ISDR - Symulator prowadzenia ruchu kolejowego
Forum Główne => Ruch kolejowy => Wątek zaczęty przez: stanislaw57 w 22 Styczeń 2012, 14:25:21
-
Dróżnik przejazdowy ma zamknąć przejazd na minimum 2 min. przed czołem najeżdżającego pociągu. Jaka jest ku temu organizacja jego stanowiska w tym zakresie kiedy może on obsługiwać więcej niż jeden przejazd, a ten drugi może być znacząco oddalony? Jak to się ma do jazdy po zmienionym torze szlaku dwutorowego (z prawego na lewy lub odwrotnie), przy czynnych obu torach z blokadą dwu- lub jednokierunkową, a zmieniony tor ma większe prędkości drogowe od wyznaczonego wewnętrznym rjp? Czy pociąg może jechać szybciej niż to wyznaczone jest wrjp? Jeżeli tak, to czy dróżnik zamknie na czas przejazd obsługiwany z odległości?
-
Jakie pytanie :/ Raczej organizacja stanowiska jest taka, żeby dróżnik zdążył. Nawet jeżeli przejazd jest oddalony np 2 linie, pomiędzy nimi to raczej przy swojej "budce" ma pulpit do obu przejazdów.
Co do jechania torem lewym zamiast prawym tu raczej nie ma znaczenia jaka jest blokada. Zapewne dróżnik zna "przyległy" szlak. A dyżurny informuje go o wszelakich zmianach. Pociąg nie może szybciej jechać niż jest podane w rozkładzie i tyle....
-
A ja słyszałem, że pociąg może jechać torem innym niż wyznaczony wrjp prędkością nie przekraczając prędkości drogowej dla tego toru i parametrów pociągu (pojazdów w składzie), ograniczeń w WOS , w rozkazach pisemnych. Poza tym czy dróżnik ma urządzenia sygnalizujące mu zbliżanie się pociągu? Bo słyszałem, że nie, a przejazd może być oddalony nawet o 1000m.
-
Znajdź sytuację, gdzie dróżnik "dyma" do przejazdu kilometr, żeby go zamknąć. No chyba, że chodzi o zdalny....
Po drugie: niektóre strażnice mają system i widzą na którym odcinku SBL jest pociąg/
Po trzecie: też pisałem, że jest prędkość rozkładowa i drogowa. Chyba, że jedzie torem, gdzie na jednym szlakowa jest 100, a na drugim 30.
-
Dzisiaj dróżnik może mieć urządzenia elektryczne do zamykania rogatek (z odległości), nie musi biegać, ma nawet kamery przemysłowe do obserwacji przejazdu ale czy ma urządzenia sygnalizujące zbliżanie się poc. do przejazdu aby mógł zamknąć przejazd na 2 min. przed czołem pociągu.
-
Dzisiaj dróżnik może mieć urządzenia elektryczne do zamykania rogatek (z odległości), nie musi biegać, ma nawet kamery przemysłowe do obserwacji przejazdu ale czy ma urządzenia sygnalizujące zbliżanie się poc. do przejazdu aby mógł zamknąć przejazd na 2 min. przed czołem pociągu.
Z odległości no to raczej z nastawni się zamyka, coraz mniej dróżników ;) Tak jak pisałem, są takie urządzenia dostępne "na rynku" najczęściej przy SBL dróżnik wie, gdzie jest pociąg. Ale raczej tego 99,9% z nich nie ma. A te 2 minuty to max ;)
Podsumowując: dróżnik raczej zamyka przejazd na "wyczucie"... lata pracy robią swoje ;)
-
Ale czy tak powinno być?
-
Ale czy tak powinno być?
Tak jest od lat i 99% czy ileś wypadku na przejazdach powodują kierowcy. Zresztą jak mówię, zawód dróznika wymiera jest teraz popularny i chyba dość dobry "RASP". A jak wyobrażasz sobie zamknięcie idealnie 2 minuty przed? Musiałby dróżnik znać prędkość pociągu, czy przyspiesza - jeżeli tak to jak szybko, ruch na przejeździe, super mega system by nie zamknął 2 minuty przed bo by jeszcze musiał wziąć pod uwagę ruch na przejeździe.
Często przejazd uzależniony jest od urządzeń sterowania, a najczęściej dróżnik dostanie "cynk" i zamyka, chyba że wytyczne mówią inaczej i ma jakieś opóźnienie.
-
Nie pisałem aby przejazd był zamknięty dokładnie na 2min. przed nadjeżdżającym pojazdem drogowym, a o przynajmniej na 2min przed czołem pociągu (par 83 ust.9) i stąd zapytanie o wypełnienie tego w przypadku jazdy torem "szybszym" o ile taka jazda jest dozwolona przy czynnych obu torach. Jakie jest zadanie ISDR-a i dróżnika w takich przypadkach?
-
Wydaje mi się, że dróżnik zna przybliżone czasy przejazdu, ale pewnie ISDR też w jakiś sposób informuje.
Różnie się zapowiada pociągi - czasem się dzwoni, czasem stosuje "dzwonki".
Wydaje mi się, że w przypadku szlaku, rzadko się zdarza duża różnica prędkości między torami.
-
Niestety, mogą być dwukrotnie większe prędkości, a to znaczy że mógłby być dwa razy szybciej na przejeździe. Z założenia nie projektuje się linii kolejowych z tak zróżnicowanymi prędkościami, ale ich dekapitalizacja postępuje różnie. Np. w jedną stronę (torem) jadą ciężkie pociągi w w drugą (drugim) jako powrotne lżejsze.
-
Niestety tak właśnie jest, istnieją co prawda systemy sygnalizacji zbliżania ale najczęściej dróżnik dostaje tylko telefon i jest zdany sam na siebie - żadne urządzenia nie pilnują czy wie o pociągu i czy zamknął przed nim przejazd. Jak najszybciej dróżników powinna zastąpić automatyka. A przejazdy na szlaku obsługiwane z odległości to jakieś nieporozumienie - pomijając kwestię zamykania w odpowiednim czasie, co ma zrobić dróżnik w razie usterki przejazdu? Rozdwoić się i iść kilometr żeby go zabezpieczyć?
-
No właśnie. Więc czy przepisy w tym temacie nie powinny być poprawione? Są przejazdy kat. A obsługiwane przez drużynę pociągową, a w Ir-1 nic na ten temat nie ma i jednocześnie Ir-7 (R-20) nie jest instrukcja udostępniana pracownikom przewoźnika.
-
Dobrze, ile przejazdów jest obsługiwanych przez dróżników ? Ile na nich jest wypadków z powodu dróżników ? (nie mówię o pijanych), następnie ile przejazdów obsługiwanych przez dróżników jest co rok likwidowanych? Ile tych przejazdów jest bez uzależnień z urządzeniami ?
Biorąc pod uwagę montaż takich rzeczy - ok, tylko ostatnio dużo linii jest modernizowanych, więc jaki to ma sens? Zamontują, za pół roku wyrzucą?
-
Nie wszędzie można zastąpić ludzi automatyką. Zawsze będzie ktoś niezadowolony. Czy to dróżnik, który pracuje "na doświadczenie", czy to kierowca którego SSP za długo trzyma...
-
Wszystko się zgadza, ale przepisy nie są dostosowane do realiów. I jak zwykle bywa, dopiero po wypadku polak pójdzie po rozum do głowy.
-
Wszystko się zgadza, ale przepisy nie są dostosowane do realiów. I jak zwykle bywa, dopiero po wypadku polak pójdzie po rozum do głowy.
Oczywiście, że nie są dostosowane do realiów. Biedni kierowcy z zapyziałych blachosmrodach muszą stać pod "szlabanami", bo kolejarska sierść sobie pociąg przepuszcza.
A co tam, że pijany jechał, albo mu się nie chciało zatrzymać pod rogatkami... Co będzie czekał. Wjechał.. zabił rodzinę.
Co Ty pieprzysz człowieku!? Nawet policja podaje, że 97% wypadków na przejazdach jest z winy pojazdów kołowych!
Trolling.
-
Spotkałem się z wypowiedzią, że jest to problem dyżurnego i dróżnika. A ostatnio rozwija się dialog, że niejako jazda po torze lewym nie odbiega od jazdy po torze prawym wyznaczonym jeżeli lewy jest torem szybszym. Przy takiej interpretacji nie ma chyba problemu. Z drugiej strony istniały opinie, że nie jako wyprzedzać można tylko po torze lewym. Jak to jest w praktyce?
-
W praktyce możesz "wyprzedzać" po obu torach w zależności od potrzeb i sytuacji ruchowej.
I tak, np - wolniejszym osobowym jedziesz po torze prawym, aby uniknąć przebiegania ludzi na przystankach osobowych między peronami (jeśli nie posiadają nagłośnienia i nie możesz uprzedzić podróżnych o zmianie peronu) - a szybszym pociągiem wyprzedzasz go po lewym.
Ale również - jeśli znajdziesz taki przebieg - wyprawiasz po lewym wolniejszy pociąg towarowy, a szybsze pociągi wyprzedzają go torem prawym (unikasz przewlekania pospiesznych dwa razy "na krzywo" - wjeżdżając na niewłaściwy i wracając na tor prawy - co nierzadko skutecznie "zjada" zaoszczędzony czas :)
Albo gdy na szlaku z SBL masz TZP po torze prawym - i wyprawiony na szlak pociąg jakiejkolwiek prędkości - po lewym z działającą blokadą samoczynną możesz jechać każdym innym pociągiem ze stojących w kolejce - aby rozładować "korek".
Przy samoczynnej dwukierunkowej blokadzie od dyżurnego zależy jak ją wykorzysta.
-
I tak powinno być. Ale oto świeża interpretacja (odpowiedź) Centrali PLK na zapytanie PR:
"W przypadku jazdy po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego, nie wolno przekraczać prędkości, która podana jest w kolumnie drugiej rj opracowanego dla danego pociągu i prędkości drogowej obowiązującej w torze po której jedzie pociąg. Najniższa z tych prędkości jest prędkością dopuszczalna dla pociągu."
Nie znam nikogo kto przy obecnych przepisach podziela i stosuje taką interpretację, ale może taka przyszłość (nowe Ir-1) nas czeka.
-
Ke? Przecież taka właśnie interpretacja jest logiczna i jak najbardziej stosowana (http://atapi.kolej.org.pl/images/fac.gif)
-
Co jest dziwnego w tej odpowiedzi...? Jak rzadko w pismach z Centrali i sens jest, i logika :)
-
Ale co w przypadku pociagów opóźnionych i celowo kierowanych na tor lewy szybszy? Po co w wrjp tabele prędkości drogowych dla jazd w kierunku przeciwnym do zasadniczego dla szlaków dwutorowych? Jakie znaczenie ma zapis o wykorzystaniu przepustowości linii dla regulowania ruchu pociągów (par.50 Ir-1)?
-
Ale co w przypadku pociagów opóźnionych i celowo kierowanych na tor lewy szybszy? Po co w wrjp tabele prędkości drogowych dla jazd w kierunku przeciwnym do zasadniczego dla szlaków dwutorowych? Jakie znaczenie ma zapis o wykorzystaniu przepustowości linii dla regulowania ruchu pociągów (par.50 Ir-1)?
Naprawdę nie wiem, w czym jest problem, ale spróbujmy.
- Prędkość w tabeli drugiej rjp często jest prędkością wynikającą z uwarunkowań konstrukcyjnych taboru, brutta, masy hamowania, liczebnością obsługi itd. - to chyba jasne. I tak po torze z prędkością drogową 160, kiblem tyle nie pojedziesz, siódemką też nie, i dziewiątką z jednym mechanikiem również.
Stąd opóźniony pociąg po lewym nie może pojechać szybciej niż prędkość dla niego wskazana, ale może pojechać szybciej niż po torze prawym. Np. jeśli prędkość pociągu wynosi 120, tor prawy v drogową ma 100 (albo kilka ograniczeń prędkości), a lewy jest na 160 - to chyba wszystko jasne. Szybciej pojedziesz torem lewym. I zgodne z interpretacją Centrali. Dla opornych: prędkość wskazana dla pociągu to 120, dla toru 160 - niższa z nich jest obowiązująca dla tej jazdy.
- drugiego pytania nie rozumiem. Zdarza się, że prędkość na obu torach jest różna. Często się zdarza :) Również w zależności od kierunku jazdy. Widoczność szlaku, jazda z - albo na ostrze, spadek toru, profil łuku i sto tysięcy innych. Stąd takie wskazania w wrjp.
- trzeciego pytania nie rozumiem tym bardziej... Znaczenie dla kogo? W czym?
-
Igor. Czytaj uważnie ze zrozumieniem. Co oznacza kolumna druga dla pociagu ujętego w wrjp? Nie chodzi o max. dla konkretnego pociagu, która jest podana w wierszu 3 nagłówka i może być tą dopuszczalną na jednym lub wielu odcinkach na trasie pociągu (od km do km w kol. 2) i nie znaczy, że jest to szczyt możliwości dla tego pociagu w ogólnym znaczeniu. A o przepustowości linii decyduje również prędkość drogowa na szlakach.