Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Na zegarze szybkościomierza elektrowozu EU07-139 była wtedy 04:30. Paląc papierosa widział w oddali sygnał “wolna droga” na semaforze wyjazdowym z toru nr 2 stacji Jastrzębsko, po chwili na tym semaforze sygnał “wolna droga” zmienił się na sygnał “stój”, niewidoczny był już sygnał końca poc. towarowego, który odjechał do stacji Nowy Tomyśl. Teraz, gdy maszynista, Jan S., uspokoił się i napięcie nerwowe minęło, wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu stacji Jastrzębsko, a gdy ten się zgłosił oświadczył mu, że czoło poc. 71002 zatrzymało się za głowicą rozjazdów, i zapytał, czy może wjechać do stacji pod budynek stacyjny. Po otrzymaniu zgody, o 04:37 poc. pośpieszny zatrzymał się przed budynkiem stacyjnym stacji Jastrzębsko.
Jan S. po zahamowaniu poc. i zamknięciu elektrowozu udał się do nastawni dysponującej Js, gdzie zastał młodego dyżurnego ruchu, bardzo zdenerwowanego i nie bardzo wiedzącego, co ma robić. Na zapytanie: “coś ty narobił”, dyżurny ruchu odpowiedział, że wszystkiemu winna sjest stacja Chrośnica. Polecił on dyżurnemu ruchu zgłosić o wypadku odcinkowemu dyspozytorowi ruchu, co ten ostatni uczynił. Przy okazji maszynista, Jan S., nie odmówił sobie przyjemości spojrzenia do dziennika ruchu, w którym – ku zdziwieniu – stwierdził, że przedostatni zapis dotyczył poc. 71002, a następny poc. który odjechał z Chrośnicy do Jastrzębska miał nr 71280. Coś tu się nie zgadzało. Ale Jan S. tego nie skomentował. Zaraz powrócił do kabiny elektrowozu i czekał na przybicie komisji dochodzeniowej.
Odcinkowy dyspozytor ruchu spowodował to, że wkrótce na stacji Jastrzębsko zjawił się kontroler ruchu. Ten widząc, że dyżurny ruchu był bardzo zdenerwowany, a nawet jakby częściowo w szoku, przejął od niego obowiązki dyżurnego i pełnił je do czasu przybycia właściwego dyżurnego ruchu dziennej zmiany. W niedługim czasie zebrała się komisja rejonowa (ale bez udziału przedstawiciela służby trakcji, który jeszcze nie przybył na miejsce wypadku). Na podstawie stanu urządzeń srk, ustnych wyjaśnień dyżurnego ruchu i tylko częściowo na podstawie ustnej relacji maszynisty poc. 71002 ustaliła, że poc. 71002 przyjęty został do stacji Jastrzębsko na tor nr 2 zajęty przez poc. towarowy 71280.
Jeżeli chodzi o urządzenia srk na nastawni dysponującej stacji Jastrzębsko, komisja stwierdziła co następuje:
- tor nr 2 od czoła poc. 71002 do semafora wyjazdowego “B” był wolny i wskazywał on sygnał “wolna droga” (jedno zielone światło),
- dźwignia semafora wjazdowego “F1/2” (z Chrośnicy) była w położeniu zasadniczym, semafor ten wskazywał sygnał “stój”, drążek przebiegowy “f1” w położeniu przełożonym,
- blok przebiegowy utwierdzający “f1/2” zablokowany (okienko białe) bez plomby na zwalniaczu ręcznym,
- blok otrzymania zgody “f1/2” (z nastawni Js-1) odblokowany (okienko białe),
- elektryczna zastawka nad blokiem końcowym “F1/2” nie zwolniona (okienko czarne), blok końcowy “F1/2” zablokowany (okienko białe), zawórka pod blokiem końcowym “F1/2” w stanie zasadniczym, kontrola przekładania dźwigni semafora wjazdowego “F1/2” nie wytrącona,
- blok dania nadzoru “BC” zablokowany (okienko białe) pozostałe urządzenia sterowania ruchem pociągów na nastawni dysponującej Js zamknięte i zaplombowane. Komisja nie zainteresowała się stanem obudowy i samym przekaźnikiem grupowym “F1/2”.
Po zakończeniu wstępnych prac komisji, o 07:03, tj. z opóźnieniem ponad 150 min, poc. 71002 odjechał ze stacji Jastrzębsko w dalszą drogę. Maszynista Jan S., nie przekazał rejonowej komisji dochodzeniowej taśmy szybkościomierza z elektrowozu EU07-139 (jak podał) dlatego, że w tej komisji nie było przedstawiciela służby trakcji i w związku z tym obawiał się, że taśma mogłaby zaginąć.
Wypadek z poc. pośp. 71002 był poważnym wydarzeniem i właściwie tylko dzięki czujności maszynisty oraz szęśliwemu zbiegowi okoliczności nie pociągnął poważnych następstw. Jednocześnie był ostrzeżeniem, że z prowadzeniem ruchu poc. na stacjach Jastrzębsko i ewentualnie Chrośnica dzieje się coś niewłaściwego. To też w niedługim czasie po odjeździe ze stacji Jastrzębsko poc. 71002 przybyła na miejsce wypadku dyrekcyjna komisja dochodzeniowa, która nie tylko skorygowała dotychczasowe błędy i niedociągnięcia pracy komisji rejonowej, lecz także ustaliła w sposób bezsporny, że miało tu miejsce wyprawienie poc. 71002 na zajęty przez poc. towarowy tor nr 2 szlaku Chrośnica – Jastrzębsko.
Przesłankami do takiego ustalenia były m.in.:
- taśmy szybkościomierzy rejestrujących elektrowozów poc. 71002 i 71280,
zeznania maszynisty poc. 71002, Jana S., i nastawniczego nastawni wykonawczej Js-1 stacji Jastrzębsko, Józefa P., oraz
- oględziny obudowy przekaźnika grupowego “F1/2”, zawieszonego na ścianie za skrzynią zależności. Obudowa ta w dolnej części nosiła wyraźne ślady porysowań, a nawet miejscami zdarcia lakieru, a w górnej części, z prawej strony była odgięta. Nasuwało to przypuszczenie, że mogły być dokonywane niedozwolone manipulacje. Również obudowa wiszącego obok drugiego przekaźnika grupowego (zwolnienia przebiegów “c” i “d”) miała na górnej części ślady mechanicznego oddziaływania. Naturalnie obydwie obudowy przekaźników grupowych były prawidłowo zamknięte na kłódki, a te zaplombowane.
c. d. n.
EN57-002:
Poniżej przedstawiam chronologię wydarzeń na stacji Jastrzębsko ustalonych przez komisję dochodzeniową.
11-09-1985 na stacji Jastrzębsko o 18:00 nocną służbę objęli:
- nastawniczy Józef P., na nastawni wykonawczej Js-1,
- dyżurny ruchu, Arkadiusz D., na nastawni dysponującej Js, lat 25 mający wykształcenie średnie techniczne, który rozpoczął pracę na PKP w paźdz. 1984r., posiadający egzamin ścisły na stanowisko nastawniczego złożony w grudniu 1984r. i egzamin ścisły na stanowisko dyżurnego ruchu złożony 18-07-1985 po egzaminie praktycznym na stanowisko dyżurnego ruchu na tejże nastawni od 14-08-1985 pełnił samodzielną służbę. Tak więc pod względem formalnym Arkadiusz D. miał pełne kwalifikacje zawodowe i na tej podstawie można by przypuszczać ze będzie należycie pełnił obowiązki dyżurnego ruchu zrazu na małej stacji z perspektywą pracy na większych i dużych stacjach.
Jednak, jaki był realny wynik tej edukacji – przekonamy się wkrótce. Na sąsiedniej stacji Chrośnica nocną służbę dyżurnego ruchu pełnił zawiadowca stacji, Władysław B.
Do północy służba na stacjach Jastrzębsko i Chrośnica przebiegała bez zakłóceń i wydarzeń godnych uwagi. Już po północy, tj. 12-09-1985 ok. godz. 00:25 po przejeździe poc. towarowego z Chrośnicy do Nowego Tomyśla (jak podał dyżurny ruchu, Arkadiusz D.) na nastawni dysponującej Js stacji Jastrzębsko “nie spracowała” (nie zwolniła się) elektryczna zastawka liniowa półautomatycznej blokady liniowej nad blokiem końcowym F1/2, a więc tym samym dyżruny nie mógł zablokować bloku końcowego F1/2 i potwierdzić za pomocą tego urządzenia stacji Chrośnica przybycia do Jastrzębska poc. towarowego. Zgodnie z obowiązującymi przepisami Arkadiusz D. miał w takim przypadku obowiązek:
- w porozumieniu z dyżurnym st. Chrośnica spowodować wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów wraz z odpowiednim zapisem w dzienniku ruchu, a następnie telefonicznie przekazać potwierdzenie przybycia tego poc. dyżurnemu ruchu stacji Chrośnica oraz
- dokonać zapisu w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym E1758 o “niespracowaniu” elektrycznej zastawki liniowej nad blokiem końcowym F1/2.
Dyżurny ruchu, Arkadiusz D., jednak tego nie uczynił. Jeszcze podczas praktycznego szkolenia na stanowisko dyżurnego ruchu na nastawni dysponującej Js został przez “usłużnych i koleżeńskich” dyżurnych ruchu zapoznany z zabronionymi bezwzględnie arkanami tajemnej sztuki zwalniania w sposób niedozwolony zastawki liniowej nad blokiem końcowym F1/2 i zwalniania przebiegów “c,d”. Ci tzw. nauczyciele pouczali Arkadiusza D., że ta tajemna sztuka upraszcza pracę, bo odpada wtedy zbędna i kłopotliwa pisanina i wszystko jest w porządku, ale pod warunkiem, że nie będzie się z niej korzystać w obecności zwierzchników służbowych na nastawni oraz przedstawicieli służby sterowania ruchem poc., z tym, że niektórzy monterzy tej służby są wciągnięci w “tajemniczenie”, bo jest im na rękę nie przyjeżdżać za każdym razem, najczęściej w nocy, na stację Jastrzębsko w celu usunięcia usterki. Jednocześnie zastrzegli, że zapoznają go i praktycznie przeszkolą w stosowaniu tej sztuki, jeśli zachowa on ścisłą tajemnicę, zwłaszcza co do tego, kto go wprowadził i nauczył niedozwolonych praktyk. Nęcąca wizja tak zwanych udogodnień w pracy, okazane zaufanie oraz możliwość przystąpienia do grona wtajemniczonych dyżurnych ruchu, zafascynowały początkującego kolejarza, Arkadiusza D. To też nie namyślając się długo skwapliwie przyrzekł dochować wszystkich warunków i... przystąpiono do wtajemniczenia.
Za skrzynią zależności i za aparatem blokowym na ścianie nastawni dysponującej na dwóch hakach wisiała tablica do przechowywania zamknięć pomocniczych. “Domorosły instruktor” pokazał Arkadiuszowi D. dwa druty, każdy o długości ok. 50cm, spoczywające na dwóch hakach (na których była zawieszona tablica). Odczekał odpowiedni moment (gdy sytuacja ruchowa temu sprzyjała), z jednym z tych drutów podszedł do wiszącego na ścianie za skrzynią zależności przekaźnika grupowego F1/2, którego metalowa obudowa była zamknięta na zaplombowaną czerwoną kłódkę. Rekami odciągnął do siebie do oporu, od dołu, metalową obudowę tego przekaźnika i przez szczelinę włożył drut jednym końcem do wnętrza obudowy metalowej. Przez odpowiednie ruchy drutem podniósł przekaźnik i nastąpiło zwolnienie elektrycznej zastawki liniowej nad blokiem końcowym F1/2. Podobnie skuteczne próby manipulacji pokazano mu na pobliskim przekaźniku grupowym zwolnienia przebiegów “c,d”. Naturalnie te pokazy niedozwolonych manipulacji odbywały się w czasie zbliżania się pociągów lub ich przejazdów przez stację Jstrzębsko. Nauczono też Arkadiusza D., jak należy manipulować drutem, by nastąpił pożądany efekt. Arkadiusz D. okazał się pojętnym uczniem i po kilku próbach już bez pudła, zwalniał zastawkę liniową lub przebiegi. Do tego otrzymał on dodatkowe pouczenie, kiedy i w jakich przypadkach należy posługiwać się tym drutem oraz jakie zachować środki ostrożności, by nie spowodować wypadku. Mając takie “przeszkolenie” dyżurny ruchu, Arkadiusz D., drutem włożonym do wnętrza obudowy przekaźnika grupowego F1/2 podniósł przekaźnik i nastąpiło zwolnienie elektrycznej zastawki liniowej nad blokiem końcowym. Teraz już nie było przeszkód w zablokowaniu bloku końcowego półsamoczynnej blokady liniowej do stacji Chrośnica. Po przejazdach następnych pociągów parzystych tj. jadących z Chrośnicy do Jastrzębska, elektryczna zastawka liniowa nad blokiem końcowym F1/2 za każdym razem zwalniała się prawidłowo i Arkadiusz D. nie miał żadnych kłopotów z zablokowaniem w odpowiednim czasie tego bloku końcowego.
Przed godz. 04:00 nad ranem przez stację Jastrzębsko przejechał z sygnałem końcowym poc. towarowy nr 290. Elektryczna zastawka liniowa nad blokiem końcowym F1/2 jak poprzednio, zwolniła się prawidłowo (samoczynnie) i potwierdzenie przybycia (oprócz telefonicznej informacji) Arkadiusz D. przekazał dyżurnegmu ruchu Chrośnicy przez zablokowanie tego bloku końcowego. Ten fakt Arkadiusz D. pamiętał jeszcze. Po przejeździe przez stację poc. 290 siadł przy biurku, podparł ręką głowę, powieki sami się zamknęły, dało znać o sobie zmęczenie – zmorzył go sen. Stracił panowanie nad sytuacją ruchową.
c. d. n.
EN57-002:
Jednak ruch poc. odbywał się nadal. O 04:04 odszedł z Chrośnicy poc. towarowy 71280 prowadzony elektrowozem ET22-885 przez maszynistę, Andrzeja D., i jego pomocnika, Mirosława W. Dyżurny ruchu st. Chrośnica, Władysław B., przekazał Arkadiuszowi D. telefoniczną informację o tym poc., a nastawniczy nastawni wykonawczej Ch-1, Stanisław C., niezwłocznie po wyjeździe poc. 71280 zablokował blok początkowy do stacji Jastrzębsko, co stwierdził na powtarzaczu dyżurny ruchu stacji Chrośnica, Władysław B.
Jednak Arkadiusz D. wyrwany dzwonkami telefonicznymi z drzemki, na pół przytomny, nie bardzo wiedząc co się dzieje, bezwiednie przyjął informację o odejściu z Chrośnicy poc. 71280, ale nie skojarzył, o co chodziło, i dlatego nie wpisał tego poc. do dziennika ruchu i … ponownie zapadł w drzemkę. Poc. ten należało przyjąć na stacji Jastrzębsko na tor główny dodatkowy nr 4 w celu wyprzedzenia go przez poc. pośpieszny 71002, popularnie zwany kurierem. Natomiast odblokowania się bloku końcowego “F1/2” Arkadiusz D. po prostu nie zauważył. Po upływie 4 min dzwonki telefonu zapowiadawczego, tym razem z Nowego Tomyśla, wyrwały z drzemki Arkadiusza D. Przyjął informację, że poc. 290 o 04:08 przybył do Mowetgo Tomyśla i wpisał do dziennika ruchu przybycie tego poc. do Nowego Tomyśla. Po tej czynności Arkadiusz D. znów zdrzemnął się.
Tymczasem mijały minuty, poc. 71280 zatrzymał sie ok. 04:18 przed semaforem wjazdowym “F1/2” do stacji Jastrzębsko wskazującym sygnał “stój”, a maszynista lub młodszy maszynista (nie wiadomo bowiem kto właściwie wtedy prowadził ten poc.) nie niepokoił dyżurnego ruchu stacji Jastrzębsko, cierpliwie czekając na podanie sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym.
Tymczasem ze stacji Zbąszyń odjechał poc. 71002 i zbliżał sie do st. Chrośnica, toteż dyżurny ruchu, Władysław B., nie mając potwierdzenia przybycia do Jastrzębska poc. towarowego 71280 zadysponował wjazd poc. 71002 na tor nr 2. Po tej czynności Władysław B. zaczął telefonicznie wywoływać dyżurnego stacji Jastrzębsko, a gdy ten się wreszcie zgłosił do telefonu, zażądał od niego potwierdzenia przybycia do Jastrzębska poc. towarowego 71280, ponieważ do Chrośnicy zbliżał się “kurier”.
Arkadiusz D. odpowiedział “dobrze”, ale obudzony z drzemki nie bardzo wiedział, o jaki poc. chodziło. Przetarł oczy, chwilę zastanawiał się chcąc sobie odtworzyć sytuację ruchową, ale jakoś nic nie przychodziło mu do głowy, więc spojrzał do dziennika ruchu i stwierdził, że ostatnim poc. parzystym, który przeszedł przez stację Jastrzębsko z Chrośnicy do Nowego Tomyśla, był poc. 290, ale w końcu nabrał przekonania, że dyżurnemu ruchu stacji Chrośnica chodziło o potwierdzenie przybycia do Jastrzębska tego poc. Spojrzał na aparat blokowy i stwierdził, że zablokowany jest blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej “F1/2”, więc bezzasadnie i beztrosko przyjął, że zapomniał po przejeździe poc. towarowego 290 zablokować blok końcowy “F1/2” do stacji Chrośnica. Podszedł więc do tego bloku, ale nie mógł go zablokować, ponieważ elektryczna zastawka liniowa nie była zwolniona. Był to już trzeci, a zarazem ostatni, sygnał dla dyżurnego ruchu, Arkadiusza D., wskazujący na to, że sytuacja ruchowa była zupełnie inna, niż sobie wydedukował. Nic przecież nie stało na przeszkodzie, by zatelefonować do dyżurnego ruchu stacji Chrośnica i zapytać go, jaki pociąg przed poc. 71002 odszedł z tej stacji do Jastrzębska oraz skonfrontować zapisy w dziennikach ruchu obu stacji. Od razu okazało by się, że nie chodziło tu o poc. 290, lecz o poc. towarowy 71280 stojący już przed semaforem wjazdowym do Jastrzębska. Wystarczyło również tylko jedno spojrzenie przez okno nastawni dysponującej w kierunku stacji Chrośnica, by stwierdzić, że przed semaforem wjazdowym stał pociąg, którego trzy czołowe światła były wyraźnie widoczne, nawet z drugiego końca stacji Jastrzębsko. Można było w sposób oczywisty skojarzyć, że zablokowany blok końcowy “F1/2” i nie zwolniona elektrycznie zastawka liniowa nad tym blokiem mają bezpośredni związek z pociągiem stojącym przed semaforem wjazdowym “F1/2”. Nie wiadomo jednak, dlaczego dyżurny ruchu, Arkadiusz D. tych prostych czynności nie wykonał. Może u podstaw tego leżało przekonanie o swej nieomylności, może źle rozumiana ambicja, a może chęć ukrycia swego poprzedniego przewinienia. Dość na tym, że pozostał on przy bezpodstawnej koncepcji niezwolnienia się elektrycznej zastawki liniowej nad blokiem końcowym “F1/2” po przejściu poc. 290 przez stację Jastrzębsko. Będąc wtajemniczonym, jak należy dokonywać niedozwolonych manipulacji w urządzeniach srk, oraz obawiając się, że przez niego może nastąpić zatrzymanie i opóźnienie poc. pośpiesznego 71002, szybko podszedł do przekaźnika grupowego “F1/2” i drutem w wiadomy sposób podniósł przekaźnik. Nastąpiło zwolnienie elektrycznej zastawki liniowej i zaraz też zablokowanie bloku końcowego “F1/2”. Na nastawni wykonawcyej Chr-1 stacji Chrośnica odblokował się blok początkowy półsamoczynnej blokady liniowej, a dyżurny ruchu tej stacji – widząc to na powtarzaczu – zaraz zablokował na nastawnię wykonawczą blok dania nakazu i za chwilę na semaforze wyjazdowym „C” z toru nr 2 do Jastrzębska podany został sygnał „wolna droga”. Działo się to wtedy, gdy poc. pośpieszny 71002 wjechał już do stacji Chrośnica i ostrożnie z prędkością około 11km/h zbliżał się do tego semafora wyjazdowego. Po wyjeździe poc. 71002 ze stacji Chrośnica i po zablokowaniu bloku początkowego do Jastrzębska dyżurny ruchu stacji Chrośnica, Władysław B., przekazał dyżurnemu ruchu, Arkadiuszowi D., informację, że poc. 71002 odszedł o 04:25. Arkadiusz D., wpisał to do prowadzonego przez siebie dziennika ruchu, zamówił na nastawni wykonawczej Js-1 przygotowanie drogi przebiegu na przejście poc. pośpiesznego 71002 przez stację Jastrzębsko torem nr 2. Nastawniczy nastawni Js-1, Józef P., zablokował na nastawnie dysponującą Js blok dania zgody „F”, odblokował się blok otrzymania nakazu - „B” z toru nr 2 i na odnoszącej się do tego semafora tarczy ostrzegawczej podane zostały sygnały „wolna droga”.
Na sygnał „wolna droga” na semaforze wjazdowym “F1/2” maszynista około 04:28 uruchomił poc. towarowy 71280 (dotychczas stojący przed tym semaforem). Prędkość poc. zaczęła stopniowo zwiększać się osiągając przy wyjeździe ze stacji Jastrzębsko około 60km/h.
c. d. n.
EN57-002:
Dyżurny ruchu, Arkadiusz D., widząc przejeżdżający obok nastawni dysponującej Js poc. towarowy, oniemiał z wrażenia: jak to, poc. pośpieszny zmienił się w towarowy? Co się stało? Czyżby dyżurny ruchu z Chrośnicy pomylił numery? Zatelefonował do Chrośnicy pytając, co odjechało. Odpowiedź była jednoznaczna: 71002. Również nie mniej zaskoczony był tym poc. towarowym nastawniczy nastawni wykonawczej Js-1, Józef P., ale po chwili – wyglądając z okna nastawni zauważył z daleka, w okolicy semafora wjazdowego od strony Chrośnicy, trzy światła czołowe pociągu. Domyślił się, że stało się coś niedobrego. Telefonicznie zapytał dyżurnego ruchu, Arkadiusza D., co się dzieje, że zamiast pośpiesznego jedzie towarowy. Nie otrzymał żadnej konkretnej odpowiedzi, więc doradził Arkadiuszowi D., by ustawił semafor wjazdowy z Chrośnicy na sygnał „stój”, gdyż jego zdaniem światła czołowe, które widzi od strony Chrośnicy, należą do pośpiesznego 71002. Arkadiusz D. niezwłocznie przełożył dźwignie semafora wjazdowego „F1/2” do położenia zasadniczego i przez radiotelefon zaczął wzywać maszynistę poc. pośpiesznego 71002 do zatrzymania się. Na co otrzymał odpowiedź, że poc. ten już zatrzymał się.
Dopiero teraz Arkadiusz D. postanowił wyjaśnić sytuację ruchową, telefonicznie skonfrontował z dyżurnym uchu stacji Chrośnica dzienniki ruchu i dowiedział się, że przed poc. 71002 o 04:04 odszedł z Chrośnicy do Jastrzębska poc. 71280. Przy okazji Arkadiusz D. przekazał dyżurnemu ruchu stacji Chrośnica informację o przybyciu do Jastrzębska poc. 71002 o 04:29 i następnie zablokował blok końcowy „F1/2”. Nie namyślając się wiele postanowił w jakiś sposób wprowadzić do dokumentacji pociągowej poc. 71280 i w dzienniku ruchu bezpośrednio pod poc. 71002 wpisał poc. 71280 i zapisy te wyglądały następująco:
- poc. 71002 odszedł z Chrośnicy o 04:25 – brak jego przybycia do Jastrzębska
- poc. 71280 brak odejścia z Chrośnicy, stację Jastrzębsko przeszedł (bez postoju) o 04:30 brak dojścia do st. Nowy Tomyśl.
Wkrótce po uzupełnieniu dziennika ruchu przyszedł na nastawnię dysponującą Js maszynista poc. 71002, Jan S. dalszy ciąg faktów podano już na wstępie.
Komisja dyrekcyjna miała poważny dylemat, a mianowicie rozstrzygnąć, jak doszło do tego, że dwa poc. tj. 71280 i 71002, znalazły się na jednym szlaku Chrośnica – Jastrzębsko przy sprawnie działającej półsamoczynnej blokadzie liniowej, przy nienaruszonych plombach i zamknięciach oraz przy wyjściu poc. 71002 z Chrośnicy na sygnał „wolna droga” na semaforze wyjazdowym. Jak już wspomniano, komisja dyrekcyjna stwierdziła na nastawni dysponującej Js st. Jastrzębsko nieprawidłowości, a w tym:
- zarysowania i zadarcia lakieru na obudowie przekaźnika grupowego „F1/2” przy nie naruszonym zamknięciu tej obudowy na kłódkę i jej zaplombowaniu,
- nieprawidłowości w prowadzeniu dokumentacji pociągowej.
A nadto ogromne zdenerwowanie i niemal histeryczne powtarzanie przez Arkadiusza D., że wszystkiemu jest winna st. Chrośnica, wskazywały niemal jednoznacznie, że przyczyny powstania wypadku należy właśnie szukać na tej nastawni. Wobec czego zaczęto indagować dyżurnego ruchu, Arkadiusza D., by przedstawił bardzo dokładnie swoje postępowanie i wykonane czynności po otrzymaniu oznajmienia odejścia poc. 71002 oraz by wyjaśnił, skąd się wzięły ślady zarysowań lakieru na obudowie przekaźnika grupowego „F1/2”. Na początku Arkadiusz D. starał się pominąć istotne w sprawie okoliczności, ale w końcu pod wypływem rzeczowych pytań zaczął się załamywać i stopniowo wyjaśnił, jak doszło do niedozwolonego oddziaływania w urządzenia srk.
W końcu indagowany o drut, który był narzędziem tych manipulacji, Arkadiusz D., pokazał gdzie przechowywane były dwa druty i jak należy manipulować obudową przekaźnika i drutem, by podnieść znajdujący się pod tą obudową przekaźnik, a tym samym zwolnić elektryczną zastawkę liniową.
Teraz komisyjnie ustalono, po zdjęciu plomby i otwarciu kłódki, ze górna obudowa przekaźnika grupowego z jednej strony była odgięta, ponieważ prawy nit był zerwany (nie trzymał), co umożliwiło odsunięciu górnej części obudowy przekaźnika o 40mm, a to z kolei dostęp drutem do przekaźnika i zwolnienie zastawki liniowej. Na płycie ebonitowej (do której były przymocowane) oraz na dolnej poziomej ściance kondensatora i na jego dolnych bocznych krawędziach były wyraźne ślady zarysowań i zadrapań drutem. Również na górnej części obudowy drugiego przekaźnika (zwolnienie przebiegu „c, d”) wiszącego obok były ślady mechanicznego oddziaływania.
W toku dochodzenia służbowego komisja trafiła na zaskakującą okoliczność. Maszynista poc. 71280 Andrzej D., i jego pomocnik młodszy maszynista, Mirosław W., na zapytanie, dlaczego przy podchodzeniu do semafora wjazdowego stacja Jastrzębsko wskazującego sygnał „stój”, a następnie podczas postoju przed tym semaforem, nie wyjaśnili przez radiotelefon przyczyn zatrzymania poc. 71280, potwierdzili jednoznacznie, że poc. 71280 został przyjęty na tor 4 stacji Jastrzębsko i po postoju, od 04:15 do 04:30, wyprawiony w dalszą drogę, do stacji Nowy Tomyśl doszedł o 04:35. Postój na stacji Jastrzębsko potraktowali jako zamiar dyżurnego wyprzedzania poc. 71280 przez poc. pośpieszny, który w tym czasie powinien przechodzić. Widocznie poc. ten był opóźniony i dlatego poc. 71280 z Jastrzębska został wyprawiony w dalszą drogę. Dlatego, też nie wyjaśnili przez radiotelefon przyczyn zatrzymania poc. 71280 na stacji Jastrzębsko. Wyjaśnienia drużyny trakcyjnej poc. 71280, choć z pozoru logiczne, były sprzeczne ze stanem faktycznym ustalonym w toku dochodzenia służbowego, oraz zapisem na taśmie szybkościomierza elektrowozu ET22-885, według którego postój tego poc. pod semaforem wjazdowym do st. Jastrzębsko (wraz z podchodzeniem do tego semafora) wyniósł 10min, a przejście przez Jastrzębsko odbyło się bez zatrzymania. Nie zdołano jednak ustalić czym kierowali się maszynista 71280 i jego pomocnik, młodszy maszynista, podając niezgodny ze stanem faktycznym postój na torze nr 4 st. Jastrzębsko. Czyżby chwilowo stracili orientacje w terenie i nie odróżniali toru szlakowego, sygnałów na semaforze wjazdowym od torów stacyjnych i semafora wyjazdowego z toru nr 4? Można przypuszczać, że gdyby przez radiotelefon domagali się wyjaśnienia przyczyny zatrzymania 71280 przed semaforem wjazdowym do st. Jastrzębsko, to prawdopodobnie nie doszło by do wyprawienia poc. pośpiesznego na zajęty szlak Chrośnica – Jastrzębsko.
c. d. n.
EN57-002:
Zastanawia fakt, że niedozwolone oddziaływanie na urządzenia srk na nastawni dysponującej Js stacji Jastrzębsko trwały od dłuższego czasu. Jak to mogło się stać, że nikt z nadzoru i nikt z pracowników utrzymania tego nie ujawnił? Że zawiadowca tej stacji, który do dnia powstania wypadku pełnił w turnusie na nastawni Js służbę dyżurnego ruchu, nic o tym nie wiedział? Jak sprawdzał i nadzorował podległy mu personel? Jak przyjmował służbę dyżurnego ruchu, skoro nie zauważył zarysowań i zadarć lakieru na obudowach przekaźników grupowych?
A monterzy i zawiadowca odcinka sterowania ruchem pociągów lub jego zastępca podczas przeprowadzania okresowo konserwacji i sprawdzań? Czy rzeczywiście nie mogli nie zauważyć tych nieprawidłowości? Podkreślić trzeba, że od lat obowiązuje zarządzenie dyrekcji automatyki nakazujące personelowi utrzymania urządzeń srk m.in. zwracać szczególną uwagę na tego rodzaju oznaki zakazanych manipulacji w urządzeniach srk, a nadto zobowiązuje ono do utrzymywania obudowy przekaźników właściwe pomalowanych tak, by za każdym razem można było wykryć usiłowanie lub dokonywanie tych zabronionych czynności.
No, a ci usłużni koledzy po fachu, którzy młodego niedoświadczonego dyżurnego ruchu, Arkadiusza D., wprowadzili w arkana niedozwolonego oddziaływania na urządzenia srk? Nie dość, że sami naruszali przepisy, to jeszcze swego kolegę wprowadzili w nieszczęście. Jak się teraz czują, będąc moralnymi sprawcami powstania tego wypadku?
Tak się dziwnie złożyło, że dochodzenie służbowe nie objęło wyżej wymienionych pracowników, ale niechże i oni zdają sobie sprawę, że pośrednio przyczynili się do powstania wypadku, a młodego człowieka wpędzili w tarapaty. Na pewno Arkadiusz D. długo będzie z goryczą wspominał o "koleżeńskiej przysłudze". Może w przyszłości nie będzie tak łatwowierny...
Sprawa ma jeszcze jeden poważny aspekt. Niemal codziennie słyszy się narzekania na niedobory pracowników na stanowiska związane z ruchem poc. i wykonywaniem manewrów. Niewątpliwie niedobory te są znacznym utrudnieniem w pracy przewozowej kolei, dlatego m.in. zawiadowcy stacji (jak w konkretnym przypadku) pełnią służbę dyżurnych ruchu w turnusie. Jednocześnie w wielu przypadkach nie otacza się właściwą opieką młodych pracowników przystępujących do pracy na tych stanowiskach oraz niewiele się robi, by wdrożyć ich do prawidłowego wykonywania odpowiedzialnych obowiązków służbowych. Przeciwnie, powierza się ich pod opiekę nieodpowiedzialnych pracowników, co często kończy się wypadkiem już w pierwszych tygodniach samodzielnej pracy. Jeżeli taka będzie troska o kwalifikacje i wdrożenie do pracy młodych pracowników, to nie należy liczyć na wyraźne efekty naboru młodych ludzi do pracy na kolei.
Wypadek na szlaku Chrośnica - Jastrzębsko, a konkretnie na nastawni dysponującej Js stacji Jastrzębsko, niech będzie ostrzeżeniem dla tych wszystkich domorosłych amatorów niedozwolonego oddziaływania na urządzenia srk. dla dyżurnych ruchu, nastawniczych i zwrotniczych. Niech będzie ostrzeżeniem przed tolerowaniem tego przez pracowników utrzymania i nadzoru. Trzeba sobie zdawać sprawę, że wcześniej czy później kończy się to tragicznie, jeżeli chodzi o skutki, i że trzeba potem ponosić odpowiedzialność. W tym konkretnym przypadku tragicznych następstw nie było. A to tylko dzięki właściwe, chwalebnej postawie maszynisty poc. 71002. Za to maszynista Jan S. otrzymał nagrodę.
tekst. inż. Władysław Ryński
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej