Jak pisałem wcześniej to będzie w częściach, bo jednorazowo brak czasu na przepisanie całego art. teraz cz.2-ga.

Rozmiary wypadku, szczęśliwym zbiegiem okoliczności, nie były zbyt duże. Wyjaśnienie okoliczności i zbiegu różnych przyczyn, których suma złożyła się na powstanie tego wypadku, zaczniemy od wagonu platformy nr 604767, przy którym nastąpiło rozpięcie się łubków sprzęgu śrubowego.
 Wagon ten przeszedł naprawę rewizyjną w dniu 18 marca 1968 w ZNTK Ostróda. Po wypadku komisyjne oględziny sprzęgu śrubowego tego wagonu wykazały, że: w otworze na zawieszkę była stara zakurzona pajęczyna, nie było natomiast żadnego śladu po zawieszce; uchwyt służący do skręcenia (rozkręcania) sprzęgu śrubowego był urwany, miejsce urwania skorodowane i zabrudzone, co wskazywało, ze uchwyt ten dawno już opuścił swe miejsce; śruga sprzęgu było zardzewiała, zabrudzona i od dłuższego czasu niekonserwowana.
   Złośliwi oglądając pajęczynę w otworze na zawleczkę zastanawiali się , czy pajączek „podróżnik”, który uprządł sobie tam pajęczynę, zrobił to jesienią 1967 czy jeszcze wcześniej. Inni wyrażali uznanie dla manewrowych, dziwiąc się, jak takim sprzęgiem potrafili oni łaczyć wagon nr 604767 z innymi. Widocznie manewrowi to wielcy spryciarze, a rewidenci wagonów chyba ludzie z poważnymi wadami oczu, skoro nie zauważyli wad sprzęgu śrubowego.
   W każdym razie wagon ten krążył po sieci PKP, nie budząc u nikogo zastrzeżeń, aż przypadło mu w udziale przybyć z jednej ze stacji DOKP Kraków w dniu 27 sierpnia 1968 o godz. 02:40 poc. nr 3489 do stacji Czechowice Dziedzice.
   Wagonem tym przywieziono do stacji Czechowice Dziedzice dłużycę. Wraz z innymi wagonami postawiono go na bocznicę miejscowego tartaku, dłużycę wyładowano, a w ramach podwójnej operacji załadowano go ponownie tym razem tarcicą, z przeznaczeniem do stacji Gliwice.
   Około godz. 18-tej tego samego dnia, wagon nr 604767 powrócił na tory stacyjne i szybko znalazł się na torze, na którym gromadzono wagony z przeznaczeniem do stacji Gliwice i w kierunku na Zachód.
   Czy wagon nr 604767, po powrocie na tory stacyjne stacji Czechowice Dziedzice, był odczepiany lub sprzęgany uszkodzonym cięgłem z innymi wagonami i kiedy został on ostatecznie połączony tym cięgłem z pozostałymi wagonami, trudno dziś ustalić. W każdym razie znalazł się on w składzie poc. 55790 relacji Czechowice Dziedzice – Gliwice na dziewiątym miejscu od końca poc. i został połączony swoim uszkodzonym cięgłem (tj. z bolcem łączącym łubki z hakiem cięgłowym bez zawleczki zabezpieczającej go przed wypadnięciem oraz urwanym uchwytem służącym do skręcania sprzęgu śrubowego) z wagonem węglarką i dalszymi siedmioma końcowymi wagonami.
   Gdy skład poc. 55790 był już sformowany, manewrowy – Eugeniusz Czuk, dokonał połączenia przewodów hamulcowych oraz poszczepiania wagonów, a tam gdzie między wagonami zwisały luźno sprzęgi cięgłowe, poskręcał śruby tych sprzęgów.
   Po godz. 23:00 dnia 27-08-1968 zjechał na skład tego pociągu parowóz prowadzony przez maszynistę – Ferdynanda Kanię i pełniącego obowiązki pomocnika maszynisty palacza kotłów przewoźnych – Pawła Krotacza.
   Następnie rewident wagonów – Stanisław Gryz, sprawdził prawidłowość połączenia parowozu ze składem poc., podał maszyniście sygnał „zahamować” i obejrzał stan techniczny wagonów, a w szczególności części biegowych oraz sprawdził działanie hamulca zespolonego. Gdy doszedł do ostatniego wagonu, podał maszyniście sygnał „odhamować” i po odczekaniu kilku minut, sprawdził ciśnienie powietrza w przewodzie głównym przy tym wagonie. Następnie jeszcze raz podał sygnał „zahamować”, a gdy klocki hamulcowe ostatniego wagonu zostały dociśnięte do obręczy kół, na jego sygnał „odhamować” nastąpiło zluzowanie klocków hamulcowych. Próba hamulca wypadła pozytywnie, teraz więc rewident wagonów przeszedł na drugą stronę pociągu i idąc w kierunku jego czoła sprawdził stan techniczny wagonów, należyte skręcenie sprzęgów cięgłowych i usuwał drobne usterki. Nie zauważył on jednak, że przy dziewiątym od końca pociągu wagonie brak jest przy bolcu sprzęgu cięgłowego zawieszki oraz, że urwany jest uchwyt do skręcania tego sprzęgu. Nie zwrócił też uwagi, że na wsporniku tego wagonu był zbędny uszkodzony elektryczny sygnał końcowy.

c.d.n.

Jeżeli do niedawna przy poc. pośpiesznych trzymano się jeszcze starej zasady przydziału numerów to widzę, że teraz już z niej przy tych poc. się rezygnuje, bo np. wprowadzono poc. 38266 relacji Przemyśl - Świnoujście, gdzie jeszcze trzy pierwsze cyfry się zgadzają, ale końcówka jest z towarowego pośpiesznego.Oprócz niego jest 48255 (towarowo-osobowy) Ka-ce - Świnoujście. Jeszcze trochę i dwie pierwsze cyfry też pomieszają.

Nie powinno się tego chyba robić, ale zacytuję sam siebie:
Umknęło widzę, bo temat dałem w dziale Lisków i to nie mój wjazdowy tylko z sąsiedniej stacji więc jakby nie mogę go wygasić dlatego pytałem się o załatwienie tego w symulatorze.

Ponieważ mam sava z tym zdarzeniem to pokombinuje i zobaczę co z tego wyjdzie. Postaram się później napisać co wyszło.

To fakt, zadzwoniła aby zablokować i zablokowałem. Po tym zablokowaniu był dzwonek blokady, tylko nie spojrzałem czy z Testowa czy Borku. Teraz jeżeli już mamy taki stan faktyczny, że tam się świeci S5 to nawet jak wprowadzę TZP, to powinienem rozkazem szczególnym powiadomić wszystkie poc. jadące tam, że semafor unieważniony. W Testowie powinni wbić D1, a na wysokości To - D0. I kto to wszystko ma praktycznie w symulatorze zrobić? Skoro tam funkcjonuje AI to pozostanie do chyba dla mnie. Piszę o tym, bo akurat w tym momencie zakończyłem symulację, bo było już późno.

A co mają powiedzieć? Nie sądzisz, że stwierdzenie "Dobijam dźwignię zwrotnicową" brzmi jeszcze dziwniej?

Brzmi może dziwniej, ale chyba ma więcej wspólnego ze stanem faktycznym. Jak przekładałem wajchy to dla mnie nadanie odpowiedniego pędu w drugiej fazie oraz kontynuowanie tego w trzeciej bez uderzania końcowego o ławę nastawniczą dawało takie same efekty, jak z uderzeniem o ławę. Zresztą na tej nastawni na której mi pokazywali takie dobijanie z waleniem o ławę nastawniczą był później wypadek, w którym pękł krążek linkowy i nastawniczego odwieziono do szpitala ze służby. Jaki wpływ na to miało cykliczne walenie o ławę nie wiem.
   Faktycznie zapomniałem, że w 3 fazie oprócz ruchu suwaka przesuwa się też iglica odlegająca.
   W przekładaniu wajch istotne jest ich wyczucie. Każda "chodzi" inaczej i kluczem do sukcesu jest wiedzieć jak się przekładają, ale z obserwacji tylko jakiś % ludzi jest w stanie oprócz ta chodzi ciężko, ta lekko je wyczuć.

Na jeden trzeba naprzeć, na innym dobrze się zamachnąć, podciągnąć i "dobić". 

No właśnie co to jest właściwie ten termin "dobić"? Przeciez w ostatniej fazie przekładania wajchy przesuwamy sam suwak. Iglica dolegająca leży już na opornicy. Byłem na nastawni mechanicznej, gdzie pokazywano mi to a'la dobijanie. Jak wziąłem dźwiegnie w rękę to przełożyłem do 2/3 i iglica leżała już na opornicy i spytałem się: to co właściwie dobijamy? Kolega po prostu walił dźwignią w ławę nastawnicy co dla mnie było niezrozumiałe.

Pracowałem na stacji, gdzie ostatnia para rozjazdów (czyli najdłuższe pędnie) dawała dobrze w kość. Dotąd gnębiłem drogowców (praktycznie na każdej zmianie dziennej - obsługa bocznicy), aż doszliśmy do sytuacji, kiedy te rozjazdy zaczęły "chodzić normalnie".

To są takie niezręczne sytuacje kiedy z jednej strony nie chce się zatargów z automatykami, z drugiej chce się aby coś działało normalnie, kiedy inny pracownicy nastawni mają to praktycznie w dupie i samemu trzeba dogadywać się z automatykami w spr. poprawienia działania danej wajchy.

Przy uszkodzeniu iglic, zamykasz rozjazd i tyle. Nie ma jazdy, prosta piłka 

No przecież napisałem, że jeździłem do Rynku przez rozjazdy nr 43, 44, 45 od strony Wilamowic (przynajmniej jeżeli chodzi o symulator). Jazd przez 27 na tory 11, 13, 15 nie było.