stanisław57 pisze:
maszynista prowadzi pociąg odpowiednio do warunków lokalnych w tym atmosferycznych
To jest bełkot.
§ 12 ust. 2 pkt. 4 Ct-1 (Mt-1):
2 W czasie jazdy maszynista obowiązany jest:
4) prowadzić pociąg zgodnie z wewnętrznym rozkładem jazdy, dodatkami do niego i otrzymanymi rozkazami pisemnymi. W żadnym jednak przypadku nie można przekraczać prędkości konstrukcyjnej pojazdu trakcyjnego i prędkości wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy.
A przy okazji - co to są te "warunki lokalne" i które przepisy o nich mówią?
stanisław57 pisze:
Dobra widoczność jest zdefiniowana (400m)
Proszę wskazać przepis, który definiuje odległość 400 m jako „dobra widoczność”.

Po przeczytaniu powyższego postu stanisław57 (vel marzena..) muszę po raz kolejny napisać z naciskiem: powinno się wiedzieć, co się mówi (pisze), a nie mówić (pisać) co się wie. Rozumiem, że przepisy i instrukcje kolejowe są może pisane trudnym słownictwem i dla kogoś spoza branży mogą stanowić poważny problem, czasem nie do pokonania, niemniej pisane są w ogólnie znanym, jak się wydaje, języku polskim, a myślenie, jako proces, leży w zupełnie innym wymiarze, niż jakakolwiek branżowa wiedza. Ponadto kolej nie zamyka się jedynie dwiema instrukcjami, Ir-1(R-1) i Ie-1(E-1), z których można wywieść wszystko, co kolei dotyczy. Odpowiadając zatem na ten post:
stanisław57 pisze:
Jeżeli liczniki stają się standardem jako urządzenia kontroli niezajętości torów (...)
Licznikowe obwody torowe nie są żadnym standardem, są jednym ze sposobów kontroli układowej niezajętości torów i rozjazdów (WTB-E10, §32, pkt. 4), stosowanym zgodnie z założeniami projektowymi dla określonego przedsięwzięcia, jakim jest budowa nowej infrastruktury lub modernizacja istniejącej (WTB-E10, §32, pkt. 5).
stanisław57 pisze:
Chyba, że liczniki osi są dodatkowym urządzeniem tam gdzie obwody torowe są zawodne (awaryjne).
Na etapie ustalania danych do projektowania dokonuje się wyboru jednego z rodzajów sposobów układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów. O tym, gdzie i kiedy stosuje się licznikowe obwody torowe traktuje WTB-E10, §35, pkt. 1.
stanisław57 pisze:
obowiązek drużyny pociągowej zwarcia toków szynowych w takim przypadku nie ma sensu i przepis ten staje się przestarzały (par63 ust.21a Ir-1). Drużyna pociągowa nie ma obowiązku znać tego rodzaju warunków technicznych obsługiwanych odcinków linii kolejowych
To jest oczywista bzdura, świadcząca o kompletnej nieznajomości obowiązujących przepisów. Przytoczony przepis mówi wyraźnie o torze izolowanym, to jest o takim torze, w którym zastosowano układową kontrolę niezajętości przy pomocy izolowanych obwodów torowych. Proszę ze zrozumieniem przeczytać cały §63, który jest obowiązujący, ponadto proszę zapoznać się z następującymi przepisami:
H21, §3, pkt3:
Wszyscy pracownicy drużyn konduktorskich powinni posiadać znajomość obsługiwanych odcinków linii kolejowych i warunków techniczno - eksploatacyjnych stacji znajdujących się na tych odcinkach, jeżeli wykonywane prace podlegają wcześniejszemu planowaniu. Umożliwienie drużynom konduktorskim zaznajomienia się z w. wym. warunkami należy do obowiązków ich zwierzchnika służbowego.
Ir-1(R-1), §16, pkt.1:
Prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien znać warunki miejscowe szlaków, stacji i innych posterunków technicznych na których prowadzi pojazd.
Ir-1(R-1), §16, pkt.4:
Znajomość warunków miejscowych na szlakach i stacjach obowiązuje również pracowników drużyny konduktorskiej.
Ct-1(Mt-1), §7. (szczegółowy zakres znajomości szlaku przez maszynistę pojazdu trakcyjnego).
stanisław57 pisze:
To samo chyba dotyczy przepisu o jeździe pociągu do 20km/h pomijając samoczynny semafor odstępowy aż do następnego semafora kiedy do stwierdzenia niezajętości odstępów wykorzystuje się liczniki osi?
Kolejna bzdura. Przepis określający zasady postępowania w przypadku pominięcia semafora sbl wskazującego sygnał S1 nie ma nic wspólnego z rodzajem zastosowanej układowej kontroli niezajętości toru i jest jednakowo stosowany dla każdego ich rodzaju.
stanisław57 pisze:
a poza tym nie ma takiego urządzenia na wyposażeniu.
Ten cytat pozostawiam już bez komentarza..

Mam drobną uwagę. W układowej kontroli niezajętości toru przy pomocy liczników osi możwe być tak, że fizycznie nie będzie fragmentu toru, a semafor pójdzie na wolną.. I co wy na to?..

Jageer pisze:
Jeżeli by mi ISDR, ze stacji obok potwierdził, że nic nie wyjechało, a wskazuje zajętość resetuję liczniki i jadę normalnie...
Otóż nieprawda. Wyzerowanie liczników nie resetuje wykazanej zajętości, przygotowuje jedynie układ licznikowy do nowej rejestracji. Wyzerowanie liczników służy do resetowania pamięci układu, a nie usunięcia występującej zajętości. Po wyzerowaniu liczników semafora nie da się postawić na sygnał zezwalający i jechać można tylko na Sz.

A ja odniosłem wrażenie, że @ISDRowiec1 nie tylko nie przeczytał readme, ale nie zna zasad prowadzenia ruchu pociągów na szlaku. Sama znajomość obsługi li tylko programu to jeszcze nie wszystko..
nikt tu nie mówi o rzeczywistej pracy ISDR 
W takim razie jaka jest różnica między "obsługą programu" (poprawną, oczywiście), a rzeczywistą pracą ISDR przy obsłudze pulpitu kostkowego?
 

Kiedyś tak było, żeby samodzielnie stanąć za pulpitem, trzeba było zdać tzw. autoryzację, która między innymi obejmowała kontrolę wiedzy z obsługi urządzeń srk i zasad działania urządzeń srk...

Sygnał Pc 2 jest obecnie stosowany w każdym przypadku jazdy po torze przeciwnym do zasadniczego bez względu na rodzja blokady liniowej na szlaku (jest to pokłosie katastrofy pod Szczekocinami). Sygnał ten należy wyświetlić na czole pociągu w momencie wjazdu pociągu na tor przeciwny do zasadniczego.