyspozytora odcinkowego. Była to ważka decyzja, znaczyla ona z jednej strony zniszczenie jedenastu wagonów, a może i ofiary w ludziach, a z drugiej należało bezwzględnie zażegnać niebezpieczeństwo, jakie niosły by zbiegające wagony. Był to już najwyższy czas, by podjąć skuteczne środki i zatrzymać zbiegające wagony tym bardziej, zę inne sposoby zawiodły, a stacja węzłowa Kłodzko było coraz bliżej. Po otrzymaniu wiadomości, że grupa wagonów minęła stację Ścinawka Średnia, Mariusz K. otworzył wykolejnicę nr 2 i ręcznie ustawił drogę przebiegu z toru nr 2 ze Ścinawki Średniej na tor boczny nr 5, zakończony torem żeberkowym nr 5a z rampą boczną i czołową ładunkową. Gdy dyżurny ruchu, Mariusz K., powracał na nastawnię dysponującą, usłyszał nadjeżdżającą grupę wagonów, która z prędkością ok. 90km/h zjechała (bez wykolejenia) przez układ zwrotnicowy na tor boczny nr 5 i na torze żeberkowym na rampie czołowej nastąpiło wykolejenie i spiętrzenie się wagonów, a część z nich “spadła” na drogę Bożków – Kłodzko i zatarasowała ją. Zbiegły skład manewrowy wraz z lokomotywą zakładową został zniszczony lub poważnie uszkodzony. Zniszczony został tor żeberkowy nr 5a wraz z rampą czołowa i boczną na stacji Gorzuchów Kłodzki, poważnie uszkodzona nawierzchnia (wraz z rozjazdami) na stacji Nowa Ruda oraz urządzenia energetyczne i sterowania ruchem pociągów na tych stacjach. W sumie straty wyniosły ponad 7,907 mln zł (w tym praca pociągów ratunkowych 458 tys. zł) i zostały pokryte przez posiasdacza bocznicy w Bartnicy, tj. Kopalnię Skalnych Surowców Drogowych.
c. d. n.
EN57-002:
Po tym wypadku od kierowcy lokomotywy zakładowej oraz od operatora ładowarki pobrano krew do analizy na zawartość alkoholu. Analiza wykazała, że kierowca lokomotywy zakładowej, Andrzej L., miał we rkwi 1,41‰ alkoholu, a operator ładowarki, Czesław K., - 0,82‰. Od ustawiacza zakładowego, Andrzeja G., który po zbiegnięciu składu manewrowego ze stacji Bartnica oddalił się i ukrył (o czym była już mowa wyżej), nie pobrano krwi do analizy na zawartość alkoholu, ale też założono, że pełnił on swe obowiązki po spożyciu alkoholu.
Wymienieni pracownicy zostali przez kierownictwo rejonu przewozów kolejowych na stałe odsunięci od pracy związanej z wykonywaniem pracy manewrowej na bocznicy i na torach PKP. Niezależnie od tego groziła im odpowiedzialność karna z tym, że dodatkowo obciążającą okolicznością był stan nietrzeźwości w służbie na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem ruchu.
Pozostała jeszcze do wyjaśnienia sprawa pilotowania jazd manewrowych lokomotywy na bocznicy po torach stacji Bartnica. W związku z brakiem upoważnienia do jazd lokomotywy zakładowej po torach tej stacji należało pilotować ją zgodnie z obowiązującymi przepisami. Tak, tylko kto miał to robić? Tego nigdzie nie ustalono ani też nie powiedziano. Mianowicie, czy miał to robić dyżurny ruchu dysponujący kosztem swoich podstawowych czynności służbowych, czy też miał on wyznaczać do pilotowania nastawniczego jednej z nastawni wykonawczej, gdy przygotowywali oni drogę przebiegu dla jazd lokomotywy zakładowej? Wprawdzie zawiadowcy stacji Bartnica za to, że nie wystąpił w swoim czasie do rejonu przewozów kolejowych o wydanie zezwolenia na jazdy lokomotywy zakładowej po torach tej stacji, potrącono na okres dwóch miesięcy dodatek transportowy w wysokości 100%, ale czy tylko on za to ponosił odpowiedzialność?
Powracając do pilotowania jazd manewrowych lokomotywy zakładowej po torach PKP stacji Bartnica, należy chyba zauważyć, że rola pilota byłaby ograniczona do udzielania wskazówek i poleceń kierowcy tej lokomotywy w czasie jazd po torach PKP. Do obowiązków pilota nie należało sprawdzanie w przypadku, gdy skład manewrowy liczył ponad 10 osi, czy miał on odpowiedni ciężar hamujący w wagonach z obsadzonymi czynnymi hamulcami ręcznymi lub w wagonach z czynnym hamulcem zespolonym.
Nie należy też zapominać, że przyczyną zbiegnięcia składu manewrowego, liczącego 28 osi (czternaście wagonów), ze stacji Bartnica nie był brak pilota na lokomotywie zakładowej, ale wyłącznie brak ciężaru hamującego tego składu wagonów, to jest czterech wagonów z czynnym hamulcem zespolonym, hamowanych ze stanowiska kierowcy lokomotywy zakładowej lub dwóch wagonów z obsadzonymi czynnymi hamulcami ręcznymi.
Po zakończeniu dochodzenia służbowego postanowiono zatrudnić przy dyżurnym ruchu stacji Bartnica zwrotniczego PKP (na koszt posiadacza bocznicy – na co on wyraził zgodę), który pełniłby obowiązki pilota w czasie wszystkich jazd lokomotyw zakładowych (bocznicowych) po torach PKP stacji Bartnica.
Skoro już powołano pilota na stanowisku zwrotniczego, to wydaje się zasadne, że należało by też nałożyć na niego obowiązek czuwania, aby te jazdy manewrowe lokomotywami zakładowymi odbywały się zgodnie z postanowieniami regulaminu pracy transportu kolejowego i instrukcji o pracy manewrowej R34.
Należy też wspomnieć o wzorowej postawie niektórych pracowników PKP, dyżurnych ruchu stacji Nowa Ruda, Nowa Ruda Przedmieście, Mariana P., Zofii R. i Haliny P. oraz dyżurnego ruchu stacji Gorzuchów Kłodzki, Mariusza K.
Pierwsi z nich nie dopuścili do zderzenia się zbiegającego składu manewrowego z pociągiem osobowym 8027, a ostatni skierował ten skład manewrowy na tor oporowy, likwidując tak poważne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.
Na sieci PKP są liczne przypadki niestosowania przez kierujących manewrami postanowień regulaminów pracy manewrowej stacji, na których dokonywane są manewry taborem lub rozrząd wagonów z górek rozrządowych, jak i do postanowień § 12 ust. 34-36 instrukcji o pracy manewrowej R34, na temat tego, ile wagonów w przeliczeniu na osie można przetaczać lub rozrządzać z górek rozrządowych bez obsługiwania hamulców wagonowych.
Bardzo często kierujący manewrami tłumaczą się różnie po powstaniu wypadku z tych przyczyn. Jedni, że nie znali przepisów w tym zakresie, inni pośpiechem, a nierzadko i tym, że ich poleceń nie wykonują podlegli im manewrowi lub konduktorzy. Nie bez winy są tu też bezpośredni przełożeni, jak i przedstawiciele aparatu kontrolersko-instruktorskiego, którzy po powstaniu wypadków, często ze znacznym uszkodzeniem taboru lub jego zniszczeniem, starają się wytłumaczyć swą tolerancyjność, a nawet niedbalstwo, trudnymi warunkami technicznymi lub wyznaczaniem zadań ponad praktyczną zdolność przetwórczą stacji. Jednocześnie można w każdym niemal przypadku stwierdzić niewłaściwą lub wręcz złą organizację pracy, charakteryzującą się czasowo znacznymi przerwami w pracy manewrowej (w rozrządzie wagonów), późniejszym rozpoczynaniem pracy i jednocześnie wcześniejszym jej kończeniem w stosunku do ustalonych czasów pracy.
Osobny problem to pełnienie obowiązków służbowych w stanie po spożyciu alkoholu lub spożywanie alkoholu w służbie. Niechże więc każdy pracownik kolejowy zdaje sobie sprawę z tego, że stan po spożyciu alkoholu powoduje m.in. rozluźnienie wewnętrznych hamulców nakazujących przestrzeganie dyscypliny i zasad wykonywania czynności związanych z prowadzeniem ruchu pociągów, jak i wykonywaniem manewrów, co – rzecz jasna – prowadzi do powstania wypadku.
Represje dyscyplinarne i karne (sądowe) za pełnienie obowiązków służbowych w stanie po spożyciu alkoholu są bardzo surowe, a za spowodowanie wypadku w takim stanie jeszcze bardziej. Stan po spożyciu alkoholu jest okolicznością poważnie obciążającą i pociąga znacznie surowszą karę. Należy też zdawać sobie sprawę z tego, że samowolne opuszczenie miejsca pracy po powstaniu wypadku i ukrywanie się – zależnie od okoliczności – stanowić dodatkowe obciążenie sprawcy (lub współsprawcy) wypadku, a także może być wskazówką, że wypadek mógł być spowodowany przez pracownika w stanie po spożyciu alkoholu.
Niechże więc opisany wypadek uzmysłowi personelowi wykonawczemu jak I nadzoru, do czego prowadzi lekceważenie obowiązujących przepisów.
tekst. inż. Władysław Ryński
EN57-002:
12-09-1985 tuż po północy maszynista Jan S., objął służbę na elektrowozie EU07-139, by prowadzić międzynarodowy pociąg pośpieszny 71002 relacji Berlin - Warszawa - Moskwa. Poc. ten z Rzepina odjechał rozkładowo, to jest o 03:03. Noc była bezchmurna. Średnia widzialność sygnałów świetlnych wynosiła od 600 do 1000m, a więc były dobre warunki do prowadzenia pociągów. Odcinek Rzepin - Zbąszynek poc. pośp. przejechał bez przeszkód, na stacjach pośrednich semafory wjazdowe i wyjazdowe wskazywały wolną drogę.
Po 3 min rozkładowym postoju 71002 odjechał ze stacji Zbąszynek zgodnie z rozkładem jazdy o 04:03 minął stację Zbąszyń i maszynista, Jan S., prowadził poc. w przekonaniu, że służba przebiegnie mu bez zakłóceń. Ale jak to się mówi "licho nie śpi" i już dało znać o sobie przy wjeździe do stacji Chrośnica. Mianowicie, semafor wjazdowy wskazywał sygnał "wolna droga", ale tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wyjazdowego wskazywała sygnał "semafor wskazuje sygnał Sr1", a z ponad 1000m widoczny był sygnał "stój" na semaforze wyjazdowym. Wobec tego maszynista, Jan S., pomyślał sobie, że wysłano przed nim poc. towarowy, który teraz blokuje poc. pośpieszny, posłał wiązanke pod adresem dyżurnego ruchu - patałach, który zaspał lub niewłaściwe pełnił służbę, i zmniejszył prędkość poc. z około 100km/h do ok. 11km/h i tak przejeżdżał przez stację Chrośnica zbliżając się do semafora wyjazdowego.
Gdy czoło poc. pośpiesznego znajdowało się ok. 300-350m od tegoż semafora, ukazał się na nim sygnał "wolna droga" i Jan S., włączył silniki napędowe elektrowozu, a była to -w/g taśmy szybkościomierza - 04:26. Prędkość poc. pośp. stopniowo wzrastała do około 79km/h. Maszynista, Jan S., nie zdawał sobie wtedy jeszcze sprawy, że czekała go znacznie większa niespodzianka niż na stacji Chrośnica, a mianowicie bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Ale nie uprzedzajmy faktów. Z tą prędkością maszynista kontynuował jazdę do następnej stacji Jastrzębsko, jakoś dziwnym trafem jej nie zwiększając, mimo że największa dozwolona wynosiła 120km/h. Dlaczego nie zwiększył prędkości? Sam maszynista, Jan S. nie potrafił wyjaśnić. Czyżby przeczuwał niebezpieczeństwo?
Gdy czoło poc. pośp. zbliżało się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego do stacji Jastrzębsko, wskazywała ona sygnał "semafor wskazuje sygnał Sr2", a mijając ją, Jan S., widział już sygnał "wolna droga" na semaforze wjazdowym F1/2", więc kontynuował jazdę oczekując, kiedy zauważy sygnał na tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego z toru nr 2 stacji Jastrzębsko. Gdy czoło poc. 71002 znajdowało się w odległości około 350-300m od semafora wjazdowego F1/2 do st. Jastrzębsko (który ciągle wskazywał sygnał "wolna droga"), maszyniście Janowi S., zdawało się, że przed nim, nad torem położonym na prostej, jakby na chwilę zamigotało słabe czerwone światło. Przetarł oczy, wytężył wzrok, pomyślał, że to przywidzenie, ale jednocześnie na wszelki wypadek przyhamował poc. z około 79km/h do 62km/h. Po chwili Jan S. widział już dwa, jeszcze słabo świecące, czerwone światła, których ostrość zwiększała się. Natychmiast użył hamulca nagłego hamowania, a zdenerwowany ocenił, że te dwa czerwone światła były wtedy w odległości około 250-200m od czoła poc. pośpiesznego 71002. Rozpoczęła się wojna nerwów: zatrzyma poc. przed przeszkodą, czy też nie. Z początku Janowi S. wydawało się, że najechanie na koniec poc. towarowego jest nieuniknione. Czerwone światła końca poc. towarowego były zrazu coraz ostrzejsze i zbliżały się już na niebezpieczną odległość (około 40-60m) do elektrowozu poc. pośpiesznego. W miarę hamowania poc. pośp. i wytracania szybkości dwa złowrogie czerwone światła najpierw jakby na chwilę się zatrzymały i następnie zaczęły zrazu powoli, a potem coraz szybciej oddalać się.
Jan S. w pierwszej chwili miał zamiar schronić się, do przedziału maszynowego lokomotywy, ale szybko zorientował się, że przed nim jechał poc. towarowy, który jakby stopniowo zwiększał szybkość, chcąc uciec przed poc. pośpiesznym. W końcu czoło poc. pośpiesznego po minięciu semafora wjazdowego F1/2, zatrzymało się na głowicy rozjazdów, około 150-170m od budynku stacyjnego nastawni dysponującej stacji Jastrzębsko. W chwili gdy poc. 71002 gwałtownie hamował i już zatrzymywał się, Jan S., usłyszał przez radiotelefon kilkakrotne wołanie: "71002 zatrzymaj się". "Tu Jastrzębsko, 71002 stój, 71002 stój". Jan S., odpowiedział krótko "już stoję", ale pomyślał sobie: "Rychło w czas, ty taki owaki, zatrzymujesz mnie, gdy już po wszystkim". Pośpieszny zatrzymał się przed przeszkodą. Teraz Jan S. odetchnął z ulgą. Zadowolony z siebie otarł chusteczką pot z czoła i twarzy oraz zapalił papierosa, by się uspokoić.
c. d. n.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej