Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - EN57-002

Strony: [1] 2 3 4 ... 51
1
Testowo / Odp: Problem - tor nr 3
« dnia: 21 Stycznia 2022, 11:27:13 »
Zacznijmy od tego, że tor nr 3 jest podzielony na dwie części, tor nr 3a i tor nr 3b. Czy białe szczeliny świecą się na obu częściach toru?
Na górze okna są zakładki w tym Narzędzia. Po rozwinięciu pierwsze od góry są usterki. Czy w kolumnie obwody torowe It3a i It3b są wykazane jako sprawne?
W końcu czy wyszedł cały skład z tego toru?
Odpowiedzi na powyższe powinny przybliżyć nas do rozwiązania.

2
Stacja Kramsk jest położona na linii Warszawa Zachodnia - Kunowice. Nastawnia dysponująca "Kr" umiejscowiona jest od strony Konina w budynku dworca, natomiast nastawnia wykonawcza "Kr-1" zlokalizowana jest od strony stacji Koło.
04-08-1975, przed godziną 22:00, wszedł na stację Kramsk, ze szlaku od Konina, na tor główny zasadniczy nr 2 pociąg zbiorowy 75374. Pociąg ten miał w składzie 86 osi obliczeniowych. Zgodnie z poleceniem dyspozytora odcinkowego do pociągu tego należało dodać próżne wahadła po wyładunku długich szyn - łącznie 67 osi obliczeniowych. Po upływie 10 min skład poc. zbiorowego przestawiono od strony nastawni wykonawczej Kr-1 na tor główny dodatkowy parzysty nr 4 i połączono go z wagonami wahadła. Ponieważ po dołączeniu tych wagonów elektrowóz pociągu zbiorowego znalazł się niemal w ukresie rozjazdu nr 5, pomiędzy torem głównym zasadniczym nr 2, a torem głównym dodatkowym nr 4, nastawniczy nastawni wykonawczej podał mechanikowi kilkakrotnie sygnał "ode mnie". Komenda ta nie została wykonana od razu, bowiem w połączonych częściach pociągu, kierownik Antoni G. chciał przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca zespolonego. Po napełnieniu przewodu głównego hamulcowego i wyluzowaniu składu mechanik, Józef G., kranem zmniejszył ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym, a kierownik na końcu składu stwierdził doleganie klocków hamulcowych do kół ostatniego wagonu. Po uproszczonej próbie hamulca zespolonego kierownik pociągu zbiorowego udał się z dokumentami do nastawni dysponującej, a w tym czasie po ponownym napełnieniu przewodu głównego hamulcowego, mechanik Józef G., nie czekając na sygnał kierującego manewrami kierownika pociągu, rozpoczął spychanie składu pociągu, do momentu, gdy lokomotywa znalazła się tuż przed semaforem wyjazdowym F, tak że sygnał na nim był widoczny z kabiny elektrowozu.
Kierownik pociągu zbiorowego Antoni G. po przeprowadzeniu próby hamulca w obu połączonych częściach pociągu nie interesował się, mimo iż skład poc. był spychany o około 50 m, a przecież wiedział, że ostatni wagon (brankard), stał niedaleko ukresu, pomiędzy torem głównym zasadniczym nr 2, a torem głównym dodatkowym nr 4, czy ukres toru w okręgu nastawni dysponującej (od strony Konina) pozostał wolny.
Długość użyteczna toru głównego dodatkowego nr 4, na którym stał pociąg zbiorowy, wynosiła 150 osi obliczeniowych, a skład pociągu 75374, po dołączeniu próżnego wahadła, liczył 153 osie obliczeniowe, a więc nie mógł zmieścić się na tym torze, tym bardziej, że lokomotywa pociągu stała na wysokości semafora wyjazdowego F z tego toru. I rzeczywiście ostatni wagon brankard (stanowiący część próżnego wahadła) stał niemal na samym rozjeżdzie nr 22 łączącym tor główny zasadniczy parzysty nr 2, z torem głównym dodatkowym nr 4 - kilkadziesiąt metrów od nastawni dysponującej. W wagonie tym przebywał konwojent wahadła Aleksander O., który nie zainteresował się, po wykonaniu ruchu manewrowego, w którym miejscu stoi jego wagon. Musiał przecież słyszeć uderzenia zestawów kołowych przechodzących przez elementy rozjazdu nr 21, a mimo tego przeszedł obojętnie nad tym, w którym miejscu znajduje się wagon.
Naturalnie, jak to czasem się zdarza, nie zostało to dostrzeżone przez innych pracowników stacji mimo, że okręg nastawni dysponującej był dobrze oświetlony, a obowiązkiem dyżurnego ruchu i nastawniczego pracującego przy dyżurnym ruchu w nastawni dysponującej, jest czuwanie by ukresy torów, a przede wszystkim torów głównych było wolne (pamiętać o tym należy w czasie manewrów, a szczególnie po ich zakończeniu). W czasie gdy ukres rozjazdu nr 22 w okręgu nastawni dysponującej pozostawał ciągle zajęty, ze stacji Konin nadeszło oznajmienie odejścia pociągu pasażerskiego 7122, relacji Poznań - Kutno. Pociąg ten był prowadzony elektrowozem EU07-99 przez mechanika Henryka M.
  Po otrzymaniu oznajmienia odejścia tego pociągu dyżurny ruchu nastawni dysponującej stacji Kramsk - Józef J. zadysponował jego wejście na tor główny zasadniczy nr 2. Naturalnie nie sprawdził, czy nie ma przeszkód do biegu tego pociągu i czy tor jest wolny, utwierdził drogę przebiegu i podał na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający ("wolna droga").
Tor od strony Konina przed stacją jest ułożony w prawym łuku, nadto jest w wykopie co utrudnia obserwację głowicy rozjazdowej od strony tej stacji. Dopiero za semaforem wjazdowym tor do rozjazdów jest prosty.
Mechanik pociągu pasażerskiego Henryk M., by zatrzymać się w peronie stacji, ograniczył prędkość pociągu do ok. 70 km/h. Po wyjściu z łuku i wykopu, za semaforem wjazdowym w światłach reflektorów elektrowozu zauważył z odległości 100-120 m, że na drodze przebiegu, w ukresie stoi wagon! Natychmiast przestawił rękojeść kranu hamulca w pozycję nagłe hamowanie, opuścił pantograf i wbiegł do przedziału maszynowego elektrowozu. Nie zdążył sie jeszcze położyć kiedy elektrowóz uderzył w ostatni wagon (brankard) składu pociągu 75374. Nastąpił huk i wstrząs który rzucił mechanika o ścianę elektrowozu.
W wyniku użycia nagłego hamowania prędkość pociągu 7122 została ograniczona z 70 do około 40 km/h. i z tą prędkością elektrowóz EU07-99 najechał na wagon-brankard (stojący niemal w rozjeździe) rozbijając go. W brankardzie poniósł śmierć konwojent próżnego wahadła Aleksander O. Mechanik pociągu 7122 Henryk M. został lekko ranny. Straty materialne przekroczyło 105 tys. zł., na co głównie złożyły się kasacja wagonu-brankardu i skierowanie elektrowozu EU07-99 do naprawy powypadkowej.
 I w tym przypadku podobnie jak w wielu innych przyczyna wypadku była bardzo prozaiczna:
- niesprawdzenie przez dyżurnego ruchu i nastawniczego w okręgu nastawni dysponującej drogi przebiegu i nie upewnienie się przed przyjęciem pociągu do stacji czy nie ma przeszkód do biegu dla tego pociągu
- niesprawdzenie przez kierującego manewrami, czy skład pociągu, po zakończonych manewrach, mieści się w granicach ukresów.
                                                    tekst inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002

3
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 23 Października 2021, 10:52:30 »
  Mechanik lokomotywy SM42-564, Mieczysław j. i pomocnik, Piotr B. doznali obrażeń cielesnych. Przewieziono ich do szpitala. Mechanik pociągu pośpiesznego 25501, Stanisław L., prowadził go na szlaku Garbatka Letnisko - Żytkowice z prędkością około 90 km/h (dozwolona do 100 km/h). Semafor wjazdowy do stacji Żytkowice i wyjazdowy z toru nr 1 wskazywały "wolną drogę", a więc przejście przez stację na biegu.
   Przed wejściem na rozjazdy mechanik zmniejszył nieco prędkość, od ok. 85 km/h, a przez radiotelefon nie otrzymał żadnych informacji ani poleceń. Gdy czoło pociągu pośpiesznego było mniej więcej w połowie stacji Żytkowice, Stanisław L. został nieco oślepiony światłami czołowymi (wprawdzie przyciemnionymi) pociągu towarowego wchodzącego z Pionek do Żytkowic. Nie przeszkodziło mu to zauważyć zrazu bardzo słabego światła na torze nr 1, którego ostrość gwałtownie rosła. Nie będąc pewnym, co ono oznaczało, zastosował nagłe hamowanie pociągu pośpiesznego i kilkakrotnie podał gwizdawką lokomotywy sygnał "baczność". Po chwili w świetle reflektorów elektrowozu mechanik zauważył kontury lokomotywy spalinowej oraz odblask czerwonych świateł w jej reflektorach, więc z przerażenia powstał z fotela i krzyknął do praktykanta:
- "Zbyszku, uciekajmy!"
  Jednocześnie chwycił za rękę osłupiałego Zbigniewa C. i wbiegli do przedziału maszynowego elektrowozu. Nastąpił potężny wstrząs, huk, obaj byli przez chwilę rzucani po ścianach korytarza maszynowni i nagle wszystko się uspokoiło.
   Po wyjściu z uszkodzonego elektrowozu mechanik, Stanisław L. i praktykant, Zbigniew C., obejrzeli skutki wypadku, udzielili pierwszej pomocy drużynie trakcyjnej lokomotywy spalinowej oraz pasażerom, przede wszystkim z pierwszego za elektrowozem wagonu, który uległ największym uszkodzeniom (zakwalifikowanego następnie do kasacji). Tak się szczęśliwie złożyło, że uszkodzone  lokomotywy i wagon pasażerski nie weszły w skrajnię toru nr 2, po którym właśnie przechodził w tym czasie pociąg towarowy. Dziesięciu pasażerów i dwóch pracowników kolei doznało różnych obrażeń cielesnych. Straty materialne przekroczyło 20 mln, zł na co głównie złożyły się koszty naprawy dwóch lokomotyw i wartość skasowanego wagonu pasażerskiego.
   Na podstawie taśmy szybkościomierza elektrowozu EU07-415 ustalono, że nagłe hamowanie pociągu pospiesznego 25501 zostało wdrożone przy prędkości około 85 km/h w odległości około 300 m od lokomotywy spalinowej stojącej na torze nr 1 (za semaforem wyjazdowym E z tego toru - patrząc w kierunku Pionek) i w chwili najechania na tę lokomotywę prędkość tego pociągu została zmniejszona do około 60 km/h.
   Powróćmy do wydarzeń ze stacji Żytkowice. 21-12-1987 o godz. 01:10 pobrano od Małgorzaty J. krew do analizy na zawartość alkoholu i analiza ta wykazała, że o tej godzinie miała ona we krwi 1,4 ‰ alkoholu. Jeżeli przyjąć, że organizm ludzki neutralizuje w ciągu godziny od 0,1 do 0,2 ‰ czyli średnio 0,15‰ alkoholu, to w chwili powstania wypadku, tj. o 22:29 poprzedniego dnia miała we krwi około 1,77 ‰ alkoholu. Tak więc przed i w chwili najechania pociągu pospiesznego na lokomotywę spalinową była nietrzeźwa i miała znacznie ograniczoną zdolność prawidłowego postępowania. Wyjaśnienie Małgorzaty J. co do ilości spożytego w służbie alkoholu budzą zastrzeżenia, bo po wypiciu 100 g wódki na około 5-6 h przed powstaniem wypadku nie miałaby tak dużej zawartości alkoholu we krwi.
   Co naprawdę działo się na nastawni Żt-1 między godziną 16:00, a 22:00, wie tylko Małgorzata J., a podczas dochodzenia podała prawdopodobnie wersję dla siebie wygodną, którą przedstawiono na wstępie.
  Mechanicy dwóch lokomotyw manewrowych i ich pomocnicy jednoznacznie zaprzeczyli, by przebywali na nastawni wykonawczej i łykali z Małgorzatą J. Małgorzatę J. zwolniono dyscyplinarnie z PKP, a Sąd Wojewódzki w Radomiu wymierzył jej karę pozbawienia wolności na 3 lata oraz zakazał zajmowania stanowisk związanych z bezpieczeństwem ruchu. Tak została przerwana kariera 19-letniej kobiety...
   Nastawniczego, Andrzeja W., mocą art. 65 kodeksu pracy zwolniono z kolei za porzucenie pracy.
   Dyżurny ruchu stacji Żytkowice, Jerzy M. wprawdzie nie miał udziału w wypadku, lecz nie uczynił nic, by Małgorzata J. nie przekroczyła awaryjnej normy pełnienia służby ponad 16 godzin. Został więc ukarany (na zasadzie art. 42 kodeksu pracy) zmianą warunków pracy i płacy, tj. przeniesieniem na stanowisko nastawniczego i utratą dodatku transportowego za jeden miesiąc.
   Waldemar S., który 20-12-1987 pełnił dzienną służbę dyżurnego ruchu na stacji Żytkowice wiedział, że Małgorzata J. zamierzała pełnić dyżur bez przerwy i nie podjął służbowych działań zaradczych, został ukarany potrąceniem połowy dodatku transportowego za jeden miesiąc.
   W związku z tym wypadkiem komisja dyrekcyjna przeanalizowała też działalność pracowników nadzoru w II półroczu 1987 i m.in. ustaliła, że również z 26/27 listopada jeden z pracowników pełnił na nastawni służbę przez 24 godziny bez przerwy i dyżurny ruchu zastępujący zawiadowcę stacji oraz kontroler - mimo ujawnienia tego faktu - nie wyciągnęli konsekwencji. Zostali więc ukarani karami porządkowymi "upomnienie" oraz utratą dodatku transportowego w 100 i 50% za jeden miesiąc.
                                        tekst - inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002.

4
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 27 Września 2021, 06:38:40 »
   Pociąg pośpieszny miał przejść przez Żytkowice po torze zajętym przez lokomotywę manewrową!
   W tym czasie dyżurny ruchu zadysponował przejście pociągu towarowego ze stacji Pionki do Garbatki torem nr 2. Po przygotowaniu dróg przebiegu dla obu pociągów Jerzego M. coś zaniepokoiło. Wyszedł z nastawni, spojrzał w kierunku nastawni wykonawczej "żt-1" odległej około 900 m i w opadach deszczu zauważył w okręgu tej nastawni jedno słabe białe światło. Uznał, że jest to światło lokomotywy manewrowej, ale ze względu na odległość nie mógł stwierdzić, na którym torze ona stoi. Szybko powrócił na nastawnię i przez telefon zapytał Małgorzatę J., gdzie jest lokomotywa manewrowa. Odpowiedziała jednoznacznie, że jest na torze nr 3 oraz, że mechanik tej lokomotywy coś od niej chce, bo przez okno kabiny wymachuje rękami i krzyczy, ale ona nie rozumie, o co mu chodzi.
  Jerzy M. uspokojony wyszedł z nastawni i obserwował przechodzący pociąg pośpieszny. Raptem usłyszał gwałtowne hamowanie, zobaczył iskry wydobywające się spod kół i ogromny błysk, a za ułamek sekundy donośny huk potwierdził najgorsze. Teraz Jerzy M. nie miał żadnych wątpliwości: na torze nr 1 stała lokomotywa manewrowa. Zrozumiał też, dlaczego mechanik tej lokomotywy tak dziwnie się zachowywał. Szybko zatelefonował do Małgorzaty J., ale ona nie potrafiła  nic konkretnego powiedzieć, była zdenerwowana.
   Dopiero mechanik przechodzącego torem nr 2 pociągu towarowego 52480 wyjaśnił mu, co się stało i dodał, że miał dużo szczęścia, bo wypadek wydarzył się na jego oczach i wagony ani lokomotywy nie zostały odrzucone w skrajnię toru nr 2, po którym przechodził z prędkością 60 km/h,
   Dyżurny ruchu niezwłocznie posłał do okręgu nastawni Żt-1" zwrotniczego nastawni dysponującej, Małgorzatę Z., z poleceniem zorientowania się w rozmiarach wypadku, a zwłaszcza czy są ranni. Zaraz też poinformował dyspozytora odcinkowego o najściu pociągu pośpiesznego na lokomotywę manewrową oraz - na wszelki wypadek - wezwał pogotowie ratunkowe z pobliskiego miasta.
  Zwrotniczy, Małgorzata Z., powiedziała, że są ranni kolejarze i pasażerowie, i że przejścia pociągów po torach 2 i 4 są bezpieczne, ale pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności obok miejsca wypadku. Na polecenie dyżurnego ruchu została na nastawni "Żt-1". Nastawniczy, Małgorzata J. powiedziała, że nie wie, jak doszło do wypadku, ponieważ lokomotywa manewrowa powinna stać na torze nr 3. Po północy z 20/21-12-1987 Małgorzatę J. skierowano do pobrania krwi na zawartość alkoholu. Zwrotniczy, Małgorzata Z. wróciła na nastawnię dysponującą, by nadal pełnić służbę.
   A co robili mechanik pociągu 023L (lokomotywy manewrowej SM42-564) Mieczysław J. i pomocnik, młodszy mechanik, Piotr B.? Podczas wejścia i przejścia torem nr 1 widzieli w oknie nastawni dysponującej Żt dyżurnego ruchu i zatrzymali się przed semaforem wyjazdowym "E" wskazującym sygnał "stój", około 80 m od nastawni wykonawczej "Żt-1". Pociąg ich skończył bieg, a dalsze ruchu lokomotywy miały być już ruchami manewrowymi, więc Mieczysław J. zmienił oświetlenie lokomotywy na obowiązujące podczas manewrów (po jednym białym świetle po stronie mechanika z przodu i z tyłu lokomotywy) i czekał na podanie z nastawni wykonawczej Żt-1 sygnału ręcznego "do mnie" na przestawienie lokomotywy z toru nr 1 na tor nr 3 i dalej na skierowanie jej do bazy. Obserwując tę nastawnię obaj widzieli, że nastawniczym była kobieta, która, która rozmawiała przez telefon i chodziła po nastawni. Po kilku minutach oczekiwania Mieczysław J. przypomniał swą obecność na torze nr 1 podając dwukrotnie gwizdawką lokomotywy sygnał "baczność". Nastawniczy Małgorzata J., nie zareagowała. Mieczysław J. usiłował więc przez radiotelefon porozumieć się z dyżurnym ruchu, ale bezskutecznie, bo radiotelefon nie był dostosowany do pracy w Żytkowicach. Po upływie około 10 min od chwili zatrzymania lokomotywy przed semaforem wyjazdowym "E" - ku zdziwieniu mechanika i pomocnika - na semaforze ukazał się sygnał "wolna droga" (jedno zielone światło). Czyżby skierowano lokomotywę do innej stacji, ale której? Dlaczego nikt ich nie powiadomił? - zastanawiali się. Mieczysław J. usiłował ponownie, też bezskutecznie, nawiązać łączność radiową z dyżurnym ruchu. Podjechał więc - mijając ten semafor - pod nastawnię wykonawczą i zatrzymał się na przeciwko, podał ponownie sygnał "baczność", a gdy kobita na nastawni na to też nie zareagowała, zaczął wołać Małgorzatę J. do okna, aby poinformowała go o przyczynach skierowania lokomotywy do innej stacji i do której. Małgorzata J. nie podeszła do okna, choć widziała lokomotywę i mechanika wychylonego przez okna kabiny wymachującego rękami i coś krzyczącego. Zgłosiła natomiast telefonicznie o tym dyżurnemu ruchu. W pierwszej chwili Mieczysław J. obejrzał się w kierunku nastawni dysponującej "Żt" i z przerażeniem zobaczył z odległości około 100 m szybko zbliżające się światła czołowe pociągu. Krzyknął do pomocnika" trzymaj się, jedzie na nas" i ... lokomotywa SM42-564 silnie pchnięta do przodu kilkakrotnie podskoczyła, szczepiona z elektrowozem pociągu pośpiesznego przesunęła się około 20 m w kierunku Pionek.
                                                                        c. d. n.

5
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 03 Września 2021, 15:38:34 »
  O wypadku w Żytkowicach dowiedzieli się dopiero następnego dnia, po upływie co najmniej 12 godzin, a więc nie można im było już wówczas udowodnić picia alkoholu na służbie, bo zakończyli pracę poprzedniego dnia między godziną 18:00, a 20:00, czyli na kilka godzin przed wypadkiem. Po pracy mogli pić tyle, ile chcieli i analiza krwi na zawartość alkoholu byłaby bezprzedmiotowa.
   Około 19:00 Małgorzata J. powiadomiła dyżurnego ruchu, Waldemara S,. że Andrzej W. nie zgłosił się do służby i że będzie za niego pełnić dyżur. Waldemar S. przyjął to do wiadomości i pomyślał, że niedługo zakończy dyżur, Małgorzata J. pracuje jeszcze w ustawowym czasie pracy, niech więc martwi się tym zmiennik.
   A zmiennik, Jerzy M., przyjmując dyżur dowiedział się od Waldemara S., że na nastawni Żt-1 nastawniczy Małgorzat J. nie otrzymała podmiany i chce po 12 godzinnym dyżurze pełnić służbę nocną. Jerzy M. porozumiał się z Małgorzatą J., która potwierdziła zamiar i - zdaniem dyżurnego - w głosie jej nie było objawów zmęczenia. Wbrew ciążących na nim obowiązkom, jako na szefie nastawniczego i zastępującego zawiadowcę stacji, nie uczynił nic, by zaradzić przedłużającej się służbie Małgorzaty J. Postanowił tylko na odległość, telefonicznie, wzmóc nadzór nad jej nocną pracą.
   Czas płynął. Lokomotywa manewrowa SM42-1057 przysza z Żytkowic do lokomotywowni w Dęblinie. W związku z tym dyspozytor tej jednostki wyznaczył zastępczo do wykonywania manewrów w Żytkowicach (na ternie bazy nawierzchniowej) lokomotywę SM42-564 prowadzoną przez mechanika, Mieczysława J. i pomocnika, młodszego mechanika, Piotra B. Lokomotywa była wprawdzie wyposażona w radiotelefon, ale tylko o częstotliwości obowiązującej na stacji Dęblin, więc w Żytkowicach urządzenie to było bezużyteczne. Jakoś nikt nie pomyślał, by z lokomotywy SM42-1057 przenieść na lokomotywę SM42-564 urządzenie przystosowane do porozumiewania się na stacji Żytkowice. Po 21:00 lokomotywa ta jako poc. 023 l, odeszła ze stacji Dęblin. Stację Garbatka Letnisko przeszła  o 22:10. Dyżurny ruchu, Jerzy M., zadysponował wejście tego pociągu na tor nr 1 i jednocześnie poinformował nastawniczego Małgorzatę J., że poc. ten kończy bieg na stacji Żytkowice, ponieważ jest to lokomotywa do prac manewrowych w bazie nawierzchniowej. Polecił przestawić ją w okręgu nastawni Żt-1 na tor boczny żeberkowy nr 3, Małgorzata J. przyjęła polecenie.
   O 22:17 poc. 023L, przybył do stacji Żytkowice i mechanik, Mieczysław J., zatrzymał lokomotywę przed semaforem wyjazdowym z toru nr 1 wskazującym sygnał "stój" w odległości około 80 m od nastawni wykonawczej Żt-1, a światła czołowe tej lokomotywy były dobrze widoczne z tej nastawni.
   Małgorzata J. potwierdziła, że ok. 22:15 otrzymała zamówienie przygotowania drogi przebiegu z Garbatki Na tor nr 1 dla poc. 023L i polecenie, by po wejściu na ten tor przestawić lokomotywę na tor boczny nr 3. Zablokowała blok dania zgody dla tego pociągu i zeszła na parter nastawni do pieca centralnego ogrzewania. Gdy wróciła do pomieszczenia służbowego, stwierdziła że blok zgody na tor nr 1 był już odblokowany, co oznaczało, że poc. 023L wszedł już na tor nr 1, lecz nie zainteresowała się, gdzie stała ta lokomotywa ani nie przystąpiła do jej przestawiania na tor nr 3.
   Po kilku minutach dyżurny, Jerzy M., zapytał ją czy z toru nr 1 została usunięta lokomotywa. Odpowiedziała, że tak, ale podczas przesłuchania przyznała, iż nie pamięta, co wtedy odpowiedziała dyżurnemu ruchu. W dalszych zaś wyjaśnieniach poddała w wątpliwość, czy w ogóle dyżurny pytał ją o lokomotywę. Stwierdziła natomiast, iż była przekonana, że przestawiła lokomotywę z toru nr 1 na tor nr 3.
   Tymczasem o 22:33 ze stacji Garbatka Letnisko odszedł do Żytkowic pociąg pośpieszny 25501 relacji Lublin - Bydgoszcz, prowadzony elektrowozem EU07-415 przez mechanika, Stanisława L. oraz praktykanta, Zbigniewa C. Jerzy M. zamówił na nastawni wykonawczej Żt-1 drogę przebiegu na przejście torem nr 1 stacji Żytkowice do Pionek pociągu 25501. Małgorzata J. nadal - choć miała w zasięgu wzroku światła czołowe lokomotywy SM42-564 - nie zainteresowała się gdzie ona stoi. Zablokowała blok dania zgody na wejście z Garbatki na tor nr 1 pociągu pośpiesznego, a po otrzymaniu nakazu, wyświetliła na semaforze wyjazdowym sygnał "droga wolna" do stacji Pionki.
                                                           c. d. n.

6
   O 20:00 Małgorzatę j. miał zmienić nastawniczy, Andrzej W. Czekała na zakończenie dyżuru, była nieco zmęczona, bo dzień był pracowity, ale do zmiany nie doszło.
   Andrzej W., lat 24, z zawodu marynarz mechanik, jako nastawniczy pracował na PKP już kilka lat. Wiedział, że 20-12-1987 czeka go nocny dyżur od 20:00. Już w toku dochodzenia okazało się, że Andrzej W. około 10:00 spotkał w Pionkach przyjaciela i razem postanowili spędzić czas przy kuflu piwa. W miejscowej piwiarni wypili po 5-6 dużych kufli, następnie zmienili lokal i w restauracji wypili następne 4 półlitrowe butelki piwa. Około 15:00 Andrzej W. zdał sobie sprawę, że jest nietrzeźwy i że za około pięć godzin ma objąć służbę. Zastanawiał się, co zrobić. Spytał o radę współtowarzysza i razem doszli do wniosku, że może  za niego dyżurować Małgorzata J. Pojechali do Żytkowic i ok. 16:00 byli na nastawni.
   Andrzej W. przedstawił Małgorzacie kumpla jako swego przyrodniego brata, który wrócił z więzienia. Powiedział jej, że już trochę wypili, że nie może pełnić służby i prosi ją o zastąpienie na nocnej służbie. Małgorzata J. po pewnym wahaniu zgodziła się. Datę oddania dyżuru mieli omówić później. Andrzej W. zadowolony z pomyślnego załatwienia sprawy zamierzał odejść, gdy Małgorzata J. zaskoczyła go pytaniem o załącznik do umowy. Andrzej W. zrozumiał, że chodziło o alkohol. Oświadczył, że nie ma wódki przy sobie, ale obiecał innym razem przyjść z flachą. Tak wyjaśniał Andrzej W. A jak relacjonowała Małgorzata J.? Pociągiem osobowym 624 relacji Kielce - Dęblin, który jest w Żytkowicach 16:11 przyjechał wraz z bratem Andrzej W. i po 16:20 byli na nastawni. Robili wrażenie nietrzeźwych. Po zdawkowym powitaniu Andrzej W. poprosił, by pełniła za niego służbę nocną, ponieważ chciał ten wieczór spędzić z długo nie widzianym bratem. Małgorzata J. odniosła się do tego bez entuzjazmu: nie była przygotowana do tak długiego i niedozwolonego dyżuru. Zastanawiała się, czy zgłosić to dyżurnemu ruchu z żądaniem zapewnienia zmiany o właściwej porze, czy zgodzić się na zdanie służby nietrzeźwemu koledze. Odrzuciła jednak wątpliwości. Mogłaby okazać się niekoleżeńska i zasłużyć na opinie donosicielki albo narazić się na surowe konsekwencje służbowe, gdyby przekazała dyżur nietrzeźwemu koledze. Postanowiła więc nie odmawiać i pełnić nieprzerwanie 24-godzinny dyżur, ale przy okazji zażartowała, że za przysługę należy się jakaś wódka.
   Andrzej W. powiedział, iż nie ma problemu i zaraz udał się w kierunku bazy nawierzchniowej, gdzie na torach bocznych stały dwie lokomotywy manewrowe i po kilkunastu minutach wrócił w towarzystwie dwóch mechaników niosąc pół litra wódki. Obu mechaników Małgorzata J. znała tylko przelotnie z widzenia. Wiedziała, że jeden z nich nosi oryginalne imię Zacheusz. Tak więc na nastawni była wódka i chętni do łyknięcia jej. Małgorzata J. miała zapomnieć o czekającej ją jeszcze 15-godzinnej pracy i zakazie picia alkoholu w pomieszczeniu służbowym. Szybko wymyła szklankę, która posłużyła towarzystwu jako jedyne naczynie do wspólnego wypicia. W pierwszej kolejce Małgorzata wypiła około 50 gram. Potem Andrzej W. opuścił nastawnię, a Małgorzata j. z dwoma mechanikami wypiła następną 50-kę. Resztą alkoholu zajęli sie już sami mechanicy. Około 18:00 i oni wyszli z nastawni. Mechanik Zacheusz około 18:45 dostał podmianę i udał się do domu. Drugi mechanik wraz z pomocnikiem odjechali z Żytkowic do Dęblina jako lokomotywa luzem, tam zdał lokomotywę i po 20:00 poszedł do domu.
                                                                  c. d. n.

7
Dzienna służba na stacji Żytkowice 20-12-1987 do około godz. 16:00 przebiegała bez żadnych zakłóceń. Na nastawni dysponującej Żt pełnił służbę dyżurny ruchu, Waldemar S., a na nastawni wykonawczej Żt-1 (położonej od strony stacji Pionki) nastawniczy, Małgorzata J.
   Stacja choć nieduża charakteryzuje się znacznym natężeniem ruchu oraz pracą manewrową związaną m.in. z obsługa bazy nawierzchni kolejowej obsługiwanej z okręgu nastawni wykonawczej. Z tej bazy wysyłane są pociągu układkowe, często w ciągu dnia jeżdżą ciężkie drezyny motorowe oraz maszyny drogowe. Mimo dużej pracy ruchowej dyżurny ruchu miał do dyspozycji obok torów głównych tylko jeden uniwersalny, główny tor dodatkowy. Często stały tam rozwiązane pociągi np. z powodu zakończenia dwunastogodznnej pracy mechaników przy jednoosobowej obsadzie lokomotyw pociągów towarowych. Wtedy stacja stawała się praktycznie posterunkiem odstępowym, ale przecież nie można było ograniczyć pracy bazy nawierzchniowej i kursowania ciężkich maszyn. W takich przypadkach pociągi towarowe stały po kilka lub kilkanaście minut przed semaforem wjazdowym, co zakłócało rozkładowe kursowanie pociągów pasażerskich. Do tego doszły ostatnio trudności techniczno-eksploatacyjne. Od czasu uszkodzenia przed mięsiącem kabla na szlaku Żytkowice-Garbatka Letnisko podstawą prowadzenia ruchu pociągów było telefoniczne zapowiadanie, a obsługa półsamoczynnej blokady liniowej była środkiem pomocniczym.
  W okręgu nastawni dysponującej zwrotnice były wyłączone ze scentralizowanego ich nastawienia, dlatego zatrudniano tam w turnusie zwrotniczego, który dodatkowo w obu okręgach nastawczych konserwował zwrotnice. Na tablicy świetlnej w nastawni dysponującej nieprawidłowo działał powtarzacz bloku początkowego do stacji Pionki. Wszystkie te trudności związane były ze ślamazarnie prowadzoną rozbudową stacji i montażem przekaźnikowych urządzeń zrk. Zakończenie tej modernizacji planowane na 1987 r. było mirażem dla kolejarzy z Żytkowic. Tymczasem dyżurny ruchu i nastawniczowie musieli wykazywać wiele inicjatywy i energii, co powodowało napięcie psychiczne i zmęczenie takie, że pod koniec służby niecierpliwie oczekiwano zmienników.
   Jak już wspomniano na nastawni wykonawczej Żt-1 stacji Żytkowice dzienną służbę pełniła Małgorzata J., lat 19, absolwentka kolejowej szkoły zasadniczej. Po złożeniu egzaminów i po praktycznym przeszkoleniu od maja 1987 była samodzielnym nastawniczym. Przedtem pracowała jako zwrotniczy i wówczas dwukrotnie ukarano ją zmniejszeniem o 50% dodatku transportowego - raz za nieoczyszczenie rozjazdów, drugi raz za nieodebranie bagażu z pociągu osobowego. Potem także, jako nastawniczego, w lipcu 1987 za niewłaściwe prowadzenie książki przebiegów R142. Po tych potknięciach Małgorzata J. znacznie poprawiła styl pracy ku zadowoleniu zawiadowcy stacji i instruktora ruchu. Wydawało się, że już wpisała się do rejestru obowiązkowych rzetelnych pracowników.
                                                                               c. d. n.

8
   Teraz przejdźmy do ustaleń kolejowej komisji dochodzeniowej.
  Tak się szczęśliwie złożyło, że nikt z pasażerów ani też z obsługi pociągu pośpiesznego nie odniósł obrażeń, mimo że z 10 wagonów pasażerskich aż 8 zostało wykolejonych i uszkodzonych. Nawierzchnia toru nr 1 (w tym rozjazd) została zniszczona na długości 147 m oraz sieć trakcyjna nad torami nr 1, 2, 6, 8 i 104 wraz z ścięciem bramki trakcyjnej. Straty materialne wyniosły 2 576 000 zł, a koszty pracy pociągów ratunkowych (w tym też dźwigu) osiągnęły kwotę 1 446 000 zł. Całkowita przerwa w ruchu przez stację Ciechanów trwała ponad 7 godzin, a następnie odbywał się ruch pociągów torem nr 2 na dwóch przyległych do Ciechanowa szlakach z przeciąganiem  pociągów trakcją nieelektryczną.
   Ustalono też odpowiedzialność pracowników za wypadek.
   Mechanik pociągów pośpiesznego 14502 Włodzimierz Ł.:
- nie zatrzymał tego pociągu przed semaforem wjazdowym do stacji Ciechanów wskazującym sygnał "stój",
- przyjął dyktowanie treści rozkazu szczególnego "S" w czasie biegu pociągu bez jego zatrzymania oraz nie powtórzył brzmienia tego rozkazu zezwalającego na przejechanie obok semafora wjazdowego wskazującego sygnał "stój" na dowód jego zrozumienia,
- nie zmniejszył prędkości pociągu do 40 km/h, przez co bezpośrednio spowodował wykolejenie się pociągu 14502.
  Naruszył swym postępowaniem postanowienia:
- Przepisów ruchu R1 zawarte w: § 75 ust. 24; § 79 ust. 1; 9 pkt. 5; § 80 ust. 11;
- instrukcji R13c zawarte w § 14 ust. 5,
- instrukcji Mte 61 zawarte w § 4 ust. 2; § 5 ust. 1; § 6 ust. 1 pkt. 13; § 14 ust. 19.
  Młodszy mechanik pociągu pośpiesznego 14502 Marek P. nie reagował na to, że mechanik Włodzimierz Ł nie usiłował zatrzymać tego pociągu przed semaforem wjazdowym wskazującym sygnał "stój". Przyczynił się przez to do wykolejenia tego pociągu.
   Naruszył on postanowienia "Przepisów ruchu" R1 zawarte w § 80 ust. 3 w związku z dyspozycją § 79 ust. 1; 9 pkt. 5
tychże przepisów.
   Dyżurny ruchu dysponujący stacji Ciechanów, Adam W., przez to, że podyktował mechanikowi pociągu pośpiesznego 14502 treść rozkazu szczególnego "S" bez uprzedniego upewnienia się, czy pociąg ten zatrzymał się przed semaforem wjazdowym wskazującym sygnał "stój", naruszył postanowienia § 14 ust. 7 instrukcji R13c.
  Na marginesie tego należało zauważyć, że Adam W. mógł się upewnić, czy pociąg 14502 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym przez otrzymanie przez radiotelefon meldunku mechanika. Gdyby jednak miał zastrzeżenia co do tego meldunku, mógł polecić dróżnikowi przejazdowemu przejazdu strzeżonego położonego przed semaforem wjazdowym K1/2 w odległości 36 m by sprawdził, czy pociąg 14502 się zatrzymał.
   Nadto wyciągnięto wnioski służbowe w stosunku do pracowników nadzoru różnych szczebli za zaniedbania lub przewinienia, o których była mowa w pierwszej części artykułu.
                                                                  tekst inż Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002

9
A co wyjaśnił mechanik pociągu pośpiesznego 14502, Włodzimierz Ł.?
  Po minięciu posterunku odstępowego Czeruchy prowadził pociąg 14502 z szybkością 108-110 km/h. Zbliżając się do stacji Ciechanów z odległości około 500-600m mechanik, Włodzimierz Ł., stwierdził, że świetlna tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wjazdowego do stacji Ciechanów wskazywała sygnał "stój" (jedno ciągłe pomarańczowe światło), wobec tego ustawił nastawnik na zero i kontynuował dalszy bieg pociągu z prędkością około 108 km/h. Przez radiotelefon wywołał dyżurnego ruchu dysponującego stacji Ciechanów i poinformował go, że skład 14502 zbliża się do semafora wjazdowego. Na to ten dyżurny ruchu odpowiedział:
- "Mechaniku, proszę przygotować się, będę dyktował rozkaz na minięcie semafora wjazdowego".
   Po chwili dyżurny ruchu zapytał, czy jest już gotowy, na co Włodzimierz Ł. odpowiedział, że tak. Było to już po minięciu przez czoło pociągu pospiesznego tarczy ostrzegawczej. Mimo to Włodzimierz Ł. nie rozpoczął hamowania służbowego i pociąg nadal biegł z prędkością około 108 km/h. Dyżurny ruchu podyktował przez radiotelefon treść rozkazu szczególnego "S", z którego wynikało, że zezwala się przez pociąg 14502 na pominięcie semafora wjazdowego K1/2 do stacji Ciechanów wskazującego sygnał "stój". Włodzimierz Ł. stanowczo zaprzeczył, by dyżurny ruchu podał mu przez radiotelefon dyspozycję działki 3 rozkazu tj. informację o biegu na zboczenie, na tor nr 1. Treść tego rozkazu notował w podręcznym zeszycie jego pomocnik - młodszy mechanik. Po zakończeniu dyktowania dyżurny ruchu podał swoje nazwisko, a Włodzimierz Ł. swoje na dowód, że zrozumiał treść rozkazu szczególnego "S". Działo się to, gdy czoło pociągu dochodziło i następnie pominęło z prędkością około 106 km/h semafor wjazdowy do stacji Ciechanów wskazujący sygnał "stój". Po chwili w świetle stacyjnych lamp, ale już w niedużej odległości mechanik Włodzimierz Ł. z przerażeniem stwierdził, że pierwsza zwrotnica wejściowa w torze nr 2 ułożona jest w położeniu przełożonym, to jest kierującym pociag z toru nr 2 na tor nr 1. Nim Włodzimierz Ł. opanował przerażenie, lokomotywa wchodziła już na iglice tego rozjazdu. Mechanik użył hamulca nagłego hamowania. On i jego pomocnik trzymając się mocno różnych urządzeń w kabinie zostali rzuceni kilka razy w prawo i w lewo. Lokomotywa ostro hamując po przejściu około 550 m od rozpoczęcia hamowania zatrzymała się za peronem przy torze nr 1, a za nią skład pociągu pospiesznego z kilkoma wykolejonymi wagonami pasażerskimi.
  Z dalszych wyjaśnień mechanika Włodzimierza Ł. wynikało, że:
- dyżurny ruchu nie powiadomił go o konieczności zatrzymania pociągu przed przystąpieniem do dyktowania treści rozkazu szczególnego,
- Był przekonany, że podczas dyktowania treści rozkazu szczególnego "S" zawierającego zezwolenie na pominięcie semafora wjazdowego wskazującego sygnał "stój", zatrzymanie pociągu 14502 przed tym semaforem było niepotrzebne, ponieważ sądził, że wejście na rozkaz szczególny "S" do stacji nastąpi na tor nr 2 i, jego zdaniem, przy prędkości około 108 km/h i na drodze hamowania około 300 m zatrzymałby skład w granicach peronu przy tym torze,
- sugerując się nadrabianiem 3-minutowego opóźnienia pociągu pośpiesznego oraz treścią rozkazu szczególnego "S" zapomniał lub, jak kto woli, nie uświadomił sobie, że dopiero po pełnym przedyktowaniu rozkazu szczególnego mógł pominąć semafor wjazdowy i kontynuować bieg pociągu z prędkością do 40 km/h
- po zatrzymaniu się pociągu 14502 na torze nr 1 wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu dysponującego i zapytał go wprost:
- "Coś pan narobił!?"
  Nie otrzymał na to odpowiedzi.

  Młodszy mechanik pociągu pośpiesznego 14502, Marek P., podał co następuje:
  Gdy zbliżał się pociągiem 14502 do stacji Ciechanów, świetlna tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wjazdowego wskazywała sygnał "semafor, do którego odnosi się tarcza wskazuje sygnał "stój" (jedno pomarańczowe światło) i po chwili mechanik ustawił zadajnik jazdy do pozycji zerowej. Nim pociąg minął tę tarczę ostrzegawczą, dyżurny ruchu stacji Ciechanów nawiązał łączność radiową z mechanikiem Włodzimierzem Ł. i oświadczył, że będzie dyktował treść rozkazu szczególnego "S". Mechanik wyraził na to zgodę polecając mu (Markowi P.) jednocześnie zanotować w zeszycie treść tego rozkazu. Dyżurny ruchu rozpoczął dyktowanie rozkazu szczególnego, gdy czoło pociągu pośpiesznego minęło tarczę ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wjazdowego, a Marek P. w podręcznym zeszycie notował jego treść. Gdy dyżurny ruchu zakończył dyktowanie i podał swe nazwisko, a mechanik swoje - Marek P. odczuł niespodziewanie gwałtowny rzut elektrowozu w lewo, zaraz potem w prawo na rozjeździe. Doskoczył do otwartego okna kabiny i spojrzał w kierunku końca pociągu. Wykolejony wagon pasażerski uderzył w słup trakcyjny ścinając go. Marka P. oślepił silny łuk elektryczny. Wtedy mechanik Włodzimierz Ł., włączył hamulec nagłego hamowania oraz opuścił pantograf. Lokomotywa minęła rozjazdy i toczyła się po torze nr 1. Po kilku chwilach skład pociągu zatrzymał się. Mechanik, Włodzimierz Ł., otarł chusteczką pot z czoła, odsapnął i zaraz zaczął przez radiotelefon wywoływać dyżurnego ruchu dysponującego. Gdy ten się zgłosił, zawołał do niego głośno:
- "Ciechanów, coście narobili."
   Odpowiedzi na to nie było.
   Nadto młodszy mechanik Marek P. wyjaśnił, że:
- dyktowanie rozkazu szczególnego "S" zakończono, gdy pociąg pośpieszny wchodził na rozjazd kierujący go z toru nr2, na tor nr 1,
- nie wie, czy mechanik, Włodzimierz Ł. po minięciu tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego, hamował pociąg pośpieszny, by zatrzymać go przed tym semaforem wskazującym sygnał "stój",
- wiedział, że wejścia i wyjścia pociągów na rozkaz szczególny "S" przy semaforach wjazdowych i wyjazdowych wskazujących sygnał "stój" mogą się odbywać z prędkością do 40 km/h. Wiedział to z kursu na zajmowane przez niego stanowisko służbowe,
- nie zwrócił uwagi mechanikowi Włodzimierzowi Ł., ani też się nie domagał od niego, by pominięciu tarczy ostrzegawczej rozpoczął hamowanie służbowe pociągu, choć należało to do jego obowiązku. Zaniechanie tej powinności Marek P. tłumaczył tym, że zajęty był pisaniem dyktowanego przez radiotelefon rozkazu szczególnego "S",
- po wypadku, gdy pociąg pośpieszny częściowo wykolejony stał na torze nr 1, do kabiny lokomotywy przyszła drużyna trakcyjna z elektrowozu ET21-408, która prowadziła pociąg towarowy 25787 stojący częściowo wtedy na torze nr 4 stacji Ciechanów po przejechaniu człowieka. Mechanik oraz jego pomocnik zapewnili Włodzimierza Ł. i Marka P., że słyszeli przez radiotelefon dyktowany przez dyżurnego ruchu rozkaz szczególny "S" i zarzucili temuż dyżurnemu ruchu, że nie podał w rozkazie szczególnym informacji o tym, że skład pociągu pośpiesznego będzie wchodził z toru nr 2 na tor nr 1, czyli na zboczenie. Miało to, ich zdaniem wpłynąć na powstanie tego wypadku. Stwierdzili też, że podczas dochodzenia gotowi są zeznać w tej sprawie jako świadkowie.

   Nasuwa się wniosek, że drużyna trakcyjna elektrowozu ET21-408, podobnie jak mechanik pociągu pośpiesznego, Włodzimierz Ł., nie znali dokładnie zasad wejść i wyjść pociągu na rozkaz szczególny "S" przy semaforach wskazujących sygnał "stój".
                                                    c. d. n.

10
   Dyżurny ruchu dysponujący Adam W. postanowił przyjąć pociąg 14502 na podstawie rozkazu szczególnego "S" na tor główny zasadniczy nr 1. W tym celu:
- zamówił u nastawniczych nastawni dysponującej i wykonawczej przygotowanie drogi przebiegu na wejście z Czeruch (Konopek) tego pociągu z toru szlakowego nr 2 na tor stacyjny nr 1 oraz jego wyjście z toru nr 1 na tor szlakowy nr 1 do stacji Gąsocin,
- poinformował o powyższym dyżurnego ruchu peronowego oraz przez megafon powiadomił pasażerów o zmianie peronu, przy którym zatrzyma się pociąg pośpieszny.
- przystąpił do wystawienia dla pociągu 14502 rozkazu szczególnego "S" upoważniającego do minięcia kształtowego semafora wjazdowego K1/2 wskazującego sygnał "stój".
  Po zgłoszeniu mu przez nastawniczego nastawni dysponującej Ch Antoniego B., że przygotował drogę przebiegu na wejście pociągu 14502 z toru nr 2 na tor nr 1, a dźwignie zwrotnic wchodzących w drogę przebiegu zabezpieczył przed przełożeniem klinami zastawczymi, Adam W. sprawdził wzrokowo położenie tych dźwigni zwrotnicowych. Spojrzał również przez okno i stwierdził, że rozjazd nr 36 (z toru nr 2 na tor nr 1) był w położeniu przełożonym
   A teraz mała dygresja o paru szczegółach, które umożliwiają lepsze zrozumienie tego, co miało się wydarzyć. Nastawnia dysponująca Ch stacji Ciechanów położona jest po północnej stronie stacji (tj. od strony stacji Konopki i Działdowo). Patrząc od tej nastawni w kierunku Konopek:
- zwrotnica nr 36 w torze nr 2 (prowadząca w położeniu przełożonym na tor nr 1) znajduje się w odległości 134 m od nastawni Ch,
- przejazd strzeżony (położony między semaforem wjazdowym K1/2 a nastawnią Ch) znajduje się w odległości 515 m od nastawni dysponującej Ch,
- kształtowy semafor wjazdowy K1/2 przy torze nr 2 (nie wyposażony w sygnał zastępczy) znajduje się w odległości 551 m od nastawni Ch oraz 36 m od przejazdu strzeżonego,
- świetlna tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wjazdowego K1/2 znajduje się w odległości 1000 m od tego semafora,
- odległość semafora K1/2 od pierwszej zwrotnicy wjazdowej nr 36 (w położeniu przełożonym kierująca na tor nr 1) wynosi 417 m, 
- między nastawnią dysponującą Ch, a przejazdem strzeżonym rosły drzewa i krzewy, które praktycznie wykluczały widzialność z tej nastawni semafora wjazdowego K1/2 oraz toru szlakowego nr 2 za tym semaforem w kierunku Konopek. 
   Należy jeszcze dodać, że tej nocy było pochmurno, siąpiła mżawka, temperatura powietrza wynosiła +10C i widzialność sygnałów świetlnych była bardzo dobra. 
  Po tej dygresji zostaną przedstawione różne wersje na temat podyktowania przez radiotelefon rozkazu szczególnego "S", na podstawie którego miało nastąpić wejście pociągu pośpiesznego 14502 na tor nr 1 stacji Ciechanów przy semaforze wjazdowym K1/2 odnoszącym się do toru nr 2 (po którym biegł ten pociąg pośpieszny).
   Około 00:33 według obliczeń dyżurnego ruchu dysponującego, Adama W., pociąg pośpieszny 14502 zbliżał się do stacji Ciechanów, a konkretnie do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego. Wtedy Adam W. wywołał przez radiotelefon mechanika tego pociągu i powiadomił go, by przygotował się do przyjęcia treści rozkazu szczególnego "S" i, gdy będzie gotowy, by go o tym powiadomił. Mechanik pociągu 14502, Włodzimierz Ł., odpowiedział:
- nie teraz, dopiero jak się zatrzymam.
   Po upływie ok. 1,5 min mechanik pociągu pośpiesznego zawiadomił go przez radiotelefon, że może dyktować treść rozkazu szczególnego "S". Dyżurny ruchu Adam W. rozpoczął dyktowanie, a treść tego w skrócie brzmiała:
 - zezwalam przejść obok semafora wjazdowego K1/2 wskazującego sygnał "stój", a w rubryce trzeciej zawarł informację, że wejście tego pociągu nastąpi na zboczenie, na tor nr 1. 
   Tak też wypisany był rozkaz szczególny "S" przez tegoż dyżurnego ruchu, a znajdujący się na nastawni dysponującej Ch. Po podyktowaniu treści rozkazu szczególnego mechanik pociągu 14502 powtórzył tylko treść działki 1 i 2, natomiast Adam W. nie usłyszał już powtórzenia treści działki 3 (o tym, że pociąg 14502 miał biec na zboczenie, na tor nr 1) z powodu zakłóceń przez inne rozmowy prowadzone przez radiotelefon. Mechanik podał dyżurnemu ruchu swoje nazwisko na dowód zrozumienia treści rozkazu szczególnego, co Adam W. odnotował w odpowiedniej rubryce. Odnotował też, że została ona przekazana o 00:35. Wobec tego, że mechanik nie potwierdził mu podanej treści działki 3, Adam W. wywoływał kilka razy mechanika, ale ten się już nie zgłosił. Przez okno zobaczył, że czoło pociągu pośpiesznego mijało przejazd strzeżony (położony między semaforem wjazdowym a nastawnią dysponującą Ch) z bardzo dużą szybkością. Zaskoczony tym Adam W. nim zdołał podjąć jakąś decyzję, zobaczył snop ognia ze zrywanej sieci oraz bardzo znaczne iskrzenie spod kół wagonów osobowych podskakujących po rozjazdach. Po chwili pociąg pośpieszny 14502 zatrzymał się na torze nr 1 lub wzdłuż tego toru, a obudzeni lub wystraszeni pasażerowie zaczęli opuszczać wagony wyskakując na międzytorze torów nr 1 i 2 gdzie wisiały bardzo nisko lub dotykały ziemi przewody sieci trakcyjnej. Zarówno dyżurny ruchu, jak i nastawniczy nastawni dysponującej Ch krzykiem ostrzegali ich przed grożącym niebezpieczeństwem. 
  Nadto Adam W. wyjaśnił, że nie poinformował mechanika pociągu pośpiesznego o sytuacji techniczno-ruchowej na stacji Ciechanów. Nie pytał tegoż mechanika, czy zatrzymał skład pociągu przed rozpoczęciem dyktowania treści rozkazu szczególnego "S", ponieważ oświadczenie mechanika, że może dyktować treść rozkazu zrozumiał jako oznakę zatrzymania pociągu przed semaforem wjazdowym. Działkę 3 rozkazu szczególnego "S" wypełnił przed dyktowaniem mechanikowi jego treści i podyktował mu dyspozycję zawartą w tej działce. Wykolejenie pociągu 14502 według niego nastąpiło około 00:35 - 00:36. 
   Tyle w sprawie zeznał dyżurny ruchu dysponujący.
                                                               c. d. n.

11
Pociąg pośpieszny 14502 miał rozkładowe przybycie do Działdowa o 23:35, a odejście o 23:55 (czyli 20 minutowy postój, na zmianę lokomotywy i przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca zespolonego). Tego dnia pociąg przybył z 5-cio minutowym opóźnieniem. Wymiana lokomotywy oraz uproszczona próba hamulca zespolonego po doczepieniu elekrowozu ET22-945 do składu pociągu pośpiesznego 14502 przebiegały sprawnie i o 00:00 czyli nadal z 5 min opóźnieniem pociąg ten odszedł z Działdowa prowadzony przez mechanika Włodzimierza Ł,. i jego pomocnika, młodszego mechanika, Marka P. Po odejściu z Działdowa, już 15-07-1986, Włodzimierz Ł., przeprowadził kontrolne hamowanie składu, które wykazało sprawne działanie hamulca zespolonego, następnie zatrzymał (zgodnie z rozkładem biegu pociągu) skład na stacji Mława i odszedł w dalszą drogę, nadal z opóźnieniem 4 minut. Ten fakt ciągle niepokoił mechanika. Wszak dostąpił zaszczytu prowadzenia pociągu pośpiesznego, więc byłoby skazą na jego ambicji zawodowej, gdyby nie wyrównał tego opóźnienia stosując skrócone czasy biegu pociągu. Mając zaprzątnięte myśli tym nieznacznym poślizgiem czasowym prowadził pociąg z prędkością 105-110 km/h. Pociąg minął stację Konopki, posterunek odstępowy Czeruchy i zbliżał się do stacji Ciechanów, na której miał postój z rozkładowym odejściem o 00:36.
   Tymczasem na stacji Ciechanów skomplikowała się sytuacja techniczno-ruchowa. Mianowicie ok. 00:10 z Gąsocina (od strony Nasielska) na tor główny dodatkowy nr 4 wchodził z prędkością ok. 20 km/h pociąg towarowy 25767 prowadzony elektrowozem ET21-408 przez mechanika Henryka S. i jego pomocnika, młodszego mechanika Mirosława C. i miał być wyprzedzany przez pociąg pośpieszny 28501 relacji Lublin - Trzebiatów i Ustka, planowo w Ciechanowie o 00:12, ale w tym dniu poc. ten był opóźniony o ok. 15 min., oraz osobowy 66113 relacji Warszawa Zach. - Ełk, planowo w Ciechanowie o 00:29. Pociąg towarowy biegł z pozycyjnymi światłami czołowymi i niespodziewanie w niedużej odległości przed elektrowozem mechanik Henryk S. i młodszy mechanik zauważyli na toku szynowym toru nr 4 coś leżącego przypominającego kształtem człowieka: trudno im było określić czy to mężczyzna czy kobieta. W każdym razie mechanik niezwłocznie użył hamulca nagłego hamowania, a młodszy mechanik podawał syreną elektrowozu ostrzegawcze sygnały dźwiękowe. Zadziałały ze zgrzytem hamulce elektrowozu i składu pociągu, lecz leżący na torze w ogóle nie reagował na sygnały ostrzegawcze. Mechanik pomyślał, że może na torze leży kukła podrzucona przez jakiegoś żartownisia, co już nieraz zdarzało się jego kolegom po fachu. Tymczasem mimo wyraźnego zmniejszenia się szybkości, czoło elektrowozu coraz bardziej zbliżało się do leżącego na torze. W końcu drużyna trakcyjna straciła go z oczu, został zasłonięty czołem elektrowozu toczącego się jeszcze z prędkością około 10 km/h. Mechanik i pomocnik zdawało sobie sprawę, ze rozpoczął się dramat, któremu nie mogli zapobiec - koła lokomotywy miażdżyły leżacego na torze człowieka. Po chwili, która wydawała się im niezmiernie długa, skład się zatrzymał. Teraz mechanik pociągu 25767, Henryk Ł., wziął latarkę ręczną i udał się w kierunku końca pociągu. Nie zaszedł daleko, bo w świetle latarki pod jednym z pierwszych wagonów za lokomotywą zobaczył makabryczny widok. Pod kołami wagonu leżał nie dający już znaku życia, przepołowiony człowiek. Oglądając miejsce wypadku zorientował się, że śmierć poniósł mężczyzna. Jednocześnie poczuł woń alkoholu. Wyjaśniało by to przyczynę tragedii i brak reakcji na sygnały dźwiękowe. Henryk S. szybko powrócił do kabiny elektrowozu, zgłosił się do radiotelefonu. Wywoływał go dyżurny ruchu, bowiem nastawniczy nastawni wykonawczej zgłosił, że skład pociągu zatrzymał się na rozjazdach jeszcze w torze nr 2 i nie wciągnął się w całości na tor nr 4. Dyżurny ruchu dysponujący domagał się podciągnięcia składu pociągu 25767 do semafora wyjazdowego. Na to żądanie mechanik odpowiedział że na torze nr 4 przejechał człowieka i prosi o wezwanie pogotowia ratunkowego, komisji kolejowej oraz o powiadomienie o tym wypadku organów MO. Dyżurny ruchu dysponujący Adam W. przyjął ten meldunek bez komentarza i po odłożeniu mikrofonu zaklął. Co bowiem oznaczał ten wypadek dla niego jako prowadzącego ruch pociągów? Zablokowanie wejść i wyjść pociągów z torów parzystych w kierunku stacji Gąsocin (Nasielska) do czasu uzyskania zezwolenia od komisji kolejowej na podciągnięcie na torze nr 4 pociagu 25767 do semafora wyjazdowego, a to mogło trwać nawet kilka godzin. Jednocześnie czyniło to koniecznym prowadzenie ruchu pociągów parzystych po niezorganizowanych przebiegach torem nieparzystym nr 1 na rozkazy szczególne S oraz N, przy telefonicznym zapowiadaniu pociągów po torze nr 1 na przyległym do stacji Ciechanów szlaku i wysyłaniu pociągów do Gąsocina po torze lewym. Skład 25767 stał jeszcze na rozjeździe nr 1 co uniemożliwiało skierowanie pociągów z toru stacyjnego nr 1 na tor szlakowy nr 2. Nadto należało prowadzić w pełnym zakresie książkę przebiegów. Na domiar złego przez pierwsze trzy godziny po północy koncentrowano znaczną ilość pociągów pośpiesznych i osobowych dalekobieżnych w obu kierunkach, które miały postoje na stacji Ciechanów i musiały być przyjęte na tor główny zasadniczy nr 1.
   Dyżurny ruchu dysponujący, Adam W., zawiadomił o wypadku kogo należało i nie miał czasu na rozmyślanie nad powstałą sytuacją. O 00:31 na nastawni dysponującej "Ch" stacji Ciechanów zablokował się blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej oznajmiający odejście z posterunku odstępowego Czeruchy pociągu pośpiesznego 14502.
                                                          c. d. n.

12
W rozkładzie jazdy pociągów pasażerskich wprowadzono wiele dogodnych połączeń między miastami wojewódzkimi oraz między ośrodkami przemysłowymi i dużymi aglomeracjami miejskimi a ośrodkami wypoczynku letniego i zimowego. Latem, jak i w czasie świąt kursował pociąg pośpieszny "Pogoria" relacji Racibórz – Ełk – Racibórz. Trasa tego pociągu przebiegała przez okręgi przemysłowe rybnicki i katowicki, przez węzeł warszawski i, począwszy od Działdowa, prowadziła przez Nidzicę, Olsztyn, Szczytno i Ruciane Nidę, czyli przez Mazury z możliwością przesiadki na skomunikowane pociągi w Olsztynie i dalszej jazdy do miejscowości Warmii, a z Ełku na Pojezierze Suwalsko-Augustowskie. Dla ludzi z Górnego Śląska spragnionych zieleni lasów, czystego powietrza, przestrzeni rozległych jezior i pięknych krajobrazów, było to niemal idealne połączenie z krainą oferującą te wartości, tj. z Warmią i Mazurami.
   Jednak walory kursowania pociągów pasażerskich łączących poszczególne regiony kraju to jedna strona zagadnienia, a bezpieczeństwo i sprawność przewozów to druga strona medalu, na pewno ważniejsza od pierwszej, gdyż chodzi tu o zdrowie, a nawet o życie pasażerów. Toteż do prowadzenia pociągów pasażerskich, a szczególnie pospiesznych powinni być wyznaczani pracownicy nie tylko o odpowiednim stażu pracy, ale przede wszystkim obowiązkowi, doświadczeni w prowadzeniu takich pociagów, znający dobrze obowiązujące ich przepisy oraz cieszący się nienaganną opinią. Ale nie zawsze tak jest z różnych przyczyn. Wystarczy, by powstały jakieś zakłócenia w prowadzeniu ruchu pociągów i naruszona została płynność ruchu - wtedy najczęściej wychodzą na jaw różne niedociągnięcia, również braki w przygotowaniu do zawodu, co nierzadko kończy się wypadkiem. Tak właśnie stało się 15-07-1986 na stacji Ciechanów. 
   Pociąg pośpieszny 14502 "Pogoria" relacji Ełk – Racibórz na odcinku Olsztyn – Nidzica – Działdowo prowadzony był trakcją spalinową, a od Działdowa do Warszawy i dalej trakcją elektryczną. Obsługę trakcyjną pociągu na odcinku Działdowo - Warszawa w obu kierunkach powierzono lokomotywowni w Iławie przy czym w obiegu skład pociągu Pogoria był prowadzony tylko w jedną stronę. Składy tych pociagów mijały się w okolicach Chotomowa. Drużyny trakcyjne oraz lokomotywy do obsługi tego pociągu wyznaczano operatywnie zamiast wyselekcjonować stałe drużyny trakcyjne gwarantujące sprawne i bezpieczne prowadzenie pary tych pociągów - jak tego wymagają odpowiednie wytyczne Dyrekcji Trakcji.
      Z 14/15-07-1986 wyznaczono doraźnie mechanika Włodzimierza Ł. i młodszego mechanika Marka P. do prowadzenia pociągu 14502 elektrowozem ET22-945 z Działdowa do Warszawy Gdańskiej. 
    Mechanik Włodzimierz Ł. miał za sobą ponad 20 lat pracy na stanowisku mechanika trakcji parowej, a następnie spalinowej. Natomiast egzamin ścisły na stanowisko mechanika elektrycznych pojazdów trakcyjnych złożył dopiero w marcu 1986, a prawo kierowania tymi pojazdami otrzymał 30-04-1986. Na podstawie jego wyjaśnień można przypuszczać, że 15-07-1986 chyba po raz pierwszy prowadził elektrowozem pasażerski pociąg pośpieszny. Nadto, co należy podkreślić, Włodzimierz Ł. posiadał kartę znajomości szlaku od Iławy tylko do stacji Warszawa Praga, a pociąg 14502 miał być prowadzony do stacji Warszawa Gdańska. To tak istotne zagadnienie bezpieczeństwa ruchu nie zainteresowało odpowiedzialnych za to pracowników nadzoru w lokomotywowni Iława, ale też było ono konsekwencją operatywnego wyznaczania mechaników do prowadzenia pary poc. 14502 i 41501.
   Młodszy mechanik, Marek P., miał egzamin ścisły na stanowisko młodszego mechanika parowozu, złożony 16-06-1983. Od 27-10-1983 do 27-10-1985 odbywał zasadnicza służbę wojskową, a następnie od maja 1986 pracował jako rzemieślnik. 07-05-1986 złożył egzamin kolokwialny na stanowisko młodszego mechanika elektrycznych pojazdów trakcyjnych. Jak z tego widać , Marek P., był jeszcze bardzo niedoświadczonym kolejarzem i dlatego nie powinno się go wyznaczać do prowadzenia pociągu pasażerskiego, a zwłaszcza pośpiesznego. 14-07-1986 o 17:00 mechanik, Włodzimierz Ł., i młodszy mechanik Marek P., jako gotowi do przystąpienia do służby zgłosili się u dyspozytora lokomotywowni w Iławie. Pierwszy po 22-godzinnym, a drugi po 29-godzinnym odpoczynku. Po około  dwuipółgodzinnym oczekiwaniu na przydział pracy około 19:30 dyspozytor polecił im prowadzić pociąg pośpieszny 14502 (relacji Ełk – Racibórz) na odcinku Działdowo – Warszawa Gdańska. elektrowozem ET22-945. Po przejęciu tego pojazdu trakcyjnego zgłosili sie na punkt kontrolny i o 20:05 jako pociąg 14502L (lokomotywa luzem) odeszli ze stacji Iława. Po przebyciu 60 km do Działdowa dotarli o 21:05. Tu skierowano lokomotywę na tor boczny, aby oczekiwała przybycia pociągu 14502.
                                                                                  c. d. n.

13
   Instruktor ruchu przyznał, że szkolił m.in. personel nastawni dysponującej "Nw" z obsługi i działania urządzeń zrk, sprawdzał prawidłowość zapisów w książce E1758 i też nie stwierdził żadnych śladów niedozwolonych manipulacji na aparacie blokowym, w tym na obudowie zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA". Jednocześnie dodał, że badanie i sprawdzanie urządzeń zrk należy do pracowników służby automatyki i łączności. Ponadto pracownicy z dyrekcji przeprowadzali kontrole na tej nastawni i również nie ujawnili śladów niedozwolonych manipulacji w urządzeniach zrk.
   Odcinkowy kontroler ruchu w czasie przeprowadzanych kontroli także nie stwierdził usterek, ale - jego zdaniem - winni zaniedbań są pracownicy służby automatyki i łączności. Dodał, że nie czuł się odpowiedzialny za to, że pracownicy służby utrzymania tolerowali nieprawidłowości w obudowie urządzeń zrk na nastawni dysponującej "Nw", podobnie jak przedstawiciele organów kontrolnych dokonujących inspekcji przed wypadkiem.
   Rozważając tę argumentację nie można się oprzeć wrażeniu, że ma ona cechy odbijania piłeczki w myśl jakże powszechnego zjawiska pomijania lub przemilczania własnych niedociągnięć lub zaniedbań w pracy a uwypuklanie tego u pracowników innych służb, czyli w myśl zasady: "to nie ja, to kolega".
   Zawiadowca stacji, instruktorzy i kontrolerzy służby ruchu nie chcieli zdać sobie sprawy z tego, że zaniedbania i niedociągnięcia pracowników służby automatyki nie upoważniały i nie upoważniają na przyszłość do naśladowania. Można przypuszczać, że tolerancyjny stosunek pracowników nadzoru ruchu do zaniedbań pracowników automatyki doprowadził do tego, że niedozwolone manipulacje w urządzeniach zrk były możliwe przez dłuższy czas, po prostu stały się na pół legalne.
    Pracownicy nadzoru różnych szczebli służby ruchu muszą w końcu zdać sobie w pełni sprawę z tego, że urządzenia zrk zainstalowane zostały w celu podniesienia stopnia bezpieczeństwa ruchu pociągów i wykonywania manewrów, a tym samym kontrolują pracę personelu obsługi i eliminują wiele błędów, które mogłyby doprowadzić do powstania poważnych wypadków. Dlatego też służba ruchu, a zwłaszcza pracownicy nadzoru, muszą domagać się i pilnować, by urządzenia zrk były zawsze sprawne, naturalnie, z wykluczeniem możliwości niedozwolonych przy nich manipulacji oraz - co jest ważne - by były modernizowane.
                                                                     tekst inż Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002

14
Inne / Odp: Nastawniczy - dyskusja o zawodzie
« dnia: 16 Lutego 2021, 19:52:42 »
Moim zdaniem wymagania zdrowotne na takie zawody jak pilot czy maszynista powinny być wysokie,
bo chyba wszyscy wiedzą jaka jest to odpowiedzialność.
To chyba wszyscy wiedzą, ale przedmówcy sugerowali, że oprócz badań zdrowotnych brakuje innych predystynujących do zawodu. Niestety to okresy zatrudniania decycują, jacy ludzie dostają się na kolej i nie tylko.. W czasach po 1989 r w latach 90-ych trzeba było mieć niezłe znajomości by sie dostać. Okres nadmiaru ludzi trwał do ok. 2005, kiedy zaczęło się trochę luzować i wtedy było już luźniej z dostaniem się na PKP. Teraz przy ogólnym braku ludzi, jeszcze większym z określonym stanem zdrowia wygląda to chyba lepiej. Co jakiś czas słyszę, czytam, że ta czy ten MK dostali się na kolej, więc jakiegoś szczególnego parcia chyba nie ma.
   Innym czynnikiem jest też wynagrodzenie za pracę, ale po 2005 r. PKP utrzymuje się w średnich wynagrodzeniach, oczywiście po przejściu szkoleń, kiedy jedzie się na najniższej.
   Dobrymi czasami dla wszelkich działów ruchowych (autobusy, tramwaje, transport ciężarowy kołowy, lotnictwo) były lata do 1989r. Wtedy z powodu takiego, a nie innego działania dawnego systemu, przeważnie szło się do pracy gdzie się chciało i były msc. pracy. Wtedy też większa część społeczeństwa pracowała tam gdzie chciała, bo nie trza było biegać z jęzorem, jak dekadę później w pogoni za pracą, by utrzymać rodzinę, siebie. Praca właśnie ze względu na to, była przyjemna, bo było się otoczonym np. na kolei, przez zdecydowaną większość (dzisiejszych) MK, którzy jak najbardziej (to nowe znaczenie wyrazu) ogarniali co się wokół nich dzieje.

15
Inne / Odp: Nastawniczy - dyskusja o zawodzie
« dnia: 14 Lutego 2021, 14:42:54 »
Będą pracować ludzie, którzy będą spełniać określone wymagania. Takich ludzi jest
nie, nie jest. Demografia pokazuje zupełnie co innego, zresztą rynek pracy też już się zmienił.
- i będzie - niemało.
Niestety - nie. Młodzi ludzie dziś "psują" się cywilizacyjnie dość szybko przeto wysokie wymagania eliminują znacznie więcej niż kiedyś.
Wrócę jeszcze do "określonych wymagań". To zdrowotne, ale zupełnie pomija się i pomijało coś takiego jak zainteresowania zawodem, tzw. smykałkę do prowadzenia ruchu. Co z tego, że ktoś przejdzie te "określone wymagania", jak później on po prostu siedzi i mało ogarnia co się dzieje wokół. Ta miałkość, nawet po spełnieniu określonych wymagań wychodzi przy wypadkach i zdarzeniach kolejowych. Czytamy następnie w raportach - to co tam trzeba nacisnąć, co trzeba kliknąć by działało?
Automatyk mi kiedyś powiedział, że jak urządzenia działają, to małpę można dać na nastawnię i obsłuży ruch. Problem zaczyna się, kiedy one nie działają. Wtedy jest potrzebne coś więcej niż
te wszystkie wymagania, które muszą być spełnione, by okazało się, że osoba ubiegająca się może nadawać się do pracy na określonym stanowisku. To określone wymagania decydują, kto się nadaje
Mógłbym niejednokrotnie sugerować, że niektóre osoby się niestety nie nadają.
Ale cóż... W sukurs uszczuplającej się młodej populacji, przychodzi modernizacja kolei, która pociąga za sobą mniejszą ilość zatrudnionych bezpośrednio przy ruchu pociągów (likwidacja wielu nastawni).

Strony: [1] 2 3 4 ... 51