Ostatnie wiadomości

Strony: [1] 2 3 4 ... 10
1
Ruch kolejowy / Odp: Wydanie R-305
« Ostatnia wiadomość wysłana przez IZKR IZ dnia Wczoraj o 23:18:31 »
Teraz to rozumiem zasadność tego. Dzięki
2
Ruch kolejowy / Odp: Wydanie R-305
« Ostatnia wiadomość wysłana przez Paweł Piotr dnia Wczoraj o 22:38:25 »
Konieczność unieważnienia blokady samoczynnej dla pierwszego pociągu jadącego w kierunku zasadniczym (po przejeździe pociągu w kierunku przeciwnym do zasadniczego) wynika z konstrukcji elektrycznej tejże blokady. Po przejeździe pociągu w kierunku przeciwnym do zasadniczego blokada samoczynna nie wraca do położenia zasadniczego, tylko semafory odstępowe podają na przemian S1 i S5, co przy prawidłowej jeździe pociągu wydłuża czas jego przejazdu (20 km/h po minięciu sygnału S1) - dlatego też dla pierwszego pociągu w kierunku zasadniczym unieważnia się wskazania sbl. Po przejeździe tego pierwszego pociągu (w kierunku zasadniczym) następuje powrót  blokady samoczynnej do prawidłowego stanu zasadniczego.
3
Ruch kolejowy / Wydanie R-305
« Ostatnia wiadomość wysłana przez IZKR IZ dnia Wczoraj o 21:53:06 »
Witam.
W Ir1, paragraf 54 ustęp 17 mówi:
"Po przejeździe pociągu po torze lewym (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) ze szlaku z jednokierunkową wieloodstępową (samoczynną) blokadą liniową należy pierwszemu pociągowi, wyprawionemu po torze prawym (w kierunku zasadniczym), przekazać rozkaz pisemny informujący o nieważności sygnałów na samoczynnych semaforach odstępowych , a na szlakach wyposażonych w wieloodstępową (samoczynną) dwustawną blokadę liniową również o nieważności sygnałow na tarczach ostrzegawczych, i o potrzebie ostrożnej jazdy od ostatniego semafora odstępowego (ze wskaźnikiem w 18)."


Czy dobrze rozumiem że dla pociągu jadącego w kierunku przeciwnym do zasadniczego na szlaku dwutorowym z blokadą wieloodstępową jednokierunkową stosujemy TZP, a dla  pierwszego pociągu jadącego w kierunku zasadniczym mam unieważnić blokadę (wprowadzić TZP i wydać R-305). Nie jest dla mnie to logiczne.
Czy możecie mi to wyjaśnić? Nie mogę znaleźć logicznego wyjaśnienia w instrukcji.
4
ISDR Lisków / Odp: ociag roboczy do Spedpol
« Ostatnia wiadomość wysłana przez Maszynista222 dnia Wczoraj o 15:16:21 »
Co to ociąg?
Sensownie-wysłać na rynek i z rynku na bok oczywiscie powiadomic ,,trójkę,, tez trzeba :)
5
ISDR Lisków / Pociag roboczy do Spedpol
« Ostatnia wiadomość wysłana przez MuNiO dnia Wczoraj o 14:29:44 »
Witam.

Jak sensownie wysyłać drezynę do Spedpol ? Chamsko wypuścić na szlak, zatrzymać w peronach koło posterunku i cofnąć na bocznice ? 
6
Inne / Odp: Przejazdy kolejowo-drogowe
« Ostatnia wiadomość wysłana przez Paweł Piotr dnia 19 Listopad 2017, 00:21:50 »
Czy jest gdzieś zapis o tym,  że na przejeździe kategorii A podczas zamykania przejazdu najpierw należy opuścić rogatki wjazdowe, po tym rogatki wyjazdowe?
Proszę zapoznać się z paragrafem 59, ust. 2 przepisów Ie-4(WTB-E10) - dokument ważny od 22.08.2017.
7
Inne / Przejazdy kolejowo-drogowe
« Ostatnia wiadomość wysłana przez IZKR IZ dnia 18 Listopad 2017, 22:20:29 »
Czy jest gdzieś zapis o tym,  że na przejeździe kategorii A podczas zamykania przejazdu najpierw należy opuścić rogatki wjazdowe, po tym rogatki wyjazdowe?
8
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Ostatnia wiadomość wysłana przez EN57-002 dnia 13 Listopad 2017, 22:32:19 »
   Zawiadowca stacji - Stanisław Matlejewski czekał niecierpliwie na blok zgody na wjazd na tor nr 4 poc. osobowego z Brodnicy. Wcześniej już przełożył zwrotnicę do strony stacji Brodnica w położenie minusowe na tor nr 4, a teraz obsłużył już tylko blok przebiegowo-utwierdzający i ustawił semafor wjazdowy dla pociągu osobowego na sygnał zezwalający. Działo się to wtedy, gdy czoło poc. towarowego, jadącego już z szybkością około 40-45 km/h znajdowało się około 300-400m od budynku stacyjnego, w którym mieści się nastawnia dysponująca.
  Poc. 11512 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym do stacji Kretki około 04:33. Dopiero po 6 minutowym postoju tj. około 04:39 na semaforze wjazdowym ukazał się sygnał zezwalający. Maszynista podał wtedy sygnał "baczność" i uruchomił pociąg.
   Powróćmy jeszcze do poc. 1595. Jak już wyżej wspomniano, w czasie wjazdu do stacji Kretki szybkość tego poc. wrosła do 40-45km/h. Widocznie maszynista chciał nadrobić opóźnienie poc. wywołane postojem na szlaku i prowadził przez stację Kretki poc. z otwartą przepustnicą, choć nie widział jeszcze obrazu semafora wyjazdowego (który nie miał tarczy ostrzegawczej). Dyżurnego ruchu nie było na peronie i nikt nie podawał mu sygnału "nakaz jazdy". Jechał więc, licząc się chyba z tym, że semafor wyjazdowy będzie ustawiony na sygnał "wolna droga", a dyżurny ruchu w ostatniej chwili wybiegnie z pomieszczenia służbowego i poda mu sygnał. 
   Prawdopodobnie takiego przekonania był i pomocnik maszynisty, bo jakoś dziwnie obojętnie patrzył na poczynania swego przełożonego.
  W chwili, gdy czoło poc. towarowego z dużą szybkością mijało budynek stacyjny, a parowóz nadal pracował mimo wyraźnie widocznego już sygnału "stój" na semaforze wyjazdowym z pomieszczenia służbowego wybiegł Stanisław Matlejewski podając latarką i trąbka sygnały "stój". Nikt jednak na nie nie reagował.
   Po minięciu budynku stacyjnego maszynista Józef Pajewski z odległości około 150m zauważył wreszcie sygnał "stój" na semaforze wyjazdowym, nim jednak zamknął przepustnicę i uruchomił hamulec zespolony - czoło poc. mijało już maszt semafora wyjazdowego. Stało się już całkowicie jasne, że zderzenie pociągów jest nieuniknione.
   Maszynista poc. osob. 11512 Stanisław Lewandowski, po ruszeniu sprzed semafora wjazdowego i przejechaniu już około 50m, ze zdziwieniem, a następnie z przerażeniem zauważył, jak z łuku w wykopie wyłaniały się światła czołowe wyjeżdżającego szybko ze stacji Kretki poc., użył hamulca nagłego hamowania, zamknął przepustnicę, ustawił nawrotnicę na jazdę do tyłu i ponownie ją otworzył, poc. osobowy gwałtownie hamował, a maszynista i jego pomocnik mocno zaparli się nogami w podłogę, chwycili się za obudowę kotła i czekali na najgorsze. W chwili, gdy poc. osobowy zatrzymywał się nastąpiło zderzenie w odległości około 50-60m od pierwszej zwrotnicy wjazdowej do stacji Kretki. Potężny huk doniósł zawiadowcy stacji i dyżurnemu ruchu, że nastąpił tragiczny finał naruszenia postanowień przepisów i regulaminu technicznego stacji, ale nie tylko oni bo i maszynista Józef Pajewski i jego pomocnik Jan Padliński całkowicie zlekceważyli se podstawowe obowiązki służbowe.
    Siła zderzenia była duża, gdyż poc. towarowy z szybkością około 30km/h najechał na zatrzymujący się poc. osobowy i przesunął go do tyłu około 43m.
   A skoro uderzenie było silne, to i skutki poważne: 5 osób odniosło poważne obrażenia cielesne, a 8 dalszych doznało drobniejszych okaleczeń. Obydwa parowozy zostały uszkodzone, dwa wagony osobowe i jeden towarowy, z uwagi na rozmiar uszkodzeń przeznaczono do skreślenia z inwentarza, kilka wagonów skierowano do naprawy. Niedbalstwo czterech pracowników, które w sumie trwało w czasie około 20 minut przysporzyło ponad 364 tys. złotych strat.
    Genezą powstania tego wypadku jest zagadnienie roli i właściwego nadzoru.
    Oddział zbagatelizował chorobę nastawniczego i nie rozpatrzył wnikliwie możliwości spełnienia obowiązków przez pracowników stacji Kretki, w szczególności zawiadowcy stacji.
    Zawiadowca stacji, kierownik podstawowej komórki organizacyjnej w służbie ruchu, nie może pełnić podwójnych obowiązków, bo zawsze któreś z nich zaniedba. Wyraźnie rysuje się tu sprawa autorytetu i waga stanowiska zawiadowcy stacji. Jeśli ma on być kierownikiem podstawowej jednostki organizacyjnej, od której zależy bezpieczeństwo i sprawność przewozowa kolei, to należy mu nie tylko umożliwić, ale też i czasem pomóc w należytym spełnianiu trudnych obowiązków.
    Postępowanie maszynisty poc. 1595 i jego pomocnika w czasie przejazdu przez stację Kretki, charakeryzowało się niemal całkowitym zobojętnieniem na obowiązujące ich przepisy i instrukcje oraz zupełnym brakiem czujności. Można zaryzykować twierdzenie, że jest to następstwem utrzymujących się na niektórych stacjach zaniedbań pracowników służby ruchu, w zakresie prowadzenia ruchu pociągów i w tych warunkach niektórzy maszyniści "wypracowali" sobie niezgodne z przepisami postępowanie w czasie jazdy, które na prawach wzajemności nie jest krytykowane przez ruchowców.
    Dochodzi więc do tego, że zamiast określonej przepisami wzajemnej kontroli postępowania i czujności pracowników służb ruchu i trakcji przy prowadzeniu ruchu pociągów - występuje wzajemna pobłażliwość i tolerowanie nieprzestrzegania praw gwarantujących bezpieczeństwo ruchu na kolei. A wynika to głównie z niedowładu bezpośredniego nadzoru, jak to ilustruje przykład stacji Kretki.

                                                                      tekst inż. Władysław Ryński
9
Ruch kolejowy / Odp: R-142
« Ostatnia wiadomość wysłana przez IZKR IZ dnia 09 Listopad 2017, 21:35:39 »
Wracając do tego starego temu odnoście Testowa i R-142. W instrukcji jest zapis o tym że zamknięcie toru stacyjnego odnotowujemy w R-142. Czy możemy wnioskować gdy na stacji jest tylko nastawnia dysponująca (brak pskp, itd) prowadzimy tylko do zamykania i otwierania torów w stacji?
10
Ruch kolejowy / Odp: Prowadzenie ruchu jednotorowego dwukierunkowego na podstawie SBL
« Ostatnia wiadomość wysłana przez jageer dnia 07 Listopad 2017, 17:51:36 »
Jedynie z ciekawostek, to na pewnym posterunku spotkałem się z licznikiem Zwbl do blokady SBL i przy obracaniu kierunku należało w dzienniku ruchu w uwagach wpisać nr licznika po obróceniu kierunku
Strony: [1] 2 3 4 ... 10