Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Tymczasem nocną służbę z 29/30-10-1986 o 17:00 na stacji Podlasek rozpoczął dyżurny ruchu, Aleksandnr A., a jego odpowiednikiem na stacji Osowiec był Jarosław M. Aleksander A. jako dyżurny ruchu na stacji Podlasek nie miał najlepszej opinii, jeżeli chodzi o pełnienie obowiązków. Zawiadowca stacji w ciągu ostatnich 16 m-cy trzykrotnie ukarał go zmniejszeniem dodatku transportowego za nieprawidłowości popełnione podczas wykonywania obowiązków służbowych. Raz skierował go na egzamin sprawdzający oraz planował karne przeniesienie na mijankę Lipińskie Małe. Kontroler ruchu też miał zastrzeżenia do pracy Aleksandra A. i dwukrotnie wysyłał go na egzaminy sprawdzające przed komisją egzaminacyjną w RPK w Białymstoku, zakończone dwukrotnie oceną niedostateczną, a poprawkowy po upływie miesiąca z wynikiem dostatecznym. Można by przypuszczać, że Aleksander A. zmobilizował się, wziął się w garść i w czasie nocnego dyżuru z 29/30-10-1986 nie popełni błędów.
Zrazu wydawało się, że zagrożenia bezpieczeństwa ruchu nie było i nie będzie. Po szlaku Osowiec – Podlasek kursowały pociągi pasażerskie i towarowe bez zakłóceń i tak trwało to do około 04:30 30-10-1986. O 04:30 odszedł z Grajewa do Podlaska poc. towarowy 79086 (relacji Grajewo - Białystok) prowadzony lokomotywą ST44-440 przez maszynistę, Tadeusza J. Poc. ten składał się z 45 wagonów, miał 120 osi obliczeniowych o ciężarze brutto 1511 t. i ciężar rzeczywisty hamujący wynosił 1029 t. (czyli o około 500 t. większy od wymaganego).
Dyżurny ruchu, Aleksander A., mając wolny szlak do Osowca o 04:50 uzyskał do dyżurnego ruchu tej stacji, Jarosława M., zgodę na wyprawienie poc. 79086, a następnie zamówił przygotowanie drogi przebiegu na wjazd tego poc. na tor nr 1 stacji Podlasek i blokiem dania nakazu polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej ustawić na semaforze wjazdowym sygnał "wolna droga" na wjazd do stacji Podlasek poc. 79086. Zaraz też dyżurny ruchu Aleksander A. wystawił dla tego poc. rozkaz szczególny "S", zezwalający na wyjazd na szlak do Osowca przy semaforze wyjazdowym "B" wskazującym sygnał "stój" i jednocześnie złamał przepisy, bo postanowił bez uprzedniego zatrzymania poc. 79086 podyktować maszyniście tego poc. przez radiotelefon treść dopiero co wystawionego rozkazu szczególnego. Gdy poc. zbliżał się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego Aleksander A. wywołał maszynistę pociągu, a następnie podyktował mu treść rozkazu szczególnego "S". Maszynista nie sprzeciwił się temu, przyjął treść rozkazu bez zastrzeżeń i kontynuował jazdę z prędkością około 50 km/h. Już po powstaniu wypadku maszynista Stefan R. tłumaczył przyjęcie przez radiotelefon treści rozkazu szczególnego "S" w czasie jazdy tym, że nie wiedział o zakazie takiego postępowania.
Przejeżdżając przez stację Podlasek maszynista przez radiotelefon upewnił się u dyżurnego ruchu, Aleksandra A., czy może kontynuować jazdę do Osowca, na co otrzymał odpowiedź twierdzącą.
W czasie wjazdu poc. na stację Podlasek nastawniczy z nastawni wykonawczej zauważył, że ostatnia oś lokomotywy spalinowej była zahamowana i bardzo iskrzyła. Powiadomił o tym dyżurnego ruchu, Aleksandra A., który zauważył to samo, ale najpierw telefonicznie przekazał telefonogram zapowiadawczy dyżurnemu ruchu stacji Osowiec o odejściu o 04:55 poc. 79086 z Podlaska. Następnie ponownie wywołał przez radiotelefon maszynistę Stefana R., i powiadomił go o zahamowaniu ostatniego zestawu kołowego lokomotywy. Maszynista odpowiedział: "zaraz zobaczymy" i na 67,8 km szlaku Podlasek - Osowiec około 04:58 zatrzymał pociąg. Młodszy maszynista, Tadeusz J., wyluzował ręcznie hamulec drugiego wózka lokomotywy i wydawało się, że usterkę hamulca zespolonego usunięto. Po około 6-minutowym postoju pociąg ruszył, a maszynista i jego pomocnik przez okna kabiny obserwowali, czy nadal drugi wózek lokomotywy był zahamowany. Wkrótce przekonali się, że nic się nie zmieniło i po przejechaniu około 2,5 km ponownie zatrzymali pociąg. Tym razem maszynista i pomocnik przystąpili do wybicia wkładki (klocka) hamulcowego z powstała naroślą metalu. Podczas tej pracy zahamowany pociąg gwałtownie przesunął się w kierunku Osowca i obaj usłyszeli od strony Podlaska huk. Po chwili pociąg się zatrzymał, a Stefan R. wbiegł do kabiny lokomotywy spalinowej, by hamulcem zespolonym zatrzymać pociąg. Wtedy usłyszał przez radiotelefon wołanie: "uciekajcie, puściłem na Was pociąg". Teraz maszynista, Stefan R., wiedział już, że to gwałtowne przesunięcie było wynikiem najechania innego pociągu na jego koniec. Szybko zawiadomił o tym obu dyżurnych ruchu stacji Osowiec i Podlasek. Po chwili i maszynista pociągu osobowego poinformował przez radiotelefon obu dyżurnych ruchu o najechaniu na koniec pociągu towarowego. Ale nie uprzedzajmy kolejności faktów.
c. d. n.
EN57-002:
O 04:55 dyżurny ruchu stacji Grajewo otrzymał za pomocą urządzeń srk telefoniczną informację, że poc. towarowy 79086 przybył do stacje Podlasek i zaraz o 04:56, uzyskał zgodę na wyprawienie do Podlaska poc. osobowego 79032 relacji Ełk - Białystok, który o 04:57 odszedł z Grajewa. Poc. ten prowadzony był lokomotywą spalinową SP45-101 (kabiną A do przodu) przez maszynistę, Andrzeja B. i młodszego maszynistę, Henryka M., a kierownikiem poc. była Janina M.
Poc. składał się z 8 wagonów o ciężarze brutto 347 ton z tym, że rzeczywisty ciężar hamujący był większy od wymaganego o 251 ton. Należy tu dodać, że w kabinie A lokomotywy tego pociągu od ponad 7 miesięcy uszkodzony był radiotelefon, natomiast w tylnej kabinie B radiotelefon był czynny. W lokomotywowni Ełk lokomotywy SP45-101 nie obrócono tak, by prowadziła poc. 79032 kabiną B z czynnym radiotelefonem. Pociągiem tym jechał z Grajewa do Podlaska dyżurny ruchu, Krzysztof L., który miał podmienić Aleksandra A. i objąć dzienną służbę na tej stacji.
Wiedząc o tym, że pociągiem osobowym 79032 jechał zmiennik, Aleksander A. w dokumentach ruchowych i w dzienniku ruchu R146 wpisał przekazanie dyżuru o 04:56, wpisując m.in, że szlak do Grajewa był wolny, a szlak do Osowca był zajęty przez poc. 79086 i podpisał się. Nadal jednakże pełnił dyżur, bo zmiennika nie było.
Zamówił u nastawniczego nastawni wykonawczej Pod-1 i zadysponował wjazd z Grajewa na tor nr 1 poc. osobowego 79032 i przystąpił do wypisania dla tego pociągu rozkazu szczególnego "S", który brzmiał: "zezwalam po otrzymaniu tylko tego rozkazu szczególnego przejechać obok wskazującego sygnał "stój" semafora wyjazdowego B do stacji Osowiec. Podlasek; Pd 05:10 Rsp A". Należy dodać, że w tym rozkazie dyżurny Aleksander A. skreślił wyrazy "sygnału nakaz jazdy". Dlaczego skoro ten rozkaz miał doręczyć kierownikowi pociągu i zgodnie z regulaminem technicznym stacji musiał jako dyżurny ruchu być przy poc. osobowym i podawać przed jego odejściem sygnał "nakaz jazdy"?
O 05:10 wszedł na tor nr 1 poc. osobowy 79032. Wysiadł z niego zmiennik dyżurny ruchu, Krzysztof L., wsiadali do wagonów pasażerowie. Dyżurny ruchu Aleksander A. nie otrzymał potwierdzenia przybycia do Osowca poc. 79086 i nie miał telefonicznej zgody na wyprawienie do Osowca poc. osobowego 79032 oraz wiedział, że w poc. 79086 drugi wózek lokomotywy był zahamowany i musiał być zatrzymany na szlaku w celu usunięcia usterki; a więc miał wydłużony czas jazdy do Osowca. Mimo tego beztrosko zabrał z dyżurki blok rozkazów szczególnych "S" i udał się do lokomotywy poc. osobowego chcąc wręczyć maszyniście rozkaz szczególny zezwalający na wyjazd poc. 79032 do Osowca. Maszynista, Andrzej B., rozkazu nie przyjął i odesłał Aleksandra A. do kierownika poc. Aleksander A udał się do kierownika poc., Janiny M. Wręczył jej jeden egzemplarz rozkazu szczególnego "S" podając ustnie jego treść i jednocześnie zaoferował, jako dżentelmen, że drugi egzemplarz tego rozkazu sam doręczy maszyniście. Janina M. na oryginale podpisała otrzymanie rozkazu szczególnego "S". Aleksander A. udał się ponownie do lokomotywy, wręczył maszyniście (tym razem bez jego sprzeciwu) rozkaz, a ten podpisał doręczenie pytając, co się stało. Aleksander A odpowiedział: "blokada, jedź braciszku". Janina M. podała maszyniście sygnał "odjazd" i o 05:11 poc. osobowy 79032 odszedł z Podlaska na zajęty szlak do Osowca. Ani kierownik poc., ani drużyna trakcyjna nie przeczuwali, że za kilka minut miał nastąpić dramat spowodowany przez sympatycznego dyżurnego ruchu. Aleksander A. powolnym krokiem wrócił do pomieszczenia służbowego, a za nim wszedł zmiennik Krzysztof L., który dotychczas stał na zewnątrz.
Po wejściu do nastawni dysponującej Aleksander A. przywitał się z Krzysztofem L. zamienił z nim kilka zdawkowych zdań, powiedział m.in., by przystąpił do przyjmowania kasy (dyżurni ruchu prowadzili na stacji Podlasek sprzedaż biletów), ponieważ musi odjechać z Podlaska około 06:00 poc. osobowym.
Krzysztof L. sposobił się do przyjęcia kasy, a Aleksander A. przystąpił do rutynowych czynności służbowych. Wywołał telefonicznie dyżurnego ruchu stacji Osowiec, Jarosława M. i przekazał mu informację, że o 05:11 odszedł z Podlaska do Osowca poc. 79032. Na to przerażony Jarosław M. krzyknął: "czyś ty zwariował? Towarowy 79086 nie przybył jeszcze do Osowca, ma przygotowany wjazd na tor 4". Aleksander A. odkrzyknął: "jak to, już dawno powinien być u Ciebie"... Zdał sobie wtedy sprawę z tego co narobił. Poprosił Jarosława M. by sprawdził, czy poc. 79086 wchodzi już do stacji Osowiec. Jarosław M. zatelefonował do nastawniczego nastawni wykonawczej (położonej od strony Podlaska). Nastawniczy odpowiedział, że nie widać świateł czołowych poc. towarowego. Po tej informacji dyżurny ruchu, Aleksander A. wyłączył się i rozpoczął przez radiotelefon wywoływać maszynistów poc. osobowego 79032 i poc. towarowego 79086. Mijały jakże długie minuty i nikt z drużyn tych pociągów się nie zgłaszał. Rosło zdenerwowanie. Aleksander A. nie ustawał w wysiłkach. Wywoływał przez radiotelefon obydwa pociągi. Nadal bez skutku. Dopiero po upływie 4-5 min. zgłosił się wreszcie maszynista poc. 79086, Stefan R., i usłyszał krzyk dyżurnego ruchu: "uciekajcie, puściłem na Was pociąg"! Stefan R. poinformował i jego, i dyżurnego ruchu z Osowca, że już za późno. Na to dyżurny ruchu Aleksander A. złamanym głosem powiedział: "stało się - osobowy najechał na koniec towarowego" i wyłączył się.
c. d. n.
EN57-002:
Maszynista poc. 79032 Andrzej B. uruchomił lokomotywę i jednocześnie obserwował dyżurnego ruchu, czy przypadkiem nie poda on ręcznego sygnału "stój", ale dyżurny spokojnie szedł w kierunku nastawni dysponującej. Po wyjeździe ze stacji Podlasek Andrzej B. kontynuował jazdę do Osowca z prędkością około 70-71km/h. Po przejechaniu około 6 km, na łuku w lewo (patrząc w kierunku jazdy poc. 79032) o promieniu 1035m i długości 492m nagle, we mgle, z odległości około 100-80m, Andrzej B. i pomocnik, młodszy maszynista, Henryk M. zauważyli dwa czerwone światła sygnału końca pociągu. Andrzej B. natychmiast włączył hamulec nagłego hamowania i krzyknął do pomocnika:"uciekaj do maszynowni!" i razem wbiegli do przedziału maszynowego z tym, że w chwili zderzenia Henryk M. zdołał zaledwie minąć drzwi maszynowni. W wyniku nagłego hamowania prędkość poc. z 71km/h zmalała do 51km/h i z taką prędkością około 05:16 na 64,305 km poc. osobowy najechał na koniec poc. towarowego. Została rozbita kabina "A" lokomotywy spalinowej SP45-101 oraz zablokowane drzwi prowadzące do maszynowni tej lokomotywy. Andrzej B. i Henryk M. szczęśliwie nie doznali urazów cielesnych. Chcieli jak najszybciej wydostać się z maszynowni. Wiedzieli, że rozlane paliwo mogło zapalić się od rozgrzanego silnika, więc wyważyli drzwi maszynowni i wydostali się z pułapki. Teraz obaj udali się do tylnej kabiny "B", gdzie był czynny radiotelefon, ale drzwi zewnętrzne były zamknięte, a klucze od nich znajdowały się w rozbitej kabinie "A". Trzeba było wejść tam przez maszynownię. Po upływie około 3-5 min po pierwszym meldunku o wypadku podanym przez maszynistę poc. towarowego maszynista, Andrzej B., przez radiotelefon z kabiny "B" przekazał dyżurnemu ruchu stacji Podlasek i Osowiec meldunek o wypadku, żadając wezwania karetek pogotowia ratunkowego, komisji kolejowej i przedstawicieli MO. W czasie składania tego meldunku było słychać głos jednego z dyżurnych ruchu, który rozpaczliwym głosem kilka razy powtarzał: "co ja narobiłem?!". Dyżurny ruchu stacji Osowiec zawiadomił dyspozytora odcinkowego, zawiadowcę stacji, kontrolera ruchu, organa MO i SOK oraz wezwał karetkę pogotowia ratunkowego. Dyspozytor odcinkowy zakazał dyżurnemu ruchu, Aleksandrowi A., opuszczać stację Podlasek do czasu przybycia komisji kolejowej i funkcjonariuszy MO, a Krzysztofowi L. objąć służbę dyżurnego ruchu na stacji Podlasek.
W wypadku zostało rannych dwóch pasażerów, trzy wagony rozbite a jeden uszkodzony, zniszczona została kabina "A" lokomotywy spalinowej SP45-101, z rozbitych wagonów towarowych wysypało się i zniszczyło około 10 t. pszenicy. Straty PKP wraz z kosztami usuwania skutków tego wypadku wyniosły 1576 tys. zł. Przerwa w ruchu poc. trwała prawie 11 godzin.
Już po wypadku 30-10-1986 monterzy zabezpieczenia odcinków automatyki w Ełku i w Białymstoku przystąpili dziarsko do poszukiwania miejsca usterki w działaniu półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek. Sprawdzono urządzenia sterowania ruchem pociągów na stacji Podlasek, następnie na stacji Osowiec. Usterki nie znaleziono. Pozostało jeszcze sprawdzenie łączy napowietrznych między stacjami Osowiec – Podlasek. W końcu znaleziono przerwę na pierwszej parze linii napowietrznej (blok pozwolenia). Po przełączeniu tej pary przewodów na zastępczy obwód półsamoczynna blokada liniowa zaczęła działać. O 17:08 dokonano stosownego zapisu w książce kontroli działania urządzeń sterowania ruchem pociągów E1758 o usunięciu usterki, o prawidłowym działaniu półsamoczynnej blokady liniowej z wnioskiem o odwołanie telefonicznego zapowiadania poc. na szlaku Osowiec – Podlasek. O 17:15 odwołano telefoniczne zapowiadanie poc. na tym szlaku.
Analizując okoliczności wypadku nie można pominąć faktu, że poc. 79032 prowadzony był lokomotywą SP45-101 kabiną "A" (do przodu), w której od dłuższego czasu nieczynny był radiotelefon. To uniemożliwiło po wyjeździe poc. ze stacji Podlasek zawiadomienie maszynisty o grożącym niebezpieczeństwie i zatrzymanie poc. osobowego w bezpiecznym miejscu, dzięki czemu skutki najechania na koniec poc. towarowego byłyby znacznie mniejsze.
Starszy zawiadowca odcinka odpowiedzialny za sprawne działanie urządzeń radiołaczności twierdził, że sprawa wewnętrznej instalacji radiotelefonu na lokomotywie SP 45-101 powinna być dokonana w ZNTK podczas okresowej naprawy lokomotywy. Nie można się z tym zgodzić, ponieważ w § 39 ust. 8 instrukcji E36 jednoznacznie wskazano, że wymianę (naprawę) tych instalacji dokonuje służba automatyki i telekomunikacji z udziałem pracowników użytkownika.
Sprawca najechania poc. 79032 na koniec poc. towarowego dyżurny ruchu, Aleksander A., w toku przesłuchania przyznał się do wyprawienia poc. osobowego na zajęty szlak, mimo że nie miał w dzienniku ruchu wpisanego potwierdzenia przybycia poc. 79086 do Osowca i nie zapytał dyżurnego z Osowca o wolną drogę dla poc. 79032. Natomiast określenie słów "nakaz jazdy" w rozkazie szczególnym "S" tłumaczył pomyłką, a jego przedwczesne wręczenie kłopotami rodzinnymi.
Oczywiście zarówno sprawca wypadku, jak i pracownicy odpowiedzialni za przewlekłe usuwanie usterek w działaniu blokady, radiotelefonu oraz maszynista poc. 79086 zostali stosownie ukarani. Pozostała jeszcze sprawa nieprawidłowego przekazywania dyżurów przez dyżurnych ruchu na stacji Podlasek.
Dyżurny ruchu kończący służbę dokonywał zapisu w dzienniku ruchu o zdaniu dyżuru lecz nadal pełnił obowiązki prowadząc ruch pociągów i wpisując je w tymże dzienniku pod uprzednio dokonanym wpisem o zdaniu służby. W tym czasie zmiennik przyjmował kasę biletowo-bagażową i po jej przyjęciu podpisywał w dzienniku R146 przyjęcie służby dyżurnego ruchu. Taki sposób przekazywania dyżurów na stacji Podlasek trwał dłuższy czas i mimo że naruszało to postanowienia § 9 ust. 7 przepisów ruchu R1, było tolerowane przez zawiadowcę stacji i kontrolera ruchu, za co Ci ostatni również ponieśli konsekwencje służbowe.
tekst inż. Władysław Ryński
EN57-002:
Noc 30-10-1967 powoli mijała. Była to typowo jesienna, mglista noc, choć było wyjątkowo ciepło. Na stacji Kretki nocną służbę dyżurnego ruchu pełnił zawiadowca stacji Stanisław Matlejewski. Służbę tą objął, jak zwykle, po całodziennej pracy na stanowisku zawiadowcy stacji. Dyżurny ruchu pełnił obowiązki nastawniczego na nastawni wykonawczej w miejsce chorego nastawniczego, bowiem mimo próśb i monitów zawiadowcy stacji na miejsce chorego nastawniczego oddział nie przysłał zastępstwa. Nie był to pierwszy jego dyżur, działo się tak już od 18-10-1967 kiedy to doręczono zawiadowcy stacji powiadomienie o dłuższej chorobie nastawniczego.
Wobec nie przysłania nikogo przez oddział na zastępstwo, zawiadowca stacji zmuszony był objąć słuzbę dyżurnego ruchu, a dyżurnego ruchu posłać na nastawnię wykonawczą do pełnienia czynności nastawniczego.
Takie rozwiązanie sprawy miało też i ujemne strony. Mianowicie trzeba było pogodzić czynności zawiadowcy stacji w dzień i służbę dyżurnego ruchu w nocy. Po dziennej pracy zmęczony zawiadowca stacji miał dyżurować w nocy, a po nocnej służbie znów zmęczony pełnić obowiązki zawiadowcy stacji. Tych okoliczności jednak nie wziął oddział ruchowo-handlowy pod uwagę.
Poza tym w sytuacji jaka powstała, wynikła jeszcze jedna istotna sprawa. Wiadomo, że jeśli zawiadowca stacji przez dłuższy czas pełni dodatkowo obowiązki dyżurnego ruchu, to zanika funkcja bezpośredniego nadzoru, a sam zawiadowca nie mogąc podołać nałożonym obowiązkom zaniedbuje w miarę narastania zmęczenia obowiązki zawiadowcy stacji i dyżurnego ruchu. Wytwarza się niebezpieczna sytuacja, polegająca na tym, że zawiadowca, zamiast wymagać od podległego mu personelu prawidłowego pełnienia obowiązków służbowych, wbrew własnej woli staje się przykładem stopniowego lekceważenia przez podległych mu pracowników, którzy w krótkim czasie zaczynają go naśladować.
Powróćmy jednak na stację Kretki.
Gdy zawiadowca stacji zaproponował po raz pierwszy dyżurnemu ruchu - Jerzemu Siewiertowi - pełnienie służby nastawniczego na nastawni wykonawczej, poczuł się on dotknięty rzekomo za degradację, ale po perswazji zgodził się pełnić.
Od tego czasu, tj. od 18-10-1967 zawiadowca stacji pełnił w turnusie obowiązki dyżurnego ruchu, a dyżurny ruchu nastawniczego. Stosunki między nimi ułożyły się tak, jak należało się spodziewać. Jerzy Siewert, wprawdzie nieoficjalnie, służył radą i pomocą swemu przełożonemu, kontrolował jego poczynania, a nierzadko w zależności od sytuacji ruchowej - doradzał.
Ale nadeszła nocna służba z 30/31-10-1967. Do północy zawiadowca stacji, jakoś dawał sobie radę ze zmęczeniem, ale później, gdy częstotliwość ruchu poważnie zmalała, mimo że bronił się przed zaśnięciem, od czasu do czasu, zapadał w drzemkę przerywaną dzwonkami telefonów. Zmęczony Matlejewski wierzył, że na nastawni czuwa dyżurny ruchu Jerze Siewert, który w razie potrzeby udzieli pomocy, czy posłuży radą. Siewert jednak, znając sytuację na stacji, nie odmawiał sobie drzemki. Kto mógł mu w tym przeszkodzić, jeśli zawiadowca stacji sam dyżurował na nastawni dysponującej, a kontroler ruchu mógł na stację przyjechać poc. osobowym, a w najgorszym przypadku poc. towarowym. Zresztą gdy kontroler ruchu jechał poc. lub drezyną po swoim odcinku, dyżurni ruchu o tym wiedzieli. Wiedzieli też na jakiej stacji wsiadł do pociągu, gdzie wysiadł, co robił, i kiedy powróci do domu.
Tak więc na stacji Kretki, po północy, panował względny spokój. Dopiero o 04:03, dyżurny ruchu stacji Rypin przerwał ciszę, pytając się stacji Kretki o "wolną drogę" dla spóźnionego poc. towarowego 1595. W związku z opóźnieniem o ponad 90 min poc. ten musiał być zatrzymany na stacji Kretki do skrzyżowania z poc. osobowym 11512, relacji Brodnica - Kutno. Dyżurny ruchu stacji Rypin zgodę otrzymał bez trudności i o 04:07, oznajmił odejście tego poc. ze stacji.
Stanisław Matlejewski odnotował w dzienniku zapowiadania poc. najpierw godz. dania "wolnej drogi" dla poc. 1595, następnie godz. odejścia tego poc. ze stacji Rypin.
W kilka minut później, o 04:15, dyżurny ruchu stacji Brodnica zapytał o "wolną drogę" dla poc. osobowego 11512, a po jej otrzymaniu podał odejście tego poc. o 04:20. I tym razem odnotował te dane w dzienniku zapowiadania poc.
Nie wiadomo, czy to przez nieotrzeźwienie z drzemki, czy też przez niezastanowienie się, Stanisław Matlejewski zamówił o 04:16, na nastawni wykonawczej u dyżurnego ruchu Jerzego Siewerta drogę przebiegu na wjazd poc. towarowego z Rypina na tor główny zasadniczy nr 3 polecając jednocześnie, by zatrzymał ten poc. przed semaforem wjazdowym, "gdyby szedł za szybko", następnie obsłużył blok dania nakazu.
Po otrzymaniu powiadomienia o odejściu poc. osobowego ze stacji Brodnica zgodnie z rozkładem jazdy, około 04:25, zawiadowca stacji zapytał telefonicznie Jerzego Siewerta, czy poc. ten już wchodzi do stacji. Otrzymał na to odpowiedź przeczącą, oraz zapewnienie, że jeszcze go nie widać, bo widocznie wlecze się jak "krowa".
c. d. n.
EN57-002:
Odpowiedź ta nie wpłynęła na zmianę decyzji zawiadowcy stacji co do kolejności przyjęcia pociągów zbliżających się do stacji Kretki. Spokojnie zajął się sprzedażą biletów, przypuszczając, że do rozkładowego przybycia pociągu osobowego, tj. do godz. 04:35, pociąg towarowy wjedzie na tor nr 3 stacji Kretki. Postępowanie zawiadowcy stacji było tym bardziej niezrozumiałe, że postanowienia działki 14 regulaminu technicznego stacji, w sposób jednoznaczny ustalały, że w przypadku zbliżania się do stacji Kretki dwóch pociągów z przeciwnych kierunków pierwszeństwo wjazdu ma pociąg zdążający ze stacji Brodnica, a pociąg z kierunku Rypina powinien być zatrzymany przed semaforem wjazdowym. Kto jak kto, ale zawiadowca stacji powinien pamiętać o postanowieniach regulaminu technicznego stacji.
Zdawać by się mogło, że dyżurny ruchu Jerzy Siewert, pełniący obowiązki nastawniczego na nastawni wykonawczej, zareaguje na tę nieprawidłowość we właściwy sposób. Jednak ani w czasie tej rozmowy, a ni w następnych minutach Siewert nie zainteresował się, czy pociąg osobowy jedzie zgodnie z rozkładem jazdy i nie przypomniał swemu przełożonemu postanowień regulaminu technicznego stacji. Taka interwencja dyżurnego ruchu była jak najbardziej pożądana, bowiem pociąg towarowy 1595 nie miał rozkładowego postoju na stacji Kretki, a musiał być na niej zatrzymany, a nadto przed semaforem wyjazdowym w kierunku Brodnicy nie było tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do niego. Jak z tego wynika, Jerzy Siewert, przy zamówieniu drogi przebiegu dla pociągu 1595, zgodził się na naruszenie przepisów przez swego zwierzchnika, a gdy pociąg wydłużył czas jazdy, nie sprzeciwił się jego niezaradności.
Ale dlaczego pociąg towarowy wydłużył czas jazdy?
Pociąg ten (1595) prowadził maszynista - Józef Pajewski i jego pomocnik - Jan Padliński, a na końcu pociągu jechał kierownik pociągu Franciszek Moś. Ciężar brutto pociągu był zgodny z rozkładem jazdy, hamulce zespolone działały sprawnie, a ciężar hamujący rzeczywisty, był większy od wymaganego. A więc wszystko było w porządku, a jednak na szlaku Rypin - Kretki pomocnik maszynisty, jak i potrosze sam maszynista zaniedbali utrzymania odpowiedniej temperatury w palenisku parowozu, pomocnik pociągnął w tym czasie iniektorem do kotła trochę za dużo wody, w wyniku czego, w odległości około 1500 - 2000 m przed stacją Kretki, ciśnienie pary w kotle spadło do 9 atmosfer i na nieznacznym wzniesieniu pociąg stanął. Nie było innej rady, jak tylko postać na szlaku około 10-25 min i "podrobić" ciśnienie. Kierownik pociągu tak był zajęty swymi czynnościami, że nie zauważył kilkunastominutowego postoju pociągu na szlaku. Potem już w czasie dochodzenia służbowego tłumaczył to tym, że nie wiedział, że pociąg - którego był kierownikiem - stał na szlaku.
Gdy ciśnienie pary w kotle parowozu wzrosło już do 12 atmosfer, maszynista Józef Pajewski uruchomił pociąg , powoli pokonywał wzniesienie i zbliżał się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego, Jerzy Siewert zauważył, wyłaniające się z łuku wzniesienia światła czołowe pociągu towarowego i ustawił semafor wjazdowy (wraz z odnoszącą się do niego tarczą ostrzegawczą) na sygnał "wolna droga". Taki też sygnał (najpierw na tarczy ostrzegawczej, a potem na semaforze wjazdowym) widzieli maszynista Józef Pajewski i jago pomocnik. Na tej podstawie przyjęli, że przez stację Kretki będą mieli przelot, a w miarę jak wzrastało ciśnienie pary w kotle, stopniowo zwiększali szybkość pociągu. Przy mijaniu semafora wjazdowego szybkość pociągu wynosiła około 20km/h, a w obrębie stacji Kretki już około 40-45km/h. Jak widać z tego Jerzy Siewert pociągu towarowego nie zatrzymał przed semaforem wjazdowym - mało tego, w chwili gdy pociąg przejeżdżał obok nastawni wykonawczej tj. około 04:36, Stanisław Matlejewski telefonicznie ponaglał Jerzego Siewerta, by szybko rozwiązał drogę przebiegu i dał mu blok zgody na tor nr 2, na przyjęcie pociągu osobowego z Brodnicy, który stał już przed semaforem wjazdowym.
Siewertowi nie trzeba było dwa razy powtarzać, wiedział, że zawiadowca proponuje przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu. Szybko więc ustawił semafor wjazdowy na sygnał "stój", zwalniaczem kluczowym zwolnił blok przebiegowo-utwierdzający w chwili, gdy jeszcze prawie połowa pociągu znajdowała się przed pierwszą zwrotnicą wjazdową i nie wiedząc, czy wjeżdża cały poc., czy też nie, zwrócił blok otrzymania nakazu, zablokował blok dania zgody na wjazd pociągu osobowego z Brodnicy na tor nr 4 i gdy koniec pociągu minął miejsce wyznaczone regulaminem technicznym stacji, podszedł do zwrotnicy prowadzącej z toru nr 4 na tor nr 3, by ją przełożyć w położeniu minusowe - na wjazd poc. osobowego z Kretek do Rypina.
c. d. n.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej