ISDR - Symulator prowadzenia ruchu kolejowego

Forum Główne => Ruch kolejowy => Wątek zaczęty przez: EN57-002 w 12 Lipiec 2014, 14:59:28

Tytuł: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Lipiec 2014, 14:59:28
Dotarłem do wypadku, o którym wspominałem to w częściach, bo na raz to nie jestem w stanie czasowo go tu umieścić.
    Nad ranem w dniu 28 sierpnia 1968r. około godziny 3 minut 40, przyszedł  na nastawnię posterunku odgałęźnego Radoszowy wzburzony maszynista poc. nr 55489 Julian Zieliński i bez zdawkowego pozdrowienia, w ostrych i nieprzyjemnych słowach prawił dyżurnemu ruchu Czesławowi Wyciślikowi uwagi na temat pełnienia przez niego służby. Z potoku słów maszynisty, dyżurny ruchu zrozumiał, że w pobliżu semafora wjazdowego do posterunku odgałęźnego Radoszowy, ustawionego na sygnał „wolna droga” poc. 55489 najechał na kilka wagonów, z których ostatni był oświetlony sygnałem końcowym.
   Czesław Wyciślik, po prostu nie potrafił pojąć tego co się stało i wyjaśniał maszyniście, że ostatni poc. 55791, przejechał obok posterunku odgałęźnego Radoszowy o godzinie 3 minut 17, z sygnałem końcowym, wprawdzie z jednym i do tego ciemnym, ale na pewno poc. 55791 przejechał cały i skąd się znalazły wagony na szlaku tego naprawdę już nie wie.
Maszynista  - Julian Zieliński nie bardzo wierzył dyżurnemu ruchu, był przekonany, że ten go okłamuje i chce zatuszować swoją winę za  spowodowany wypadek, zażądał więc od dyżurnego ruchu powiadomienia sąsiedniej stacji Ruda Kochłowice i dyspozytora odcinkowego o wypadku.
   Czesław Wyciślik przypomniał sobie, że stacja Ruda Kochłowice dała mu potwierdzenie przybycia na poc. 55791, zapytał więc dyżurnego ruchu tej stacji, czy rzeczywiście poc. ten miał sygnały końcowe. Otrzymał odpowiedź twierdzącą z zaznaczeniem, że sygnał końcowy na ostatnim wagonie był jeden i to nieoświetlony – zresztą pociąg minął już dwa posterunki ruchu bez żadnych zastrzeżeń, poza takimi jak poprzednio uwagami, że był tylko jeden sygnał końcowy i do tego nieoświetlony.
    Czesław Wyciślik, choć nadal nie mógł zrozumieć skąd się wzięły wagony między posterunkami odgałęźnymi Panewnik i Radoszowy, był już pewny, że to nie on przyczynił się do powstania wypadku, zgłosił więc dyspozytorowi odcinkowemu, który podobnie jak on nie bardzo rozumiał, jak mogło dojść do wypadku.
Z polecenia dyspozytora, ale i z własnej ciekawości, dyżurny ruchu udał się na miejsce wypadku, by ustalić bliższe szczegóły i jego rozmiary. Przed tym jednak dokonał zamknięcia przyległych szlaków.
 Na miejscu w odległości 200m od semafora wjazdowego stał wagon-węglarka ze zwisającym sprzęgiem śrubowym. Sprzęg ten uchem spoczywał na haku ciągowym wagonu węglarki, a drugi jego koniec, to jest boczne łubki dotykały podkładu, na krawędzi jednej z nich tkwił sworzeń (łączący te łubki poprzez otwór w głowicy haka, z hakiem cięgłowym). Przyczyna rozpięcia się składu pociągu, choć praktycznie niespotykana, była już znana. Tajemnicą pozostało jednak skąd się wziął na przedniej części rozpiętego składu pociągu sygnał końcowy? Kto zamknął kran przewodu głównego przy pierwszej części rozpiętego składu pociągu oraz zawiesił przewód hamulcowy na tzw. „zagłuszkę”?
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: Zacha w 12 Lipiec 2014, 17:23:48
Czyli wygląda to na sabotaż. 55791 stał pod wjazdem zanim wjechał na posterunek?
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Lipiec 2014, 20:35:01
Jak pisałem wcześniej to będzie w częściach, bo jednorazowo brak czasu na przepisanie całego art. teraz cz.2-ga.

Rozmiary wypadku, szczęśliwym zbiegiem okoliczności, nie były zbyt duże. Wyjaśnienie okoliczności i zbiegu różnych przyczyn, których suma złożyła się na powstanie tego wypadku, zaczniemy od wagonu platformy nr 604767, przy którym nastąpiło rozpięcie się łubków sprzęgu śrubowego.
 Wagon ten przeszedł naprawę rewizyjną w dniu 18 marca 1968 w ZNTK Ostróda. Po wypadku komisyjne oględziny sprzęgu śrubowego tego wagonu wykazały, że: w otworze na zawieszkę była stara zakurzona pajęczyna, nie było natomiast żadnego śladu po zawieszce; uchwyt służący do skręcenia (rozkręcania) sprzęgu śrubowego był urwany, miejsce urwania skorodowane i zabrudzone, co wskazywało, ze uchwyt ten dawno już opuścił swe miejsce; śruga sprzęgu było zardzewiała, zabrudzona i od dłuższego czasu niekonserwowana.
   Złośliwi oglądając pajęczynę w otworze na zawleczkę zastanawiali się , czy pajączek „podróżnik”, który uprządł sobie tam pajęczynę, zrobił to jesienią 1967 czy jeszcze wcześniej. Inni wyrażali uznanie dla manewrowych, dziwiąc się, jak takim sprzęgiem potrafili oni łaczyć wagon nr 604767 z innymi. Widocznie manewrowi to wielcy spryciarze, a rewidenci wagonów chyba ludzie z poważnymi wadami oczu, skoro nie zauważyli wad sprzęgu śrubowego.
   W każdym razie wagon ten krążył po sieci PKP, nie budząc u nikogo zastrzeżeń, aż przypadło mu w udziale przybyć z jednej ze stacji DOKP Kraków w dniu 27 sierpnia 1968 o godz. 02:40 poc. nr 3489 do stacji Czechowice Dziedzice.
   Wagonem tym przywieziono do stacji Czechowice Dziedzice dłużycę. Wraz z innymi wagonami postawiono go na bocznicę miejscowego tartaku, dłużycę wyładowano, a w ramach podwójnej operacji załadowano go ponownie tym razem tarcicą, z przeznaczeniem do stacji Gliwice.
   Około godz. 18-tej tego samego dnia, wagon nr 604767 powrócił na tory stacyjne i szybko znalazł się na torze, na którym gromadzono wagony z przeznaczeniem do stacji Gliwice i w kierunku na Zachód.
   Czy wagon nr 604767, po powrocie na tory stacyjne stacji Czechowice Dziedzice, był odczepiany lub sprzęgany uszkodzonym cięgłem z innymi wagonami i kiedy został on ostatecznie połączony tym cięgłem z pozostałymi wagonami, trudno dziś ustalić. W każdym razie znalazł się on w składzie poc. 55790 relacji Czechowice Dziedzice – Gliwice na dziewiątym miejscu od końca poc. i został połączony swoim uszkodzonym cięgłem (tj. z bolcem łączącym łubki z hakiem cięgłowym bez zawleczki zabezpieczającej go przed wypadnięciem oraz urwanym uchwytem służącym do skręcania sprzęgu śrubowego) z wagonem węglarką i dalszymi siedmioma końcowymi wagonami.
   Gdy skład poc. 55790 był już sformowany, manewrowy – Eugeniusz Czuk, dokonał połączenia przewodów hamulcowych oraz poszczepiania wagonów, a tam gdzie między wagonami zwisały luźno sprzęgi cięgłowe, poskręcał śruby tych sprzęgów.
   Po godz. 23:00 dnia 27-08-1968 zjechał na skład tego pociągu parowóz prowadzony przez maszynistę – Ferdynanda Kanię i pełniącego obowiązki pomocnika maszynisty palacza kotłów przewoźnych – Pawła Krotacza.
   Następnie rewident wagonów – Stanisław Gryz, sprawdził prawidłowość połączenia parowozu ze składem poc., podał maszyniście sygnał „zahamować” i obejrzał stan techniczny wagonów, a w szczególności części biegowych oraz sprawdził działanie hamulca zespolonego. Gdy doszedł do ostatniego wagonu, podał maszyniście sygnał „odhamować” i po odczekaniu kilku minut, sprawdził ciśnienie powietrza w przewodzie głównym przy tym wagonie. Następnie jeszcze raz podał sygnał „zahamować”, a gdy klocki hamulcowe ostatniego wagonu zostały dociśnięte do obręczy kół, na jego sygnał „odhamować” nastąpiło zluzowanie klocków hamulcowych. Próba hamulca wypadła pozytywnie, teraz więc rewident wagonów przeszedł na drugą stronę pociągu i idąc w kierunku jego czoła sprawdził stan techniczny wagonów, należyte skręcenie sprzęgów cięgłowych i usuwał drobne usterki. Nie zauważył on jednak, że przy dziewiątym od końca pociągu wagonie brak jest przy bolcu sprzęgu cięgłowego zawieszki oraz, że urwany jest uchwyt do skręcania tego sprzęgu. Nie zwrócił też uwagi, że na wsporniku tego wagonu był zbędny uszkodzony elektryczny sygnał końcowy.

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: IZKR w 13 Lipiec 2014, 10:43:05
Czytając ten tekst przypomniał mi się wypadek na szlaku Wolica - Radkowice chyba z roku 1970? +/- 2 lata. W zasadzie to szczególnie sprawa z sygnałami końca pociągu. Totalny bajzel wtedy był.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: TaKeT w 13 Lipiec 2014, 12:05:40
...elektryczny sygnał końcowy...

Czyli takie cudo?
(http://naforum.zapodaj.net/thumbs/592acf99564b.jpg) (http://naforum.zapodaj.net/592acf99564b.jpg.html)

Odbiegając od tematu zdziwiło mnie że jeszcze istnieją takie lampki na wyposażeniu niektórych lokomotyw.

Czekam na kolejną część tekstu
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 13 Lipiec 2014, 13:47:14
   Mniej wiecej w tym samym czasie przystąpił do pracy kierownik pociagu - Franciszek Adamowicz, pełniący w nocy z 27/28-08-1968 na stacji funkcję technicznego odprawiacza pociągów na stacji Czechowice Dziedzice. Spisywał on wagony, wypełniając wykaz wagonów w poc. "R7".
   Franciszek Adamowicz nie wypełniał jednak swych obowiązków należycie. Po wypadku okazało się, że niedokładnie policzył ilość wagonów i osi, a także ciężar hamujacy wymagany i rzeczywisty. Całe szczęście, że ciężar hamujący poc. 55790 był większy od obliczonego. Franciszek Adamowicz nie zauważył też niepotrzebnego, uszkodzonego sygnału elektrycznego końcowego na dziewiątym wagonie od końca poc.
    Gdy uporano się ze wszystkimi niezbędnymi czynnościami - powstał poważny kłopot - dyżurny manewrowy - Edward Bylica, nie miał dla tego poc. sygnałów końcowych z czynnym światłem. Stacja posiadała kilka dziennych sygnałów końcowych własnej produkcji, ale były one przeznaczone dla poc. mających odjechać z tej stacji w porze dziennej.
    Edward Bylica stanął i to nie pierwszy raz , przed poważnym dylematem. Mógł wprawdzie wyprawić poc. 55790, z sygnałami dziennymi, ale przecież wiadomo, że tego stanowczo nie wolno robić! Mógł też cekać z wyprawieniem poc. do czasu, aż któryś z pociągów towarowych przywiezie z sobą czynne sygnały końcowe, ale to mogło trwać aż do rana.
   Dyżurny ruchu manewrowy szukając rozwiązania przypomniał sobie , że kilka minut po północy przyjeżdża z DOKP Kraków poc. pasażerski i ten chyba będzie miał czynne sygnały końcowe. Posłał wiec technicznego odprawiacza - Franciszka Brychcy, na stację osobową i ten przyniósł upragniony czynny elektryczny sygnał końcowy, który zawieszono na wsporniku ostatniego wagonu poc. 55790. Poc. 55790 o godz. 00:35 28-08-1968 odjechał wreszcie ze stacji Czechowice Dziedzice.
   Niedaleko Gliwic poc. zmienił nr z 55790 na 55791 i podążął do stacji przeznaczenia. Tak minął podg. Panewnik i dojeżdżał już do post. Radoszowy, gdy nagle maszynista zauważył na manometrze spadek ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym, a jednocześnie odczuł gwałtowne hamowanie. Za chwilę poc. się zatrzymał na rozjazdach post. Radoszowy - była wtedy 03:05.
   Ferdynand Kania przypuszczając, że pękł gumowy przwewód hamulcowy między wagonami , polecił pomocnikowi zabrać przewód zapasowy i udać się wzdłuż poc., by znaleźć i wymienic pęknięty przewód. Paweł Krotacz sporządził sobie pochodnię z czyściwa umaczanego w oliwie i poszedł wzdluż poc. Minął semafor wjazdowy wskazujący nadal sygnał "wolna droga" dla jego poc, gdy usłyszał syk powietrza wypływającego z przewodu hamulcowego. Gdy doszedł do ostatniego wagonu, ze zdziwieniem stwierdził, że gumowy sprzęg powietrzny zwisa, a kurek jest w położeniu otwartym. Zanknął więc kurek przewodu głównego, a sam przewód gumowy zawiesił na wsporniku na tzw. "zagłuszce". Pochodnią oświetlił ścianę szczytową wagonu, a gdy zawuważył na wsporniku nieświecący elektryczny sygnał końcowy, pomyśłlał (jak potem zeznał), że na pewno ktoś wracał do domu, jako nielegalny pasażer tego poc., zatrzymał poc. przez otwarcie kurka przewodu głównego hamulcowego i gdy już wysiadł nie zamknął go.
    Paweł Krotacz nie dostrzegł, że wszystko świadczy o rozpięciu względnie rozerwaniu poc., że na haku cięgłowym nie było sprzęgu, że z czołownicy wagnou wyglądał tylko hak oraz że przewód hamulcowy nie był na wsporniku, a tylko zwisał - ale to widocznie uszło jego uwadze.
    Przechodząc obok nastawni post. Radoszowy Krotacz poinformował dyżurnego ruchu, że poc. został zatrzymany przez otwarcie kurka przewodu hamulcowego, przez nieznaną osobę. To samo powtórzył maszyniście. Tak Czesław Wyciślik, jak i Ferdynand Kania przyjęli oświadczenie Krotacza za wystarczające.
   Tymczasem w odległości ok. 200m od miejsca gdzie Paweł Krotacz zamykał przy "ostatnim wagonie" kurek przewodu głównego hamulcowego, stało osiem końcowych wagonów poc. 55791, a na właściwym końcowym wagonie, po jego prawej stronie w kierunku biegu poc., sygnał końcowy rzucał snop czerwonego światła w kierunku post. odg. Panewnik. Wagony te stały w wykopie, na lekkim łuku, ale za to we mgle ścielącej się do połowy głębokości wykopu i zakrywającej wagony.
   Mszynista Ferdynand Kania, po powrocie uruchomił poc. O godz. 03:17 poc. 55791 z jednym nieoświetlonym sygnałem końcowym, minął post. Radowszowy, o godz. 03:25 st. Ruda Kochłowice, a o godz. 04:35 przybył do stacji Gliwice. Tam dopiero Ferdynand Kania dowiedział się o wypadku.
   Powróćmy jednak na szlak między post. odg. Panewnik - Radoszowy. Z post. Panewnik odszedł o 03:34 poc. towarowy nr 55489. Poc. ten prowadził maszynista - Jan Zieliński, wraz z pomocnikiem - Józefem Tomczykiem. Miejscami nisko przy ziemi ścieliła się mgła, ale to nie przeszkadzało maszyniście prowadzić poc. z normalną szbykością to jest ok. 40km/godz. Zbliżając sie do post. odg. Radoszowy maszynista i pomocnik zaanonsowali sobie, że tarcza ostrzegawcza odnosząca sie do semafora wjazdowego wskazuje sygnał "semafor wskazuje sygnał wolna droga" - a za chwilę obaj powtórzyli sobie - na semaforze "wolna droga".
   Poc. 55489 wjechał teraz w wykop głebokości ok. 3,5m, którego dno zalegała mgła. Ponad mgłą zielone światło semafora zapraszało, tym razem zwodniczo, do dalszej bezpiecznej jazdy. To też maszynista prowadził poc. z dotychczasową szybkością. Nagle z odległości około 180-200m zauważył słabe, przebijające się przez mgłę czerwowne światło. O tym samym alarmował pomocnik maszynisty. Mszynista użył hamulca nagłego hamowania i krzyknął do swego pomocnika - "trzymaj się czegoś mocno - przed nami chyba stoi pociąg", a sam zaparł się nogami w podłogę parowozu. Zgrzyt hamulców świadczył, że parowóz i skład pociągu gwałtownie hamują. Zieliński z przerażeniem patrzył przez okno na gwałtownie rosnącą ostrość czerwonego światła na torze i jak na urągowisko - zielone światło semafora. Widac już sylwetkę wagonu na torze, a poc. - choć szybkość jego maleje - jedzie dość szybko. Następuje wstrząs, huk, Julian Zieliński na chwilę przymyka oczy, gdy je otworzył zauważył, jak sygnał kocowy wyrzucowny został ze wspornika, a jego czerwone światło po zatoczeniu łuku zgasło przy zetknięciu z ziemią. Na parowozie było cicho i ciemno. Pociąg stał.   

c.d.n.

Czytając ten tekst przypomniał mi się wypadek na szlaku Wolica - Radkowice chyba z roku 1970? +/- 2 lata. W zasadzie to szczególnie sprawa z sygnałami końca pociągu. Totalny bajzel wtedy był.

też mam gdzieś opis tego wypadku, ale przed wyjazdem nie zdąże go już umieścić, bo pisanie tego już się ciągnie, a wydawało mi się, że pójdzie sprawnie.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: Zacha w 13 Lipiec 2014, 14:26:09
Zawsze możesz wrzucić skana lub zdjęcie tego artykułu.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: MaKu w 13 Lipiec 2014, 18:43:31
Świetnie pisane. Tak kiedyś opisywano wypadki...

BTW... Ma ktoś opis wypadku, dość tragicznego, w okolicy lat 50-60 na wschodniej ścianie Polski? Pamiętam, że było to dość mocno powiązane z nie wykonaniem kontrolnego hamowania. Może to kogoś naprowadzi.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: IZKR w 13 Lipiec 2014, 19:46:12
Człowiek całe życie uczy się na błędach. Dobrze by było, aby na cudzych. Czytam biuletyny, analizuję i widzę, że każdy z wypadków był wynikiem czyjeś ignorancji. Ale wracając do tematu: dobrze by było aby nie podawać w opisach danych personalnych albo je zmienić i zaznaczyć, że są fikcyjne, tylko wypadek był prawdziwy. W pierwszej, opublikowanej wersji raportu PKBWK ze Szczekocin podane były imiona i nazwiska. Ktoś kumaty zaprotestował (i bardzo dobrze). W wersji "dla gawiedzi" już tego błędu nie popełniono (i bardzo dobrze).
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 14 Lipiec 2014, 14:34:26
Świetnie pisane. Tak kiedyś opisywano wypadki...

BTW... Ma ktoś opis wypadku, dość tragicznego, w okolicy lat 50-60 na wschodniej ścianie Polski? Pamiętam, że było to dość mocno powiązane z nie wykonaniem kontrolnego hamowania. Może to kogoś naprowadzi.
Czyżby chodziło o wypadek w Zagnańsku najechanie poc. 88196 na wyjeżdżający z toru głównego dodatkowego inny poc. towarowy i było to 29-12-1969. Mam też opis tego wypadku.


i ostatnia część wypadku z poc. 55790

Maszynista szybko poruszył nogami, rękami, przetarł twarz. Nie odczuwał bólu – cieszył się, że nie odniósł ran. Pomocnik też wyszedł z katastrofy bez szwanku. Razem nic nie mówiąc oglądali parowóz – miał uszkodzoną czołownicę, pokrzywione zderzaki i rozbite reflektory. Ostatni z wagonów, na który najechali, stał kilka metrów dalej, uszkodzenia jego były nieznaczne. Maszynista odnalazł na ziemi uszkodzony elektryczny sygnał, pogłaskał go ręką i pokazując pomocnikowi powiedział „widzisz Józek, to on nas uratował”.
   Opisany wypadek ujawnił szereg nieprawidłowości będących z jednej strony naruszeniem obowiązków służbowych przez niektórych pracowników, a z drugiej strony świadczących o niedomaganiach organizacyjnych i technicznych w pracy kolei. Do tych ostatnich należy zaliczyć sprawę gospodarki sygnałami końcowymi oraz stan techniczny niektórych wagonów towarowych.
   Najbardziej frapujące pytanie w omawianym wypadku: skąd na wagonie platformie nr 604767 znalazł się uszkodzony sygnał elektryczny, który po rozpięciu się poc. 55791 uchodził za sygnał końcowy tego poc. (sygnał ten miał numer ewidencyjny 4168 stacji Zebrzydowice, którą opuścił na kilka tygodni przed wypadkiem) – pozostało bez odpowiedzi. Nie zdołano ustalić, gdzie on wędrował, jakie stacje odwiedził. Trudność do niepokonania stanowił brak lub niedokładna ewidencja sygnałów końcowych na stacjach.
   Jeśli chodzi o wyposażenie poc. towarowych bez obsady konduktorskiej, w sygnały końcowe nocne, występuje tu często podstawowa nieprawidłowość: kursowanie poc. towarowych w porze nocnej bez prawidłowego osygnalizowania ich końca.
   Zdarzają się poc., które zamiast nocnych sygnałów posiadają sygnały końcowe dzienne lub nocne uszkodzone w sposób uniemożliwiający ich oświetlenie. Reakcja personelu wykonawczego służby ruchu na to zjawisko jest praktycznie żadna.
   Praktyka wykazuje, że toleruje się kursowanie poc. towarowych z nieoświetlonymi sygnałami końcowymi, a dopiero gdy staje się to jedną z przyczyn wypadku – stawia się zarzuty dyżurnemu ruchu, że tolerowali takie nieprawidłowości. Częściej zdarza się, że sprawę osygnalizowania końca pociagów rozwiązuje się zakładając na ostatnim wagonie jeden czynny sygnał nocny. Przy czym , jak wyżej pokazano ze strony dyżurnych ruchu dokonywane są różne sztuczki, by taki sygnał zdobyć, bowiem na ma ich w dostatecznej ilości.
Drugie zagadnienie, to niezdejmowanie sygnałów końcowych po przybyciu poc. na stacje przeznaczenia. Sprawa gospodarki sygnałami końcowymi pozostaje nadal otwarta i czeka na organizacyjne rozwiązanie. Dlatego też, w konkretnym przypadku za niedomagania organizacyjne nie można odpowiedzialnymi czynić dyżurnego ruchu manewrowego, czy technicznego odprawiacza pociągów. Jeśli chodzi o stan techniczny wagonu, nasuwa się pytanie, czy rewident wagonów powinien powyższe usterki ujawnić oraz jaka powinna być rola manewrowego, który sczepiał i skręcał skład poc. 55790 na stacji Czechowice Dziedzice.
   Niewątpliwie  rewident wagonów powinien ujawniać wszystkie możliwe do zauważenia usterki lub nieprawidłowości przy wagonach, ale w konkretnym przypadku badanie techniczne wagonów i szczegółową próbę hamulca zespolonego przeprowadzał tylko jeden rewident wagonów, i w oparciu o swe doświadczenie zawodowe słusznie zwracał szczególną uwagę na te części wagonów, gdzie najczęściej występują usterki, tj. na części biegowe. A że starał się spełnić on swe obowiązki możliwie najlepiej, świadczy poprawne zabezpieczenie wału hamulcowego przy jednym z wagonów. Można Gryzowi zawsze zarzucić zaniedbanie obowiązków służbowych za to, że nie ujawnił poważnych nieprawidłowości przy sprzęgu cięgłowym wagonu 604767, ale taki sam zarzut trzeba postawić wszystkim rewidentom wagonów stacji początkowych i końcowych, przez które przechodził ten wagon – czyżby więc zbiorowe niedbalstwo?
   Komisja dochodzeniowa takiej alternatywy nie rozpatrywała, nie wzięła też pod uwagę i tego, że Stanisław Gryz spełniał obowiązki za siebie i za nieobecnego kolegę oraz nie wyjaśniła, dlaczego właśnie on ma odpowiadać, za takie same uchybienie jego kolegów z innych stacji, którym to uszło bezkarnie. Należy przypuszczać, że nieprawidłowości te nie nastąpiłyby, gdyby badanie techniczne wagonów w poc. 55790 przeprowadziło dwóch rewidentów wagonów. Dopiero więc, uwzględniając te okoliczności można rozważyć ewentualną odpowiedzialność rewidenta wagonów – Stanisława Gryza. Podobny zarzut sprecyzowała komisja dochodzeniowa w stosunku do manewrowego – Eugeniusza Czuka, mianowicie zarzucono mu, że nie zauważył braku uchwytu przy sprzęgu śrubowym. Po pierwsze wydaje się, że Eugeniusz Czuk skręcać tego sprzęgu nie mógł bo nie było uchwytu, a sam sprzęg śrubowy był zardzewiały i niesmarowany. Po drugie nie udowodniono mu, że w ogóle dokonał połączenia sprzęgiem cięgłowym dziewiątego i ósmego wagonu przy końcu poc. 55790. Wprawdzie Eugeniusz Czuk w czasie przesłuchania nie mógł sobie przypomnieć, czy połączył dziewiąty i ósmy wagon sprzęgiem cięgłowym i czy go skręcał, ale to nie może być podstawą ukarania dyscyplinarnie pracownika, skoro zważy się, że czynności te są powszechnym chlebem manewrowego i może on nie pamiętać, co przy którym wagonie robił.
   Maszynista poc. 55790/1, Ferdynand Kania też znalazł się na liście sprawców i to na jej początku. Zarzucono mu, że nie wręczył swemu pomocnikowi karty próby hamulca, by według niej sprawdził numer ostatniego wagonu w poc. oraz że nie wręczył wykazu wagonów w pociągu „R7” lub nie podał mu w/g raportu z jazdy ilości wagonów w pociągu, by ten mógł policzyć, czy w pociągu są wszystkie wagony. No cóż, można maszyniście i takie postawić zarzuty, ale warto zapytać w oparciu o jakie postanowienia przepisów i instrukcji? A odnośnie wykazu wagonów w pociągu „R7” i ilości wagonów w poc. 55790 wykazanych w raporcie z jazdy, to po wypadku okazało się, że pociąg ten składał się z 48 wagonów, a według wyżej podanych dokumentów miało ich być tylko 41. Więc jaką te dokumenty miały wartość i jak można w oparciu o nie stawiać zarzuty?
   Od pracowników można i należy egzekwować ścisłe przestrzeganie przepisów i instrukcji, jednak nie można żądać więcej niż te przepisy wymagają. Czasem niektórych pracowników nadzoru ponosi fantazja i tu mamy tego przykład. Jak już na wstępie podano obowiązki  pomocnika maszynisty poc. 55790 pełnił palacz kotłów przewoźnych, Paweł Krotacz. Zarzuty, jako pomocnikowi maszynisty, sprecyzowano mu prawidłowo, bo i on dopuścił się nieprawidłowości po rozpięciu się poc. 55790 i zasadniczo jest sprawcą wypadku. Ale Paweł Krotacz był tylko palaczem kotłów przewoźnych, gdzie mu się tam równać kwalifikacjami do pomocnika maszynisty tym bardziej, gdy do ręki weźmie się przepisy A5. Odpowiedzialność Pawła Krotacza może mieścić się tylko w granicach jego kwalifikacji zawodowych, a te na pewno nie obejmują obowiązków pomocnika maszynisty, a szczególnie w poc. bez obsady konduktorskiej.
   W końcu odpowiedzialność kierownika poc. pełniącego obowiązki technicznego odprawiacza pociągów – Franciszka Adamowicza, za wadliwe sporządzony wykaz wagonów w składzie pociągów „R7”, a w związku z tym i za niewłaściwie wypełniony raport z jazdy, nie budzi zastrzeżeń. Tu sprawa jest prosta i oczywista.
   Na przykładzie okoliczności i przyczyn powstania tego wypadku można się przekonać, że nie zawsze personel wykonawczy ponosi bezpośrednią odpowiedzialność za jego powstanie. Właściwe przyczyny powstania wypadku mogą mieć swe źródła w niedociągnięciach organizacyjnych, czy w wadach technicznych taboru. W takich przypadkach członkowie komisji, jako odpowiedzialni z tytułu nadzoru za niedociągnięcia organizacyjne (zresztą w różnym stopniu), kierują się najłatwiejszą, ale bardzo szkodliwą drogą – doszukiwania się odpowiedzialności personelu wykonawczego zamiast podjęcia realnych, choć często trudnych do zrealizowania środków, zmierzających do usunięcia niedociągnięć. 
 Tekst: inż. Władysław Ryśnki.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: IZKR w 14 Lipiec 2014, 21:35:45
Sprawę sygnałów uregulowano dopiero po wypadku pod Radkowicami lub tez w okresie tuż po nim. Sam pamiętam taką sytuację na stacji Wolica*: bardzo podobało mi się kartonowe pudełko, które przyniósł dyżurny ruchu X z domu. Chciałem je mieć ale on powiedział, że będzie z nich robił sygnały końcowe... Ktoś powie, że to brednie, ale... w poniższym tekście jest stwierdzenie, że gospodarką sygnałami zajmował się RS. Wszytko ładnie i pięknie... ale jak ma się ograniczoną ilość sygnałów to zasób jest wcześniej czy później wyczerpalny. Słyszałem o przypadkach, że zamiast sygnałów końcowych wkładana była w uchwyt gałąź i tak dyżurni ruchu przekazywali sobie telefonicznie, że pociąg przybył w całości. Makabra. Dopiero po wypadku radkowickim sygnały zostały przypisane do środka trakcyjnego. I wtedy okazało się, że jest porządek. Przecież pociąg nie odjedzie bez lokomotywy. I tak już zostało.

A co tak na prawdę stało się pod Radkowicami? Media, które opisują dziś ten wypadek nie maja pojęcia co tam się stało. Ja wiem. Miałem wtedy 10 lat i już potrafiłem prowadzić parowóz, znałem sygnalizację... taki mały kolejarz ze mnie był. Trasę Wolica - Sędziszów niejednokrotnie na kolanach u maszynisty przejechałem.

Radkowice... jest noc. Z Wolicy w kierunku Kielc odjeżdża towarowy. Następuje rozerwanie pociągu bodajże na 7,8 miejscu od końca. Maszynista wysłał pomocnika na koniec aby sprawdził co się stało. Ten niefrasobliwy człowiek idzie na koniec, i zamyka otwarty kran PG. Nie sprawdza czy są sygnały. Wraca na parowóz i na pytanie maszynisty co się stało odpowiada, ze wszytko w porządku, otworzył się kran PG ????. Maszynista nie jest dociekliwy. Pociąg rusza dalej i mija odstęp Radkowice. Dyżurny ruchu tegoż nie widzi sygnałów i dzwoni do Wolicy z takim telefonogramem. W tym czasie do Wolicy zbliża się pośpieszny z Krakowa. Dochodzi do wymiany zdań (mniej więcej tak):
- Dawaj bloka...
- Nie widziałem sygnałów
- Na końcu była platforma za krytym?
- No tak był.
- No to tak ode mnie odjechał dawaj blok bo pospieszny już wjeżdża...
I dyżurny ruchu z Radkowic dał się wkręcić chociaż nie do końca, bo faktycznie taki układ wagonów na rozerwanej końcówce był. Urwało się dokładnie tak samo. No i pośpieszny pojechał... Najechał na urwaną końcówkę coś koło 100 km/h. Zginęło 16 pasażerów i chyba maszynista pośpiesznego (tego nie pamiętam). Długi jeszcze czas na boku torów leżały pogniecione wagony. Nie pamiętam czym ciągnięty był pośpiech ale chyba EU siódemką/szóstką???
Finał:
Maszynista siedział, pomocnik siedział, i obaj dyżurni swoje wyroki w całości odsiedzieli. Ten z Radkowic 7, ten z Wolicy 5 (za podpuszczenie kolegi z Radkowic)... Tak to pamiętam... Jeżeli ktoś ma inną wiedzę na temat tego wypadku to cóż... być może to ja coś pokręciłem, ale nie sądzę.

*/Ojciec mój był zawiadowcą stacji a mnie wychowywali w zasadzie kolejarze... całe życie z wariatami :) Odszedł na większą stację na zastępcę naczelnika kilka tygodni przed wypadkiem. A my przeprowadziliśmy się do miasta K...
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: taper w 14 Lipiec 2014, 21:44:14
W 19991 roku, w Dęblinie był wypadek z EU07 i TEM2 lub T448p ze Świerży, ma ktoś coś więcej?
 
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 14 Lipiec 2014, 23:11:29
Jak się uda to skończe tu wpisywać przed wyjazdem, jak nie to będzie takie niedokończone.

Wypadek pod Radkowicami.

W dniu 29-08-1973 po godz. 18:00 przybył do stacji Skarżysko Kamienna poc. towarowy 22281 relacji Dęblin-Sędziszów, prowadzony przez maszynistę Kazimierza Kalinowskiego i pomocnika maszynisty Janusza Romańczuka. Mimo, że byli oni juz prawie 12h w służbie nie zażadali w swej macierzystej lokomotywowni podmiany - postanowili kontunuować pracę w godzinach nadliczbowych. Również dyspozytor lokomotywowni Skarżysko Kamienna nie przejawiał zbytniego zainteresowania faktem, że jego podwładnym należy sie juz podmiana. Wkrótce też poc. ten opuścił Skarżysko Kamienną. Ok. godz. 21:35 poc. 22281 przybył do stacji Sędziszów, maszynista Kazimierz Kalinowski i jego pomocnik Janusz Romańczu ukończyli wtedy 15h służby. Na tej stacji następowała zmiana drużyn lokomotywowych na poc. towarowych. Kalinowski porozumiał się telefonicznie z dyspozytorem lokomotywowni w Sędziszowie w sprawie prowadzenia  poc. przeciwnego kierunku tj. z Sędziszowa do Skarżyska - zapewniając , że jest dopiero w 4-5h służby, która rozpoczął na stacji Skarżysko. Dyspozytor uwierzył i wyznaczył mu do prowadzenia poc. towarowy 42290 relacji Jaworzno Szczakowa - Skarżysko Kamienna prowadzony elektrowozem ET22-008. Poc. 42290 przybył do stacji Sędziszów  o godz. 21:45 i miejsca w kabinie elektrowozu zajęli: maszynista Kazimierz K. i pomocnik maszynisty Janusz R. Przejęli służbę na elektrowozie ET22-008 poc. 42290 od maszynisty Józefa G. i jego pomocnika Waldemara K.
   Przy przejmowaniu służby otrzymali od swych kolegów po fachu informację, że elektrowóz i hamulec zespolony działają sprawnie, że na ostatnim wagonie poc. 42290 znajduje się jedna latarnia sygnału końca pociągu, nie zamknięta na kłódkę, a druga latarnia tego sygnału w kabinie elektrowozu. Nowa załoga elektrowozu sprawdziła wykaz wagonów w poc. 42290, z którego wynikało, że składał się on z 51 wagonów i z 110 osi obliczeniowych, o ciężarze całkowitym 1723t, a ciężar hamujący rzeczywisty poc. wynosił 681 ton, to jest o 113 ton więcej niż ciężar wymagany.
   Maszynista Józef G. i pomocnik maszynisty Waldemar K. opuścili elektrowóz, a nowa drużyna trakcyjna uznała, że poc. 42290 gotowy był do odjazdu. Naturalnie ani maszynistę, ani jego pomocnika nie interesowało, że nie przeprowadzono uproszczonej próby hamulca zespolonego (po zmianie drużyny lokomotywowej), jak tego wymagają postanowienia § 32 ust. 2 pkt f instrukcji Mw56 - oraz czy rewidenci wagonów dokonali juz oględzin technicznych wagonów w składzie pociągu. Te same błędy popełnił dyżurny ruchu.
   Po tym zgłoszeniu na semaforze wyjazdowym wyświetlony został sygnał zezwalający i o godz. 22:05 poc. 42290 odjechał ze stacji Sędziszów z jedną ciemną latarnią (bez akumulatora) sygnału końca pociągu zawieszoną na końcowym wagonie (węglarką czteroosiową na ścianie szczytowej nad prawym zderzakiem) patrząc w kierunku jazdy pociagu.
   Fakt takiego właśnie osygnalizowania końca poc. 42290 stwierdzili: dyżurny ruchu, dyżurni blokowi, nastawniczowie i dróżnicy przejazdowi od Sędziszowa do nastawni wykonawczej stacji Wolica. Jednak żaden z nich nie informował o tym swego sąsiada położonego wprzód i poc. ten nie został zatrzymany na najbliższej stacji celem prawidłowego osygnalizowania końca pociągu - jak tego wymagają postanowienia § 95 ust.2 przepisów R1. Należy dodać, że z osygnalizowaniem pociągów towarowych od dłuższego czasu występowały duże nieprawidłowości i poważne zadniedbania i w takim stanie rzeczy problem ten wymagał od dyżurnych ruchu, dyżurnych blokowych i dróżników przejazdowych wzmożonej uwagi, szczególnej ostrożności oraz wyczulenia na to czy poc. posiada sygnał końcowy.
   Po odejściu poc. 42290 ze stacji Sędziszów był on kilkakrotnie zatrzymywany przed semaforami odstępowymi i wyjazdowymi, a to dlatego, że jadący przed nim innym poc. towarowy nie zawsze na czas zwalniał odstęp czy szlak. Ostatecznie około godz. 23:22 poc. 42290 minął stację Wolica.
    W czasie dalszej jazdy do posterunku odstępowego Radkowice (w kierunku stacji Sitkówka Nowiny i Kielce) przy szybkości około 46km/h nastąpiło gwałtowne hamowanie pociągu, a w kabinie elektrowozu manometr wskazywał spadek ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym do wartości zerowej. Po chwili poc. towarowy 42290 z niewiadomych przyczyn zatrzymał się. Czoło zatrzymanego pociagu znajdowało się ok. 600-700m od tarczy ostrzegawczej, odnoszącej się do semafora odstępowego Radkowice, która jak i semafor świeciła zielonym światłem. Jak wiadomo zatrzymanie się pociągu z niewiadomej przyczyny może nastąpić z powodu:
- wykolejenia sie wagonu lub wagonów w składzie pociągu połączonego z jego zerwaniem się,
- rozerwania się pociągu,
- pęknięcia przewodu głównego hamulcowego przy którymś z wagonów,
- złośliwego zahamowania pociągu przez osobę postronną, przez otwarcie kurka (zaworu) przewodu głównego hamulcowego.
   Wiedział o tym Kalinowski, wiedział także i pomocnik Romańczuk. A jak należy postępować w takich przypadkach?

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: jageer w 15 Lipiec 2014, 08:11:32
Słyszałem o przypadkach, że zamiast sygnałów końcowych wkładana była w uchwyt gałąź i tak dyżurni ruchu przekazywali sobie telefonicznie, że pociąg przybył w całości

A mało to "szmat" na węglarkach ostatnich było powiązanych  :P
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Lipiec 2014, 10:51:31
c.d.

Postanowienie § 80 ust.35 przepisów R1 ustalają, że w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na szlaku dwu lub wielotorowym, dryżyna kolomotywowa ma obowiązek natychmiastowego podawania sygnału "Alarm" i osłonięcia spłonkami sąsiedniego toru od strony, z której odbywa się po nim ruch pociągów. Ponadto postanowienia § 84 ust.4 pkt.1 lit. d i § 89 ust.2 ustalają, że w pociągach bez obsady konduktorskiej czynności kierownika pociagu wykonuje maszynista, a czynności konduktora pomocnik maszynisty. Maszynista musi w szczególności czuwać, aby dokonana została wymagana próba hamulca zespolonego. Po stwierdzeniu i zatrzymaniu rozerwanego pociagu, należy w oderwanej części zahamować wagony hamulcem ręcznym, następnie dojechać do tej części przednią częścią pociagu, połaczyc obydwie  części (stosując w razie potrzeby zastępcze łączniki lub pomocnicze sprzęgnięcie wagonów oraz zapasowy sprzęg hamulcowy), wykonać uproszczoną próbę hamulca, wagony odhamować i jechać dalej.
   Tyle przepisy, a jak postępowali maszynista pociagu Kazimierz Kalinowski i pomocnik maszynisty Janusz Romańczuk? Po nieudanych kilku próbach uzupełnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym pociagu i po pomstowaniu, maszynista wydał polecenie pomocnikowi, by ten udał się w kierunku końca pociągu i sprawdził, czy nie jest otwarty względnie zamknięty kurek (kran) przewodu hamulcowego - i nic więcej! A przecież powinien mu wskazać na co ma zwrócić uwagę, a szczególnie podkreślić, by sprawdził sygnał końca pociagu. Przeciez maszynista Kaziemierz Kalinowski pełnił w takim przypadku obowiązki kierownika pociągu (pociąg 42290 kursował bez obsady kondkuktorskiej) i wiedział, że jego pomocnik jest młodym, jeszcze nie doświadczonym pracownikiem, z czteromiesięcznym stażem na tym stanowisku. Po raz pierwszy pełnili służbę razem i Kalinowski nie mógł wiedzieć, jak pomocnkik wywiązuje się z obowiązków. Ale Kalinowski nie tylko zlekceważył - ale nie podał również sygnału "Alarm", ani też nie polecił wyłożyć spłonek na sąsiednim torze.
   Janusz Romańczuk po otrzymaniu tego polecenia, zszedł z elektrowozu zabierając latarkę elektryczną. Przy trzydziestym pierwszym próżnym wagonie platformie stwierdził, że sprzęg hamulcowy (gumowy) zwisał luźno i sycząc uchodziło z niego sprężone powietrze, kurek przewodu gównego hamulcowego był otwarty, a z urządzeń ciągłowych w czołownicy wagonu został tylko hak - brakowało sprzęgu śrubowego. Sygnałem końca pociągu Romańczuk nie interesował się. Zamknał kurek przewodu głównego hamulcowego, sprzęg hamulcowy zawiesił na wsporniku i skierował snop światła na szyny toru w kierunku Wolicy - na torze nic nie stało. Nic dziwnego, że z tej odległości Romańczuk nie zauważył urwanej części pociągu - zatrzymała się ona w odległości około 150-180m od przedniej.
   Po dokonaniu umiejscowionych czynności pomocnik maszynisty powrócił na elektrowóz i na pytanie maszynsty odpowiedział, że ktoś jadący w ostatnim wagonie zatrzymał pociaŋ przez otwarcie kurka przewodu hamulcowego i pzostawił ten kurek w położeniu otwartym. O tym, że przewód hamulcowy zwisał luźno, że brak było sprzęgu śrubowego, nie powiedział maszyniście, zresztą ten się o to nie zapytał. Relację swego pomocnika przyjął bez zastrzeżeń, nie pytając czy na ostatnim wagonie był sygnał końcowy, w jakim położeniu znajdował sie sprzęg hamulcowy i w jakim stanie był sprzęg ciągłowy. Jako maszynistę, a jednocześnie kierownika pociąŋu powinno go to bezwględnie zainteresować. Łączny czas postoju poc. 42290 na ostępie Wolica - Radkowice jak to wynikało z taśmy szybkościomierza, wyniósł 12 min. Obaj wiedzieli, że poc. składa się z 51 wagonów, a więc długości około 530m i przebycie w ciąŋu około 10min ponad 1000m (od elektrowozu do końca pociągu i z powrotem) było praktycznie niewykonalne, ale ani Romańczuk, ani Kalinowski nie wzięli tego pod uwagę.
    Istniała jednak szansa na ujawnienie przez drużynę lokomotywową poc. 42290 faktu jego zerwania się, jednak pod warunkiem, że drużyna zastosuje się do postanowień § 32 ust.1,2 pkt.a,j - instrukcji Mw56, to znaczy, że przed uruchomieniem poc. przeprowadzi uproszczoną próbę hamulca zespolonego, ponieważ pociąg został samoczynnie zatrzymany przez spadek ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym. Jak wiadomo próba ta m.in. polega na sprawdzeniu czy sprężone powietrze dochodzi do ostatniego wagonu poc. oraz zahamowaniu i odhamowaniu ze stanowiska maszynisty ostatniego wagonu pociągu. Aby prawidłowo wykonać próbę pomocnik maszynisty musiałby dojść do ostatniego wagonu pociągu, stwierdzić na nim sygnał końca pociągu i porównać numer ostatniego wagonu z numerem podanym w karcie próby hamulca i w wykazie wagonów w składzie pociągu. Trzydziesty pierwszy wagon (próżna platforma) od czoła pociągu nie posiadał czynnego hamulca zespolonego (nie mówiąc już o tym, że nie było na nim sygnału końca pociągu), a więc tym samym nie mógł być ostatnim wagonem w składzie pociągu. Gdyby zamierzono przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca zespolonego, fakt ten nie uszedłby uwadze drużyny lokomotywowej. Obaj jednak już uprzednio zlekceważyli w sposób karygodny podstawowe obowiązki służbowe, nic więc nie stanęło na przeszkodzie by i ten przepis pominąć.
   Maszynista Kazimierz Kalinowski upewnił się na manometrze, czy ciśnienie powietrza w przewodzie głównym hamulcowym było nominalne i uruchomił pociąg, pozostawiając na odstępie Wolica - Radkowice 20 wagonów stanowiących końcową część poc. 42290. O godz. 23:44 (w/g. taśmy szybkościomierza elektrowozu ET22-008) poc. 42290, a właściwie pierwsza jego część, minęła z szybkością około 47km/h posterunek ostępowy Radkowice. Około godz. 23:53 nastąpił zanik napięcia w sieci trakcyjnej i pociąg 42290 rozpędem wjechał, zatrzymując się czołem przed zwrotnicą wjazdową w pobliżu nastawni dysponującej stacji Sitkówka Nowiny. Nadal nie było napięcia w sieci trakcyjnej. Drużyna lokomotywowa spokojnie czekała na włączenie napięcia, gdy w tym czasie kilka kilometrów wstecz rozgrywała się tragedia.
   Po odjeździe poc. towarowego 42290 o godz. 23:15 z Sobkowa dyżurny ruchu nastawni dysponująćej stacji Wolica (położonej do strony Sobkowa) Henryk Derszniak, polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej (położonej od strony Radkowic) Stefanowi Nowakowi przygotować drogę przebiegu na wjazd i wyjazd tego poc. ze stacji Wolica. Po obsłużeniu bloku otrzymania zgody i obsłużeniu urządzeń zrk Derszniak podał na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający dla poc. 42290 oraz zablokował blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą; korzystając z chwilowej przerwy w ruchu Henryk Derszniak zdrzemnął się. Nastawniczy tej nastawni nie mógł jednak niezwłocznie wyświetlić na semaforze wyjazdowym sygnału zezwalającego, ponieważ poprzedzający pociąg nie minął jeszcze posterunku odstępowego Radkowice i blok początkowy na nastawni wykonwaczej był w stanie zablokowanym (czerwone okienko).Po odblokowaniu się bloku początkowego nastawniczy Nowak wyświetlił na semaforze wyjazdowym sygnał zezwalający. Poc. 42290 znacznie ograniczył już szybkość i niemal zatrzymał się na stacji Wolica. Po chwili jednak, zrazu powoli, a następnie z coraz to większą szybkością wagony tego pociągu mijały nastawnię wykonawczą. Na ostatnim czteroosiowym wagonie otwartym (węglarka) nad prawym zderzakiem (patrząc w kierunku jazdy pociągu) nastawniczy dostrzegł jedną ciemną latarnię sygnału końca pociągu. Rozwiązał drogę przebiegu, zablokował blok początkowy do Radkowi i blok otrzymania nakazu, i kilka razy wywoływał telefonicznie dyżurnego Henryka Derszniaka chcąc mu zgłosić, że poc. 42290 odjecał ze stacji z nieprawidłowo osygnalizowanym końcem. Nikt jednak nie zgłosił się do telefonu, więc Stefan Nowak zrezygnował z dalszego wywoływania sądząc, że Derszniak widział to samo. Nie wiadomo co przerwało sen Derszniakowi, dość, że przekazał do Radkowic i Sobkowa informację: o odjeździe i przybyciu o godz. 23:22 do Wolicy poc. 42290 oraz zablokował blok końcowy blokady półsamoczynnej do Sobkowa. Choć nie widział i nie stwierdził sygnału końcowgo na poc. 42290 potwierdził jego przybycie do Wolicy. Po katastrofie swoje postępowanie tłumaczył tym, że polegał on na właściwej pracy i na zaufaniu do nastawniczego, że skoro Nowak rozwiązał drogę przebiegu, to oznaczało dla niego, że poc. 42290 przybył i odjechał ze stacji Wolica z prawidłowo osygnalizowanym końcem.

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Lipiec 2014, 21:26:45
Naturalnie tym, że pociąg 42290 na odstępie Wolica - Radkowice wydłużył czas jazdy o około 14min Derszniak nie interesował się dowodząc, że nie należało to do jego obowiązków. Dodać trzeba, że na nastawni dysponującej stacji Wolica pracował przy dużurnym ruchu nastawniczy Stanisław W., ale co robił w czasie, gdy obok nastawni przejeżdżał pociąg towarowy 42290 nie ustalono.
   Jak już wspomniano około godz. 23:44 pierwsza część pociągu 42290 z szybkością 47km/h minęła posterunek odstępowy Radkowice. Dyżurny blokowy tego posterunku Stefan B., obserwując przejeżdżający pociąg na ostatnim próżnym wagonie-platformie, nie stwierdził sygnału końca pociągu. Było dla niego oczywiste, że tego sygnału nie było. Miał więc bezwględny obowiązek powiadomić o tym dróżników przejazdowych i dyżurnego ruchu dysponującego stacji położonej w przód i zażądać od niego sprawdzenia czy poc. 42290 przybył do tej stacji w całym składzie i z sygnałem końcowym. Nie wolno było Stefanowi B. nastawić dźwigni (przycisku) semafora odstępowego na sygnał "Stój", ani też obsłużyć bloku liniowego lub w inny sposób potwierdzić przyjazdu, względnie przejazdu tego pociagu. Miał on obowiązek założyć na odpowiednie urządzenia (w tym pod klawisz bloku końcowego z kierunku Wolicy) pomocnicze zamknięcia i tabliczki ostrzegawcze. Takie bezwzględne wymogi stanowią postanowienia § 95 ust. 7; § 66 ust.3 pkt.1; § 87 ust.1,5 - przepisów R1. Zamiast tego dyżurny blokowy Stefan B. wywołał telefonicznie dyżurnego ruchu stacji Wolica i powiedział mu, że na ostatnim próżnym wagonie-platformie poc. 42290 nie było sygnału końca pociągu, a przedostatni wagon tego pociągu, również platforma, załadowany był rurami. Derszniak zapewnił Stefana B., że sygnał końcowy znajował się po prawej stronie wagonu (na bocznej burcie) i on go widział. Nadto powiedział, że wszystko się zgadza, że ostatnim wagonem poc. 42290 był próżny wagon platforma, a przedostatnim wagon-platforma załadowany rurami. Gdy Stefan B. mimo tych zapewnień jeszcze się wahał, Derszniak ponaglił go, że zwlekając z potwierdzeniem przybycia do Radkowic poc. towarowego 42290 opóźnia poc. pasażerski 31214, który już odjechał z Sobkowa.
     Chyba właśnie to ponaglenie wpłynęło ostatecznie na karygodną, bezmyślną i brzemienną w skutkach decyzję dyżurnego blokowego Stefana Barwinka - przekazał Derszniakowi informację, że poc. 42290 minął posterunek odstępowy Radkowice o godz. 23:46, zablokował blok końcowy blokady liniowej półsamoczynnej i na nastawni wykonawczej stacji Wolica odblokował się blok początkowy. Jednocześnie zmienił się obraz powtarzacza tego bloku na nastawni dysponującej - gdzie pracował Henryk D. Tak więc stacja Wolica miała już "wolna drogę" na odstęp do Radkowic, zajęty przez 20 wagonów - końcową część poc. 42290.
   Następnie Stefan Barwinek zablokował blok początkowy do stacji Sitkówka Nowiny i przekazał dyżurnemu ruchu dysponującemu tej stacji Józefowi T. informację, że poc. 42290 minął Radkowice o ogdz. 23:46. Taką samą informację podał dyspozytorowi odcinkowemu. O godz. 23:45 ze stacji Sobków odjechał okresowo kursujący poc. pasażerski 31214 relacji Zakopane-Warszawa, prowadzony elektrowozem EU07-026 przez maszynistę Walentego Haducha i pomocnika maszynisty Zygmunta Kukielę oraz przez drużynę konduktorską z Siedlec w składzie: kierownik pociągu Jan Kuraś, konduktorzy rewizyjni Władysław Bareja (w przedniej części pociągu) i Julian Mędza (w końcowej części pociągu). O godz. 23:50 poc. 31214 minął stację Wolica z szybkością około 30km/h. Po wyjeździe poc. 31214 ze stacji Wolica zablokawany został blok początkowy do Radkowic, a dyżurmy ruchu Derszniak przekazał dyżurnemu blokowemu Barwinkowi odpowiednią informację.
    Po przejechaniu około 2500m, niespodziewanie na łuku, w świetle reflektorów, załoga elektrowozu w odległości około 120m zauważyła na torze, po którym jechali, zarys ściany szczytowej wagonu. Haduch natychiast użył hamulca nagłego hamowania i opuścił pantograf - polecił swemu pomocnikowi uciekać do korytarza łączącego kabinę elektrowozu. Sam nie zdołał już zrobić ani kroku. Gdy nastąpiło zderzenie z pozostawionymi wagonami była to godz. 23:53.
   Elektrowóz poc. pasażerskiego z rozbitą przednią i tylną kabiną znalazł się na wagonie czteroosiowym załadowanym węglem. Wagon służbowy (brankard) został rozbity i wszedł w sąsiedni wagon pasażerski, niszcząć jego wnętrze. Cztery dalsze wagony pociągu pasażerskiego doznały uszkodzeń ścian czołowych i wnętrz. Zniszczone zostały dwa wagony towarowe, a siedem uszkodzonych. Straty materialne wyniosły około 5mln złotych.
   Część rozbitych lub uszkodzonych wagonów została odrzucona na sąsiedni tor szlakowy. Z taśmy szybkościomierza rejstrującego wynikało, że wskutek nagłego hamowania szybkość pociągu pasażerskiego spadła z 88km/h do około 81km/h w chwili zdrzenia.
   Powróćmy jednak do miejsca wypadku. Konduktor rewizyjny z końcowej części pociągu pasażęrskeigo Julian Mędza, podniósł się z podłogi korytarza przedostatniego wagonu. Oszołomiony nie wiedział, co się stało, wybiegł na zewnątrz i sąsiednim torem podążył do przodu pociągu pasażerskiego. Obok rozbitego wagonu służbowego znalazł na ziemi leżace ciało martwego kierownika pociągu Jana Kurasia, więc przejął jego obowiązki.
   Władysław Bareja konduktor rewizyjny w krytycznym momencie znajdował się w trzecim od czoła wagonie. Mocno poturbowany odszukał latarkę i przez wybitą szybę w drzwiach wagonu wydostał się na zewnątrz. Mimo szoku spowodowanego wypadkiem, nie zapomniał ani na chwilę o podstawowym obowiązku: o osłonięciu miejsca katastrofy przed najechaniem na rozbite i uszkodzone wagony pociągu z przeciwnego kierunku. Jak tylko szybko mógł, pobiegł w kierunku posterunku odstępowego Radkowice. Po chwili spotkał Juliana Mędzę i uzgodnili, że Bareja osłoni miejsce katastrofy od strony Kielc, a Mędza od strony Wolicy oraz pobiegnie do stacji, by zażądać pomocy dla rannych, powiadomi o katastrofie.
   W tym samym czasie po torze szlakowym nieparzystym z Radkowic do Wolicy, z szybkością około 90km/h zbliżał się do miejsca wypadku pociąg pośpieszny 13103 (relacji Warszawa-Zakopane-Krynica, a tor po którym jechał ten pociąg byl zajęty przez rozbite wagony.

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: djuzi w 15 Lipiec 2014, 21:32:17
W 19991 roku, w Dęblinie
....

sporo w przyszłość wybiegamy...
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: taper w 15 Lipiec 2014, 21:36:20
Możliwe, ale w tym wypadku był cud, że nikt nie zginął.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: busid123 w 16 Lipiec 2014, 11:06:47
Po przejechaniu około 2500m, niespodziewanie na łuku, w świetle reflektorów, załoga elektrowozu w odległości około 120m zauważyła na torze, po którym jechali, zarys ściany szczytowej wagonu.

Z opisu wynika, że zdarzenie miało miejsce dokładnie na wysokości małej wsi Lurowizna.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Lipiec 2014, 11:13:07
Można to też policzyć w drugą stronę. Skoro czoło poc. zatrzymało się ok. 600-700m od tarczy ostrzegawczej do stacji Radkowice, sama tarcza jest ustawiona (przyjmijmy) 1000m od semafora wjazdowego to należy doliczyć jeszcze 530m długości poc. to wyjdzie, że było to ok. 2230m przed Radkowicami.

Ostatnią część opisu wypadku przepiszę w ciągu dnia.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: IZKR w 16 Lipiec 2014, 13:27:57
Czytam i nie dowierzam... mam dobrą pamięć. Prawie wszystko się zgadza.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: MaKu w 16 Lipiec 2014, 13:54:04
Zaniedbania przy Szczekocinach to pikuś w porównaniu do tych dwóch historii. Tam, to dopiero była samowolka. o_O
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Lipiec 2014, 14:13:56
c.d.

   Tymczasem Władysław Bareja przebiegł około 400-500m od rozbitych wagonów, gdy zauważył nikłe jeszcze światła czołowe pociągu pośpiesznego. Z torby konduktorskiej wyciagnął szybko dwie spłonki i ułożył je na szynach toru nieparzystego. Przez chwilę zawahał się, czy ułożyć jeszcze trzecią, ale uznał że lepiej będzie gdy pobiegnie w kierunku zbliżającego się pociągu pośpiesznego i latarką będzie podawał sygnały "stój". Prawidłowe zgodnie z obowiązkami postępowanie Bareji przyniosło efekt. Pociąg pośpieszny został w porę zatrzymany. Władysław Bareja poinformował kierownika i maszynistę pociągu pośpiesznego o katastrofie, przypomniał im o konieczności osłonięcia końca ich pociągu, zdjął z szyn spłonki i pobiegł w kierunku Radkowic, by wezwać pomoc ratunkową dla rannych i powiadomić o katastrofie. Było już po północy, gdy Bareja dostał się do posterunku odstępowego Radkowice. Jego relacja o wypadku i żądanie pomocy zbiegło się z wiadomością przekazaną przez Juliana Mędzę za pośrednictwem stacji Wolica.
    Z przeprowadzonych rozmów Władysław Bareja zorientował się, że karetki pogotowia ratunkowego mają przyjechać drogą przechodzącą przez tory w pobliżu post. Radkowice, postanowił więc czekać na nie, by wskazać drogę i pilotować je do miejsca katastrofy. Po upływie około 15min pojawiły się pierwsze karetki i wozy milicyjne. Lekarz pogotowia widząc, że pilotujący ich Władysław Bareja ma pokrwawioną głowę i z trudem podnosi obolałą nogę, chciał to owieźć do szpitala, ale on stanowczo odmówił. Na miejscu katastrofy Bareja przystąpił wraz z innymi do udzielania pomocy rannym i wydobywania ich z rozbitego wagonu. Pracował bez wytchnienia do godziny 5 rano. Dopiero gdy zemdlał z wyczerpania i odniesionych ran, dał się przewieźć do szpitala.
    Kimże był Władysław Bareja? Zwykłym przeciętnym kolejarzem, o typowym w kraju życiorysie: kampania wrześniowa, udana ucieczka z niemieckiej niewoli, konspiracja i walka z okupantem. Po wyzwoleniu jego rodzinnej miejscowości na Podlasiu wstąpil do Ludowego Wojska Polskiego i Dzień Zwycięstwa obchodził w Berlinie. Po demobilizacji przystąpił do pracy na PKP w drużynach konduktorskich i ofiarnie, jak wielu kolejarzy, wzorowo wypełniał swe obowiązki służbowe. Przeciętny obywatel, przeciętny kolejarz.
   W katastrofie śmierć poniosło 13 pasażerów i kierownik pociągu 31214 Jan Kuraś. Rannych zostało 21 osób.
    Sprawcy tej straszne katastrofy odpowiadali przed Sądem Wojewódzkim w Kielcach we wrześniu 1973 roku. Sąd surowo ocenił sprawców katastrofy Henryka Derszniaka, Kaziemierza Kalinowskiego, Stefana Barwinka i Janusza Romańczuka, wymierzając im surowe kary pozbawienia wolności. Również surowe kary spotkały pracowników bezpośredniego i pośredniego nadzoru różnych szczebli, jak również pracowników (o których powyżej była mowa) za popełnione nieprawidłowości.
    W październiku 1973 roku w Ministerstwie Komunikacji odbyła się uroczystość, w czasie której zostali udekorowani odznaczeniami przyznanymi przez Radę Państwa m. in.: Władysław Bareja - Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski
 Julian Mędza - Złotym Krzyżem Zasługi.
 Obaj też otrzymali, ad personam, awanse w grupach uposażenia i nagrody pieniężne.

Tekst: inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: Zacha w 16 Lipiec 2014, 16:12:03
Strach pomyśleć jaki byłby bilans katastrofy gdyby nie pan Bareja, który chyba jako jedyny trzeźwo myślący w tej katastrofie zdał sobie sprawę, że miejsce wypadku nie zostało osłonięte... Gdyby do podobnego wypadku doszło dzisiaj (a wciąż jest to możliwe), w dobie komputerów, komórek, radiotelefonów wątpię, żeby ktokolwiek w dodatku będący w szoku, pokwapił się biec w kierunku przedniego posterunku z latarką... Bo jak wiadomo skomunikowanie się z dyżurnymi ruchu z przenośnego radiotelefonu ze szlaku graniczy z cudem, a kierownicy pociągów nie mają numerów do odcinkowych, czy ISDR-ów, by szybko wstrzymać ruch pociągów.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Lipiec 2014, 19:32:01
Czytałem opis wypadku, w którym nie zdążono zatrzymać poc. z przeciwnego kierunku i najechał na wykolejone wagony osobowe powiększając rozmiar zdarzenia. I właśnie po nim wprowadzono sygnał "Alarm" na lokomotywie czyli: dwa białe światła migające na czole lokomotywy i jednocześnie jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny lub gwizdawki lokomotywy.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: taper w 16 Lipiec 2014, 20:01:54
Czytając z zapartym tchem, pomyślałem czy my, jako prości ludzie umielibyśmy zachować, czy w naszych czasach, jakby "cywil" pokazał sygnał D2, czy pociąg by się zatrzymał?
 
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: TaKeT w 16 Lipiec 2014, 20:27:05
Ostatnio widziałem maszyniste ITLu jadącego w słuchawkach na uszach... Obu... Więc tu by sygnał ,,Alarm" nie pomógł (oczywiście gdyby nie było dobrej widoczności) Naprawdę z radiotelefonu przenośnego tak trudno złapać stacje?
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Lipiec 2014, 20:46:18
To nie tylko w ITL jeżdżą w słuchawkach i to obu. Też coś takiego widziałem, ale może lepiej nie pisać z jakiej spółki, bo zaczną kontrole masowe robić i jak to w życiu dostanie się również tym porządnym.

Jak wrócę to może jeszcze przepiszę jakieś wypadki, bo inż. Ryński kilka ich opisał.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: TaKeT w 16 Lipiec 2014, 22:55:34
W sumie masz racje ;) Tak samo jak za błędy po Szczekocinach ganiają całą sieć... Fakt że nie tylko ale ten szczególnie mi zapadł w pamięć bo dyżurny wywoływał go parenaście razy.... Dopiero zatrzymany pod wjazdem zgłosił się sam, zebrał opieprz (ale nie za duży bo radio nagrywane :)) i poszedł ,,na bok"
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: axtomek w 16 Lipiec 2014, 23:21:51
@EN57-002: Do poprawy w jednym miejscu:
Cytuj
Kimże był Stanisław Bareja?

W tekście wcześniej i później występował Władysław Bareja. (Stanisław, to był ten reżyser).
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: Zacha w 17 Lipiec 2014, 12:51:43
Naprawdę z radiotelefonu przenośnego tak trudno złapać stacje?
Jeśli szlak jest w miarę prosty, teren gładki, nie osłonięty drzewami czy budynkami to szansa jest nawet z kilku km. Natomiast jeżeli jesteśmy w wąwozie, niżej od posterunku, osłonięci różnymi wysokimi przeszkodami to nie złapiemy łączności nawet z 1-2km. Należy dodać, że z radiotelefonu na lokomotywie o wiele łatwiej jest złapać "falę", czy ją wysłać, ponieważ pudło lokomotywy działa jak jedna duża antena i wzmacnia nadawanie/odbieranie sygnału.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: robhad w 22 Lipiec 2014, 22:55:37
Jest poniedziałek 19 grudnia 2005 roku, godz. 7.00. Na stacji Jeleśnia, pięknie położonej w górach, pomiędzy Żywcem a Suchą Beskidzką służbę dyżurnej ruchu obejmuje Danuta Garncarz. Dzień zaczęła dużo wcześniej, budzik zadzwonił o godz. 5.30. Po cichu, żeby nie budzić dzieci, 9-letniego syna i 6-letniej córki, szykowała się do wyjścia. Na dworze było ciemno, śnieg, który przez ostatnie dni gęsto sypał, teraz przestał i tylko wiatr przenosił go z miejsca na miejsce na drogi i tory.

Między wyżej położoną Suchą Beskidzką a Żywcem kąt pochylenia wynosi 19 stopni. Naturalnie nie cały czas. Są odcinki o większym nachyleniu, ale są też płaskie. Linia kolejowa wymusiła niwelację terenu i unikanie zbytnich nierówności w przeciwieństwie do dróg kołowych, które to wznoszą się, to opadają, prowadząc równolegle do trasy kolejowej, przecinając ją w wielu punktach. Ten kąt nachylenia odegra istotną rolę w dalszym ciągu opowieści.
Stacja kolejowa Jeleśnia. 11 km do Żywca, 24 do Suchej Beskidzkiej. Danuta Garncarz, młoda, wysoka kobieta, o pogodnym usposobieniu, jest tu powszechnie lubiana. Dzień był niezwykle pracowity.
Już o godz. 8.00 uruchomiano na jej posterunku telewizję przemysłową. Komisja odbioru pod przewodnictwem Zastępcy Dyrektora ds. Eksploatacyjnych Zakładu Linii Kolejowych w Katowicach mgr Karola Trońskiego, zakończyła ten odbiór około godz. 13. W dotąd gwarnym i pełnym ludzi pomieszczeniu dyżunego ruchu zrobiło się wreszcie cicho i spokojnie.
Punkt 14.00 ze stacji Sucha Beskidzka odjeżdża pociąg nr 34527 do Żywca. Prowadzi go Czesław Gałuszka, kierownikiem pociągu jest Lucyna Kubieniec. Pociągiem tym wraca do domu po służbie Zbigniew Piątkowski. Na pierwszych stacjach pociąg zatrzymuje się planowo, ale już o godz. 14.38 na stacji Hucisko ma ogromne kłopoty z hamowaniem i zatrzymaniem się przy peronie. Co gorsza, właśnie tu kąt nachylenia toru wyraźnie się zwiększa. Czesław Gałuszka próbuje rozmaitych sposobów zahamowania składu pociągu. Bez rezultatu.
Tymczasem z Żywca o godz. 14.33, nic nie wiedząc o kłopotach Gałuszki, wyrusza pociąg nr 43524 do Suchej Beskidzkiej. Pociągi te planowo mają się minąć na stacji Jeleśnia o godz. 14.58. Pociąg z Żywca jedzie planowo, mijając kolejne stacje.
Jest godz. 14.45. Zdesperowany Czesław Gałuszka sięga po radiotelefon, dzwoni do dyżurnej ruchu w Jeleśni: „Jeleśnia zróbcie coś, stawcie przelot, bo nie mam hamowania”. Przelatuje z prędkością 70 km/h przez stację Pewel Wielka. Mimo ogromnych wysiłków Gałuszki pociąg jeszcze nabiera szybkości. Zbigniew Piątkowski bierze klucze i biegnie na koniec pociągu, by wspomóc ręcznym hamowaniem wysiłki Czesława Gałuszki. Kierownik pociągu Lucyna Kubieniec bardzo spokojnie przeprowadza wszystkich pasażerów na tył pociągu, prosi by się położyli i złapali się poręczy. Próbuje nawet żartować, sama dając dobry przykład, byle tylko rozładować napięcie i nie dopuścić do powstania paniki.
Na stacji Jeleśnia Danuta Garncarz, po usłyszeniu dramatycznego wołania Czesława Gałuszki, rozpoczyna działania, które dzisiaj jesteśmy w stanie w pełni docenić.
Po pierwsze wywołuje przez radiotelefon maszynistę pociągu jadącego z Żywca, którym był Ryszard Budziak: „Zatrzymaj natychmiast pociąg! Udaj się do drugiej kabiny i uciekaj w stronę Żywca, bo jedzie na ciebie rozpędzony pociąg 34527 bez hamowania. Natychmiast! Czy mnie zrozumiałeś?”.
Ryszard Budziak, 36-letni ojciec trójki dzieci, 18 lat pracy na PKP, od 8 lat maszynista, natychmiast włącza kurek nagłego hamowania i przebiega przez cały pociąg do drugiej kabiny, odblokował hamulce i ruszył z powrotem. Poprosił kierownika pociągu, by wrócił do poprzedniej kabiny i podawał mu sytuację. 30-letni kierownik pociągu Maciej Polak, od 9-ciu lat na kolei, spełnił tą prośbę. Ryszard Budziak nie oglądając się na przepisy rozpędzał pociąg z każdą minutą nabierając szybkości.
W Jeleśni Danuta Garncarz działa jak w transie. Powiadamia dyżurnych ruchu na stacjach Sporysz i Żywiec. Poleca zamknąć przejazdy drogowe i nie otwierać ich aż do odwołania. Przekłada zwrotnicę nr 8, by umożliwić przejazd głównym torem pociągowi z Suchej, który już pojawił się u niej w kamerach przemysłowych. Powiadamia przez megafon podróżnych, że przeleci pociąg bez hamulców i nie zatrzyma się na stacji Jeleśnia. Poleca odsunąć się od krawędzi peronu. W kilkanaście sekund później pociąg nr 34527 przeleciał przez stację z szybkością około 90 km/h. Próbuje następnie wywołać obu maszynistów, ale bez skutku.
Ryszard Budziak osiągnął już ze swoim pociągiem szybkość około 70 km/h. Mimo to Maciej Polak informuje go przez radio, że nadjeżdżający pociąg zbliża się, ma do nich najpierw 200, potem 150, 100, wreszcie 30 metrów. Te właśnie słowa o 30 metrach usłyszała w Jeleśni Danuta Garncarz. Potem nastąpiło 15 minut strasznej, przerażającej ciszy.
Maciej Polak, gdy odległość między pociągami wynosiła 30 metrów jako ostatni wycofał się szybko w głąb pociągu. Pasażerowie już dawno przeszli do czoła składu.
Różnica szybkości wynosiła w tym momencie 20 km/h. Tylko 20 km/h.
Ryszard Budziak wiedział, że za chwilę mogą znaleźć się na moście, gdzie skutki uderzenia i ewentualnego wypadnięcia z torów mogą być tragiczne. Wobec tego decyduje się na przyjęcie zderzenia i wyhamowanie obu składów. Są właśnie w Świnnej, gdy następuje zderzenie. W tym momencie Ryszard Budziak włącza hamulce. Pociągi przejeżdżają jeszcze około 30 m i stają.
W Jeleśni mijają kolejne minuty. Wreszcie ulga, kiedy Danuta Garncarz usłyszała kierowniczkę pociągu Lucynę Kubiniec wywołującą Sporysz: „Nie ma wypadku śmiertelnego, nie ma ciężko rannych, przyślijcie pogotowie, bo krwawi maszynista Ryszard Budziak”. Ryszard Budziak jest ranny w twarz, Czesława Gałuszkę rzuciło o pulpit - ma stłuczone żebra i jest w ogóle potłuczony.
Żadnemu z pasażerów poza drobnymi potłuczeniami nic się nie stało.
W wyniku zderzenia tylko pierwszy wózek, na którym osadzone są koła, wyleciał z szyn. Wszyscy pasażerowie, którzy skorzystali z pomocy lekarskiej, po opatrzeniu w szpitalu w Żywcu zostali zwolnieni do domów. Jedynie maszynista Czesław Gałuszka przetrzymany został w szpitalu trzy dni. Zresztą obaj maszyniści byli na zwolnieniu lekarskim około miesiąca.
W pociągu zmierzającym do Żywca znajdowało się około 30 pasażerów. W drugim pociągu podróżnych było niewiele mniej.
Dzięki opisanym tu ludziom, podjętych przez nich działaniom, nie doszło do tragedii. Bohaterowie reportażu podkreślali, że starali się jak najlepiej wykonać swoją służbę. Że każdy na ich miejscu postąpiłby tak samo. Ale to właśnie oni pełnili służbę konkretnego dnia, w konkretnym czasie, konkretnej sytuacji. Podejmowali te działania nie zawsze zgodnie z paragrafami regulaminów. Podpowiadała im intuicja i zdrowy rozsądek.
Zakład Taboru w Krakowie wystosował do obydwu maszynistów list gratulacyjny i przyznał im premie pieniężne. Dyrektor Karol Trzoński na wieść o wypadku przyjechał na miejsce, a potem odwiedził maszynistów i pasażerów w szpitalu powiatowym w Żywcu. Dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Katowicach Lucjan Cieplik przyznał nagrodę pieniężną dyżurnej ruchu Danucie Garncarz.


źródło:  www.wolnadroga.pl/index.php?s=7&n=311663
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: TaKeT w 23 Lipiec 2014, 01:23:13
Katastrofa dzięki kolckom z kompozytu o ile się nie myle...

Czy słyszał ktoś o wypadku spowodowanym niewłaściwą interpretacją S13 (dwie pomarańcze)? Ostatnio podczas rozmowy z mechanikiem o głupocie srk na jednej stacji opowiedział mi że był o wypadku; towarowy wjeżdżał na S13, mechanik rutynowo pomyślał że ,,na prosto" więc nie hamował do 40 jak to mówi sygnał, a tu się okazało że droga ,,na bok". Kojarzy ktoś takie zdarzenie?
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: Pr1 w 23 Lipiec 2014, 11:17:11
A to raz takie coś było? Kilka razy już słyszałem o takim zdarzeniu i sam kiedyś w nim uczestniczyłem (chyba). Najczęściej się mówi o pasażerskich pociągach z przyczyn oczywistych. Taka szybka jazda "na bok" kończy się (na szczęście w przypadku pasażerskich) tylko na stłuczeniach, no ew. złamaniach lub innych urazach. Porządny mechanik zorientuje się chwile przed, że rozjazd jest na skręt i nieco przyhamuje, inny będzie miał szczęście, a innemu wyskoczy kilka wagonów. Jechałem rok temu składem. Jechaliśmy ok. 60-70 km/h i nagle ostre hamowanie. Nie wiem jaka była prędkość przy najeździe, ale nieźle walnęło mnie na bok. 
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: taper w 23 Lipiec 2014, 11:33:45
Jest poniedziałek 19 grudnia 2005 roku, godz. 7.00....
W latach 80, ze stacji w Leopoldowie "uciekły" wagony, dróżnik siedzący na posterunku między Rykami a Stawami, zamknął zapory przed nosem autobusu. Wagony zatrzymały się na moście na Wieprzu.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: axtomek w 24 Lipiec 2014, 09:27:35
@Pr1: Ten przypadek był głośny... Pamiętam... Akurat testowano wymianę klocków hamulcowych żeliwnych na tańsze, kompozytowe. Wszystko działało super, gdy je zaczęto stosować - latem. Gdy nadeszła zima, okazało się, że kompozyt zachowuje się zupełnie inaczej, niż żeliwo. Eksperyment chyba bardzo szybko po tym zdarzeniu porzucono.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 05 Sierpień 2014, 14:30:43
Pięknie położona w Górach Świętokrzyskich stacja Zagnańsk otoczona jest lasami puszczy tej samej nazwy. Stąd niedaleko już na historyczny Święty Krzyż, do rezerwatu świętokrzyskiego, a w odległości około 100m od stacji budzi podziw tysiącletni dąb „Bartek”. Okolica Zagnańska przed przeszło 25 lat temu spędzała okupantowi sen z oczu. Tu niepodzielnie panowały polskie siły partyzanckie, tu w lasach i wąwozach świętokrzyskich rozgrywały się wydarzenia opisane potem m.in. w „Barwach walki”.
   W końcu grudnia ubiegłego roku piękny zimowy krajobraz tej stacji przez szereg dni szpeciły rozbite wagony towarowe, a wielu pasażerów odczuło skutki tego co tam się stało.
   Pociągi dalekobieżne przez blisko 26h kursowały drogą okrężną, ruch lokalny zastąpiono częściowo autobusami, a wiele pociągów pasażerskich doznawało opóźnień.
   Z kolejowego punktu widzenia stacja Zagnańsk leży na jednym z trudniejszych odcinków kolejowych. Tory wiją się łukami, wybierając możliwie najdogodniejsze przejścia przez góry. Niemal od samych Kielc, różnymi serpentynami, wznoszą się w górę, by kilka kilometrów za Zagnańskiem opuszczać się w dół w kierunku Skarżyska Kamiennej. Przy pokonaniu tej trudnej trasy muszą być zachowane wszystkie zasady bezpieczeństwa ruchu, a przede wszystkim, jako podstawowe: odpowiedni rzeczywisty  ciężar hamujący pociągów i sprawnie działający hamulec; odpowiedniej mocy pociągowej lokomotywy oraz obowiązkowość pracowników i ich wysokie kwalifikacje zawodowe.
   Gdy jeden z tych warunków nie zostanie spełniony wtedy następstwa są takie, jak w dniu 29 grudnia 1969r na stacji Zagnańsk.
   Nim do tego dojdziemy, przedstawimy kolejność wydarzeń, które mogły mieć związek z powstaniem tego wypadku.
   W godz. wieczornych 29-12-1969 na stację Sitkówka Nowiny przybył elektrowóz ET21-472, prowadzony przez maszynistę Jegrzego S. i pomocnika Bugusława O., w celu zabrania i poprowadzenia pociągu do stacji Skarżysko Kamienna. 
   Po zjechaniu na skład wagonów, lokomotywa została połączona na sprzęg cięgłowy i hamulcowy. Następnie rewident wagonów dokonał oględzin technicznych składu pociągu, który otrzymał numer 88196 oraz przeprowadził szczegółową próbę hamulca zespolonego, co odnotował w raporcie z jazdy i na karcie próby hamulca. Z karty tej wynikało, że poc. nr 88196 miał ciężar brutto 1407 ton, a przy wymaganym ciężarze hamującym 467 ton, rzeczywisty wynosił 480 ton.
   Maszynista uznał, że próba hamulca zespolonego została przeprowadzona prawidłowo, przyjął bowiem najpierw oświadczenie rewidenta wagonów a potem kartę próby hamulca bez zastrzeżeń. Po wypełnieniu przez dyżurnego ruchu raportu z jazdy, wręczeniu maszyniście listów przewozowych (pociąg miał kursować bez obsady konduktorskiej) i zawieszeniu sygnałów końcowych na ostatnim wagonie, pociąg nr 89196 był gotowy do drogi. 
  O godz. 20:37, po podaniu na semaforze wyjazdowym, sygnału zezwalającego, poc. 89196 odjechał ze stacji Sitkówka Nowiny. Na szlaku Sitkówka – Kielce maszynista rozwinął szybkość do ok. 65 km/h lecz – jak potem stwierdził – kontrolnego hamowania nie przeprowadził, a motywował to tym, że niemal cały czas jechał po wzniesieniu.
  Wjeżdżając do stacji Kielce ograniczył szybkość od ok. 20 km/h (z uwagi na prowadzone na stacji roboty ziemne, obowiązywało tam ograniczenie do 15 km/h.), a następnie zatrzymał poc. przed semaforem wyjazdowym ze stacji Kielce wskazującym sygnał „stój”. 
   Jak widać z tego, miało miejsce dwukrotne zatrzymanie poc., lecz maszynista nie wyjaśnił wyraźnie i jednoznacznie czy ograniczenie szybkości przy wjeździe do stacji Kielce, a następnie zatrzymanie pociągu przed semaforem wyjazdowym, nastąpiło w wyniku jazdy po wzniesieniu (więc oporami poc.), czy też przy użyciu hamulca dodatkowego lub pociągowego. 
   Po około jednominutowym postoju przed semaforem wyjazdowym, z chwila ukazania się na nim sygnału „wolna droga”, poc. 88196 ruszył w dalszą drogę. jednak już następny semafor na post. odgałęźnym Piaski wskazywał znowu sygnał „stój”, a postój poc. przed tym semaforem wyniósł dwie minuty. I tym razem maszynista nie wyjaśnił, w jaki sposób zatrzymał pociąg – prawdopodobnie hamulcem dodatkowym.
   Po odjeździe z post. odgałęźnego Piaski w/g taśmy szybkościomierza na długości 3-4 km szybkość poc. 88196 znacznie wzrosła i wahała się 50-60 km/h.
   Po minięciu post. odstępowego Kostomłoty szybkość stopniowo spadała i na drodze 3 km wynosiła około 30 km/h, a następnie wzrosła do około 60 km/h. Z taką szybkością poc. minął następny post. odstępowy Tumlin.
   Jerzy S. wyjaśnił, że właśnie po minięciu post. odstępowego Kostomłoty dokonał hamowania poc. (nie podając w jakim celu) i wtedy przekonał się, że hamulce działały słabo. Ale dlaczego następnie przez około 3km jechał z szybkością około 30km/h pod prądem, prawdopodobnie przy układzie zasilania szeregowo-równoległym, a potem zwiększył szybkość wiedząc, że hamulce w poc. działają słabo?
   Po minięciu post. odstępowego Tumlin maszynista utrzymywał szybkość około 60km/h, do momentu zauważenia sygnału wątpliwego na tarczy ostrzegawczej, odnoszącej się do semafora wjazdowego do stacji Zagnańsk. Maszynista ograniczył szybkość poc. do około 45km/h, najprawdopodobniej przez wyłączenie prądu z silników, bowiem poc. jechał po wzniesieniu około 7 i więcej promille. 
  Maszynista ponownie włączył silniki, gdy zauważył na semaforze wjazdowym sygnał „wolna droga”, a na znajdującej sie na 2m przed tym semaforem tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego ze stacji Zagnańsk – rzekomo sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga”.
    Przesłuchany już po wypadku pomocnik maszynisty Bogusław O. podał niemal analogiczny przebieg wydarzeń. Jednak w kilku zasadniczych punktach zeznania te były odmienne od tego co podał jego przełożony, a mianowicie:
po wyjeździe poc. nr 88196 ze stacji Sitkówka Nowiny, maszynista przeprowadził hamowanie kontrolne i hamulce działały prawidłowo
wjazd poc. do stacji Kielce nastąpił z szybkością około 10km/h
na odstępie Tumlin – Zagnańsk nastąpiło hamowanie poc., w związku z czym szybkość jego zmalała do 30km/h i w/g zdania Bogusława O. hamulce w pociągu działały wtedy prawidłowo.
  A jak kształtowała się w tym czasie sytuacja ruchowa na stacji Zagnańsk?
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 05 Sierpień 2014, 19:58:48
  Około godz. 20:45 dyspozytor odcinkowy polecił dyżurnemu ruchu dysponującemu tej stacji, by przyjąć na tor główny dodatkowy pociąg towarowy nr 42582, jadący od strony Kielc, a następnie wyprzedzić go przez dwa następne pociągi towarowe.
   Pociąg nr 42582 przybył na wskazany tor stacji Zagnańsk o godzinie 20:52, i zgodnie z dyspozycją został wyprzedzony przez oba pociągi towarowe. Na polecenie dyspozytora odcinkowego, dyżurny ruchu dysponujący stacji Zagnańsk, po otrzymaniu potwierdzenia przybycia z najbliższego posterunku odstępowego, polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej od strony Skarżyska – Wincentemu B. przygotować drogę przebiegu na wyjazd pociągu nr 42582 w kierunku Skarżyska i jednocześnie obsłużył blok dania nakazu. Po chwili grupowy semafor wyjazdowy wskazywał sygnał zezwalający, a wspomniany nastawniczy podał maszyniście poc. 42582 sygnał do odjazdu. Maszynista Jóżef  W. uruchomił elektrowóz i pociąg powoli zaczął wyjeżdżać ze stacji. Dyżurny ruchu wpisał do dziennika zapowiadania pociągów jego odjazd ze stacji Zagnańsk o godz. 21:16.
   W tym czasie tj. o godz. 21:15 z posterunku odstępowego Występa odjechał poc. osobowy nr 1219 relacji Warszawa Gł. – Kielce, a o godz. 21:16 z post. odstępowego Tumlin znany nam już poc. towarowy nr 88196. Wobec czego dyżurny ruchu dysponujący stacji Zagnańsk Wacław S. zamówił na nastawniach drogi przebiegu na wjazd na tor główny 1 dla poc. osobowego, a na tor 2 dla poc. towarowego nr 88196 oraz obsłużył odpowiednie bloki dania nakazu. Nastawniczowie polecenia wykonali i dwa semafory wjazdowe wskazywały sygnał „wolna droga”. Natomiast semafor wyjazdowy z toru 2 dla poc. nr 88196 wskazywał sygnał „stój”. Sygnał ten był wyraźnie widoczny już z odległości ponad  500m. 
   Z uwagi na wyjazd z toru głównego dodatkowego poc. nr 42582 dyżurny ruchu dysponujący nie mógł obsłużyć bloku dania nakazu, ani też nastawniczy nastawni wykonawczej nie mógł ustawić semafora wyjazdowego z toru na sygnał zezwalający. 
   Należy jeszcze dodać, że podejście do semafora wjazdowego do stacji Zagnańsk od strony Kielc znajduje się na znacznym wzniesieniu i dyżurny ruchu na regulaminowy obowiązek unikania zatrzymywania pociągów przed tym semaforem. Jednocześnie urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego zezwalają dla kierunku parzystego na jednoczesny wyjazd z toru głównego dodatkowego w kierunku Skarżyska i wjazd na tor główny 2 w tym samym kierunku.
   Powracając do poc. towarowego 88196 (jak już podano uprzednio) maszynista Jerzy S. gdy stwierdził na semaforze wyjazdowym sygnał „wolna droga” ustawił nastawnik na jazdę tak, że pociąg ten nie tylko pokonał wzniesienie sięgające 10 promille z szybkością około 45 km/h, ale po minięciu tego semafora szybkość ta powoli zaczęła wzrastać.   
   Dyżurny ruchu na nastawni dysponującej, położonej w pobliżu semafora wjazdowego od strony Kielc widząc, że poc. 88196 przejeżdża obok tej nastawni ze znaczną szybkością – a słysząc pracę silników, nabrał przekonania, że maszynista nie ma zamiaru zatrzymać pociągu w obrębie stacji – wywołał nastawniczego nastawni wykonawczej od strony Skarżyska – Wincentego B. i polecił mu podawać w kierunku czoła pociągu 88196 sygnały słuchowe i wzrokowe „stój”. 
   Nastawniczy nie mógł tego polecenia wykonać natychmiast, gdyż właśnie wtedy, obok jego nastawni, przejeżdżał pociąg osobowy nr  1219. Dopiero gdy pociąg ten zatrzymał się przy peronie, a z za wagonów osobowych wyłoniło się czoło poc. 88196 z odległości około 450m od nastawni nastawniczy zaczął podawać sygnały „stój”. Było to już działanie nieskuteczne. 
   Maszynista Jerzy S. i jego pomocnik Bogusław O., mniej więcej w połowie peronu tj. z odległości ponad 500m od semafora wyjazdowego, zauważyli na nim sygnał „stój”, a na sąsiednim semaforze wyjazdowym, w prawo od tego pierwszego, sygnał zezwalający (zielone i pomarańczowe światło). W tym czasie szybkość ich pociągu wynosiła około 50km/h.
   Mimo uruchomienia nagłego hamowania pociąg nie zmniejszał szybkości w tempie jakiego należało się spodziewać. Maszynista użył dodatkowo zaworu Ackermana (by przyśpieszyć upływ powietrza z przewodu głównego hamowania), choć wskazówka manometru stała już na cyfrze „0”. 
   Zaskoczenie drużyny lokomotywowej przerodziło się w przerażenie. Wskazówka szybkościomierza , bardzo powoli przesuwała się z cyfry „50” w kierunku zera. 49, 48, 47, 46, 45…, a już czoło pociągu minęło semafor wyjazdowy wskazujący światłem i ramieniem sygnał „stój”. Przed nimi, w odległości ponad 100m, przez rozjazd położony w torze, po którym jechali, powoli, wagon za wagonem przejeżdżał pociąg towarowy. 
   Teraz najważniejszą sprawą było ratowanie życia. Maszynista opuścił pantograf i obaj, niemal w ostatniej chwil, schronili się w korytarzu łączącym kabiny elektrowozu. 
   Dyżurny ruchu dysponujący Wacław S., z uwagi na to, że pociąg osobowy nr 1219 i towarowy nr 88196 minęły miejsca wyznaczone w regulaminie stacji, wpisał do dziennika zapowiadania pociągów ich przybycie zgodnie ze wskaźnikiem zegara służbowego o godz. 21:30. Obserwując koniec pociągu nr 88196 i jego osygnalizowanie dyżurny z przerażeniem stwierdził, że pociąg nie zmniejsza szybkości.
   Potężny huk zwielokrotniony przez echo, potwierdził najgorsze przypuszczenia dyżurnego.

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 06 Sierpień 2014, 17:13:25
Nastawniczy nastawni wykonawczej Wincenty B. nerwowo meldował przez telefon, połykając słowa:”Panie dyżurny, kupa! Podawałem mu sygnały „stój”! Semafor wyjazdowy z drugiego też na „stój” dobrze oświetlony! Pojechał za szybko, uderzył na rozjeździe w ostatnie wagony wyjeżdżającego pociągu! Elektrowóz znalazł się na sąsiednim torze! Wagony spiętrzone, co to bezie! Jezu Maria, może są ranni! Panie dyżurny trzeba chyba lekarza!
   Dyżurny Wacław S. nie miał żadnych złudzeń co do rozmiaru wypadku. Powiadomił więc o nim kolejno zawiadowcę stacji, dyspozytora odcinkowego, żądając jednocześnie pomocy lekarskiej, posterunek Milicji Obywatelskiej i kontrolera ruchu. Zaraz też zamknął tor szlakowy z Łącznej do Zagnańska oraz dał „stój” na wszystkie poc. zdążające z Kielc do Zagnańska. Jednocześnie polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej sprawdzić, co się dzieje z drużyną lokomotywową poc. nr 88196, a w razie potrzeby i możliwości udzielić im pomocy. Następnie osłonić ten elektrowóz od strony stacji Łączna tarczą D1 - „stój” oraz stwierdzić czy w poc. nr 42582 nie ma wykolejonych wagonów wchodzących w skrajnię toru szlakowego, a gdyby to miało miejsce odpowiednio ustawić tarczę D1 i ustawić na drodze hamowania powiększonej o 200m, przenośną tarczę ostrzegawczą.
   Nastawniczemu Witoldowi C. pracującemu na nastawni dysponującej polecił osłonić od strony Kielc tarczami D1 – „stój” wykolejone i stojące wagony poc. nr 88196 oraz sprawdzić rozmiar wypadku i stwierdzić, na których torach są zajęte skrajnie wykolejonymi wagonami. 
   Postępowanie dyżurnego ruchu dysponującego było najbardziej słuszne. Podjął on wszelkie możliwe środki, by nie dopuścić do powstania drugiego wypadku. Nadto ustawienie tarcz D1 – „stój” w obrębie samej stacji dawało pełną gwarancję bezpieczeństwa ruchu przy przyjmowaniu pociągów ratunkowych, dźwigowych i lokomotyw pomocniczych na tory zajęte przez wykolejone wagony pociągów 88196 i 42582.
   Po kilkunastu minutach dyżurny ruchu Wacław S. na postawie meldunków nastawniczych wiedział, że drużyna elektrowozu od poc. nr 88196 nie doznała w zasadzie poważniejszych obrażeń cielesnych oraz jaki jest rozmiar wypadku i którymi torami na stacji, w razie potrzeby, może dysponować. Po przekazaniu tych dodatkowych meldunków dyspozytorowi odcinkowemu oczekiwał na dalsze polecenia. W tym też czasie zjawił się na miejscu wypadku wezwany uprzednio zawiadowca stacji. 
   Gdy maszynista Jerzy S. i pomocnik Bogusław O. wstali z podłogi i ostrożnie opuścili elektrowóz, zobaczyli że wykolejony elektrowóz, przechylony na bok, stał na sąsiednim torze wzdłuż jego osi, za nim osiem wagonów spiętrzonych i szczepionych z sobą, dalej kilka wagonów poc. nr 88196 stało na szynach, a jeszcze za nimi trzy wagony spiętrzone.
   Jedenaście spiętrzonych, szczepionych z sobą wagonów nadawało się tylko do kasacji, oprócz tego dalszych osiem wagonów z obu pociągów uległo uszkodzeniom. Została zniszczona sieć trakcyjna, urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego oraz przesyłki.
   Przy usuwaniu skutków tego wypadku pracowały trzy poc. ratunkowe i specjalny poc. dźwigowy, a przerwa w ruchu trwała aż 26 godzin. W sumie bezpośrednie straty materialne wyniosły około 720 tyś złotych. Naturalnie straty spowodowane przerwą w ruchu były wielokrotnie większe. 
  Niedługo, bo w 30 – 40 minut po wypadku , przybyła na miejsce komisja oddziałowa. W skład jej wchodzili przedstawiciele wszystkich komórek organizacyjnych ze szczebla oddziałowego. Należało się spodziewać, że pierwsze ustalenia tej komisji, jak to się mówi „na gorąco”, mające zwykle tak zasadnicze znaczenie przy ustalaniu przyczyn wypadku i odpowiedzialności pracowników, będą dokonane prawidłowo.
   Jednak tak się nie stało. Komisja oddziałowa nie dokonała, ani też nie poleciła dokonać przeprowadzenia badania stanu urządzeń hamulcowych w wagonach i na elektrowozie poc. nr 88196, a nadto w sposób dość powierzchowny sprawdziła stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Zagnańsk.
   Niedopatrzenie komisji oddziałowej, jeśli chodzi o urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego udało się nadrobić przez odpowiednie badania i próby w drugiej połowie stycznia i w lutym 1970 r. Natomiast nieprzeprowadzenie badania stanu urządzeń hamulcowych w poc. 88196 stało się nieodwracalne i w konsekwencji uniemożliwiło ustalenie przyczyn niewłaściwego działania hamulca zespolonego w tym pociągu.
   Z odczytu taśmy szybkościomierza elektrowozu ET21-472, którym był prowadzony poc. nr 88196, wynikało, że nagłe hamowanie tego pociągu maszynista rozpoczął przy szybkości około 50 km/h, w odległości około 500m przed semaforem wyjazdowym i w odległości ponad 600m od krytycznej zwrotnicy, na której nastąpiło zderzenie. Na tej drodze nagłego hamowania (tj. na długości ponad 600m) do momentu zderzenia szybkość pociągu zmalała tylko do około 40 km/h. Można z tego wyciągnąć wniosek, że poc. nr 88196 był hamowany praktycznie tylko elektrowozem, a hamulec pociągowy z bliżej nieznanych przyczyn, najprawdopodobniej nie działał. Wobec braku danych o stanie urządzeń hamulcowych i rzeczywistym ciężarze hamującym pociągu nr 88196, w chwili wypadku, komisja dyrekcyjna zmuszona była w sposób doświadczalny ustalić drogę hamowania poc. towarowego w tych samych lub zbliżonych warunkach, jakie mógł mieć maszynista poc. nr 88196 w dn. 29-12-1969.
   Takie próbne hamowanie przeprowadzono na stacji Zagnańsk 16-02-1970 około godz. 23:27, przy temp. powietrza -20C i po dłuższych opadach śniegu, pociągiem towarowym o parametrach technicznych zbliżonych do poc. nr 88196. Hamowanie nagłe rozpoczęto w miejscu takim , z którego wyraźnie widoczny tam był obraz na semaforze wyjazdowym i przy szybkości 50km/h. Pociąg zatrzymał się na długości 400m, na kilkadziesiąt metrów przed semaforem wyjazdowym. Badanie potwierdziło więc, że przy sprawnie działającym hamulcu zespolonym nie było żadnych trudności z zatrzymaniem pociągu w warunkach zbliżonych do takich, jakie w dn. 29-12-1969 miał poc. nr 88196.
   W konkretnym przypadku komisja dyrekcyjna nie mogła zając stanowiska i stwierdzić czy szczegółowa próba hamulca zespolonego na stacji Sitkówka była prawidłowo przeprowadzona oraz czy istniały jakieś usterki lub wady tego hamulca. Natomiast nie ulega wątpliwości, że maszynista Jerzy S. nie przeprowadził kontrolnego hamowania pociągu.
    Wyjaśnienie maszynisty Jerzego S., że na odstępie Kostomłoty – Tumlin hamował pociąg hamulcem zespolonym i hamulec ten działał słabo – obciąża go dodatkowo. Przecież to był poważny sygnał ostrzegawczy dla maszynisty! Do stacji Zagnańsk powinien on wjeżdżać bardzo ostrożnie, a następnie w czasie postoju sprawdzić działanie hamulca zespolonego, choćby przez prawidłowe przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca.
   Za Zagnańskiem, w kierunku Łącznej, jest ciągły spadek, o czym maszynista Jerzy S. dobrze wiedział, a jazda z tak działającym hamulcem zespolonym oznaczała rozwinięcie nadmiernej szybkości i w praktyce wykolejenie, bądź najechanie na koniec poprzedzającego pociągu.
   Powracając do stanu urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Zagnańsk należy przypomnieć, że po wypadku tak maszynista poc. nr 88196 Jerzy S., jak i jego pomocnik Bogusław O. twierdzili, że na tarczy ostrzegawczej znajdującej się tuż przed semaforem wjazdowym do stacji Zagnańsk, a odnoszącej się do semafora wyjazdowego widzieli zielone światło, a dysk tej tarczy w położeniu zbliżonym do poziomego, choć semafor wyjazdowy wskazywał potem sygnał „stój”. Inaczej mówiąc kwestionowali oni sprawność działania urządzeń z.r.k. Komisja oddziałowa, po zbadaniu na stacji Zagnańsk stanu urządzeń zrk oraz oświetlenia semaforów (były prawidłowe), przeprowadziła na nastawni dysponującej próbę polegającą na sprawdzeniu, czy przez przełożenie dźwigni semafora wjazdowego od strony Kielc i ustawienie go na sygnał „wolna droga” również i tarcza ostrzegawcza, odnosząca się do semafora wyjazdowego (gdy ten wskazuje sygnał „stój”), ustawi się na sygnał: „semafor wskazuje sygnał „wolna droga””. Oczywiście mimo pięciokrotnych takich prób, tarcza ostrzegawcza nie zmieniła swego położenia i niezmiennie wskazywała sygnał „semafor wskazuje sygnał „stój””, bowiem była ona uzależniona od wskazań semafora wyjazdowego. Dla komisji dyrekcyjnej takie próby były niewystarczające i w drugiej połowie stycznia b.r. przeprowadzono wszechstronne badanie urządzeń zrk na stacji Zagnańsk. Wyniki były wielce niepokojące.

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 07 Sierpień 2014, 13:43:11
* Izolacja kabla pomiędzy nastawnią dysponującą, a semaforem wjazdowym od strony Kielc i tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wyjazdowego odbiegała znacznie od stawianych wymagań. W niesprzyjających warunkach mogło to naruszać zależność elektryczną
* Istniały luzy między napędem semafora wjazdowego od strony Kielc, a dolną zewnętrzną dźwignią napędną sprzęgła tarczy ostrzegawczej, odnoszącej się do semafora wyjazdowego z toru. Luzy te powodowały zmniejszenie przesuwu pręta napędowego dolnej dźwigni sprzęgła z 134mm do 120mm i w konsekwencji odchylenie dysku tarczy w położeniach końcowych (pionowe i poziome) do 10 stopni. Luzy te miały ujemny wpływ na pracę sprzęgła (sprzęganie i rozprzęganie się), co powodowało, że dysk tarczy ostrzegawczej nie zawsze powracał samoczynnie do położenia zasadniczego. Do położenia zasadniczego powracał on zwykle wtedy, gdy dźwignia semafora wjazdowego od strony Kielc została przełożona w położenie zasadnicze, odpowiadające sygnałowi „stój” na tym semaforze, z tym, że stale ustawiała się w odchyleniu 10 stopni od pionu;
* Próby współzależności działania tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego z tym semaforem oraz z semaforem wjazdowym od strony Kielc, przeprowadzone w drugiej połowie stycznia, a następnie w lutym 1970r. wykazały, że:
- gdy semafor wyjazdowy wskazywał sygnał „stój”, to odnosząca się do niego tarcza ostrzegawcza prawidłowo wskazywała sygnał, przy dysku ustawionym pionowo z odchyleniem około 10 stopni.
- przy ustawieniu drogi przebiegu na jazdę bez postoju, z Kielc do Łącznej, to znaczy, że semafory wjazdowy i wyjazdowy wskazywały sygnał „wolna droga”, tarcza ostrzegawcza, odnosząca się do tego ostatniego, miała zgodny z nim sygnał. Gdy semafor wjazdowy z Kielc został ustawiony na sygnał „stój” - tarcza ostrzegawcza nie zmieniała swego sygnału, bowiem semafor wyjazdowy wskazywał nadal sygnał „wolna droga”,
- gdy semafor wyjazdowy samoczynnie ustawił się na sygnał „stój” (po wyjeździe pociągu) to odnosząca się do niego tarcza ostrzegawcza zachowywała nadal sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga”” (dysk tarczy poziomo). Dopiero gdy dźwignia semafora wjazdowego od strony Kielc została przełożona w położenie zasadnicze (na „stój”) wtedy dysk tej tarczy ustawił się w położenie pionowe („semafor wskazuje sygnał „stój””).
Jak widać pracownicy służby zabezpieczenia ruchu nie przejawiali dostatecznej troski o urządzenia zrk na stacji Zagnańsk. Niepokojące było i to, że nawet do usunięcia ujawnionych nieprawidłowości przystąpiono bez pośpiechu.
   Opisane wyżej wyniki sprawdzenia działania urządzeń zrk, choć spóźnione, nie wskazują, by w dniu 29-12-1969 dla poc. nr 88196 przy semaforze wyjazdowym wskazującym sygnał „stój” - odnosząca się do niego tarcza ostrzegawcza miała sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga””.
  Wyjaśnienia drużyny lokomotywowej, że w czasie wjazdu poc. 88196 do stacji Zagnańsk, na tarczy tej był sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga””, nie odpowiadały rzeczywistości. Nie wnikając jednak w to czy mówili oni prawdę, czy też nie – należy jednoznacznie stwierdzić, że istniały wszelkie warunki zatrzymania pociągu przed semaforem wyjazdowym – naturalnie pod warunkiem, że hamulec zespolony pociągu działa sprawnie.
   A oto wnioski, jakie płyną z tego wypadku.
* Każda próba hamulca zespolonego, czy to szczegółowa, czy też uproszczona powinna być przeprowadzona zgodnie z wymaganiami odnośnych postanowień przepisów i instrukcji. Prawidłowym przeprowadzeniem próby hamulca zespolonego musi być osobiście zainteresowany maszynista lokomotywy, bowiem daje mu to podstawę do bezpiecznego prowadzenia pociągu.
* Niezależnie od tego, celem upewnienia się, czy hamulec zespolony pociągu działa prawidłowo, maszynista ma obowiązek dokonać również hamowania kontrolnego pociągu, w następujących przypadkach:
-przy zbliżaniu się pociągu do miejsca zatrzymania, jeżeli hamulec nie był używany w ciągu pół godziny,
- przed wjazdem na znaczny spadek odcinka linii jeżeli pochylenie toru wynosi co najmniej – 5 promille
- gdy tarcza ostrzegawcza oraz semafor znajduje się na spadku – 5 promille lub na większym
Kontrolne hamowanie pociągu towarowego należy rozpocząć co najmniej na 7 km, a pociągu pasażerskiego co najmniej na 3,5 km przed miejscem zatrzymania lub przed wjazdem na znaczny spadek.
* Każdy maszynista musi sobie zdawać sprawę z tego, że bez wypróbowania działania hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu, nie będzie wiedział na co może liczyć w czasie jazdy.
* Jeżeli tarcza ostrzegawcza wskazuje w jakimś stopniu sygnał wątpliwy, to do czasu upewnienia się jaki sygnał wskazuje semafor, należy tak ograniczyć szybkość, by można było bez trudu zatrzymać pociąg przed semaforem wskazującym sygnał „stój”.
* Każdy wątpliwy sygnał na semaforze musi zawsze maszynista traktować jako sygnał „stój”! Dalsza jazda jest możliwa na podstawie rozkazu szczególnego lub na sygnał zastępczy. Gdy taki wątpliwy sygnał jest na semaforze samoczynnym blokady liniowej, dalsza jazda po zatrzymaniu pociągu, dozwolona jest, jeśli w polu widzenia maszynisty nie ma przeszkody (np. końca pociągu) z zachowaniem szczególnej ostrożności i przy szybkości umożliwiającej niezwłoczne zatrzymanie pociągu. Nie może być ona większa niż 20km/h!
* W razie niezatrzymania się pociągu przed sygnałem „stój” lub w innym miejscu, gdzie pociąg miał się zatrzymać, o ile to nie pociągnęło za sobą następstw, należy zażądać od maszynisty wpisania do raportu z jazdy oświadczenia o stanie hamulców zespolonych. Oświadczenie maszynisty o sprawnym, jak również i o niesprawnym działaniu hamulca powinno być własnoręcznie przez niego podpisane. Gdy maszynista pisemnie oświadczy, że hamulce w pociągu są sprawne, pociąg należy wyprawić. Jeżeli jednak maszynista zgłosi zastrzeżenia co do sprawnego działania hamulca w pociągu to przy pociągach osobowych, kierownik pociągu przy współudziale konduktorów dokonuje ustalenia stanu hamulca zespolonego, w pociągu. Wynik tego wpisuje do raportu z jazdy, a nadto na piśmie wręcza dyżurnemu ruchu stacji, na której nastąpiło przejechanie sygnału „stój” lub miejsca, gdzie pociąg miał się zatrzymać.
  W przypadku gdy taki wypadek miał miejsce na posterunku odgałęźnym, osłonnym lub odstępowym blokady samoczynnej albo półsamoczynnej, wyniki ustalenia stanu hamulców kierownik wręcza dyżurnemu ruchu na najbliższej stacji. Dyżurny ruchu w oparciu o dane dostarczone przez kierownika pociągu sporządza „Protokół ustalenia stanu hamulców pociągu...”, który podpisują kierownik pociągu, maszynista, konduktorzy i rewidenci wagonów, jeżeli te czynności wykonali.
   W przypadku stwierdzenia przez maszynistę wadliwego działania hamulca zespolonego w pociągu towarowym, powinien on wskazać w swym pisemnym oświadczeniu, czy może doprowadzić pociąg do najbliższej stacji lub stacji, gdzie można by przeprowadzić ustalenie stanu hamulców i sporządzić protokół (o którym mowa wyżej) oraz z jaką szybkością. W przypadku takiego oświadczenia maszynisty, dyżurny ruchu jak i dyspozytor odcinkowy powinien się do niego zastosować.
  Jeżeli maszynista oświadczy, że bez uprzedniego zbadania stanu hamulców nie może kontynuować dalszej jazdy, należy na miejscu zorganizować przeprowadzenie badania stanu hamulców w pociągu, dowożąc odpowiednich pracowników.
* W przypadku, gdy niezatrzymanie się pociągu przed sygnałem „stój” lub w miejscu, gdzie pociąg miał się zatrzymać, pociągnęło za sobą następstwa zawsze należy przeprowadzić badanie u ustalenie stanu hamulców w pociągu, niezależnie od tego co na temat przyczyn powstania wypadku z następstwami podaje maszynista.
* Urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego muszą działać sprawnie. W przeciwnym razie nie spełniają one swego zadania, a nawet sprowadzają zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, zamiast go zapewniać. Pracownicy służby zabezpieczenia mają obowiązek należytego utrzymania tych urządzeń.
* Sprawdzenie urządzeń zrk po powstaniu wypadku, powinno być dokonane szczegółowo i wszechstronnie, tak by nie było wątpliwości lub zastrzeżeń co do ich stanu i działania, szczególnie, gdy istnieje przypuszczenie, że urządzenia zrk mogły mieć związek z powstaniem wypadku, lub gdy pracownicy wskazują lub bronią się przed odpowiedzialnością wadliwym ich działaniem.

                                                                    inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 11 Sierpień 2014, 23:52:21
Dużego rozgłosu wśród pracowników kolejowych m.in. dzięki prasie nabrała sprawa „zająca na torze” związana z wypadkiem kolejowym.
   W dn. 20-10-1969 (poniedziałek) kursował poc. towarowy 51591 relacji Kutno – Płock Trzepowo prowadzony lokomotywą spalinową ST44-005 przez maszynistę Henryka M., jego pomocnika Andrzeja M. i kierownika poc. Wiesława S. Lokomotywa posiadała kran maszynisty – hamulca pociągowego typu Oerlikon.
   Przed odjazdem tego poc. ze stacji Kutno dokonano szczegółowej próby hamulca zespolonego (ciężar rzeczywisty hamujący był większy od wymaganego, pociąg składał się z 51 wagonów o ciężarze brutto 1876 ton).
   Za lokomotywą  pociągu umieszczono 12 wagonów, które miały być odczepione i wyłączone na stacji Płock Radziwie. W czasie szczegółowej próby hamulca zespolonego na stacji Kutno, rewidenci wagonów zgłosili kierownikowi pociągu Wiesławowi S. numery wagonów, przy których nieczynne były urządzenia hamulcowe, a ten zaznaczył to na wykazie wagonów w składzie poc. (R7), lecz numerów tych wagonów nie wypisał w karcie próby hamulca. Wprawdzie ten ostatni fakt nie miał znaczenia przy dalszych wydarzeniach z tym poc., nie mniej stanowił naruszenie obowiązujących przepisów.
   Po odjeździe ze stacji Kutno maszynista Henryk M. dokonał kontrolnego hamowania poc., następnie na kilku stacjach zatrzymywał poc. ze względów techniczno-ruchowych. Hamulec zespolony działał sprawnie.
   O godz. 11:49 poc. towarowy 51591 został przyjęty na tor główny dodatkowy stacji Płock Radziwie. Pracownicy stacji wiedzieli, że ze składu tego poc., lokomotywą pociągową, należy wyłączyć i odstawić na tor boczny 12 wagonów – to też zaraz przy czole tego poc., znaleźli się ustawiacz Edward G. i manewrowy Tadeusz T. Pierwszy poinformował maszynistę o zakresie pracy manewrowej, a manewrowy poszedł odczepić 12 czołowych wagonów. Nim to jednak nastąpiło, maszynista wyluzował poc., zamiast jak przewiduje przepis, zahamować go. Po wyluzowaniu więc całego składu pociągu nastąpiło odczepienie czołowych 12 wagonów, a na sygnał z nastawni sprawnie i szybko odstawiono je na tor boczny. Ta drobna na pozór nieprawidłowość miała zasadnicze znaczenie dla dalszego rozwoju wydarzeń.
    Po zjechaniu lokomotywy na skład poc., manewrowy Tadeusz T. połączył ją z wagonami, ale nie otworzył kurków przewodu głównego hamulcowego na wagonie, jak i na lokomotywie.
    Pomocnik maszynisty zszedł z lokomotywy, rzucił okiem na sprzęgi między lokomotywą, a wagonami, sprawdzając czy jest ona połączona z wagonami, nie zainteresowało go jednak czy kurki (zawory) przewodu głównego hamulcowego przy wagonie i lokomotywie są otwarte. Podobnie i maszynista nie zwrócił uwagi,  że po połączeniu lokomotywy ze składem poc. wskazówka na manometrze ciśnienia powietrza, w przewodzie głównym, ani nie drgnęła.
   Kierownik poc. Wiesław S. udał się ku końcowi poc., by dokonać uproszczonej próby hamulca zespolonego. Nie doszedł jednak do jego końca – gdyż zobaczył na semaforze wyjazdowym sygnał zezwalający. Uważał, że trzeba się śpieszyć i postanowił jeszcze bardziej „uprościć” sposób przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca, podał więc maszyniście sygnał „zahamować”, a za chwilę „odhamować” i zadowolił się tym (jak twierdził), że klocki hamulcowe „wizualnie” dolegały do powierzchni tocznych kół. Szybko udał się w kierunku przodu poc., by zdążyć zając miejsce w kabinie maszynisty.
    Maszynista Henryk M. postanowił widocznie, że nie pozwoli, by jego pomocnik czy kierownik pociągu prześcignęli go w niedbałym pełnieniu obowiązków służbowych. Mianowicie na sygnał kierownika pociągu „zahamować” zmniejszył ciśnienie w przewodzie głównym do ok. 0,7 atmosfery i zaraz za chwilę tym razem na sygnał „odhamować”, ustawił kran (zawór) maszynisty w położenie na dopełnienie. Nie zaniepokoiło go, że niemal w ułamku sekundy ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym spadło do 4,3 atmosfery, a potem zaraz wskazywało równe 5 atmosfer. Każdy szanujący się maszynista wie, że takie wskazania przyrządów oznaczają, że uproszczoną próbę hamulca zespolonego dokonano tylko lokomotywą. Ni chciał jednak widzieć tego maszynista Henryk M., choć nie można mu zarzucić, że nie znał działania i obsługi hamulca zespolonego, skoro egzamin teoretyczny i praktyczny z tego zakresu złożył z wynikiem bardzo dobrym, czym nie każdy maszynista może się poszczycić.
    Gdy kierownik poc. wszedł na lokomotywę maszynista podał sygnał „baczność” i o godz. 12:05 uruchomił poc. Teraz skład poc. 51591 składał się z 39 wagonów, 118 osi obliczeniowych, o ciężarze brutto 1267 ton. Ciężar rzeczywisty hamujący (jak potem ustalono) wynosił 635 ton, przy wymaganym – 482 tony, czyli był większy od wymaganego o 153 tony. Wśród wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi 13 miało tzw. hamulce niewyczerpalne (9 typu Oerlikon, a 4 typu Hildebrand-Knorr).
    Szlak ze stacji Płock Radziwie do stacji Płock Miasto, o długości około 7km, należy do trudnych.  Pociąg wyjeżdżający z Płocka Radziwie musiał wpierw, na długości około 2400m, pokonać wzniesienie dochodzące do 16 promille, dalej profil podłużny był nieco lżejszy, bowiem wzniesienia osiągały bądź nieznacznie przekraczały 13 promille.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: jageer w 12 Sierpień 2014, 15:10:19
Jak masz źródła tego, to lepiej linkuj tutaj. A nie wrzucasz fragmentami i ciągnie się to wszystko jak Moda na sukces...
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: taper w 12 Sierpień 2014, 16:47:25
Myślę, że ma to na papierze maszynowym. W takim wypadku użyj programu OCR.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Sierpień 2014, 16:58:03
Jest to na papierze, nie ma tego jak podlinkować, dopiero z tego forum można by to dalej podlinkować. Właściwie po opisaniu tego wypadku do końca, będzie przerwa w przepisywaniu. Ono ma swoje plusy bowiem mogę się podszkolić w bezwzrokowym pisaniu na klawiaturze. Poniżej druga część wypadku.

    Po wyjeździe poc. 51591 ze stacji Płock Radziwie, dyżurny ruchu Tadeusz M. poza innymi czynnościami służbowymi, zgodnie z postanowieniami regulaminu technicznego stacji, ustawił zwrotnice prowadzące ze szlaku Płock Radziwie – Płock Miasto, na tor boczny ochronny, by tam skierować wagony, gdyby zbiegły z tego szlaku.
   Lokomotywa ST44-005 pokonując wzniesienia prowadziła pociąg z szybkością w granicach 15-25 km/h. Gdy poc. toczył się już po wzniesieniu 13 promille, a lokomotywa minęła wiadukt, maszynista zauważył na torze leżącego zabitego zająca. Maszynista Henryk M. postanowił zabrać zająca i wyłączył dopływ energii elektrycznej do silników napędowych, by zatrzymać pociąg. Ponieważ jechał po wzniesieniu około 13 promille, czoło zatrzymało się około 200-250m za miejscem, gdzie leżał szarak.
    Henryk M. uparł się – zając musi być jego!
    Gdy jednak zaczął cofać pociąg do miejsca, gdzie leżał zając, szybkość poc. (na drodze około 100m) osiągnęła, a następnie przekraczała 15km/h i ciągle wzrastała. Poc. o ciężarze 1267 ton toczył się teraz do tyłu po spadku, około 13 promille. Maszynista użył zespolonego hamulca w 4 położenie, jednak poc. nabierał nadal szybkości. Klnąc ze zdenerwowania Henryk M. przesunął rękojeść w położenie „nagłe hamowanie”, ale i to za wiele nie pomogło.
    Kierownik poc. widząc co się święci i pamiętając, jak była przeprowadzona uproszczona próba hamulca zespolonego, nie namyślając się długo, wyskoczył z kabiny na nasyp toru, i udał się w kierunku budki strażniczej by powiadomić o wydarzeniu dyżurnego ruchu. W duchu rozgrzeszał się  za poprzednie niedbalstwo. Zdawało mu się, że uprzedzając dyżurnego ruchu o grożącym niebezpieczeństwie zmyje poprzednie przewinienia.
    Po użyciu nagłego hamowania poc. Henryk M. i jego pomocnik Andrzej M. odczuli gwałtowne hamowanie lokomotywy i przez chwilę zdawało się, że szybkość staczającego się po spadku poc. maleje. Ale to odczucie szybko minęło, bowiem poc. zaczął się już staczać po spadku 16 promille. Wobec tego maszynista zerwał zawór bezpieczeństwa (klapę Ackermana), ale i to już nic nie pomogło. Hamowanie składu pociągu lokomotywą nie wystarczało na zahamowanie pociągu, dla którego wymagany ciężar hamujący wynosi 38% ciężaru brutto. Maszynista i pomocnik maszynisty zaczęli podawać syreną sygnały alarmowe, bo i cóż im pozostało.
     Pociąg staczał się po spadku z szybkością około 50km/h. Odległość około 2700m od miejsca zatrzymania pociągu na szlaku do stacji Płock Radziwie, staczający się pociąg przebył w ciągu około 5 minut. Pociąg ze znaczną szybkością wjechał na stację Płock Radziwie, na tor boczny ochronny. Wagony gwałtownie się zakołysały, na rozjazdach, rozbiły kozioł oporowy, potoczyły się około 80m dalej, przebiły na wylot dom jednorodzinny, zbudowany niedaleko toru, spiętrzyły się i w końcu, około godz. 12:30 cały pociąg zatrzymał się.
     Dyżurny ruchu stacji Płock Radziwie Tadeusz M., słysząc rozpaczliwe sygnały alarmowe, zorientował się w sytuacji. W tym czasie do stacji Płock Radziwie zbliżał się od strony Kutna pociąg osobowy nr 50341 relacji Kutno – Płock, dla którego już uprzednio ustawił semafor wjazdowy na sygnał zezwalający „wolna droga”, więc teraz szybko zadysponował ustawienie tego semafora na sygnał „stój”, a jednocześnie polecił nastawniczemu zatrzymanie poc. sygnałami ręcznymi „stój”.
     Zaledwie dyżurny zdążył odebrać meldunek, że semafor wjazdowy jest już ustawiony na sygnał „stój”, gdy obok niego, z duża szybkością przetoczył się poc. 51591. Zauważył jednak, że tylko lokomotywa hamowała pociąg.
     Gdy skład poc. po rozbiciu kozła oporowego i domu zatrzymał się, dyżurny ruchu otrzymał wiadomość od kierownika dzwoniącego ze szlaku, „że poc. 51591 cofa się do stacji” - była to już przysłowiowa „musztarda po obiedzie”.
     Po wypadku maszynista Henryk M. poszedł sprawdzić stan klocków hamulcowych w pociągu oraz połączenie lokomotywy na sprzęg hamulcowy z wagonami. Jak potem zeznał, zastał obok lokomotywy manewrowego, ale nie widział aby on wchodził miedzy lokomotywę, a wagony, klocki hamulcowe wagonów były zimne, a niektóre dolegały do obręczy kół. Przy lokomotywie klocki hamulcowe były gorące.
    Skutkiem tego wypadku trzy wagony zostały ciężko i trzy dalsze lżej uszkodzone, dom mieszkalny, budowany mozolnie przez 4 lata – zniszczony oraz częściowo zniszczony tor wraz z kozłem oporowym – łączny koszt strat ponad 400 tys. złotych.
    Po wypadku sprawdzono stan techniczny wagonów, a w szczególności ich urządzeń hamulcowych. Odliczając końcowych 6 wagonów, które w czasie wypadku uległy uszkodzeniu, przy pozostałych urządzenia hamulcowe były sprawne, a wśród nich 13 zaworów (urządzeń hamulcowych) tzw. „niewyczerpalnych”, przy czym ciężar hamujący rzeczywisty nieuszkodzonych wagonów wynosił 560 ton, przy wymaganym dla całego pociagu 482 tony.
     Tak więc nie zając spowodował wypadek, ale typowie skandaliczne niedbalstwo kilku pracowników kolejowych.
     W toku dochodzenia wyjaśniono wiele niedomówień. Do kontrowersyjnych zdań zaliczyć należy sprawę uruchomienia pociągu, po wyłączeniu z niego grupy wagonów. Oponenci twierdzą, że skoro wyłączona była grupa wagonów ze składu poc., to wagony pozostawione na torze przyjęciowym powinny być zahamowane, a w związku z tym bez ich odhamowania nie mógł być pociąg uruchomiony.
    Otóż jak komisja dochodzeniowa ustaliła na podstawie zeznań świadków, po wjeździe pociągu, przed wyłączeniem i odstawieniem od czoła grupy 12 wagonów, maszynista Henryk M. odhamował  skład pociągu, a więc po zjechaniu lokomotywy na skład pociągu 51591 i po połączeniu jej z wagonami nie zachodziła potrzeba odhamowania wagonów, bo były one już uprzednio odhamowane, a więc uruchomienie ich, bez otwarcia kurków (zaworów) przewodu głównego hamulcowego między lokomotywą, a pierwszym wagonem, było nie tylko możliwe, ale miało w konkretnym przypadku miejsce. Niezależnie od tego z wyjaśnień samego kierownika pociągu, wynika jednoznacznie, że uproszczona próba hamulca zespolonego nie została przeprowadzona. Rzekome stwierdzenie przez kierownika pociągu przylegania klocków hamulcowych do kół przy 4 i 5 wagonie, bynajmniej nie świadczy, że uproszczona próba hamulca była przeprowadzona. Twierdzenie maszynisty, że uproszczona próba hamulca była dokonana, dotyczy niestety wyłącznie samej lokomotywy.
    Drugim z podnoszonych zastrzeżeń była kwestia wyczerpania się hamulca zespolonego z powodu niewłaściwej jego obsługi, jak i znacznego pochylenia szlaku. I tu znów należy podkreślić, że ta okoliczność nie może wchodzić w rachubę. W składzie pociągu nr 51591 było 13 wagonów z czynnymi urządzeniami hamulcowymi typu Oerlikona i Hildebrand-Knorr, a więc tzw. niewyczerpalnymi, i z tego powodu w konkretnym przypadku nie może być mowy o wyczerpaniu hamulca. 
    Następnym z wysuwanych zastrzeżeń, była sprawa drożności przewodu głównego hamulcowego w poc. 51591 jak i sama sprawność aparatów hamulcowych przy wagonach. I tu znów zostały one podważone przez ustalenia komisyjne (już po wypadku). Nie licząc uszkodzonych końcowych wagonów, przy pozostałych stwierdzono prawidłowe działanie hamulca zespolonego (w tym i prawidłową drożność przewodu głównego) przy czym rzeczywisty ciężar hamujący tych wagonów wynosił 560 ton (o 68 ton więcej od wymaganego dla całego pociągu nr 51591).

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: jageer w 13 Sierpień 2014, 01:01:47
Jest to na papierze, nie ma tego jak podlinkować, dopiero z tego forum można by to dalej podlinkować. Właściwie po opisaniu tego wypadku do końca, będzie przerwa w przepisywaniu.

A to sorki, nie wiedziałem :)
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 13 Sierpień 2014, 15:25:01
    Ostatnie zastrzeżenie dotyczyło tego, że po zatrzymaniu się pociągu na wzniesieniu nie można było samą lokomotywą (hamując tylko nią) utrzymać pociągu przed jego zbiegnięciem z tego szlaku. Dla zbadania tej okoliczności przeprowadzono dwie próbne jazdy na szlaku Płock Radziwie – Płock Miasto.
   Pierwsza próbna jazda odbyła się w dn. 18-11-1969 pociągiem nr 50381, o ciężarze brutto 1153 ton, o ciężarze hamującym wymaganym, jak i rzeczywistym, wynoszącym 439 ton. W składzie tego pociągu było m.in. czynnych 7 zaworów (urządzeń hamulcowych) niewyczerpalnych. Pociąg ten prowadził maszynista Henryk M. W czasie tej próby powtórzono wydarzenia z poc. 51591 tj. zatrzymanie na szlaku w tym samym miejscu, cofanie pociągu i hamowanie.
   Henryk M. bez trudu zatrzymał pociąg 50381 cofający się po spadku najpierw 13 promille, a następnie 16 promille – przy użyciu hamulca pociągowego, a następnie uruchomił go do przodu i bez przeszkód dojechał do stacji Płock Miasto.
    Druga próbna jazda pociągiem na tym szlaku odbyła się w połowie grudnia 1969. Celem tej próby było ustalenie na żądanie władz sądowych – czy po zatrzymaniu się pociągu na wzniesieniu 13 promille, można hamując tylko lokomotywą nie dopuścić do zbiegnięcia pociągu po spadku. Ciężar tego pociągu odpowiadał w przybliżeniu ciężarowi brutto pociągu 51591, a lokomotywa była serii ST44. Okazało się, że po zatrzymaniu pociągu (w tym samym miejscu co w dn. 20-10-1969) hamulcem dodatkowym (hamowanie samą lokomotywą) można było utrzymać pociąg przed zbiegnięciem. Następnie cofając po spadku 13 promille przy szybkości około 5-6 km/h również tylko hamulcem dodatkowym udało się pociąg zatrzymać, a potem uruchomić do przodu i dojechać do stacji Płock Miasto.
     Reasumując całość należy podać przyczyny powstania wypadku w dn. 20-10-1969 na stacji Płock Radziwie.
* Pociąg towarowy nr 51591 odjechał ze stacji Płock Radziwie bez połączenia lokomotywy z wagonami przewodem powietrznym (nie były otwarte kurki (krany) przewodu głównego hamulcowego); bez przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca przez drużynę pociągową, a nadto przed odczepieniem wagonów od składu pociągu nr 51591 maszynista nie zahamował go.
* Obok tego, poważnym naruszeniem obowiązujących postanowień było zatrzymanie pociągu 51591 bez uzasadnionej potrzeby na niekorzystnym odcinku szlaku (wzniesienie 13,1 promille)
   Jak powinni postąpić pracownicy kolejowi po wyłączeniu grupy 12 wagonów z czoła pociągu 51591?
* Maszynista po połączeniu lokomotywy ze składem pociągu ma obowiązek osobiście sprawdzić, czy zostało ono dokonane prawidłowo, a w szczególności, czy kurki (krany) przewodu głównego hamulcowego między lokomotywą, a pierwszym wagonem są otwarte w sposób zapewniający pełną drożność tego przewodu
* W czasie przeprowadzania szczegółowej lub uproszczonej próby hamulca w pociągu, maszynista ma obowiązek zwracania uwagi czy nie następują za szybkie ubytki powietrza, jak i za szybkie napełnianie przewodu głównego hamulcowego powietrzem. Gdy zjawisko takie ma miejsce, dowodzi to, że w przewód hamulcowy włączona jest tylko lokomotywa, lub tylko kilka wagonów za nią
* Kierownik pociągu lub inny pracownik dokonując uproszczonej próby hamulca w pociągu, musi dokonać sprawdzenia ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym w ostatnim wagonie, przez otwarcie kurka (kranu) tego przewodu, lub zmierzenia ciśnienia powietrza manometrem.  Następnie musi on sprawdzić czy na podane maszyniście sygnały „zahamować” i „odhamować” ostatni wagon w pociągu jest zahamowywany i odhamowywany ze stanowiska maszynisty oraz czy po odczepieniu od pociągu (ewentualnie przy włączeniu – doczepieniu) grupy wagonów, pociągu posiada wymagany ciężar hamujący, jeżeli się okaże, że uległ on zmniejszeniu, należy odpowiednio ograniczyć szybkość pociągu
* Podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym dla danego pociągu nie może być w żadnym wypadku przyczyną nieprzeprowadzenia lub ograniczenia próby hamulca.
* W przypadku, gdy pomocnik maszynisty podejmuje się sprawdzenia połączenia lokomotywy z pierwszym wagonem na sprzęg hamulcowy, musi on dokładnie sprawdzić czy kurki (krany) przewodu głównego hamulcowego są otwarte w sposób zapewniający pełną drożność tego przewodu.
   Jak widać kilka prostych czynności służbowych, ale wykonanych sumiennie, daje pełną gwarancję bezpieczeństwa ruchu.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Październik 2015, 14:51:07
W miarę wolnego czasu postaram się tu dopisywać kolejne opisy wypadków. Nadal będą w częściach.
 
     W jednym z dni lipcowych o godz. 19:00 na nastawni wykonawczej Sy-2 stacji Skarżysko-Kamienna rozpoczął nocny dyżur: starszy nastawniczy  Robert O., nastawniczowie Ryszard K,. i wojciech M. oraz zwrotniczy Stefan R.
     Nastawnia ta położona była w południowej części stacji i z niej obsługiwano zwrotnice oraz sygnalizatory w kierunku szlaku dwutorowego do stacji Suchedniów (Kielce) i jednotorowego do mijanki Bugaj (Tomaszów Maz.), a nadto prowadzące na tory tzw. parku koluszkowskiego, parowozowni i niektórych bocznic stacyjnych. W okręgu stacji Skarżysko-Kamienna (okręg nastawni wykonawczej Sy-2) był tor 1b prowadzący na szlak jednotorowy do mijanki Bugaj. W działce 42 regulaminu technicznego stacji ze względu na znaczną liczbę zwrotnic do obsługi z nastawni wykonawczej Sy-2 zwrotnice przydzielono numerycznie do obsługi przez nastawniczych. Do nastawniczego I (którym, w czasie tego dyżury był Ryszard K.) należała obsługa dźwigni zwrotnic od strony peronów stacji Skarżysko-Kam., a do nastawniczego II (którym, w tym dniu był Wojciech M.) obsługa zwrotnic położonych od strony stacji Suchedniów i mijanki Bugaj oraz kierujących na tory parku koluszkowskiego. Do obowiązków starszego nastawniczego (tj. Roberta O.) należało sprawowanie nadzoru nad pracą nastawniczych i zwrotniczego, sprawdzanie prawidłowego przygotowania dróg przebiegów, obsługa aparatu blokowego i dźwigni sygnalizatorów. Natomiast do zwrotniczego należało przestawianie niektórych ręcznych, utrzymanie we właściwym stanie zwrotnic okręgu nastawni Sy-2 (tj. smarowanie części trących i dokręcanie śrub) oraz wykonywanie innych poleceń starszego nastawniczego, jak np. doręczanie drużynom pociągowym rozkazów szczególnych, sprawdzanie w niekorzystnych warunkach czy tory są wolne.
   Jeśli chodzi o park koluszkowski to składał się on z kilku torów oporowych, z których jeden z nich był przebiegowy (wjazdy i wyjazdy poc. pasażerskich) przy peronie 4 do mijanki Bugaj. Pozostałe tory jako boczne przeznaczone były do do postoju składów pociągów osobowych kończących i zaczynających bieg na stacji Skarżysko-Kam. W związku z tym część zwrotnic tego parku była scentralizowana (nastawiania z nast. Sy-2), a pozostałe ręcznie nastawiane przez zwrotniczego lub manewrowego.
   Starszy nastawniczy Robert O. i nastawniczowie Ryszard K i Wojciech M., nastawni wykonawczej Sy-2, byli w wieku 24-30 lat, pracowali na PKP od 3 do 5 lat, a ich staż na zajmowanych stanowiskach wynosił 1-2 lata. Byli więc to ludzie młodzi o małym doświadczeniu, a mimo to mieli już nawyki lekceważenia obowiązków służbowych, o czym wkrótce się przekonamy. Pomijam zwrotniczego, Stefana R. ponieważ ok. godz. 19:45 bez wiedzy i zgody dyżurnego ruchu dysponującego samowolnie opuścił pracę. Po wypadku tłumaczył to bólem żołądka, choć nie skorzystał z punktu sanitarnego. Natomiast niektórzy pracownicy uważali, że Stefan R. opuścił pracę za zgodą starszego nastawniczego i nastawniczych nastawni Sy-2, bo nie zgłosił o tym dyżurnemu ruchu dysponującemu i zgodzili się wykonywać za niego czynności służbowe.
   Praca na nastawni wykonawczej Sy-2 przebiegała bez zakłóceń i powoli zbliżała się północ, przed którą wzmagał się ruch pociągów zwłaszcza pasażerskich. O godz. 23:30 wjechał na tor nr 6 przy peronie 3 i zakończył bieg pociąg osobowy 946 (relacji Ostrowiec Świętokrzyski – Skarżysko-Kam.). Prowadzony był lokomotywą spalinową SM42-815, a składał się z zespołu wagonów typu Bhp (piętrowych). Konduktor rewizyjny wygasił na ostatnim wagonie sygnał końca pociągu, a po chwili na tym wagonie zajął miejsce manewrowy, Czesław S., wyznaczony do przestawiania składów pociągów osobowych. W międzyczasie do jednego z wagonów wsiadło dwóch rzemieślników z wagonowni, którzy mieli sprawdzić stan techniczny zespołu wagonów piętrowych i usunąć ewentualnie stwierdzone usterki. Po wjeździe poc. nr 946 na tor 6 i po rozwiązaniu drogi  przebiegu dyżurny ruchu, Józef S,. wydał polecenie starszemu nastawniczemu nastawni Sy-2, Robertowi O. przestawienia składu tego pociągu z toru 6 na tor postojowy parku koluszkowskiego. Termin wykonania tego polecenia należał do starszego nastawniczego nastawni wykonawczej Sy-2, co miało związek z konkretną sytuacją ruchową w tym okręgu nastawczym.
   Mając czas między pociągami starszy nastawniczy Robert O. wydał polecenie podległym mu nastawniczym, Ryszardowi K. i Wojciechowi M. przygotowania drogi przebiegu na jazdę manewrową składu pociągu osobowego nr 946 z toru 6 na tor nr 1b (prowadzący na szlak jednotorowy do mijanki bugaj w kierunku Tomaszowa Maz.) oraz z tego toru na tor postojowy nr 9k (parku koluszkowskiego). Po chwili obaj nastawniczowie zgłosili Robertowi O. przygotowanie drogi przebiegu. Robert O. po sprawdzeniu położenia dźwigni zwrotnicowych zamknął je drążkiem przebiegowym i podał na tarczy manewrowej sygnał „jazda manewrowa dozwolona”, założył – jak twierdził potem – podpórkę pod klawisz bloku przebiegowo-utwierdzającego na wyjazd pociągu w kierunku mijanki Bugaj. Miało to dowodzić, że tor nr 1b (prowadzący na szlak jednotorowy do mijanki Bugaj) był chwilowo zajęty. Było to zgodne z obowiązującymi przepisami służbowymi, gdyby podpórka rzeczywiści została założona i to prawidłowo, ale do tego jeszcze powrócę.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 18 Październik 2015, 10:19:44
   Po ukazaniu się sygnału zezwalającego na tarczy manewrowej, Czesław S., podał maszyniście światłem latarki ręcznej sygnał „ode mnie” i po chwili skład pociągu osobowego nr 946 toczył się z toru 6 na tor 1b. Z okien i balkonu nastawni wykonawczej Sy-2 nastawniczowie, i starszy nastawniczy obserwowali przejeżdżający skład pociągu, który ok. godz. 23:35 zatrzymał się na torze nr 1b za ukresem rozjazdu nr 423 i za tarczą manewrową Tm15. Czoło tego składu znajdowało się kilkadziesiąt metrów przed wskaźnikiem W-5 (granica przetaczania) położonym przed semaforem wjazdowym S² z mijanki Bugaj do Skarżyska-Kam.
   Teraz należało na nastawni wykonawczej Sy-2 przełożyć zwrotnice nr 436 i 423 (położone w torze nr 1b) do położenia przełożonego (-) oraz podać na tarczy manewrowej Tm15 sygnał „jazda manewrowa dozwolona”, by można było rozpocząć spychanie składu pociągu osobowego nr 946 z toru 1b na tor postojowy 9k i była by to druga faza jazdy tego składu manewrowego.
   Tymczasem nastawniczy, Wojciech M., nie przełożył tych dwóch zwrotnic do położenia przełożonego (-), o konieczności skierowania składu pociągu osobowego  z toru 1b na tor postojowy 9k zapomniał zarówno starszy nastawniczy, Robert O., jak i nastawniczy Ryszard K. Na domiar złego Robert O. bez upewnienia się czy skład pociągu osobowego zjechał na tor postojowy 9k, zgłosił telefonicznie dyżurnemu ruchu dysponującemu, że skład pociągu został przestawiony z toru nr 6 na tor postojowy nr 9k i w związku z tym tor nr 6 jest wolny. Dodać należy, iż tor nr 1b od rozjazdu nr 423 do semafora wjazdowego S² nie był oświetlony, a ponadto wiadukt drogowy nad torami w pobliżu nastawni Sy-2 w znacznym stopniu ograniczał widoczność na tor nr 1b. Ale w tych niekorzystnych warunkach można było z północnego okna nastawni Sy-2 lub z jej balkonu bez trudu stwierdzić w porze nocnej po świetle czołowym lokomotywy, czy skład pociągu osobowego zjechał z toru nr 1b na jeden z torów postojowych parku koluszkowskiego. Można też było sprawdzić na gruncie czy tor nr 1b był wolny (tor nr 1b odległy był od nastawni Sy-2 o około 300m).
   Tymczasem czas płynął. Na torze 1b stał skład pociągu osobowego nr 946. Na stopniu ostatniego wagonu czekał manewrowy, Czesław S., na podanie sygnału „jazda manewrowa dozwolona” na tarczy manewrower Tm15, by powtórzyć go maszyniście. Liczył się z tym, że w każdej chwili na tarczy manewrowej może być podany sygnał i nie oddalał się od pociągu. Nie mógł przewidzieć, że na nastawni wykonawczej Sy-2 zapomniano o składzie stojącym na torze 1b, lecz domyślał się, że postój związany był z przepuszczaniem lokomotywy pociągowej do składu pociągu osobowego nr 22414 (relacji Skarżysko-Kam. - Opoczno) stojącego na torze nr 7k przy peronie 4, co rzeczywiście było.
   Po godz. 23:30 przez okręg nastawni wykonawczej Sy-2 przejechały lub przybyły następujące pociągi:
o godz. 23:43 poc. osobowy nr 634 z Suchedniowa na tor nr 2 stacji Skarżysko-Kam.;
około godz. 23:44 poc. nr 01L (lokomotywa luzem) do poc. 22414 ze Skarżyska-Płn. do tego okręgu po torze nr 3;
około 23:39 na tor nr 1 pociąg pośpieszny nr 23203, którego postój na tej stacji był przewidziany do godz. 23:52.
   Nieco więcej miejsca poświęcimy pociągowi towarowemu nr 32090 (relacji Ostrowiec Świętokrzyski – Opoczno), ponieważ wkrótce będzie uczestniczyć w poważnym wypadku. Poc. ten prowadzony lokomotywą ST44-120 przez maszynistę Jerzego K., i jego pomocnika, Kazimierza K., składał się z 20 wagonów, miał 80 osi obliczeniowych o ciężarze brutto 400t. Ciężar rzeczywisty był o 170t większy od wymaganego. Około godz. 23:33 dyżurny ruchu dysponujący Józef S., zamówił u starszego nastawniczego nastawni wykonawczej Sy-2 , Roberta O., przygotowanie drogi przebiegu ze Skarżyska Wschodniego na tor nr 8 dla pociągu nr 32090 uprzedzając, że poc. ten prawdopodobnie jeszcze przed pociągiem osobowym nr 22414 odjedzie ze Skarżyska-Kam do mijanki Bugaj. Robert O. odpowiedział, że nie ma przeszkód do takiej jazdy i zablokował blok dania zgody do nastawni dysponującej. O godz. 23:40 pociąg nr 32090 zatrzymał się na torze nr 8 przed semaforem wyjazdowym wskazującym sygnał „stój”. Zatrzymanie to było konieczne i zgodne z tablicą zależności, bowiem w tym czasie odbywał się wjazd poc. osobowego nr 634 z Suchedniowa na tor nr 2 i drogi tych pociągów były sprzeczne (przecinały się). W tym też czasie dyżruny ruchu dysponujący Józef S., przez radiotelefon przeprowadził rozmowę z maszynistą poc. nr 32090 Jerzym K., w toku której uzgodniono, że poc. ten odjedzie do mijanki Bugaj przed rozkładowym odjazdem w tym kierunku poc. osobowego nr 22414 i po wjeździe poc. osobowego z Suchedniowa będzie dla niego podany sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym. Po wjeździe na tor nr 2 pociągu osobowego 634 i rozwiązaniu drogi przebiegu dyżurny ruchu zamówił u starszego nastawniczego przygotowanie drogi przebiegu na wyjazd z toru nr 8 do mijanki Bugaj i zablokował odpowiedni blok dania nakazu oraz zawiadomił telefonicznie właściwych dróżników przejazdowych o odjeździe tego poc. Robert O. polecił nastawniczym, Ryszardowi K., i Wojciechowi M., przygotowanie drogi przebiegu z toru nr 8 na tor na 1b do mijanki Bugaj. Obaj nastawniczowie bez upewnienia się i sprawdzenia czy nie było przeszkód do jazdy tego pociągu, szybko ułożyli zwrotnice do odpowiednich położeń i zgłosili starszemu nastawniczemu przygotowanie drogi przebiegu. Robert O. też nie upewnił się, czy tor nr 1b był wolny a zwłaszcza, czy skład poc. osobowego zjechał z tego toru na tor postojowy parku koluszkowskiego i zamknął zwrotnice drążkiem przebiegowym, utwierdził elektrycznie blokiem przebiegowo-utwierdzającym i podał na semaforze P² sygnał zezwalający na jazdę do mijanki Bugaj. Gdyby pod klawiszem tego bloku rzeczywiście była założona podpórka, o czym uprzednio wspominał Robert O., to nie mógłby obsłużyć bloku przebiegowo-utwierdzającego, bo podpórka zmusiła by go do zastanowienia się, dlaczego została założona, a to z kolei do zainteresowania się, gdzie znajdował się skład pociągu osobowego nr 946. Jednak Robert O. bez żadnych trudności zablokował blok przebiegowo-utwierdzający. Należy więc przyjąć, że podpórki pod klawiszem tego bloku nie było. Po zauważeniu sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym maszynista, Jerzy K., około godz. 23:45 uruchomił poc. nr 32090 i przejeżdżał przez rozjazdy stacji Skarżyska-Kam. zgodnie z obowiązującymi przepisami, ze światłami pozycyjnymi na czole lokomotywy z prędkością 28 km/h, zachowując czujność i ostrożność. Gdy czoło pociągu wjeżdżało pod wiadukt drogowy nad torami i zbliżało do rozjazdu nr 423 (kierującego na tor 1b, który stanowił przedłużenie toru szlakowego z mijanki Bugaj) maszynista włączył długie światła czołowe lokomotywy i nagle w tych światłach na łuku toru 1b zauważył z odległości ok. 40m zarys czołowej ściany osobowego wagonu piętrowego. Niemal odruchowo zastosował nagłe hamowanie pociągu, a do radiotelefonu krzyczał: „dyżurny ruchu, dokąd ja jadę”. Widział jak od składu uciekał w popłochu jakiś kolejarz. Jazda na przeszkodę tak zaskoczyła drużynę trakcyjną poc. 32090, że nie podjęła ona próby ucieczki z kabiny do przedziału maszynowego lokomotywy i pozostała na stanowiskach. Obaj członkowie drużyny doznali obrażeń cielesnych. Najechanie poc. nr 32090 na stojący skład poc. osobowego nastąpiło z prędkością około 20km/h o godz. 23:47.
                                                                                         c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 21 Październik 2015, 14:49:29
   Manewrowy Czesław S., który dotychczas siedział na stopniach ostatniego wagonu składu poc. osobowego nr 946 i czekał na ukazanie się sygnału „jazda manewrowa dozwolona” z odległości ok. 100m zauważył światła czołowe pociągu nr 32090, ale zrazu tym się nie przejął myśląc, że z torów parzystych na tor nr 1 do Suchedniowa wyjeżdżał poc. towarowy. Dopiero z odległości około 50-60m zobaczył, że czoło poc. skierowało się w kierunku toru 1b. Podał raz czy dwa razy latarką sygnał ręczny „stój” i jak mógł najszybciej zaczął uciekać od wagonu. Przebiegł około 10-12m od składu poc. osobowego, gdy nastąpił potężny błysk zwarcia sieci trakcyjnej i  huk najechania poc. nr 32090 na skład poc. osobowego. Maszynista lokomotywy spalinowe SM42-815 Ireneusz K. i jego pomocnik Krzysztof W., oczekujący na sygnał na tarczy manewrowej Tm15 i manewrowego Czesława S., przed rozpoczęciem spychania składu poc. osobowego nr 946 na tor postojowy parku koluszkowskiego, odczuli od tyłu silne uderzenie. Doznali urazów ciała, pomocnik maszynisty Krzysztof W. złamał rękę, a skład poc. osobowego przesunął się kilka metrów do przodu. Rzemieślnicy wagonów, którzy przebywali w składzie pociągu osobowego nr 946 również doznali obrażeń. Trzy wagony zespołu Bhp zostały poważnie uszkodzone (pogięte ostojnice wagonowe i ramy wózkowe, zerwane czopy skrętów wózków i pogięte pudła wagonowe) i w związku z tym przewidziano ich kasację. Również w lokomotywie ST44-120 zostały znacznie uszkodzone czołownica i kabina maszynisty. łączne straty przekroczyły 6,5mln zł. Przerwa w ruchu poc. na szlaku Skarżysko-Kam. – Bugaj trwała aż 13h tyle bowiem czasu potrzeba było na usunięcie skutków wypadku.
   Dyżurny ruchu dysponujący, Józef S., i współpracujący z nim dyżurny ruchu pomocniczy , Roman S., po usłyszeniu przez radiotelefon krzyku maszynisty odruchowo sprawdzili stan urządzeń srk na nastawni dysponującej i stwierdzili na aparacie blokowym i na powtarzaczach semaforów , że poc. towarowy nr 32090 po utwierdzonej drodze przebiegu prawidłowo wyjeżdżał z toru nr 8 do mijanki Bugaj. O co wiec chodziło, czyżby maszyniście coś się pomyliło co do kierunku jazdy poc. nr 32090. Po chwili sytuacja się wyjaśniła. Maszynista Jrzey K. zawiadomił przez radiotelefon obu dyżurnych ruchu o najechaniu na skład poc. osobowego, na co otrzymał odpowiedź, że to „narobiła nastawnia wykonawcza”. Teraz dyżurny ruchu dysponujący Józef S., wywołał telefonicznie starszego nastawniczego, Roberta O. i zapytał go, co się stało. Otrzymał odpowiedź: „nie wiem, zaraz sprawdzę, poczekaj”. Za chwilę Robert O. zawiadomił Józefa S., że poc. nr 32090 najechał na skład poc. osobowego nr 946, który zapomniał zepchnąć na tor żeberkowy parku koluszkowskiego. Józef S. polecił Robertowi O. sprawdzić na gruncie rozmiar skutków wypadku oraz czy była konieczność udzielenia komuś pomocy lekarskiej. Rober O. polecił nastawniczemu, Ryszardowi K., udać się na msc. wypadku. Ryszard K. opuścił nastawnię Sy-2 i więcej już nie powrócił.
Co złożyło się na powstanie tego wypadku? Odpowiedź mogą udzielić starszy nastawniczy i nastawniczowie nastawni wykonawczej Sy-2.
Starszy nastawniczy Robert O. w toku przesłuchania wyjaśnił, że założona przez niego podpórka pod klawisz bloku przebiegowo-utwierdzającego w czasie jazdy manewrowej składu poc. osobowego 946 z toru nr 6 przez tor nr 1b, po kilku minutach zniknęła spod tego klawisza, gdy przygotowywał drogę przebiegu na wyjazd pociągu towarowego nr 32090 z toru nr 8 do mijanki Bugaj, choć nikt do aparatu blokowego nie podchodził. Przypuszczał, że ta podpórka była wadliwej konstrukcji, bo sama spadła z aparatu blokowego na podłogę i tam leżała. Przyznał, że zapomniał o składzie poc. osobowego stojącym na torze nr 1b, a teren położony wzdłuż tego toru nie był oświetlony. Uznał też, że odpowiedzialność za ten wypadek ponosi nastawniczy , Wojciech M., ponieważ nie zgłosił mu, że przygotował drogę przebiegu z toru 1b na tor postojowy parku koluszkowskiego, przez co nie mógł na tarczy manewrowej Tm15 podać sygnału „jazda manewrowa dozwolona”. Nie zapomniał też o nastawniczym Ryszardzie K., który podobnie jak Wojciech M. przygotowując drogę przebiegu na wyjazd z toru nr 8 do mijanki Bugaj dla poc. nr 32090 nie sprawdził i nie upewnił się, czy tor nr 1b był wolny, a zwłaszcza czy skład poc. osobowego zjechał na tor postojowy parku koluszkowskiego.
W prokuraturze Robert O. częściowo przyznał się do postawionego mu zarzutu, podając m.in. jako przyczyny powstania tego wypadku brak oświetlenia w porze nocnej toru nr 1b, ograniczoną widzialność tego toru z nastawni Sy-2 przez przebiegający w pobliżu tej nastawni wiadukt drogowy oraz spadnięcie podpórki spod klawisza bloku przebiegowo-utwierdzającego. By ostatecznie wyjaśnić sprawę spadającej podpórki, po wypadku komisyjnie sprawdzono na nastawni Sy-2 wszystkie znajdujące się tam podpórki i żadna z nich samoczynnie (mimo prób) nie spadała z klawisza bloku, bo były prawidłowo założone.
Nastawniczy Wojciech M. wyjaśnił, że przygotował drogę przebiegu z toru 1b na tor postojowy parku koluszkowskiego, o czym zgłosił starszemu nastawniczemu Robertowi O. i był przekonany, że ten podał na tarczy manewrowej sygnał zezwalający na jazdę składu pociągu osobowego z tego toru do parku koluszkowskiego. Wyjaśnił też, iż na przygotowanie drogi przebiegu na każdy ruch manewrowy normalnie otrzymuje oddzielne polecenie od starszego nastawniczego i w tym przypadku nie otrzymał polecenia przygotowania drogi przebiegu na spychanie składu poc. osobowego nr 946 z toru nr 1b na tor nr 9k, ale też przyznał, że nie zapytał starszego nastawniczego Roberta O., czy i kiedy nastąpi usunięcie tego składu z toru nr 1b. Zgodnie z poleceniami starszego nastawniczego brał udział w przygotowywaniu dróg przebiegów dla poc. kursujących w tym czasie na szlaku Skarżysko-Kam. – Suchedniów i ... o składzie poc. osobowego stojącym na torze 1b zapomniał, gdy przygotowywał drogę przebiegu na wyjazd poc. nr 32090 z toru nr 8 do mijanki Bugaj. W dalszych zeznaniach nieco zmienił poprzednie wyjaśnienia tłumacząc, że przygotował drogę przebiegu z toru nr 1b na tor postojowy nr 9k dla jazdy składu poc. osobowego, ale zapomniał zgłosić o tym starszemu nastawniczemu, Robertowi O. Następnie uzupełnił to ostatnie wyjaśnienie, że o przygotowaniu tej drogi przebiegu zgłosił starszemu nastawniczemu, ale dlaczego ten nie podał sygnału „jazda manewrowa dozwolona” na tarczy manewrowej Tm15 tego nie wie. W prokuraturze Wojciech M. odmówił złożenia wyjaśnień o sprawie przyczyn i okoliczności powstania wypadku. Stwierdził tylko, że nie przyznaje się do postawionego zarzutu.
Nastawniczy Ryszard K. powiedział, że o stojącym na torze nr 1b składzie poc. osobowego nr 946 zapomniał, zajmując się przygotowywaniem dróg przebiegów dla poc. osobowych kursujących na szlaku Skarżysko-Kam. – Suchedniów. Wyjazd poc. nr 32090 z toru nr 8 do mijanki Bugaj obserwował z balkonu nastawni i w pewnej chwili poc. ten gwałtownie się zatrzymał. Na polecenie starszego nastawniczego, Roberta O., poszedł sprawdzić, co się stało na torze nr 1b. Na miejscu stwierdził, najechanie poc. towarowego na skład wagonów osobowych piętrowych, które zostały poważnie uszkodzone. Tak się przeraził skutkami tego wypadku, że poszedł do domu, zamiast powrócić na nastawnię wykonawczą Sy-2 – tłumaczył to wstrząsem psychicznym. W prokuraturze nie przyznał się do zarzutów wyjaśniając, że odpowiedzialność za ten wypadek ponoszą wyłącznie nastawniczy, Wojciech M. i starszy nastawniczy, Robert O. Ten pierwszy dlatego, że był to jego rejon obsługi rozjazdów i miał obowiązek sprawdzenia, czy tor nr 1b był wolny, a zwłaszcza, czy skład poc. osobowego został z tego toru skierowany na tor postojowy nr 9k. Natomiast Robert O., jego zdaniem, ponosi odpowiedzialność za nieusunięcie składu poc. osobowego z toru nr 1b i niesprawdzenie, czy ten tor przed przygotowaniem drogi przebiegu dla poc. nr 32090 był wolny. Przyznał, że samowolnie opuścił nastawnie i udał się do domu, ale było to już po wypadku. Ryszard K. nie widział swej współodpowiedzialności za powstanie tego wypadku.
   Komisja dochodzeniowa jak i zatwierdzający wnioski z tego dochodzenia w postępowaniu starszego nastawniczego i obu nastawniczych dopatrzyli się ciężkiego naruszenia obowiązków służbowych. W trybie art. 52 kodeksu pracy trzej kolejarze dyscyplinarnie zostali zwolnieni z pracy na PKP. Po otrzymaniu decyzji o zwolnieniu z pracy na PKP wszyscy trzej złożyli pozwy do sądu pracy przeciw naczelnikowi stacji o uchylenie tej decyzji i każdy z nich motywował to tym, że osobiście nie spowodował lub przyczynił się od najechania poc. towarowego na skład poc. osobowego, a za ten wypadek ponoszą odpowiedzialność jego adwersarze. Nie wiadomo, na co liczyli, skoro przeciwko nim toczyło się odrębne śledztwo. Wprawdzie zgodnie z kodeksem pracy takie prawo im przysługiwało, ale powinni zdawać sobie sprawę z tego, że sąd pracy nim podejmie odpowiednie decyzje, to wszechstronnie sprawę przeanalizuje. W międzyczasie do sądu (wprawdzie do innego wydziału) wpłynął akt oskarżenia i sprawa miała być rozpatrzona już w innym aspekcie. W toku rozprawy ujawniły się różne nieznane okoliczności powstałe przed oraz po wypadku. Między innymi wiele wskazywało na to, że Ryszard K. z innych przyczyn niż pod wpływem oceny rozmiarów skutków wypadku opuścił nastawnię wykonawczą Sy-2.
                                               tekst inż Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 27 Październik 2015, 16:09:20
   W ostatnim piętnastoleciu nastąpił na PKP znaczny postęp mechanizacji robót torowych, a to przyczyniło się do zwiększenia wyposażenia terenowych komórek organizacyjnych służby drogowej w pojazdy pomocnicze. Eksploatacja takich pojazdów musi się odbywać w ramach określonych m.in. postanowieniami zawartymi w §§98-103 przepisów ruchu R1. Chodzi bowiem o zapewnienie bezpieczeństwa ruchu, a zwłaszcza o bezpieczeństwo pracowników obsługujących i korzystających z tych pojazdów.
   Być może specyfika pojazdów pomocniczych,oraz to, że nie zaliczają się one do taboru kolejowego, a nadto że kursują na nieco innych zasadach niż pociągi, doprowadziło do niedocenienia , a nawet czasem lekceważenia pojazdów pomocniczych przez wielu pracowników służby ruchu, a nawet przez pracowników służby drogowej. Na skutek takiego stosunku czasami zdarzają się poważne wypadki, na które zwykle składają się rażące naruszenia podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu. Nim jednak omówię jeden z takich wypadków, przypomnę niektóre postanowienia i zasady kursowania pojazdów pomocniczych.
   Pojazdy pomocnicze dzielą się pod względem ruchowym na:
- ciężkie pojazdy pomocnicze, do których zalicza się pojazdy silnikowe o ciężarze własnym 750kg i większym np. ciężkie drezyny motorowe, ciągniki, maszyny budowlane,
- lekkie pojazdy pomocnicze o ciężarze własnym poniżej 750kg, np wózki robocze, drezyny z napędem ręcznym, lekkie drezyny motorowe, rowery szynowe.
       Wszystkie ściany zewnętrzne ciężkiego pojazdu pomocniczego pomalowane są pomarańczowym pasem, a pojazdy oznaczone literą „E” mają elektryczne zwieranie obu toków szyn.
   Do kierowania pojazdami pomocniczymi upoważnieni są pracownicy posiadający odpowiednia kategorię zdrowia, którzy złożyli odpowiedni egzamin, zapoznali się z miejscowymi warunkami na posterunkach ruchu i na szlakach, na których mają kierować jazdą pojazdu pomocniczego. Do kierowania jazda pojazdu pomocniczego konieczne jest:
- pisemne upoważnienie do kierowania lekkim pojazdem pomocniczym bez napędu motorowego, ważne przez 12 m-cy oraz
- prawo kierowania ciężkim lub lekkim pojazdem pomocniczym z napędem motorowym.
Kierownik pojazdu pomocniczego przed rozpoczęciem jazdy ma obowiązek zbadać m.in. czy pojazd pomocniczy jest w należytym stanie technicznym i czy hamulce pojazdu pomocniczego działają sprawnie, czy przymocowano klin i czy jest on zdatny do użytku.
   Posiadacze pojazdów pomocniczych mają m.in. obowiązek zapewnić odpowiednie wyposażenie tych pojazdów, dbać o ich stan techniczny i przestrzegać zakazu prowadzenia pojazdów pomocniczych przez nieupoważnione osoby. Ponadto:
- jazdy pojazdów pomocniczych w obrębie stacji oraz ich wyjazdy na szlak, wjazdy do stacji mogą się odbywać tylko za pozwoleniem dyżurnych ruchu,
- największa dozwolona prędkość jazdy wózków (ciągników) motorowych wynosi 40 lub 60km/h, a ciężkiego pojazdu pomocniczego z ładowną przyczepą do 40km/h,
- ciężki pojazd pomocniczy powinien być wyposażony w dwa niezależnie działające układy hamulcowe,
- przyczepa (wózek) musi być wyposażona w hamulec ręczny, a nadto może mieć hamulec pneumatyczny lub najazdowy.
   W razie wyposażenia przyczepy tylko w hamulec ręczny do jego obsługi musi być wyznaczony pracownik, który zna obsługę hamulca oraz ma przy sobie wymagane przybory sygnałowe. Hamowanie przyczepy następuje na sygnał kierownika ciężkiego pojazdu pomocniczego.
   Było to 09-11-1985. Wydarzenia najpierw rozegrały się na stacji Myślibórz, a następnie na szlaku Wysoka Gorzowska – Myślibórz między przystankami osobowymi Staw i Ściechów.
   Kierownik nadzoru liniowego w Myśliborzu Adam B., mając z poprzednich dni meldunki, że w rejonie przystanku osobowego, a zarazem stacji handlowej Ściechów (szlak Wysoka Gorzowska – Myślibórz) były pęknięte łubki w szynach, że są tam w kilku miejscach przekosy (wichrowatość) w torze, postanowił wysłać tam toromistrza Stanisława D., z grupą trzech pracowników, których zadaniem było usunięcie tych nieprawidłowości. Ze względu na 20-kilometrową odległość Ściechowa do Myśliborza i na to, że nie było wtedy żadnego pociągu pasażerskiego, postanowiono przewieźć ludzi i sprzęt na miejsce robót ciężkim pojazdem pomocniczym, a konkretnie ciężką motorową drezyną serii WM-5 z przyczepa. Na przyczepę załadowano cztery podkłady żelbetowe, akcesoria nawierzchni kolejowej (śruby łubkowe i stopowe, wkręty, podkładki i łubki) oraz podręczne narzędzia. I wówczas powstał problem, kto ma prowadzić ciężką drezynę motorową jako kierownik, bowiem pracownik posiadający prawo kierowania ciężkim pojazdem pomocniczym o napędzie motorowym przebywał na urlopie, a drugiego pracownika z takimi uprawnieniami kierownik nadzoru liniowego nie miał. Nie zwrócił się z tym wcześniej do swego przełożonego, naczelnika sekcji drogowej w Pyrzycach, o delegowanie mu pracownika z takimi uprawnieniami i postanowił załatwić sprawę we własnym zakresie. Kierownik nadzoru liniowego w Myśliborzu, Adam B., miał wśród podległych pracowników jednego, Zdzisława D., który posiadał prawo kierowania pojazdami mechanicznymi drogowymi, kategorii „B” i „T”, a ponadto ukończył kurs na stanowisko maszynisty zespołu prądotwórczego o mocy do 15KVA, ale jak na złość, nie posiadał prawa kierowania ciężkim pojazdem pomocniczym o napędzie motorowym. Adam B. szybko przeprowadził kalkulację, że Zdzisław D. ma prawo kierowania pojazdami drogowymi, a jaka to różnica między ciężką drezyną motorową typu WM-5, a samochodem o całkowitym dopuszczalnym ciężarze 3500 kg lub traktorem? Tu silnik spalinowy, skrzynia biegów, hamulec, i tam to samo. Ciężką drezynę motorową pewnie łatwiej jest prowadzić, bo jeździ po szynach i nie trzeba nią kierować. Natomiast tak podstawowe zagadnienia jak posiadanie przez kierownika ciężkiego pojazdu pomocniczego odpowiedniego egzaminu oraz znajomość warunków lokalnych na posterunkach ruchu i na szlakach, odpowiedni stan techniczny ciężkiej drezyny motorowej, sprawność hamulca ręcznego przyczepy oraz jego obsługa dla Adama B. były mało znaczące. Wahania rozwiało to, że przecież ze Zdzisławem D. pojedzie doświadczony toromistrz, Stanisław Z. posiadający też uprawnienia do pełnienia obowiązków kierownika poc. gospodarczego, który już z niejednego pieca chleb jadł i nie jeden raz jeździł ciężkimi drezynami po szlakach przyległych do stacji Myslibórz.
                                                                                         c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 28 Październik 2015, 12:11:50
   Zaproponował Zdzisławowi D. prowadzenie ciężkiej drezyny motorowej do stacji handlowej Ściechów, a ten wyraził zgodę, choć uprzedził, że nie ma prawa kierowania pojazdami pomocniczymi. Na to kierownik nadzoru liniowego poklepał Zdzisława D. po ramieniu i powiedział: „Dasz sobie radę, jak poprzednio” i na wszelki wypadek uprzedził, by podczas jazdy zachował ostrożność i że ta jazda odbędzie się pod osobistym  nadzorem toromistrza Stanisława Z., z którym w razie potrzeby miał uzgadniać swe postępowanie.
   Kierownik nadzoru liniowego, Adam B., był jednak przezorny i 09-11-1985 nie wpisał do książki wyjazdów pojazdów pomocniczych wyjazdu na szlak ciężkiej drezyny motorowej. Zdawał bowiem sobie sprawę z tego, że w razie kontroli mógł mieć duże nieprzyjemności, że drezynę prowadził nieuprawniony pracownik. Po co więc pozostawić dowód tej nieprawidłowości, a zużycie paliwa rozliczy się jakoś w następnych wyjazdach tego pojazdu pomocniczego.
   Zdzisław D. po otrzymaniu klucza od garażu wyprowadził z niego ciężką drezynę motorową serii WM-5 i zadowolił się tym, że działał silnik i skrzynia biegów. Nie sprawdził stanu hamulca. Po doczepieniu do drezyny wózka  toromistrz, Stanisław Z., nie wyznaczył do obsługi hamulca ręcznego żadnego z przydzielonych mu do pracy trzech pracowników. Gdy ciężka drezyna motorowa z wózkiem była, zdaniem toromistrza Stanisława Z., gotowa do drogi, toromistrz udał się do dyżurnego ruchu stacji Myślibórz, Jana Ł., i tam na nastawni dysponującej przedstawił mu konieczność wyjazdu ciężkiej drezyny motorowej na szlak Myślibórz – Wysoka Gorzowska w celu wykonania robót torowych w pobliżu stacji handlowej Ściechów. Przewidywał, że zamknięcie tego szlaku potrwa do ok. godz. 14:00. Dyżurny ruchu poinformował toromistrza, że wyjazd ciężkiej drezyny motorowej będzie możliwy po przybyciu do stacji Wysoka Gorzowska poc. nr L 11548 oraz po zamknięciu szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska. Podkreślił jednak, że najpierw toromistrz musi dostarczyć pisemne żądanie zamknięcia toru szlakowego i wyraził zgodę, by ciężka drezyna motorowa z przyczepą wyjechała na tory stacyjne do czasu otrzymania tego żądania.
    Stanisław Z. ani myślał dostarczyć dyżurnemu ruchu pisemnego żądania zamknięcia toru szlakowego Myślibórz – Wysoka Gorzowska. Pracownicy fizyczny pozajmowali miejsca w kabinie drezyny motorowej za kierowcą, a obok kierowcy usiadł toromistrz, Stanisław Z., i czekali na sygnał zezwalający na jazdę na tarczy zaporowej.
    Dla jasności sprawy należy dodać, że wyjazd ciężkiej drezyny motorowej z Myśliborza na uprzednio zamknięty szlak Myślibórz – Wysoka Gorzowska mógł nastąpić tylko na rozkaz szczególny „S”, a nadto kierujący tą drezyną powinien otrzymać od dyżurnego ruchu raport z jazdy, który powinien na bieżąco prowadzić.
    A na stacji Myślibórz o godz. 09:11 z 64-minutowym opóźnieniem odjechał z Myśliborza do Wysokiej Gorzowskiej poc. nr L 11548 (relacji Myślibórz – Gorzów Wlk.), który składał się z parowozu Ty2-278 (prowadzonego przez maszynistę Waldemara K. i jego pomocnika, młodszego maszynistę, Tadeusza G.) oraz z jednego wagonu osobowego czteroosiowego. Pociąg ten kursował bez obsady konduktorskiej. Pociąg odjechał z Myśliborza bez raportu z jazdy i bez wykazu wagonów w pociągu i – jak już w toku dochodzenia służbowego wyjaśniła drużyna trakcyjna – z zasady pociąg kursował w obu kierunkach bez raportu z jazdy i wykazu R7. Rozkładowa,  a zarazem największa dozwolona prędkość na szlaku Wysoka Gorzowska – Myślibórz wynosiła 20 km/h, a więc pociąg ten odległość około 29 km miedzy tymi stacjami pokonywał w ciągu 87 minut.
Po rozmowie z toromistrzem dyżurny ruchu, Jan Ł., polecił telefonicznie nastawniczemu nastawni wykonawczej Ms-1 Mieczysławowi M., przyjąć z toru bocznego (będącego w dyspozycji służby drogowej) ciężką drezynę motorową na tory stacyjne w pobliże nastawni wykonawczej informując jednocześnie, że po przybyciu poc. nr L 11548 do stacji Wysoka Gorzowska i po zamknięciu szlaku, ta drezyna wyjedzie w kierunku tej stacji. Nastawniczy, Mieczysław M., ustawił zwrotnice w odpowiednie położenia i podał na tarczy zaporowej sygnał „jazda dozwolona” dla wyjazdu ciężkiej drezyny motorowej z przyczepą z toru bocznego nr 22 na tor stacyjny. Po ukazaniu się sygnału zezwalającego na traczy zaporowej, Zdzisław W. kierujący drezyną uruchomił ją i zatrzymał się w pobliżu nastawni wykonawczej Ms-1. Teraz nastawniczy miał poinformować Zdzisława D., że ruchem manewrowym pojedzie poza zwrotnicę nr 3, a następnie cofnie się na tor nr 6, na którym oczekiwać będzie na zezwolenie na wyjazd na szlak w kierunku stacji Wysoka Gorzowska.
     Natomiast kierujący ciężką drezyną, Zdzisław D., oraz siedzący obok niego w tej drezynie toromistrz, Stanisław Z., później stwierdzili, że żadnej rozmowy z nastawniczym, Mieczysławem M., nie było, a więc nastawniczy nie powiadomił ich o żadnym zamierzonym ruchu manewrowym. Dalszy przebieg wydarzenia – według. nastawniczego , Mieczysława M. - był taki, że poinformował kierującego ciężka drezyną o przewidzianym ruchu manewrowym i po opuszczeniu rogatek przejazdu strzeżonego podał przyborami sygnałowymi kilkakrotnie sygnał „do mnie”. Tylko na tej podstawie Zdzisław D. ponownie uruchomił drezynę i po chwili, nie zatrzymując ani za zwrotnicą nr 3, ani też przed wskaźnikiem „W5” (oznaczającym granicę przetaczania) wyjechał około godz. 10:15 na zajęty przez poc. nr L 11548 szlak do stacji Wysoka Gorzowska.
    Nastawniczy nastawni wykonawczej Ms-1 widząc, że drezyna nie zatrzymała się za zwrotnicą nr 3, zaczął dawać trąbką i chorągiewką sygnały ręczne „stój”, ale bezskutecznie. Nikt na nie nie reagował. Gdy ciężka drezyna zniknęła z jego pola widzenia, przestał podawać sygnał „stój” i zawiadomił telefonicznie dyżurnego ruchu o samowolnym wyjeździe ciężkiej drezyny motorowej na szlak do Wysokiej Gorzowskiej.
    Nastawniczy, Mieczysław M., nie odnotował w książce przebiegów samowolnego wyjazdu ciężkiej drezyny na szlak do Wysokiej Gorzowskiej, a dyżurny ruchu, Jan Ł., nie tylko nie odnotował tego faktu w dzienniku ruchu, a nadto nie podjął żadnych czynności służbowych w związku z ciężkim naruszeniem obowiązków służbowych i z zagrożeniem bezpieczeństwu ruchu.
                                                                                          c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 04 Listopad 2015, 17:36:40
   Jeżeli chodzi o wyjazd ciężkiej drezyny motorowej ze stacji Myślibórz na szlak do Wysokiej Gorzowskiej, to zarówno kierujący drezyna Zdzisław D., jak i toromistrz Stanisław Z., jednoznacznie wyjaśnili, że:
- wiedzieli, iż bez otrzymania od dyżurnego ruchu rozkazu szczególnego „S”, a następnie podania sygnału „nakaz jazdy” oraz bez otrzymania raportu z jazdy nie wolno im było wyjechać z Myśliborza na szlak,
- na sygnał manewrowy „do mnie” można im było dojechać do wskaźnika W5 (znajdującego się między pierwszą zwrotnicą wjazdową, a semaforem wyjazdowym),
- nikt z nastawni wykonawczej Ms-1 podczas wyjazdu ciężkiej drezyny z Myśliborza nie podawał sygnałów „stój”, a sygnał manewrowy „do mnie” zrozumieli jako zezwolenie na wyjazd na szlak.
Dlaczego wyjechali? Wszystko wskazuje na to, że było to porozumienie, a raczej zmowa. choć takie sformułowanie w dochodzeniu służbowym nie padło, to jednak wynika to z postępowania kierownika nadzoru liniowego, toromistrza, prowadzącego w tym dniu ciężką drezynę motorową, dyżurnego ruchu, jak i nastawniczego.
     Chodziło m.in. o:
- ukrycie faktu prowadzenia ciężkiej drezyny motorowej z uszkodzonym hamulcem przez nieupoważnionego pracownika (i to nie pierwszy raz), a do tego bez obsadzenia hamulca ręcznego przyczepy (również nie pierwszy raz),
- wysłanie ciężkiej drezyny motorowej na szlak w ślad za pociągiem nr L11548 „po cichu”, tj. z pominięciem dokumentacji kursowania pojazdów pomocniczych oraz poza dokumentacją pociągową, no i naturalnie naruszając podstawowe zasady bezpieczeństwa ruchu.
   Takie postępowanie  zwykle kończy się bardzo źle i bywa, że niesie ofiary w ludziach. Tak miało się stać 09-11-1985.
    Powróćmy jeszcze do jazdy poc. nr L11548. Poc. ten odjechał z Myśliborza do Wysokiej Gorzowskiej o godz. 09:11. Rozkładowa największa dozwolona prędkość wynosiła 20km/h więc maszynista „wlókł się” niesamowicie. Po przejechaniu ok. 16km, około godz. 10:00 maszynista zatrzymał poc. na szlaku tak, że parowóz prawdopodobnie kabiną maszynisty stanął na osi przejazdu niestrzeżonego na 32,179 km między przystankami osobowymi Staw a Ściechów szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska. Poc. nr L11548 zatrzymał się ze względu na konieczność naprawy uszkodzonego inżektora (urządzenia służącego do zasilania kotła parowozu w wodę). Przejazd był na skrzyżowaniu toru kolejowego z zalesioną drogą polną do kilku gospodarstw rolnych.
   Tymczasem jak już wiemy, ok. godz. 10:15 samowolnie wyjechała z Myśliborza na zajęty szlak do Wysokiej Gorzowskiej ciężka drezyna motorowa z przyczepą i miała dojechać w okolice przystanku i stacji handlowej Ściechów. Po wyjeździe z Myśliborza toromistrz, Stanisław Z., i kierujący drezyną Zdzisław D. byli zadowoleni z udanego, nielegalnego wyjazdu na szlak do stacji Wysoka Gorzowska. Teraz chodziło o to, by jak najszybciej dojechać do miejsca robót drogowych, szybko je zakończyć i jeszcze przed fajrantem powrócić do domu. Toromistrz ponaglał kierującego drezyną Zdzisława D. nie bacząc na to, że na szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska największa dozwolona prędkość wynosiła 20km/h, że hamulec tego pojazdu nie był sprawny oraz, że przyczepa nie miała obsadzonego hamulca ręcznego, a do tego mżył deszcz i szyny były śliskie. Zdzisław D. zawadiacko prowadził ciężki pojazd pomocniczy z prędkością 30-40 km/h, oczywiście przy pełnej aprobacie toromistrza. Minęli przystanek osobowy Myśliborzyce, następnie Ławy. Po minięciu tego przystanku toromistrz Stanisław Z. polecił Zdzisławowi D. na następnym przystanku osobowym Staw zatrzymać drezynę. Tam właśnie w budynku kolejowym, mieszał toromistrz i postanowił zanieść do domu zakupy poczynione rano w Myśliborzu. W odległości ok. 500m przed tym przystankiem Zdzisław D. rozpoczął wstępne hamowanie i nie dziwiło go, że zmniejszanie szybkości następowało stosunkowo powoli. Zatrzymał on w końcu drezyną na przystanku osobowym Staw, w pobliżu budynku kolejowego. Toromistrz wysiadł z kabiny drezyny i zaniósł torbę z zakupami do domu. Po kilku minutach powrócił z małą torbą, zajął miejsce obok kierującego drezyną, umieścił torbę obok siedzenia i ruszyli w drogę. Do miejsca robót było jeszcze ok. 5km. Kierujący drezyną Zdzisław D. jakby zapomniał o ostatnim doświadczeniu co do sprawności hamulca drezyny i po przejechaniu około 400-500m ponownie prowadził ciężki pojazd pomocniczy z prędkością około 40km/h, po łuku o promieniu około 980m, w lesie po spadku wynoszącym 5,4‰ i z ograniczoną widocznością. Nagle wszyscy jadący drezyną zauważyli, że przed nimi w odległości około 300-350m stał wagon osobowy z sygnałem końca pociągu, przed tym wagonem parowóz na przejeździe niestrzeżonym. Obok tego parowozu stał tylnymi kołami przy parowozie wóz konny bez zaprzęgu, na wozie była nieduża pryzma węgla, a koło tego wozu – pracownik lokomotywowni w Kostrzyniu gospodarujący w sąsiedztwie tego przejazdu. Kierujący zaraz rozpoczął hamowanie ciężkiej drezyny dociskając nożny pedał hamulca do deski i używając hamulca ręcznego. Skuteczność hamowania była niewielka. Ściana tylna wagonu osobowego szybko się zbliżała. Jadący na drugim siedzeniu w kabinie kierowcy pracownik fizyczny, Zbigniew K. szybko otworzył boczne drzwi i wyskoczył z drezyny. Ze względu na dość dużą szybkość drezyny – kilka razy przekoziołkował, ale szczęśliwie, bo nie doznał poważniejszego urazu. Tuż za nim przed samym zderzeniem, wyskoczył toromistrz, Stanisław Z. - niezbyt fortunnie, doznał bowiem urazu kolana. Najechanie ciężkiej drezyny motorowej na wagon osobowy nastąpiło prawdopodobnie z prędkością 20km/h, a może większą, sądząc po skutkach. Pociąg nr L11548 (parowóz wraz z jednym wagonem) przesunął się do przodu o około 10m, a drezyna po zderzeniu (na podstawie śladów) cofnięta została do tyłu o około 3m. Kabina ciężkiej drezyny wraz z silnikiem i skrzynią biegów została rozbita. W chłodnicę wbił się hak cięgłowy ze sprzęgiem. Skrzynia przekładniowa została urwana i leżała na torze pod przyczepą. Ładunek na przyczepie (podkłady żelbetonowe i akcesoria) przesunięte zostały w kierunku jazdy, przedni zestaw tej przyczepy skrzywił się. Pracownicy fizyczni, Kazimierz M. i Bronisław K., oraz kierujący ciężką drezyną Zdzisław D., doznali poważnych obrażeń cielesnych (złamań kości podudzi). Toromistrz Stanisław Z., mimo urazu kolana udał się w kierunku przystanku osobowego Staw i tam z prywatnego telefonu około godz. 11:00 zawiadomił kierownika nadzoru liniowego w Myśliborzu, Adama B., o wypadku, żądając przysłania karetki pogotowia ratunkowego w celu udzielenia pomocy rannym. Powiedział też kierownikowi nadzoru liniowego, że maszynista poc. L11548 sprzedawał nielegalnie węgiel z tendra parowozu, który od razu ładowano na wóz konny. Nielegalna sprzedaż węgla z tendrów parowozów na tym przejeździe była Adamowi B. znana. Nikomu jednak tego nie zgłaszał, choć miał węglowy na tym przejeździe pracownicy musieli usuwać z podsypki toru.
    Pogotowie ratunkowe zabrało do szpitala w Myśliborzu z miejsca wypadku trzech rannych pracowników służby drogowej. Kierownik nadzoru liniowego Adam B., zawiadomił telefonicznie swych przełożonych o wypadku oraz o godz. 11:00 dyżurnego ruchu stacji Myślibórz, Jana Ł. Ten o godz. 11:45 zamknął szlak Myślibórz – Wysoka Gorzowska, a o godz. 12:05 wyprawił po torze zamkniętym do miejsca wypadku ciężką drezynę motorową z kierownikiem nadzoru liniowego.
                                                                                         c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Listopad 2015, 12:51:15
 Ale zachowajmy kolejność. Toromistrz, Stanisław Z., mimo bólu z powodu kontuzji kolana dość szybko powrócił na miejsce wypadku. Wtedy też przybyła tam karetka pogotowia ratunkowego i lekarz zaopiekował się rannymi. Nie to jednak interesowało Stanisława Z. Chodziło mu z jednej strony o to, kto zabrał wóz konny z przejazdu, bowiem wozu konnego z załadowanym węglem już nie było. Po drugie, chciał zabrać swoją niedużą torbę, którą zostawił w kabinie drezyny. Nie zwrócił uwagi na to, że drużyna parowozu go obserwowała. Toteż gdy samochód pogotowia ratunkowego odjechał z miejsca wypadku, Stanisław Z., poszedł do rozbitej kabiny drezyny i wyciągnął półlitrową flaszkę. Rozejrzał się wokoło i nie widząc w pobliżu nikogo poszedł z butelką na skraj lasu i ukrył ją tam. Następnie powrócił do rozbitej drezyny motorowej i czegoś jeszcze szukał. Po chwili zrezygnował z poszukiwań. Ponownie poszedł na skraj lasu, wyjął butelkę ze schowka, włożył ją do kieszeni i poszedł w kierunku przystanku osobowego Staw. Po chwili znikł z pola widzenia drużyny parowozu. Drużyna parowozu uznała, a potem tak twierdziła, że ta półlitrowa butelka zawierała wódkę.
  Po otrzymaniu zawiadomienia o wypadku na szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska kierownictwo oddziału drogowego w Gorzowie wysłało na miejsce kontrolera drogowego, Joachima S., członka komisji rejonowej, innych członków komisji nie powiadomiono.
  Na miejsce wypadku kontroler drogowy udał się jako pierwszy i samotnie przybył tam o godz. 13:15. Stwierdził m.in. ślady węgla na drodze wiodącej przez przejazd niestrzeżony. Nikomu o tym nie powiedział, choć na msc. byli już przedstawiciele MO, którzy po dokonaniu rutynowych czynności odjechali. Wtedy kontroler drogowy, Joachim S., nie czekając na pozostałych członków komisji rejonowej (którzy przybyli na miejsce wypadku dopiero o godz. 14:40) naruszył postanowienia instrukcji R3 i ... polecił maszyniście poc. nr L11548 odjechać z msc. wypadku.
  Ta samowola lub – jak kto woli – sobiepaństwo uniemożliwiło komisji rejonowej prawidłowe sporządzenie protokołu oględzin miejsca wypadku, a w tym tak istotnych spraw, jak opis śladów, miejsca postoju poc. nr L11548 (tj. parowozu i wagonu), widzialności ściany szczytowej wagonu osobowego od strony przystanku osobowego Staw itd. To zaś uniemożliwiło m.in. ustalenie przyczyny zatrzymania się i postoju poc. nr L11548 na przejeździe niestrzeżonym. Dochodzenie służbowe zgodnie z postanowieniami instrukcji R3, przejęła komisja dyrekcyjna, która w związku z niesporządzeniem przez komisję rejonową protokołu oględzin miała trudne zadanie i nie ustrzegła się popełnienia usterek. Ale o tym później...
  W ramach dochodzenia dokonano oględzin ciężkiej drezyny motorowej oraz przyczepy. Ustalono, że ciężka drezyna motorowa typu Wm5 nr ewid. 8311 została wyprodukowana w 1958r. Ostatnią naprawę główną miała w 1972r, a ostatnią średnią w 1978r. i do dnia wypadku była eksploatowana. Hamulec tego pojazdu pomocniczego był w złym stanie technicznym. Sprawność była zmniejszona o co najmniej 50%. Nie stwierdzono w protokole oględzin, czy drezyna ta miała przymocowany klin, a jeżeli tak, czy był on zdatny do użytku.
  Stwierdzono ponadto, że przyczepa nie miała hamulca najazdowego. W protokole oględzin nie podano, czy miała hamulec ręczny, a jeżeli był, to czy sprawny technicznie, bo podczas jazdy drezyny hamulec ręczny przyczepy nie był obsługiwany. Biorąc pod uwagę wyniki oględzin i ustaleń co do hamulca drezyny, należy wnioskować, że droga hamowania tej drezyny z doczepionym do niej wózkiem-przyczepą była ponad dwukrotnie dłuższa, niż przy sprawnym hamulcu ciężkiej drezyny i obsługiwanym ręcznym hamulcem przyczepy.
  Komisja zakończyła swą działalność sprawozdaniem i wnioskami, dotyczącymi nałożenia kar na sprawców i współsprawców wypadku i nieprawidłowości. Nie można jednak oprzeć się wrażeniu, że niektóre zagadnienia związane z wypadkiem potraktowano dość powierzchownie, wymijająco lub nie wyjaśniono ich do końca. Nie wyjaśniono też jednoznacznie sprawy zasadności zatrzymania się poc. nr L11548 na szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska. Komisja rejonowa nie sporządziła protokołu oględzin miejsca wypadku. Natomiast w sprawozdaniu z przeprowadzonego dochodzenia znalazło się twierdzenie, że poc. nr L11548 zatrzymał się na przejeździe niestrzeżonym z powodu uszkodzenia inżektora parowozu Ty2-278, na co dowodem miał być dołek w podsypce tłuczniowej wyżłobiony przez ciśnienie pary, wydobywającej się z uszkodzonego inżektora. Nie wiadomo dlaczego znalazło się takie ustalenie, skoro nie sporządzono protokołu oględzin miejsca wypadku. Skoro jednak przyjęto taką tezę, to nie wyjaśniono innych zagadnień. Po pierwsze: na parowozie zainstalowane są dwa inżektory. Nie podano, czy drugi inżektor był sprawny technicznie, czy też nie. Po drugie: oś przejazdu niestrzeżonego jest na 32,179km, a ślady po parze z inżektora znajdowały się około 2m do osi tego przejazdu. Leży tam dylina – nawierzchnia drogi – i nie ma tam odkrytego tłucznia, podsypki. Po trzecie: wylot z rury inżektora nie jest usytuowany pionowo do toru i jego podsypki, lecz nieco odgięty, by kierować wodę i parę z inżektora na zewnątrz od osi toru. Po czwarte: nie podano, jakie było uszkodzenie inżektora, skoro wydobywała się z niego para wodna pod ciśnieniem kilkunastu atmosfer żłobiąc widoczny dołek w tłuczniu, a maszynista ze swym pomocnikiem w ciągu kilku lub kilkunastu minut mógł je usunąć.
  Stosunkowo niski wymiar kary dla kierownika nadzoru liniowego komisja motywowało tym, że dotychczas pracował on nienagannie. A przecież kierownik wyjawił podczas dochodzenia, że robotnik kwalifikowany, Zdzisław D., wielokrotnie prowadził ciężką drezynę motorową bez uprawnień.
W innym zaś miejscu sprawozdania komisja omal nie doszła do wniosku, że prawo kierowania pojazdami drogowymi kategorii „B” i „T” może w pewnym stopniu zastąpić prawo kierowania ciężkim pojazdem pomocniczym z napędem motorowym.
Działalność tej komisji wprawdzie nie została pozytywnie oceniona przez przełożonych, jednak odnosi się wrażenie, że niektórzy przedstawiciele aparatu bezpośredniego i pośredniego nadzoru służby drogowej wykazują duża tolerancję wobec naruszeń przepisów i zagrożeń bezpieczeństwa pracowników.
Przy okazji tego wypadku wyszło na jaw, że poc. służbowe na odcinku Gorzów Wlkp. – Myślibórz – Gorzów Wlkp. kursowały bez raportu z jazdy i bez wykazu wagonów w pociągu. Tu też nie bez winy są pracownicy nadzoru służby ruchu.
                                                                      tekst inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 29 Listopad 2015, 21:54:29
     Tylko co minęła północ, zaczął się 29 września, gdy około godz. 00:45 dyspozytor odcinkowy Rejonu Przewozów Kolejowych w Katowicach otrzymał przez selektor zdawkową informację, że na stacji Dąbrowa Górnicza Płd. poc. pośp. 35204 najechał na poc. towarowy. Żądano przybycia pogotowia ratunkowego (lakarskiego), ponieważ prawdopodobnie są ranni oraz pogotowia technicznego, by usunąć z toru wykolejone i uszkodzone wagony. Wiadomość ta była dużym zaskoczeniem zarówno dla dyspozytorów rejonowych jak i dyrekcyjnych. Niewiele poza tym zgłoszeniem można było dowiedzieć się od dyżurnego ruchu stacji Dąbrowa Górnicza. Nieco więcej, mógli wyjaśnić dyżurni ruchu posterunków odgałęźnych Dorota i Dąbrowa Górnicza Huta Katowice, chociaż wszystkiego było za mało, by określić rozmiary wypadku. Dopiero maszyniści poc. towarowego i pośpiesznego zgłosili przez radiotelefony i telefonicznie, że na koniec mającego wyjeżdżać z toru nr 2 stacji Dąbrowa Górnicza Płd. na sygnał „wolna droga” na semaforze wyjazdowym „K”, poc. towarowego 11696 najechał poc. pośpieszny 35204. Są ranni oraz dwa wagony towarowe zostały wykolejone i uszkodzone. Teraz było już oczywiste, że poc. pośpieszny został przyjęty na zajęty tor, a ściślej, poc. ten miał zadysponowany przejazd torem nr 2 przez stację Dąbrowa Górnicza Płd., na którym to torze stał poc. towarowy nr 11696. I znów zagadka. Skąd na tej stacji znalazł się poc. nr 11696, skoro w/g służbowego rozkładu jazdy powinien on jechać do stacji Łazy inną drogą.
     Na wstępie mała dygresja. Chciałbym uprzedzić Czytelników, aby nie byli zaskoczeni nazwami posterunków zapowiadawczych, składających się z trzech, a nawet czterech słów. Jest to skutek gigantomanii (także w nazewnictwie) pochodzący z lat siedemdziesiątych i wcześniejszych. Tworzono duże aglomeracje miejskie dołączając do wybranych miast także inne mniejsze lub większe oraz osiedla. Te przyjmowały nazwę miast dużych z zachowaniem (w jej końcowej części) dotychczasowej swojej nazwy, tak by przynajmniej miejscowy mieszkaniec w tym galimatiasie aglomeracji mógł się orientować. Natomiast dla przybysza z innych stron Polski było to i jest nadal węzeł gordyjski, możliwy do rozsupłania, jeżeli pomogą miejscowi mieszkańcy, i to nie zawsze.
    Powracając do istoty sprawy, w celu lepszej orientacji w sytuacji ruchowej podaje się, że nastawnia dysponująca „DP” na stacji Dąbrowa Górnicza Płd. leży po stronie północnej (tj. od strony post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice i stacji Dąbrowa Górnicza Ząbkowice). Pełnił tam wówczas służbę dyżurny ruchu Ryszard M. Natomiast, na nastawni wykonawczej „DP-1”, położonej od strony południowej, tj. do strony stacji Sosnowiec Maczki i Jaworzno Szczakowa, służbę pełniła starsza nastawnicza Sabina M.
     Wracając do konkluzji opisu na wstępie o wątłym rozeznaniu tego, co się stało, należy zauważyć , że dopiero przybycie na miejsce wypadku członków rejonowej komisji dochodzeniowej położyło kres wszelkim wątpliwościom, a jej przewodniczący szybko zdołał zrekonstruować zaistniałą sytuację na stacji Dąbrowa Górnicza Płd. Poniżej przytacza się niektóre z ustaleń tej komisji na podstawie opisu w protokole pierwszych oględzin miejsca wypadku, a także późniejszych ustaleń.
      Przed powstaniem tego wypadku sytuacja ruchowa na stacji Dąbrowa Górnicza Płd. przedstawiała się następująco: o godz. 23:43 (był 28 wrzesień) post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice minął poc. 41884, a do stacji Dąbrowa Górnicza Ząbkowice przybył on o godz. 23:50, czyli dwa szlaki – ten oraz z Huty Katowice do Dąbrowy Górniczej Ząbkowic były wolne i nie występowały żadne przeszkody, by wyprawić z Dąbrowy Górniczej Płd. następny poc. w tym samym kierunku.
     Z post. odgł. Dorota o godz. 23:57 odjechał poc. 11696 (z końcem osygnalizowanym tarczkami odblaskowymi). Poc. ten przybył do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa na tor główny zasadniczy nr 2 o godz. 00:04 dnia 29 września (a w/g taśmy szybkościomierza elektrowozu o 00:09) i mimo, że nic nie stało na przeszkodzie, by dalej bez postoju wyprawić go do post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice, dyżurny ruchu stacji Dąbrowa Górnicza Południowa, Ryszard M. bezzasadnie zatrzymuje go na stacji. Wpisał go do książki zajętości torów, ale zamknięć pomocniczych nie użył (tj. nie założył klina zastawczego na odpowiednim drążku przebiegowym oraz podpórki pod klawisz bloku dania nakazu i nie poinformował nastawniczej  nastawni wykonawczej „DP-1”, Sabiny M., o zatrzymaniu i postoju na torze nr 2 poc. 11696). Sama zaś Sabina M. w czasie wjazdu poc. 11696 na tor nr 2 nie sprawdziła wzrokowo powtarzacza semafora wyjazdowego „C” z toru nr 2, a po rozwiązaniu drogi przebiegu (nie miała przecież pewności, czy poc. ten wyjechał ze stacji, czy też nie) nie założyła zamknięć pomocniczych.
      W odstępie za poc. 11696 z posterunku odgł. Dorota o godz. 00:09 odjechał do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa poc. towarowy nr 55282 (również z końcem osygnalizowanym tarczkami odblaskowymi). Poc. ten wjechał na tor nr 4 stacji Dąbrowa Górnicza Południowa o godz. 00:15. Dyżurny ruchu Ryszard M. wpisał również ten poc. do książki zajętości torów, ale i tym razem nie założył zamknięć pomocniczych.
     Dyżurny ruchu Ryszard M. przyznał, że po wjeździe poc. nr 55382 czując się zmęczony zdrzemnął się na około 2-5 min i obudziły go dzwoniki telefoniczne z posterunku odgałęźnego Dorota.   
                                                                                      c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 02 Grudzień 2015, 21:21:32
  Po podniesieniu słuchawki otrzymał informację o odjeździe z tego posterunku poc. pośpiesznego 35204 o godz. 00:27. Ryszard M. wpisał ten poc. do dziennika ruchu i jego godzinę odjazdu z posterunku odgałęźnego Dorota, także przewidując jego wjazd na tor nr 2 stacji Dąbrowa Górnicza Południowa. W/g zeznań Ryszarda M., upewnił się on przez okno nastawni dysponującej „DP”, że w jego okręgu nastawczym nie było przeszkód dla jazdy pociągu pośpiesznego, a więc zadysponował wjazd (i przejazd w kierunku posterunku odgałęźnego Dąbrowa Górnicza Huta Katowice) pociągu 35204 po torze głównym zasadniczym nr 2 i zablokował blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą „DP-   1”, po czym utwierdził drogę przebiegu i podał sygnał „wolna droga” na semaforze wyjazdowym „C”. Każdy zapyta od razu, jak tenże dyżurny ruchu Ryszard M. sprawdzał wzrokowo swój okręg nastawczy, skoro nie zauważył świateł czołowych poc. 11696, który stał na torze nr 2 czołem ok. 20-30 m przed semaforem wyjazdowym „C”. Nie mógł nie zauważyć również stojącego obok na torze nr 4 przed semaforem wyjazdowym „D” świateł czoła poc. 55382. Nastawnicza nastawni wykonawczej „DP-1”, Sabina M., po otrzymaniu polecenia przygotowania drogi (przez odblokowanie się bloku otrzymania nakazu) na wjazd z Doroty na tor nr 2 poc. pośpiesznego 35204, przez okno nastawni sprawdziła, czy tor nr 2 jest wolny i poza ciemnościami nic nie stwierdziła, mimo że w odległości ok. 136m od jej nastawni znajdował się koniec poc. 11696 (osygnalizowany tarczkami odblaskowymi). Widząc,  że na powtarzaczu semafora wyjazdowego „C” (z toru nr 2) był podany już sygnał zezwalający, utwierdziła się w przekonaniu, że tor ten jest wolny i szybko obsłużyła urządzenia srk, aby po chwili na semaforze wjazdowym „K” był sygnał „wolna droga” na wjazd poc. pośpiesznego nr 35204 na tor nr 2, który faktycznie był zajęty. Nastawnicza Sabina M. obserwując  przejeżdżający obok nastawni poc. 35204, dopiero wówczas ze zdziwieniem stwierdziła, że z niewiadomej dla niej przyczyny ten gwałtownie hamuje, a po chwili rozległ się donośny huk i „pośpieszny” się zatrzymał niemal w miejscu. Dopiero teraz Sabina M. domyśliła się, co się stało.
    Maszynista poc. towarowego 11696, Eugeniusz M., po około 20-minutowym postoju na stacji Dąbrowa Górnicza Południowa zauważył, że na „jego” semaforze wyjazdowym „C” został podany sygnał „wolna droga”, a więc wyluzował hamulec zespolony i uruchomił pociąg, ale już po przejechaniu około 5-10 m nastąpiło silne uderzenie w jego tył. W wyniku tego elektrowóz jakby skoczył do przodu na odległość około 12-14 m i gwałtownie się zatrzymał z powodu spadku ciśnienia powietrza „do zera” w przewodzie głównym hamulcowym. Miało to miejsce o godz. 00:30 w/g zegara szybkościomierza elektrowozu poc. 11696, który – jak się potem okazało wskazywał godzinę prawidłowo.
   Zaraz też Eugeniusz M. wywołał dyżurnego ruchu Ryszarda M. przez radiotelefon i zapytał go ostro „no i co?”. Na to otrzymał odpowiedź skruszonym głosem „niedobrze się stało” i dyżurny ruchu wyłączył się.
Natomiast maszynista poc. 55382, stojącego na sąsiednim torze nr 4, widząc co się stało pobiegł w stronę końca poc. nr 11696, a po powrocie poinformował maszynistę Eugeniusza M., że na koniec jego poc. najechał „pośpieszny”. Pociąg pośpieszny 35204 (relacji Kraków – Bydgoszcz), prowadzony elektrowozem EU07-483 przez maszynistę Tadeusza M., po minięciu posterunku odgałęźnego Dorota kontynuował jazdę z prędkością ok. 79 km/h. Zbliżając się do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa maszynista zmniejszył prędkość do około 56 km/h i z taką minął semafor wjazdowy „K” do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa, który wskazywał sygnał „wolna droga”. Zgodnie z rozkazem szczególnym „O”, na drodze rozjazdowej opuścił pantograf i kontynuował dalszą jazdę. Utrzymując tę samą prędkość. Mniej więcej na wysokości nastawni wykonawczej „DP-1” w świetle reflektorów (długie światła) z odległości około 200 m bardzo niewyraźnie zamajaczyły mu przed oczami jakby kontury ściany szczytowej wagonu węglarki, więc niezwłocznie użył hamulca nagłego hamowania. Po przejechaniu dalszych około 50 m zobaczył tarczki odblaskowe sygnału końca poc., które słabo, czerwonym kolorem odbijały światła elektrowozu. Maszynista, Tadeusz M., był już pewny, że jego pociąg został przyjęty na stacji Dąbrowa Górnicza Południowa na zajęty tor. Opuścił pantograf, otworzył klapę „Akermana” i szybko wbiegł do przedziału maszynowego elektrowozu, gdzie położył się na podłodze. Zaraz też nastąpił gwałtowny wstrząs elektrowozu i donośny huk. Jak wynikało z taśmy szybkościomierza elektrowozu EU07-483, poc. pośpieszny najechał na koniec poc. towarowego nr 11696 z prędkością  około 30 km/h. Maszynista, Tadeusz M., podał również, że tuż przed najechaniem poc. pośpiesznego na koniec poc. towarowego ktoś zapytał przez radiotelefon „35204 co się stało?”, ale na to pytanie nie zdołał już odpowiedzieć, bowiem znajdował się już w przedziale maszynowym.
    W wyniku najechania dwa wagony towarowe zostały wykolejone i znacznie uszkodzone oraz uszkodzony został elektrowóz poc. pośpiesznego. Sześciu pasażerów doznało obrażeń cielesnych i po udzieleniu im pierwszej pomocy udało się do domu lub pod opiekę miejscowych lekarzy. Pasażerowie poc. pośpiesznego 35204 przesiedli się do poc. pośpiesznego 35206 (relacji Krynica – Gdynia), który ze stacji Dąbrowa Górnicza Południowa odjechał o godz. 03:39 (z około 40-to minutowym opóźnieniem).
    Tyle opisu z przebiegu powstania tego wypadku. Pozostaje jednak podstawowe pytanie, dlaczego doszło do tak rażących, a zarazem prymitywnych przyczyn jego powstania? N to pytanie odpowie działalność komisji powypadkowej oraz wyniki dochodzenia służbowego.
                                                              c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 10 Grudzień 2015, 11:54:44
    Tuż po przybyciu na miejsce wypadku komisji rejonowej, jej członkowie zwrócili uwagę na dziennik ruchu, prowadzony przez dyżurnego ruchu stacji Dąbrowa Górnicza Południowa Ryszarda M., a dokładniej na poczynione w nim zapisy, dotyczące kursowania poc. Mianowicie od objęcia służby około godz. 19:00 (28 września) do około godz. 21:00 zapisy odnośne do kursowania poc. były w miarę prawidłowe. Pismo miało jednolity charakter i nie było poprawek i skreśleń. Po tej godz. , tj. po 21:00 można było zauważyć różnicę na niekorzyść. Zapisy numerów poc. , torów oraz godz. wyglądały tak, jakby ich dokonał półanalfabeta. Jedne były pochylone w lewo, drugie w prawo, inne unosiły się w górę lub upadały w dół, nieco poniżej poziomej kreski. Do tego niektóre były mało czytelne albo poprawiane. Dyżurny ruchu Ryszard M. tłumaczył to zmęczeniem oraz bólem żołądka, ale wkrótce sprawa się wyjaśniła. Po wypadku został on przewieziony do komendy policji, gdzie dokonano sprawdzenia go aparatem “alkomat” I okazało się, że miał we krwi 0,92 ‰ alkoholu. Następnie skierowano Ryszarda M. do pobrania krwi, aby sprawdzić w niej zawartość alkoholu. Należy dodać, że członkowie komisji dochodzeniowej wertując dziennik ruchu, jak I książkę zamówień stwierdzili, że takie niedbałe, często mało czytelne, wręcz skandaliczne zapisy, jakie stwierdzono w dniu wypadku, wcale nie były rzadkością podczas służby dyżurnego ruchu Ryszarda M. Powstały uzasadnione podejrzenia, że miały miejsce przypadki zastępowania Ryszarda M. w pełnieniu służby. Pod jego nazwiskiem faktycznie pełnili ją inni dyżurni ruchu. Toteż wzmagało się przekonanie, że wypadek ten był następstwem trwającego i narastającego znacznego rozluźnienia dyscypliny służbowej, a przy tym źle pojętej solidarności koleżeńskiej. Czyli w sposób klasyczny sprawdziło się porzekadło, że “dopóty dzban wodę nosi, dopóki się ucho nie urwie” I tu się urwało! A był to “dzban” kosztowny.
    Wróćmy jeszcze do dyżurnego ruchu, który w dniu 28 września pełnił służbę dzienną na nastawni dysponującej “DP” stacji Dąbrowa Górnicza Południowa. Był to młody, dobrze zapowiadający się kolejarz, Andrzej G., delegowany ze stacji Jaworzno Szczakowa. Podał on, że około godz. 18:20 zdał służbę w/g jego oceny już nietrzeźwemu dyżurnemu ruchu, Ryszardowi M., ale uznał, że Ryszard M. da sobie jakoś radę i szczęśliwie dotrwa na posterunku do zmiany porannej. Na dalsze pytania odmówił już odpowiedzi. Po za protokołem jak i do kolegów miał się rzekomo wyrazić, że nie znał stosunków panujących na stacji, a nadto nie chciał koledze “podłożyć nogi”. Do tego liczył się, że w przypadku zgłoszenia dyspozytorowi o niedyspozycji Ryszarda M. będzie zmuszony w dalszym ciągu pełnić służbę tj. Ponad 12h. Na to już nie miał ochoty, ponieważ czuł się zmęczony.
    Z dziennika ruchu wynikało, że służbę dzienną w dn. 27 września pełnił dyżurny ruchu Ryszard M. Skandaliczny stan zapisów w dokumentacji pociągowej podczas tej służb wskazywał, że mógł on ją pełnić w stanie nietrzeźwym. Mało tego zarówno ostatnie pociągi przed zdaniem służby I samo zdanie służby zostało wpisane innym charakterem pisma, a konkretnie przez dyżurnego ruchu Tadeusza K. (delegowanego ze stacji Mysłowice). Tenże dyżurny ruchu Tadeusz K. podał, że gdy w dniu 27 września w godz. wieczornych przyjechał do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa poc. osobowym 33034 (relacji Jaworzno – Szczakowa – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice), by tam objąć służbę nocną z 27 na 28 września dyżurnego ruchu, Tadeusza K. spotkał już na peronie (który znajduje się na przeciw nastawni dysponującej “DP”). Ten mimo wysiłków niezbyt pewnie stał na nogach i powiedział tyko Tadeuszowi K., że na nastawni dysponującej “DP” wszystko jest w porządku, a on (Ryszard M.) jest niedysponowany z powodu dolegliwości żołądkowych I jedzie do domu. Po zdawkowym “cześć” Ryszard M. wsiadł do tego samego poc. , którym do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa przyjechał Tadeusz K. To wydarzenie, choć dyżurnemu ruchu Tadeuszowi K. nie obce, (bo przytrafiło mu to się już kilkakrotnie) wywołało u niego refleksyjne obawy, że w końcu przez Ryszarda M. może wpaść w tarapaty. Pełen złych przeczuć udał się na nastawnię dysponującą “DP”. Tu w pierwszym rzędzie rzucił okiem na dziennik ruchu. Poza mało czytelnymi i nabazgranymi zapisami, od około godz. 17:30 w poszczególnych rubrykach dziennika ruchu figurowały tylko numery poc. I godziny przybycia do Dąbrowy Górniczej Południowej bez ich odjazdów z sąsiednich posterunków zapowiadawczych, lub odwrotnie. Pierwsze swe czynności dyżurny ruchu Tadeusz K. rozpoczął od ustalenia czy i które tory na stacji są zajęte oraz jakie poc. zdążają do stacji Dąbrowa górnicza Południowa i jakie wyjechały z tej stacji do sąsiednich posterunków. Po zapoznaniu się z sytuacją ruchową stacji I na przyległych szlakach oraz uzupełnieniu bieżących zapisów w dzienniku ruchu dyżurny ruchu, Tadeusz K., sprawdził stan urządzeń srk, odebrał w tym przedmiocie meldunek z nastawni wykonawczej “DP-1”, zapoznał się z bieżącymi zarządzeniami – teraz dopiero zdecydował się wpisać do dziennika ruchu, książki przebiegów i w innych dokumentach zdanie i przyjęcie służby o godz. 19:00. Jako zdającego napisał czytelnie nazwisko (już nieobecnego) dyżurnego ruchu Ryszarda M., jako przyjmujący Tadeusz K. podpisał się. Z natury obowiązkowy dyżurny ruchu Tadeusz K. nie mógł się pogodzić by zostawić nie wypełnione przez dyżurnego ruchu Ryszarda M. rubryki w dzienniku ruchu. Przy uprzejmości i pomocy dyżurnych ruchu post. odgł. Dorota i Dąbrowa Górnicza Huta Katowice uzupełnił zapisami te puste rubryki dziennika ruchu, korygując jednocześnie numery niektórych pociągów, błędnie wpisane przez Ryszarda M. Nasuwa się naturalnie zasadnicze pytanie – dlaczego o takich przypadkach jak wyżej, tenże dyżurny ruchu, Tadeusz K. nie zgłosił kierownictwu stacji Sosnowiec Maczki, któremu stacja Dąbrowa Górnicza Południowa podlegała. Odpowiedź Tadeusza K. była dość zaskakująca. Uważał bowiem, że byłoby to mało skuteczne, a być może dla niego niekorzystne.
                                                           c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 09 Styczeń 2016, 11:21:57
Jak potem się okazało, wśród niektórych pracowników stacji Dąbrowa Górnicza Południowa i Sosnowiec Maczki krążyły pogłoski czy plotki, że  zaniedbania, a nawet rażące naruszenia dyscypliny służbowej, popełniane przez dyżurnego ruchu Ryszarda M., było jakoś dziwnie tolerowane, a wnioski służbowe wyciągane w stosunku do niego były dziwnie łagodne. Stąd utrzymywało się domniemanie, że ktoś tam stał za Ryszardem M., że ten miał jakieś względy, czy opiekunów. Ci niezadowoleni faworyzowaniem Ryszarda M. Podawali, że około 6-7 m-cy wcześniej – to jest przed przyjęciem pociągu pośpiesznego 35204 na zajęty tor, tenże Ryszard M. Miał inną „wpadkę’ w związku z nieprawidłowym pełnieniem służby (tj. niechlujnym prowadzeniem dokumentacji pociągowej, bezzasadnym opóźnieniem pociągów pasażerskich). Niektórzy nawet twierdzili, że Ryszard M. Był „na bańce”. Jednak potraktowany został bardzo łagodnie. Z drugiej strony relacjonujący dowodzili, że naczelnik stacji Sosnowiec Maczki, jego zastępca i kontroler ruchu podczas swoich doraźnych kontroli i interwencji przy zmianach służby na nastawni dysponującej „DP” powinni nie tylko wykryć, ale i odpowiednio zareagować na niechlujne (żeby nie powiedzieć skandaliczne) postępowanie Ryszarda M. Jednak tak nigdy się nie stało co z kolei potwierdziłoby te pogłoski czy plotki. Nie uprzedzajmy jednak dalszych ustaleń. Powracając jeszcze raz do osoby dyżurnego ruchu, Tadeusza K., należy stwierdzić, że ten również pozwolił sobie na niedopełnienie obowiązków służbowych. Nie wiadomo tylko czy nastąpiło pod wpływem powszechnych przejawów rozluźnienia dyscypliny służbowej na stacji Dąbrowa Górnicza Południowa, czy tylko z powodu jego osobistego niedbalstwa. Komisja dochodzeniowa, poza ustaleniem niedozwolonego zdania i przyjęcia służby i nie zgłoszenia przełożonym o sposobie pełnienia służby przez Ryszarda M. Zarzuciła dyżurnemu ruchu Tadeuszowi K., że w czasie dwóch ostatnich dyżurów przed wypadkiem na stacji Dąbrowa Górnicza Południowa tj. dziennego 26-09 i nocnego z 27/28 nie wpisał do książki zajętości torów łącznie aż 18 pociągów, których postój na torach stacyjnych trwał ponad 5min.
Nim omówimy aspekty pracy nadzoru (o czym co nieco dowiedzieliśmy się już z rozmów z niektórymi pracownikami), pozostańmy jeszcze na chwilę przy osobie dyżurnego ruchu Ryszardzie M. Cóż więc on wyjaśnił?
W dn. 28 września przed udaniem się na nocny dyżur na nastawnię dysponującą „DP” stacji Dąbrowa Górnicza Południowa, Ryszard M. Odwiedził swoją teściową. Ta poczęstowała go wódką z imbirem, by rozgrzał mu się żołądek, gdyż odczuwał jego dolegliwości. Wódka z imbirem smakowała mu i by to „lekarstwo” dobrze zadziałało, wypił około 300g, to jest niepełną zawartość „flaszki” o pojemności  0,33l, popularnie zwaną „piersiówką”. Po tej kuracji poczuł się dobrze, więc ochoczo udał się pociągiem do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa. Tu przyjął służbę dyżurnego ruchu od Andrzeja G. Po godz. 19:00 na nastawni dysponującej „DP”. Jego zdaniem Andrzej G. Nie zorientował się, że był po „jednej” wódce. Do około godz. 21:00, a może do 22:00 jego zdaniem obowiązki dyżurnego ruchu pełnił należycie. Dopiero potem właśnie zaczął odczuwać bóle żołądka i z tych bólów zmienił mu się charakter pisma, zaczął popełniać błędy w dzienniku ruchu, a poszczególne cyfry jakoś dziwnie zaczęły mu wyskakiwać poza kratki. O tym, że miał znaczne dolegliwości żołądkowe, nikomu nie zgłaszał, bowiem był przekonany, że wkrótce one mu ustąpią. Po północy (29 września) przyjął towarowy11696 na tor główny zasadniczy nr 2, a to dlatego , ponieważ nie chciał się narażać nastawniczej nastawni wykonawczej „DP-1”, Sabinie M., na wymówki, że przyjmowanie pociągów na tory główne dodatkowe przysparza jej niepotrzebnej pracy. Po wjeździe poc. 11696 na tor nr 2 dalej nie wyprawił go do post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice, ponieważ dyżurny ruchu tego posterunku dopiero krótko przed odjazdem poc. Pośpiesznego 35204 ze stacji Dąbrowa Górnicza Południowa (około godz. 00:20) odblokował mu blok początkowy, mimo że o godz. 23:43 potwierdził telefonicznie przybycie poc. 41884. W dzienniku ruchu Ryszard M. Tego potwierdzenia nie zanotował – bo i po co . Komu to potrzebne?
Należy tu zauważyć, że na szlaku Dąbrowa Górnicza Południowa – Dąbrowa Górnicza Huta Katowice podstawą prowadzenia ruchu poc. było telefoniczne zapowiadanie, a obsługa urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej była środkiem pomocniczym. Na pytanie członków komisji dochodzeniowej, dlaczego nie interweniował u dyspozytora odcinkowego, że dyżurny ruchu post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice nie zablokował bloku końcowego po przybyciu tam poc. 41884 (na nastawni dysponującej „DP” powinien odblokować się blok początkowy) dyżurny ruchu, Ryszard M., udzielił dość zaskakującej odpowiedzi. Nie mógł tego uczynić, ponieważ pan dyspozytor odcinkowy sam pyta w wygodnym dla siebie czasie o pociągi, więc nie wypadało mu zakłócać toku pracy.
 Dyżurna ruchu post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice Lidia B. Stanowczo stwierdziła, że gdy poc. 41884 minął ten posterunek niezwłocznie przekazała dyżurnemu ruchu Ryszardowi M. telefoniczne potwierdzenie jego przybycia oraz zablokowała blok końcowy do Dąbrowy Górniczej Południowej o poc. Towarowym 11696 dowiedziała się od dyżurnego ruchu, Ryszarda M., około godz. 00:20, z informacji, że po poc. nr 35204 wyprawi do niej ten właśnie poc. towarowy. Po upływie kilku minut tj. około 00:28, dyżurny ruchu Ryszard M. przekazał Lidii B. telefoniczne oznajmienie odjazdu z Dąbrowy Górniczej (podając godz. 00:30) poc. pośpiesznego 35204, a po upływie 2-3 minut ktoś przez radiotelefon krzyknął „wypadek”.
Po tej dygresji wróćmy jeszcze do wyjaśnień Ryszarda M. Fakt zajęcia przez poc. 11696 toru nr 2 Ryszard M. wpisał do książki zajętości torów, ale już nie potrudził się założyć zamknięć pomocniczych na urządzenia srk oraz nie poinformował nastawniczej nastawni wykonawczej „DP-1”, Sabiny M. O tym, że tor nr 2 będzie zajęty przez poc. 11696 do czasu przejazdu poc. Pośpiesznego 35204. Po wjeździe (przybyłego z post. odgł. Dorota) o godz. 00:15 na tor nr 4 poc. 55382 dyżurny ruchu Ryszard M. Wpisał ten fakt również do książki zajętości torów, ale ponownie nie założył zamknięć pomocniczych na urządzenia srk. Po północy zaczął go morzyć sen i zasnął na 2-4 minuty. Tak uzasadnił powód niedopatrzenia. Obudziły go dzwonki telefoniczne z post. odgł. Dorota. Była to informacja o odjeździe poc. pośpiesznego 35204 do Dąbrowy Górniczej. Na wpół przebudzony, odruchowo spojrzał na powtarzacz bloku końcowego, co wzbudziło w nim obawę, że poc. ten już dojeżdża do semafora wjazdowego, więc szybko zablokował na nastawnię wykonawczą „DP-1” blok dania nakazu na tor nr 2 i telefonicznie przekazał nastawniczej Sabinie M. Krótkie polecenie „35204 na tor 2”, po czym wyłączył się. Na nastawni dysponującej „DP” Ryszard M. Szybko utwierdził drogę przebiegu i mając odblokowany blok początkowy do post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice wyświetlił na semaforze wyjazdowym „C” sygnał „wolna droga” z toru nr 2. Po chwili, jak wyjaśnił, zorientował się, że na torze nr 2 stoi poc. towarowy 11696, więc przez radiotelefon wezwał maszynistę, by jak najszybciej wyjeżdżał do Dąbrowy Górniczej Huty Katowice, a maszynistę poc. 35204, bo natychmiast zatrzymał się. Czy któryś z tych maszynistów odpowiedział, tego dyżurny ruchu nie pamięta. Sygnału „Alarm” nie użył, ponieważ jego zdaniem skutki wypadku byłyby znacznie większe. Po wywoływaniu maszynistów obu pociągów połączył się z nastawniczą Sabiną M. i w ostrych słowach skrytykował ją za styl pracy ponieważ nie sprawdziła, czy tor nr 2 był wolny w jej okręgu nastawczym przed wyświetleniem na semaforze wyjazdowym „K” sygnału „wolna droga” dla poc. 35204. W czasie tej nazwijmy rozmowy Ryszard M. usłyszał donośny huk. Wiedział, co stało się. Należy tu wyjaśnić, że wezwań przez radiotelefon, skierowanych do maszynistów poc. 11696 i 35204, nikt z zainteresowanych i postronnych nie słyszał. Natomiast ok. godz. 00:35 dyżurni ruchu post. odgł. Dorota i Dąbrowa Górnicza Huta Katowice słyszeli, że Ryszard M. przez radiotelefon wywołał maszynistę poc. 11696 i zapytał go „co się stało?”. Otrzymał odpowiedź „jak to co, coś potężnie uderzyło w koniec mojego pociągu” i na tym ta rozmowa się zakończyła. Maszynista tego poc. Eugeniusz M., nie zaprzeczał treści takiej rozmowy.
                                                 c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 19 Styczeń 2016, 18:14:00
    Kończąc swe wyjaśnienia, dyżurny ruchu Ryszard M. mocno zastanawiał się, jak mogło dojść do powstania tego wypadku? Co wpłynęło na to, że zapomniał o poc. nr 11696, stojącym na torze nr 2? Dlaczego nie przepuścił przez stację poc. pośpiesznego po torze uniwersalnym 1a? W końcu doszedł do wniosku, że przyczyn jego powstania należy doszukiwać się w bólach żołądka oraz w złej pracy nastawniczej nastawni wykonawczej “DP-1”.
Skoro doszliśmy do postępowania nastawniczej nastawni wykonawczej “DP-1”, Sabiny M., to podajmy, że wyjaśniła ona co następuje: dyżurny ruchu, Ryszard M., nie poinformował jej, że poc. towarowy nr 11696 będzie zatrzymany na torze nr 2. Sama w czasie wjazdu tego poc. nie zwracała uwagi na plan świetlny stacji, tj. nie pamiętała czy semafor wyjazdowy z toru nr 2 do post. odgł. Dąbrowa Górn. Huta Katowice wskazywał sygnał “stój”, czy też sygnał zezwalający. Przed wyświetleniem sygnału “wolna droga” na semaforze wjazdowym “K” na planie świetlnym stwierdziła, że poc. 35204 miał podany “przelot” przez stację Dąbrowa Górnicza Południowa. Semafor wyjazdowy “C” z toru nr 2 wskazywał sygnał zezwalający. To nie tylko ją uspokoiło, ale wręcz upewniło, ze tor nr 2 był wolny. Co się dalej działo, wiemy już z przedstawionego przebiegu powstania wypadku.
W kilka dni po tym wypadku, to jest 4 października, pomiędzy godz. 22:30, a 01:30 przy zbliżonych warunkach atmosferycznych podobnych do tych z nocy 28/29 września, komisja dochodzeniowa dokonała wizji lokalnej odtwarzając sytuację ruchową z dnia wypadku. W czasie tej wizji ustalono, że:
- z okna bocznego nastawni wykonawczej “DP-1” koniec poc. 11696, jak i jego odblaskowy sygnał (dwie tarczki) były całkowicie niewidoczne z odgległości 136m. Natomiast przy użyciu reflektora  w celu sprawdzenia końca poc. tarczki odblaskowe sygnału końca poc. były wyraźnie widoczne;
- koniec poc. 55382 (i jego odblaskowy sygnał) były z okien nastawni “DP-1” całkowicie niewidoczne, nawet przy użyciu powyższego reflektora;
oświetlenie okręgu nastawni “DP-1” było nieodpowiednie, ponieważ od strony torów nr 1 i 1a (patrząc w kierunku nastawni dysponującej “DP”) umożliwiało obserwację tych torów, natomiast od strony torów parzystych (nr 2,4,6,8) teren był ciemny. Żarówki na jednym ze słupów były przepalone, a do tego rosnąca topola i wiadukt  linii Tunel – Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce ograniczały widoczność;
sprawdzono też widzialność końca poc. 11696 z elektrowozu poc. pośpiesznego i tak, przy czołowych światłach krótkich, sygnał odblaskowy końca poc. widoczny był z odległości około 130m, a przy światłach długich z odległości ok. 250m.
   Po tych ustaleniach podanych odległości należałoby dokonać określonej korekty. Polega ona na tym, że członkowie komisji jak i pracownicy, biorący udział w wizji lokalnej wiedzieli, co chcą ustalić, a więc  nie działali nieświadomie (z zaskoczenia), tak jak maszynista poc. pośp. 35204, czy też nastawnicza Sabina M.
Przy okazji okazało się, że nastawnicza Sabina M. pełniła na nastawni “DP-1” w dniach 27 i 28/29 września służbę po ponad 5 miesięcznej przerwie, a więc nie posiadała ważnego egzaminu praktycznego (miejscowego). Stanowiło to naruszenie przez kierownictwo służby postanowień § 15 ust.2 pkt.2 przepisów “A-5”.
Nie negując pewnej odpowiedzialności nastawniczej Sabiny M., za to co się stało trzeba zauważyć, że miała ona trudne warunki pracy. Nie sprzyjały one prawidłowemu pełnieniu obowiązków służbowych. Przeciwnie – mogły mieć niekorzystny wpływ na poziom dyscypliny służbowej. Nie można jednak szczególnie mocno nie podkreślić rażących zaniedabań i drastycznego naruszenia podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu przez dyżurnego ruchu Ryszarda M. Ich konsekwencje w określonym stopniu dotknęły również Sabiny M.
Ostatecznie komisja dochodzeniowa postawiła wniosek o skierowanie nastawniczej Sabiny M. przed komisję dyscyplinarną, uznając, że przed przygotowaniem drogi przebiegu i wyświetleniem sygnału “wolna droga” na semaforze “K” na wjazd poc. 35204 nie sprawdziła, czy tor stacyjny nr 2 był wolny. Przez to również przyczyniła się do przyjęcia poc. 35204 na tor zajęty.
Powróćmy teraz do oceny nadzoru. W czasie służby nocnej z 25/26 marca (czyli około 6 m-cy przed przyjęciem poc. 35204 na tor zajęty), dyżurny ruchu stacji Dąbrowa Górn. spowodował opóźnienie o około 30min poc. pośp. 35206 (relacji Krynica – Gdynia). Tak znaczne opóźnienie poc. pośp. nie mogło ujść uwadze pracowników nadzorujących jego kursowanie, więc musiało wywołać reperkusje. W tym dniu służbę dyżurnego ruchu pełnił  Ryszard M. Przeprowadzający po tej służbie doraźną kontrolę zastępca naczelnika stacji, a w kilka dni potem szczegółową, kontroler odcinka stwierdził, że Ryszard M. podczas służby z 25/26 marca prowadził dziennik ruchu wyjątkowo niedbale. Zapisy kursowania poc. były nie tylko nieczytlne i chaotyczne, ale również wskazywały, że najprawdopodobniej był on już wówczas w stanie wskazującym na spożycie alkoholu. Według dających się odczytać zapisów z dziennika ruchu wiele poc. (w tym i pośpieszny) odjechało z Dąbrowy Górniczej Południowej później, ale za to wcześniej przybyło do sąsiednich posterunków zapowiadawczych i nierzadko różnice tych zapisów sięgały 20minut. Wyglądało na to, że dla tych poc. każdorazowo wskazówki zegara na nastawni dysponującej “DP” cofały się o określoną ilość minut podczas ich jazdy do sąsiednich posterunków zapowiadawczych. W każdym razie zapisy te nie odbiegały od tych z dnia wypadku, a nawet były bardziej niedbale, niż opisane wcześniej. Był to sygnał ostrzegawczy, że dzieje się coś złego, godzącego bezpośrednio w bezpieczeństwo ruchu. Tym razem zakończyło się tylko opóźnieniem poc. pośpiesznego i kilku czy kilkunastu innych poc. A następnym razem? Wskazywało to na konieczność energicznego wkroczenia ze strony nadzoru i radykalnego wyeliminowania rażących nieprawidłowości w pracy dyżurnego Ryszarda M., lecz zarówno kierownictwo stacji, jak i kontroler ruchu zbagatelizowali ten fakt i zamiast nadać mu charakter wydarzenia z odsunięciem Ryszarda M. od czynności związanych z ruchem poc., potraktowali go bardzo liberalnie, ograniczając się do:
- stwierdzenia przez kontrolera ruchu w sprawozdaniu pokontrolnym, że zapisy w dzienniku ruchu dotyczące numerów poc., czasów ich przyjazdów i odjazdów są nieczytelne.
- wdrożenia przez naczelnika stacji w stosunku do dyżurnego ruchu Ryszarda M. dochodzenia służbowego o spowodowanie opóźnienia poc. pośp. 35206.
   Po zakończeniu tego dochodzenia Ryszard M. został ukarany karą porządkową “upomnienie” i pozbawieniem dodatku transportowego w wysokości 25% za jeden miesiąc. Na tym sprawę zakończono. Nie podjęto ze strony kierownictwa stacji, czy też kontrolera ruchnu żadnych środków zaradczych, np. wzmożonego nadzoru i kontroli nad pracą Ryszarda M. Inaczej mówiąc sprawę zlekceważono. U Ryszarda M., mogło zrodzić się poczucie bezkarności. Tak też się stało.
Jak już wspomniano poprzednio, wśród  pracowników krążyły różne wersje o pracy dyżrurnego ruchu Ryszarda M. i o tolerowaniu tego stanu przez pracowników nadzoru. Wobec tego zgodnie z decyzją naczelnego dyrektora okręgu śląskiego, dochodzenie służbowe w sprawie przyjęcia poc. pośp. 35204 na zajęty tor nr 2 stacji Dąbrowa Górn. Południowa przejęła komisja dyrekcyjna. Ta m.in. przeanalizowała dziennik ruchu prowadzony przez dyżurnych ruchu na nastawni dysponującej “DP” za okres od 01 stycznia do dnia wypadku, to jest przez okres 9 miesięcy. Wyniki tej analizy były przerażające. W okresie od stycznia do końca marca, w czasie służb pełnionych przez Ryszarda M. (ustalono to ponad wszelką wątpliwość), miało miejsce wielokrotne naruszenie podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu, które m.in. koncentrowały się na
- nagminnym spóźnianiu sie do pracy, a do czasu jego przybycia formalnie pod jego nazwiskiem służbę pełnili dyżurni ruchu poprzedzający zmiany (zwykle trwało to godzinę, a czasem i dłużej),
- niewyraźnym, niedbałym poprawianiu zapisów w dokumentacji ruchowej o numerach poc., godzin ich przybycia i odjazdu, występujące często przez kilka godzin w czasie służby,
- dopuszczeniu do bezzasadnych postojow poc. na stacji, mimo że tego sytuacja ruchowa takowych nie wymagała,
- przekłamywaniu numerów poc., podawaniu nieprawidłowych godzin ich odjazdów i przybycia do sąsiednich posterunków zapowiadawczych (poc. odjeżdżały później z Dąbrowy Górn. Płd., niż przybywały do sąsiednich posterunków zapowiadawczych lub odwrotnie).
W następnym kwartale – II i III ma miejsce podobny, żeby nie powiedzieć analogiczny stan zapisów w dzienniku ruchu, z tym że w czasie służb pełnionych przez dyżurnego ruchu Ryszarda M. nieprawidłowości te występowały czasem po kilka razy w miesiącu. Omówione nieprawidłowości wskazywały na to, że przed dniem wypadku Ryszard M. musiał wielokrotnie pełnić służbę najprawdopodobniej w stanie wskazującym na spożycie alkoholu. Na podstawie dziennika ruchu jak i innych dokumentów sprawdzono ilość, skuteczność przeprowadzonych kontroli i interwencji kierownictwa stacji oraz kontrolera ruchu. Zgodnie z zarządzeniem RPK Katowice, naczelnik stacji lub jego zastępca miał obowiązek w ciągu miesiąca dokonać czterech interwencji w czasie zmiany służby. Tylko tyle w ciągu dziesięciu miesięcy wykonał na stacji Dąbrowa Górn. Płd. zastępca naczelnika stacji. więc o czym tu mówić? Jeżeli do tego dodać, że kontrole dokonywane na tej stacji przez naczelnika stacji lub jego zastępcę nosiły znamiona czysto formalnego ich “odfajkowania”, ponieważ żaden z nich nie wnikał w niewłaściwości pełnienia służby występujące na obu nastawniach – dysponującej “DP” i wykonawczej “DP-1”. Szczególną awersją u nadzorujących “cieszyła się” dokumentacja pociągowa, jak dziennik ruchu, czy książki przebiegów pociągowych trudno było ujawnić popełniane przez pracowników wykonawczych zaniedbania i nieprawidłowości oraz ocenić ich pracę. Dlatego nie udało się stwierdzić nadzorującym rażących zaniedbań w pracy dyżurnego ruchu Ryszarda M. I niedociągnięć, popełnianych przez pozostałych pracowników.
Ponadto stwierdzono zaniżone i niewłaściwe planowanie ilości kontroli dziennych i nocnych oraz interwencji przy zmianie służb.
Ktoś zapyta, jak te niedbalstwa bezpośredniego nadzoru mogły utrzymać się w tak długim czasie? Co na to kontroler ruchu? Czyżby godził się na coś takiego, właśnie w tym sęk! Kontroler ruchu wykonał w tym okresie (tj. przez 9 m-cy) nakazaną mu ilość kontroli na stacji Dąbrowa Górn. Płd., ale w sumie nie były one wnikliwe. Również przeważnie miały charakter czysto formalny. Wychodzi m.in. na to, że tenże kontroler ruchu miał również awersję do dokumentacji pociągowej, więc nie “wdawał się w czasie kontroli (w tym i szczegółowej) w takie drobiazgi”, m.in jak zapisy w dzienniku ruchu itp. Przez to nie mógł on ujawnić zagrożeń bezpieczeństwa ruchu, które rysowały się tak wyraziście. Choć może ta awersja do dokumentacji pociągowej była przyczyną, że kontroler ruchu tolerował, czy też nie egzekwował od naczelnika stacji Sosnowiec Maczki i jego zastępcy dokonywania wymaganej ilości kontroli i interwencji przy zmianach służb, nie mówiąc już o jakości. Nasuwa się tu proste pytanie – jak można żądać od kogoś dobrej pracy, skoro samemu nie jest się w porządku? Stare porzekadło głosi, że “ryba psuje się od głowy”. Komisja dyrekcyjna zaproponowała następujące wnioski:
- dyscyplinarnie zwolnic dyżurnego ruchu Ryszarda M. z pracy w przedsiębiorstwie PKP (petent w tym czasie przebywał w areszcie śledczym, oczekując na rozprawę karną),
- skierować st. nastawniczą Sabinę M., naczelnika stacji i jego zastępcę oraz odcinkowego kontrolera ruchu do ukarania przez Komisję Dyscyplinarną przy Naczelnym Dyrektorze OKP,
- dokonać zmiany warunków pracy przez obniżenie uposażenia umownego dyżurnemu ruchu, Andrzejowi G., i skierowanie go na egzamin sprawdzający,
ukarać “naganą” dyżurnego ruchu Tadeusza K.,
- ukarać karą “upomnienie” st. referendarza stacji Sosnowiec Maczki, Elżbietę H., za zatrudnienie st. nastawniczej Sabiny M. bez wymaganego egzaminu praktycznego na nastawni wykonawczej DP-1, - potrącić wyżej wymienionym dodatek transportowy za jeden miesiąc w wysokości 100%, a Elżbiecie H. w wysokości 50%.
Ponadto zaproponowano, aby dyżurny ruchu Ryszard M. pokrył straty PKP w wysokości 75%, a starsza nastawnicza Sabina M. w wysokości 25%.
Przy okazji przeprowadzonego dochodzenia w sprawie tego wypadku ujawniono, że:
- przedostatni wagon w składzie poc. towarowego 11696 (uległ wykolejeniu) nie był ujęty w wykazie wagonów w poc. (druku R-7),
- poc. towarowy 11696 (relacji Rybnik Tow. – Łazy) powinien zgodnie z rozkładem jazdy jechać od post. odgł. Kozioł do stacji Łazy, ale dyspozytor odcinkowy zmienił trasę przez Dąbrowę Górn. Płd. i Dąbrowę Górn. Ząbkowice do Łaz. Nie poinformował jednak o tym dyżurnych ruchu, przez co nie wystawiono maszyniście tego pociągu rozkazu szczególnego “O”, polecającego przy wjeździe do stacji Dąbrowa Górn. Połd. opuszczenie pantografów, a na post. odgł. Dąbrowa Górn. Huta Katowice obniżenia prędkości do 30 km/h. W obu tych przypadkach zaproponowano przeprowadzenie oddzielnych dochodzeń służbowych przez RPK Bielsko-Biała i przez RPK Katowice. Jak wyżej wspomniano, na szlaku post. odgł. Dąbrowa Górn. Huta Katowice – Dąbrowa Górn. Płd. podstawą prowadzenia ruchu poc. od dłuższego czasu było telefoniczne zapowiadanie poc., a obsługa urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej była środkiem pomocniczym. Przyczyną tego stanu rzeczy był brak urządzeń przeciwzakłóceniowych dla zniwelowania oddziaływania linii wysokiego napięcia. Odrębną i żenującą sprawą występującą od czasu pobudowania peronów na mijance Dąbrowa Górn. Huta Katowice był brak skrajni taboru w tychże peronach. Mijanka stała się natomiast posterunkiem odgałęźnym z ruchem dwukierunkowym po jednym torze. Naturalnie w/g tolerujących ten “drobny” mankament nie miało to wpłynąć i nie wpływa być może nadal na bezpieczeństwo i sprawność w ruchu pociągów. Komentarza już nie będzie. Wydaje się natomiast konieczne, aby każdy czytający zechciał merytorycznie przeanalizować opisane tu postępowanie i popełniane błędy tak przez pracowników wykonawczych jak i nadzór. Może uda się gdzieś tam wyeliminować podobne zaniedbania i lekceważenia obowiązków służbowych nie licząc  na to, że “Jakoś to będzie”.
                           tekst. inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: domin- w 27 Styczeń 2016, 20:38:07
Można poprosić o rok tego ostatniego zdarzenia?
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 28 Styczeń 2016, 14:59:01
1989
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Luty 2016, 22:48:02
    W 1989 na stacji Piotrków Trybunalski w ciągu około trzech m-cy powstały aż dwa wypadki przyjęcia pociągów pośpiesznych na zajęty tor główny zasadniczy nr 2 z następstwami. Oba wypadki zdarzyły się niemal w tym samym miejscu, to jest między układem rozjazdów w torach nr 1 i 2 w okręgu nastawni dysponującej “PT”, a przejazdem  strzeżonym (ul. Słowackiego), położonym przy peronach tej stacji. Dla lepszego zrozumienia okoliczności powstania tych wypadków należy w nieodzownym skrócie podać kilka szczegółów dotyczących urządzeń sterowania ruchem kolejowym i jazd manewrowych w okręgu nastawni dysponującej “PT”.
   Znaczna część rozjazdów o napędzie mechanicznym w tym okręgu jest obsługiwana przez nastawniczych, natomiast rozjazdy położone w torach głównych zasadniczych nr 1 i 2 oraz niektóre w pobliżu tych torów mają napęd elektryczny. Rozjazdy te położone są od nastawni “PT” w odległości ok. 200-400m, a nadto widzialność na nie i na tory nr 1, i 2 w kierunku peronów ograniczają słupy i sieć trakcyjna oraz maszty sygnalizatorów. Rozjazdy z napędem elektrycznym, jak również semafory drogowskazowe i tarcze manewrowe (dotyczące torów nr 1 i 2 oraz sąsiednich) obsługuje dyżurny ruchu dysponujący z oddzielnego pulpitu nastawczego znajdującego się bezpośrednio przy jego biurku. Na domiar złego czynności dokonywane na tym pulpicie nastawczym przez dyżurnego ruchu dysponującego nie są widoczne dla nastawniczych i dyżurnego ruchu pomocniczego (szlakowego). Tory główne zasadnicze nr 1 i 2 na całej swej długości w obrębie stacji nie były izolowane, co było szczególnie uciążliwe i niebezpieczne na odcinku od nastawni dysponującej “PT” do peronów (tj. do przejazdu strzeżonego – ul. Słowackiego). Mianowicie  na tym odcinku przez rozjazdy w torach nr 2 i 1 oraz sąsiednie odbywają się wszystkie jazdy manewrowe lokomotyw od i z lokomotywowni, składów pociągów sieciowych i gospodarczych służby drogowej na tory odstawcze lub postojowe oraz jazdy typowo manewrowe taborem w ramach pracy stacji. Największe natężenie jazd manewrowrych na tor nr 2 i przez tory nr 2 i 1 przypadało na godziny ranne, gdy wyjeżdżały z lokomotywowni pojazdy trakcyjne do obsługi pociągów gospodarczych, dokonywano manewrów na innych stacjach i ruchu składów pociągów gospodarczych oraz na godziny popołudniowe i wieczorowe, kiedy lokomotywy powracały do bazy, a składy pociągów gospodarczych na nocny postój. W znacznym stopniu to natężenie jazd manewrowych związane było z remontem torów szlakowych, jak i sieci trakcyjnej. Trzeba też dodać, że w tych godzinach rannych, popołudniowych i wieczorowych zgodnie z rozkładem jazdy, odbywał się wzmożony ruch pociagów pasażerskich i w tej sytuacji ze strony dyżurnego ruchu dysponującego i nastawniczych nastawni dysponującej “PT' nieodzowne było pełne przestrzeganie postanowień przepisów dotyczących sprawdzenia i przygotowania dróg przebiegów na wjazdy i przejazdy pociągów (w tym zwłaszcza pasażerskich) torem głównym zasadniczym nr 2 i wyjazdy torem nr 1 oraz zachowanie wzmożonej ostrożności – innego wyboru nie było, bowiem każde nawet drobne odchylenie od tych zasad stanowiło bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Jednak jak to czasem bywa niektórzy pracownicy nie zawsze uważają za stosowne ściśle przestrzegać tych zasad. Być może wynika to z pewności siebie i z wiary w swoją niezawodność, a jak to się kończy niebawem się przekonamy.
                                                            c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Luty 2016, 10:14:05
   Poniżej zostaną omówione w skrócie okoliczności powstania 22 sierpnia 1989 wypadku (przyjęcia na zajęty tor pociągu pośpiesznego). W tym dniu na nastawni dysponującej “PT” nocną służbę dyżurnego ruchu dysponującego pełnił Leszek K. Do stycznia 1989 był on zawiadowcą stacji Baby i na tej stacji pełnił też obowiązki dyżurnego ruchu. Stacja ta była wyposażona w przekaźnikowe urządzenia srk., w związku z tym przy sprawnie działających urządzeniach, nie miał obowiązku i nie musiał zamawiać przygotowania dróg przebiegów, i do tego się przyzwyczaił, bowiem tak postępował również na stacji Piotrków Trybunalski. Dobrze, że znał zasady prowadzenia ruchu pociągów na tej stacji, ponieważ przed powołaniem go na stanowisko zawiadowcy stacji Baby, pełnił obowiązki dyżurnego ruchu dysponującego na nastawni “PT”. Po powrocie z Bab do stacji Piotrków Trybunalski, stwierdzono że Leszek K., w czasie pełnienia obowiązków zawiadowcy stacji Baby nie składał egzaminów kontrolnych i sprawdzających na stanowisko dyżurnego ruchu, ponieważ pełnił zastępczo na tej stacji obowiązki dyżurnego ruchu (na co wskazywały zapisy w dzienniku ruchu stacji Baby), a przerwy miedzy pełnieniem obowiązków dyżurnego ruchu nie przekraczały 6 miesięcy. W związku z tym uznano, że Leszek K. miał bieżący kontakt z pracą dyżurnego ruchu i nie zachodziła konieczność poddania go egzaminowi sprawdzającemu na to stanowisko. Wobec tego po złożeniu w dniu 30 stycznia 1989 egzaminu praktycznego na stanowisko dyżurnego ruchu dysponującego ponownie zatrudniono Leszka K. na tym stanowisku na nastawni “PT”.
    Jak już wspomniano, mając pod ręką pulpit nastawczy Leszek K. w większości wypadków nie dawał poleceń starszemu nastawniczemu przygotowania dróg przebiegów i nie informował dyżurnego ruchu pomocniczego o wjazdach pociągów na tor nr 2 i przez tor nr 2 na tor nr 3 oraz o wyjazdach pociągów z torów nr 1 i 3, gdyż zwrotnice położone w tych torach (lub na nie prowadzące) i odnoszące się do nich sygnalizatory obsługiwał osobiście z tego pulpitu nastawczego. W rezultacie starszy nastawniczy i nastawniczy nastawni dysponującej “PT” nie mogli dopełnić tak podstawowego obowiązku, jakim jest sprawdzenie czy właściwy tor był wolny i nie było na nim przeszkód dla wjazdu lub wyjazdu pociągu. Podobnie dyżurny ruchu pomocniczy nie był z tego powodu zorientowany o ruchu pociągów na torach stacyjnych. To też nic dziwnego, że pracownicy ci byli z tego niezadowoleni i mówili, że Leszek k. pełni swe obowiązki “po cichu”, jak to robił na nastawni stacji Baby, gdzie są tory izolowane. Jednak nie protestowali, chyba dlatego, że mieli jakiś tam respekt przed byłym zawiadowcą stacji. Z czasem pracownicy ci przyzwyczaili się do takiego pełnienia służby przez Leszka K., tym bardziej że dopisywało mu szczęście, choć zagrożenie bezpieczeństwa było ciągle bardzo poważne. Tak zwykle bywa, że kiedyś chwilowa nieuwaga lub rozterka przerywa w sposób drakoński łańcuch powodzenia i skutki łamania podstawowych zasad bezpieczeństwa kończą się tragicznie i tak też się stało w dn. 22 sierpnia.
    Tego dnia o godz. 21:55 dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. przyjął z Rozprzy na tor główny zasadniczy nr 2 stacji Piotrków Trybunalski poc. nr 14G (drogowe pogotowie awaryjne składające się z lokomotywy SM30-033 i dwóch wagonów). Po wjeździe na tor nr 2 skład tego poc. zatrzymał się za tarczą manewrową “Tm12”, sprzed której mógł zjechać na tor postojowy. Przed podaniem sygnału ręcznego dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. chciał się porozumieć z maszynistą pociągu gospodarczego nr 14G i w tym celu kilkakrotnie wywoływał go przez radiotelefon, lecz nit się nie zgłosił z powodu prozaicznej przyczyny, mianowicie na lokomotywie SM30-033 nie było radiotelefonu. W odstępie za poc. nr 14G z Rozprzy do Piotrkowa Trybunalskiego odszedł poc. towarowy 41284 i wobec tego Leszek K. zajął się tym pociągiem, mianowicie zadysponował jego wjazd na tor nr 24 i udał się do WC, a przy tej okazji nabrał wody do czajnika na herbatę. W międzyczasie o godz. 22:08 na tor nr 24 wjechał poc. 41284, o czym po powrocie poinformował Leszka K. dyżurny ruchu pomocniczy. Następnie z Rozprzy odjechał poc. osobowy 41038 (relacji Częstochowa – Koluszki) i dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. swoim zwyczajem bez zamówienia (na nastawni “PT”) sam ułożył drogę przebiegu i wyświetlił na semaforze drogowskazowym “J22” sygnał zezwalający na przejazd z toru nr 2 na tor nr 3 (przy peronie 2) poc. 41038, który wjechał na tor nr 3 o godz. 22:14 i miał być wyprzedzany przez poc. pośpieszny 41502 (“Pogoria” relacji Racibórz – Olsztyn – Suwałki), który w tym dniu miał 3minuty opóźnienia. Po otrzymaniu informacji od dyżurnego ruchu pomocniczego o odjeździe z Rozprzy poc. pośpiesznego 41502 i po wjeździe na tor nr 3 poc. osobowego 41038 dyżurny ruchu dysponujący Leszek K., jak poprzednio, bez zamówienia drogi przebiegu i sprawdzenia czy tor główny zasadniczy nr 2 był wolny - ułożył drogę przebiegu i wyświetlił sygnał zezwalający na semaforze drogowskazowym "J22" na wjazd poc. pośpiesznego 41502 na tor nr 2 (przy peronie 1), zajęty przez poc. gospodarczy 14G.
                                                          c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EU07 w 15 Luty 2016, 13:23:22
Zrobiłeś literówkę raz jest SM03-033, a następnie SM30-033. ;)
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Luty 2016, 17:01:04
Poprawione.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 25 Luty 2016, 18:53:06
Po otrzymaniu informacji od dyżurnego ruchu pomocniczego o odjeździe  z Rozprzy poc. pośpiesznego 41502 i po wjeździe na tor 3 poc. osobowego 41038 dyżurny ruchu dysponujący Leszek K., jak poprzednio bez zamówienia drogi przebiegu i sprawdzenia czy tor główny zasadniczy nr 2 był wolny – ułożył drogę przebiegu i wyświetlił sygnał zezwalający na semaforze drogowskazowym “J22” na wjazd poc. pośpiesznego 41502 na tor nr 2 (przy peronie 1), zajęty przez poc. gospodarczy 14G . Maszynista poc. nr 41502 zauważył przeszkodę na torze z odległości około 350m i zdołał z prędkości około 100km/h wyhamować poc. do ok. 60km/h, i z tą prędkością najechał na skład poc. gospodarczego 14G. Skutki tego wypadku okazały się poważne. Trzech pracowników kolejowych (obsługa poc. gospodarczego) zostało rannych, lokomotywa spalinowa SM30-033 i elektrowóz EU07-108, i jeden wagon gospodarczy zostały poważnie uszkodzone, a wagon narzędziowy wraz z wyposażeniem (agregat prądotwórczy, zakrętarka spalinowa (800 śrub stopowych) zniszczony.
Dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. w toku dochodzenia służbowego przyznał się do wyżej omówionego nieprawidłowego pełnienia swych obowiązków służbowych, co doprowadziło do przyjęcia poc. pośpiesznego 41502 na zajęty tor nr 2. Komisja dyrekcyjna zaproponowała ukaranie go przez Komisję Dyscyplinarną przy naczelnym dyrektorze OKP oraz pokrycie części kosztów PKP w wysokości 3-miesięcznego wynagrodzenia i potrącenie w całości dodatku transportowego za jeden miesiąc. Odnośnie zaś braku na lokomotywie SM30-033 radiotelefonu o częstotliwości pociągowej wdrożono odrębne dochodzenie.
Niezależnie od powyższego został zatwierdzony przez zast. naczelnego dyrektora CDOKP wniosek, by do końca 1990r służba automatyki łącznie ze służbą drogową wykonały izolację torów głównych zasadniczych nr 1 i 2 w obrębie całej  stacji Piotrków Trybunalski. Wprawdzie ponad roczny termin realizacji jakże zasadnego wniosku może budzić refleksję, to niemniej trzeba sobie zdać sprawę z tego, że były określone opory przeciw wykonaniu izolacji torów nr 1 i 2 na stacji Piotrkow. Oponenci swe obiekcje m.in. uzasadniali tym, że stacja Piotrków Tryb. wyposażona jest w mechaniczne urządzenia srk i z sygnalizacją świetlną, i przy tego typie urządzeń nie stosuje się izolacji torów stacyjnych, a do tego tory 1 i 2 są położone na prostej. Natomiast fakt, że tory główne dodatkowe nr 35 i 37 są izolowane uzasadniono tym, że z nastawni “PT' są niewidoczne.
Cóż można na takie argumenty powiedzieć? Chyba należało by przypomnieć, że linia Warszawa – Katowice (na której, leży stacja Piotrków Tryb.), jako pierwsza kilkadziesiąt lat temu została wyposażona w samoczynną blokadę liniową, dlaczego natomiast nie zaizolowano torów głównych zasadniczych nr 1 i 2 oraz nie przeprowadzono tej blokady przez stację Piotrków Tryb. trudno dziś dociec, prawdopodobnie przewidywano to wykonać w drugiej kolejności.
W czasie budowy lokalnej linii Piotrków Tryb. – Bełchatów zaizolowano tory główne dodatkowe nr 35 i 37, gdyż w/g ówczesnych założeń ten odcinek linii miał być fragmentem nowej magistrali kolejowej. Jak dotychczas skończyło się na założeniach, bez perspektyw na realizację tego projektu, ale pozostała po nim pamiątka tj. izolacja torów nr 35 i 37, która to w pracy eksploatacyjnej stacji nie miała i nie ma istotnego znaczenia. W końcu należało by zapytać oponentów czy “tabakiera jest dla nosa, czy nos dla tabakiery” i by nie było wątpliwości kierownictwo stacji Piotrków Tryb., zdając sobie sprawę z ważności problemu dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu postulowało, w możliwie jak najkrótszym czasie, zaizolować tor główny zasadniczy nr 2 na odcinku od nastawni dysponującej “PT' do peronów, a konkretnie do przejazdu strzeżonego – ul. Słowackiego (położonego przy południowej krawędzi peronów) z uwagi na intensywność jazd manewrowych lokomotyw i składów poc. gospodarczych na tym odcinku toru. O docenieniu tego zagadnienia i determinacji kierownictwa stacji może świadczyć to, że gotowe było, w przypadku trudności materiałowych, zrezygnować z izolacji torów nr 35 i 37, a odzyskany kabel przeznaczyć na izolację torów nr 1 i 2 w obrębie stacji oraz udzielić pomocy przy robotach izolacyjnych tych torów.
Nie wiadomo, czy inicjatywa kierownictwa stacji dotarła do CDOKP czy też nie, w każdym razie należało czekać około 16 miesięcy na zrealizowanie decyzji zast. naczelnego dyrektora OKP.
Tymczasem po szoku spowodowanym tym wypadkiem dyżurni ruchu i nastawniczowie nastawni dysponującej “PT” zachowywali szczególną ostrożność przed przyjęciem pociągów na tor nr 2, chodziło o to czy z tego toru zjechał manewrujący tabor. Ale jak długo można zachowywać szczególną ostrożność. Wprawdzie jesienne słoty, mgły i krótkie dni powinny do tego mobilizować pracowników, jednak życie spowodowało osłabienie czujności i praktycznie wszystko powróciło do stanu sprzed 22-08-1989 i znów dyżurni ruchu nie zawsze informowali nastawniczych o jazdach manewrowych na i po torze nr 2 oraz o przewidzianych wjazdach pociągów na ten tor, dochodziło do nieporozumień między tymi pracownikami. I tak 4 grudnia, to jest po upływie ponad 3 m-cy od poprzedniego, doszło do nowego wypadku.
                                             c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 02 Marzec 2016, 13:37:06
W godz. rannych 04-12 na stacji Piotrków Tryb. temp. powietrza wynosiła -3C oraz panowała mgła dość znacznie ograniczająca widzialność, w/g jednych pracowników do 100m, a w/g innych  do 200-250m. Ta sytuacja powinna zmobilizować pracowników nastawni dysponującej 'PT” do wzmożonej ostrożności, a zwłaszcza do rygorystycznego przestrzegania postanowień przepisów, a jak było w rzeczywistości, niebawem się przekonamy.
Ok. godz. 07;00 tego dnia dzienną służbę na nastawni dysponującej “PT” stacji Piotrków Tryb. objęli:
- dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S.
- dyżurny ruchu pomocniczy (szlakowy) Tadeusz M.
- starszy nastawniczy Henryk K.
- nastawniczy Janusz K., który stawił się do pracy dopiero po godz. 11:00.
O braku pełnej obsady tej nastawni nie powiadomiono kierownictwa stacji. Na nastawni wykonawczej “PT-1” położonej od strony stacji Baby, objęła służbę nastawniczy Barbara N. oraz na posterunku zwrotniczym nr 11 (posterunek kontrolny) zwrotniczowie Lucyna J. i Teresa O.
Około godz. 06:30-06:45 na punkt kontrolny (połączony z punktem zwrotniczym nr 11) zgłosiło się 5 lokomotyw spalinowych, a w tym:
- 3 lokomotywy (połączone ze sobą, ale nie posiadały łączności radiotelefonicznej): SM30-165, SM30-280, SU42-019 z przeznaczeniem do pracy przy pociągach montażowych (sieciowym MEB Koluszki),
- lokomotywa Sm30-110 do stacji Gorzkowice (wykonywanie manewrów),
- lokomotywa SM42-117 (jako czwarta) dla MEB Koluszki,
- SM30-33 do pracy na torach wagonowni w Piotrkowie.
Zwrotniczy post. 11 Lucyna J. zgłosiła o oczekujących lokomotywach dyżurnemu ruchu dysponującemu Franciszkowi S., który po wjeździe z toru nr 30 torem nr 2 poc. 41688 przystąpił do wykonywania manewrów lokomotywami oczekującymi na punkcie kontrolnym. Około godz. 07:30 została z pkt. kontrolnego skierowana na tor nr 2 lokomotywa SM30-110, a następnie w odstępie za poc. osobowym 14029 odjechała o godz. 07:33 torem nr 1 jako poc. nr 11L do Gorzkowic. O tej jeździe manewrowej lokomotywy SM30-110 z post. 11 na tor nr 2 dyżurny ruchu dysponujący nie powiadomił starszego nastawniczego Henryka K., co stanowiło naruszenie obowiązujących postanowień przepisów, ponieważ starszy nastawniczy był odpowiedzialny w przypadku jazd poc. za sprawdzenie m.in. na torach nr 1 I 2 czy nie było przeszkód, tzn. czy tory te nie były zajęte przez tabor. Trzeba jednak zauważyć, że tym razem bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu nie było znaczne z uwagi na bardzo krótki czas zajęcia przez tę lokomotywę toru nr 2 oraz na obsłużenie zwrotnic z pulpitu nastawczego włącznie przez dyżurnego ruchu dysponującego.
Następnie z post. zwrotniczego nr 11 dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. przyjął na tor nr 2 trzy lokomotywy dla MEB: SM30-165, SM30-280 i SU42-019. Lokomotywy te ok. godz. 07:36 zatrzymały się na torze nr 2 około 50-70m za tarczą manewrową “Tm12” (położoną przy tym torze). Podobnie jak poprzednio i tym razem Franciszek S. nie poinformował starszego nastawniczego Henryka K. o jeździe manewrowej trzech lokomotyw, które z post. zwrotniczego nr 11 (z pkt. kontrolnego), przez tor nr 2 miały zjechać na stronę nieparzystą stacji, a konkretnie na tor nr 23 do obsługi składów poc. montażowych-sieciowych. Naturalnie w tej jeździe manewrowej musiał uczestniczyć starszy nastawniczy Henryk K. przez nastawienie obsługiwanych przez niego zwrotnic o napędzie mechanicznym. Na domiar złego dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. przerwał jazdę manewrową trzech lokomotyw, pozostawiając  je na torze głównym zasadniczym nr 2 i skierował następnie jazdy manewrowe lokomotyw na ten tor, co mogło sprzyjać zapomnieniu o tych lokomotywach. Tak więc Franciszek S. skierował z toru nr 29, przez tor nr 2 do post. zwrotniczego nr 11 (tj. do lokomotywowni) lokomotywę ST44-661 od poc. 22682. Gdy lokomotywa ta około. godz. 07:45 minęła post. nr 11, zwrotniczy Teresa O. zgłosiła dyżurnemu ruchu dysponującemu następną lokomotywę SM42-117 do dyspozycji MEB Koluszki i Franciszek S. przyjął ją na tor nr 2, a starszemu nastawniczemu Henrykowi K. polecił skierować na tor nr 23 i dalej do nastawni wykonawczej “PT-2” (położonej do strony stacji Rozprza) i ta jazda manewrowa ok. 07:54 została wykonana. Nieco wcześniej, bo około godz. 07:50 dyżurny ruchu dysponujący zamówił i zadysponował przygotowanie drogi przebiegu na nastawni wykonawczej “PT-2” i u starszego nastawniczego Henryka K. na wyjazd z Piotrkowa torami 1 i 21 do Rozprzy poc. pośp. 13101 (rel. Łódź Kal. – Kraków), który dopiero co zatrzymał się przy peronie 2. W tym też czasie przybył na nastawnię dysponującą 'PT” elektromonter Mirosław K., który z dyżurnym ruchu dysponującym omówił kolejność wyjazdów poc. sieciowych (montażowych), na miejsca robót i wydanie rozkazów szczególnych na czas planowanego zamknięcia toru nr 2 szlaku Piotrków Tryb. – Baby  od godz. 08:10 do godz. 14:10. Ustalono, że zamknięcie tego toru nastąpi po przejeździe poc. ekspresowego “Opolanin".
                                                c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 06 Marzec 2016, 16:33:10
Dyżurny ruchu pomocniczy Tadeusz M. w czasie tych uzgodnień poinformował dyżurnego ruchu dysponującego Franciszka S., że o godz. 07:55 odszedł z Rozprzy poc. expresowy 6104 “Opolanin” (relacji Opole Gł. – Warszawa Wsch.). Franciszek S. niewiele myśląc zamówił u nastawniczych nastawni wykonawczych “PT-1” i “PT-2” przygotowanie drogi przebiegu na wjazd z Rozprzy po torze nr 22 na tor nr 2 poc. ekspresowego 6104 i po odblokowaniu się bloku otrzymania zgody z nastawni wykonawczej “PT-1”, zablokował on blok dania nakazu na nastawnię “PT-2”, a sam (na obsługiwanym przez siebie pulpicie nastawczym) wyświetlił na semaforze drogowskazowym “I22” sygnał zezwalający dla poc. 6104 na tor nr 2 (nadal zajęty w okręgu nastawni dysponującej “PT” przez trzy lokomotywy spalinowe). Henryk K. powiadomił o tym poc. dróżniczkę przejazdową przejazdu strzeżonego w km. 146.232 (położonego przy południowych czołach peronów stacji Piotrków Tryb. – skrzyżowanie torów z ul. J. Słowackiego) i rogatki przejazdowe zostały opuszczone. Utartym zwyczajem Franciszek S.  nie zamówił przygotowania drogi przebiegu na wjazd poc. 6104 u starszego nastawniczego Henryka K., ale ten słyszał zamówienie drogi przebiegu dla tego poc. skierowane do nastawniczych nastawni wykonawczych, lecz nie sprawdził na gruncie czy tor nr 2 był wolny. Należy tu dodać, że wobec panującej mgły trzy lokomotywy spalinowe stojące na torze nr 2 nie były widoczne z okien nastawni dysponującej “PT”.
    Ale jak zachowali się maszyniści trzech lokomotyw spalinowych stojących na torze nr 2. Po zatrzymaniu się na tym torze za tarczą manewrową “Tm12” wszyscy trzej oczekiwali na wyświetlenie się na niej sygnału “jazda manewrowa dozwolona”. Widzieli oni, jak na tor nr 2 wjechała lokomotywa spalinowa serii ST44 i zjechała z tego toru na sygnał “jazda manewrowa dozwolona” na tarczy manewrowej “Tm12” do lokomotywowni, a następnie lokomotywa serii SM42 wjechała na tor nr 2 i na taki sam sygnał na tarczy manewrowej “Tm12” zjechała z tego toru na grupę torów nieparzystych. Torem nr 1 przejechał z Piotrkowa do Częstochowy poc. pośp., a trzy lokomotywy spalinowe nadal stały na torze nr 2 i jak poprzednio na tarczy manewrowej “Tm12” nie został dla nich wyświetlony sygnał zezwalający. Maszyniści tych trzech lokomotyw co raz bardziej niecierpliwili się przedłużającym postojem, ale nie mając na żadnej z lokomotyw radiotelefonu ok. godz. 08:00 postanowili podjechać pod przejazd strzeżony (ul. Słowackiego), by tam ze strażnicy telefonicznie porozumieć się z dyżurnym ruchu dysponującym. Rada w radę zobowiązali maszynistę Mieczysława K. (z lokomotywy SU42-019, która w grupie trzech lokomotyw była ostatnia, a od strony nastawni dysponującej “PT” jako pierwsza), by uważnie obserwował tarczę manewrową “Tm12” czy w międzyczasie nie wyświetli się na niej sygnał zezwalający. Zaraz po uruchomieniu tych lokomotyw w kierunku przejazdu strzeżonego, to jest po upływie kilku, a może kilkunastu sekund maszynista Mieczysław k., zamiast sygnału zezwalającego na tarczy manewrowej “Tm12”, z ogromnym przerażeniem zauważył we mgle bardzo słabe trzy czołowe światła lokomotywy, których natężenie szybko się zwiększało. Mieczysław K. zdał sobie sprawę, że było to czoło poc. oraz z tego, że jemu jako maszyniście ostatniej lokomotywy groziło największe niebezpieczeństwo, toteż niezwłocznie zdecydował się na ucieczkę lokomotywą przed nadjeżdżającym pociągiem. Przesunął on nastawnik jazdy na największą prędkość (w kierunku peronów i stacji Baby) oraz krzykiem i gestami rąk powiadomił kolegów maszynistów dwóch pozostałych lokomotyw o grożącym niebezpieczeństwie. Po zamknięciu rogatek przejazdu strzeżonego (ul. J. Słowackiego) dróżnicy przejazdowi Halina O. i Zofia G. usłyszały sygnał “baczność” podany na wysokości nastawni dysponującej “PT” przez wjeżdżający poc. ekspresowy 6104, a jednocześnie zauważyły we mgle jadące w kierunku przejazdu z nieznaczną szybkością, ale przy pełnej pracy silników, trzy lokomotywy spalinowe. Obydwie dróżniczki przypuszczały, że poc. ekspresowy wjedzie na tor nr 3 (peron drugi) i jedna z nich miała zamiar zatelefonować na nastawnię dysponującą, by zawiadomić dyżurnego ruchu o pojawieniu się trzech lokomotyw na torze nr 2, lecz nim wywołała nastawnię “PT” około strażnicy przejazdu przejechał ostro hamujący, ale jeszcze ze znaczną prędkością poc. 6104. Po chwili rozległ się donośny huk. Około godz. 08:02, tuż za przejazdem strzeżonym (ul. Słowackiego), poc. ekspresowy najechał na uciekające przed nim trzy lokomotywy spalinowe. Przerażone dróżniczki Halina O. i Zofia G. przed dłuższą chwilę stały nieruchomo, nie wiedząc, co począć. Pierwsza przyszła do siebie Halina O. i zatelefonowała na nastawnię dysponującą “PT” i gdy do telefonu zgłosił się st. nastawniczy Henryk K. krzycząc “coście  narobili, ekspres  najechał na spalinówki, słychać krzyki, są chyba ranni, wzywyj pogotowie” - w ten sposób zawiadomiła go o wypadku. Obydwie dróżniczki zaczęły udzielać pomocy rannym i poszkodowanym pasażerom. Bardziej wrażliwa Zofia G. zemdlała pod wpływem widoku krwi i ją też zabrała karetka pogotowia ratunkowego do szpitala.
      Poc. ekspresowy “Opolanin” 6104 w tym dniu był prowadzony lokomotywą EU07-500 przez maszynistę Lecha L., który – jak podał – kontynuował jazdę do Piotrkowa Tryb. z prędkością do 120 km/h. Semafor wjazdowy do tej stacji wskazywał sygnał “wolna droga” (jedno ciągłe zielone światło) i przy przejeździe przez zwrotnice wjazdowe ograniczył on prędkość do 90 km/h, a następnie zwiększył do 100 km/h. Semafor drogowskazowy “I22” wskazywał jedno, ciągłe pomarańczowe światło i na jego wysokości Lech L. rozpoczął hamowanie poc. 6104, tak by go zatrzymać przy peronie. Niespodziewanie z odległości około 100-150 m we mgle maszynista poc. 6104 Lech L. zauważył nie oświetlone kontury lokomotywy spalinowej serii SM42, która uciekała przed jego pociągiem i dojeżdżała do przejazdu strzeżonego (ul. Słowackiego), zastosował nagłe hamowanie pociągu i zaraz wbiegł do przedziału maszynowego. W/g taśmy prędkościomierza elektrowozu, poc. ekspresowy 6104 najechał na uciekające przed nim trzy lokomotywy o godz. 08:02 z prędkością około 60 km/h i odrzucił je w kierunku nastawni wykonawczej “PT-1” (tj. w kierunku stacji Baby). Maszynistom trzech lokomotyw spalinowych wydawało się, ze uciekając pełna mocą silników przed wjeżdżającym torem nr 2 poc. ekspresowym zdołają nie dopuścić do najechania tego poc. na ich lokomotywy, liczyli bowiem, że “Opolanin” będzie intensywnie hamował, z uwagi na rozkładowy postój na stacji Piotrków Tryb., ale nie docenili oni faktu, że panowała mgła, skutkiem czego maszynista lokomotywy SU42-019 Mieczysław K. z niedużej odległości zauważył czoło wjeżdżającego torem nr 2 poc. ekspresowego, a maszynista “Opolanina” z tej samej przyczyny zbyt późno upewnił się o przeszkodzie na torze, tym bardziej, że lokomotywa SU42-019 nie była oświetlona, a ponadto mimo intensywnego rozruchu, na krótkiej drodze, trzy lokomotywy nie mogły osiągnąć znacznej prędkości, tj. w granicach 50-60 km/h, by bezpiecznie uciec przed wjeżdżającym “Opolaninem”. Toteż maszyniści trzech lokomotyw spalinowych, a zwłaszcza skrajnej SU42-019, z wielką troską i strachem obserwowali, jak szybko zbliżało się do tej lokomotywy czoło poc. ekspresowego, tuż przed najechaniem każdy z nich (jak i pomocnicy maszynistów na dwóch lokomotywach  serii SM30) kurczowo, ale tez i mocno uchwycili się za części konstrukcyjne kabin maszynisty. Przy ich prędkości  19 km/h nastąpił huk i gwałtowny wstrząs tymi lokomotywami, czyli najechanie w km. 144.395 (około 4m za przejazdem strzeżonym ul. Słowackiego – patrząc w kierunku stacji Baby) na nie elektrowozu EU07-500 prowadzącego “Opolanina”. Elektrowóz, lokomotywa SU42-019 oraz 5 wagonów pasażerskich zostało w różnym stopniu uszkodzonych, a w wagonie mieszczącym bar “Wars” uszkodzeniu bądź zniszczeniu uległy artykuły żywnościowe, towary, opakowania oraz wyposażenie tego baru.
                                                       c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 11 Marzec 2016, 13:43:14
   W lokomotywie SU42-019 rozbity został zbiornik paliwowy, co mogło wywołać pożar. Siła uderzenia poc. ekspresowego w uciekające  trzy lokomotywy była tak duża, że mówiąc obrazowo wyglądało na to, że zostały one jakby wystrzelone z działa odrzutowego. Po torze nr 2 niczym strzała, mimo hamowania i bez wykolejenia, przejechały odległość około 315 m, rozpryskując z rozbitego zbiornika olej napędowy na perony nr 1 i częściowo nr 2, skutkiem czego na peronie nr 1 aż 24 pasażerów, zaskoczonych a zarazem przerażonych, zostało pochlapanych tym olejem, oni i ich ubrania przedstawiali godny pożałowania obraz, a z drugiej strony ich zdziwione twarze wskazywały, że nie bardzo wiedzieli co się stało. Nie ma się co dziwić, bo zamiast zapowiedzianego poc. ekspresowego do Warszawy, przejechały niespodziewanie torem przy peronie nr 1, lotem błyskawicy, trzy lokomotywy przy najwyższych obrotach silników do tego rozpryskując jakąś ciecz o zapachu ropy naftowej. Zaskoczenie to szybko spowodowało pretensje do PKP, a w krótce wiadomo było co się stało, gdy karetki pogotowia ratunkowego udzielały pomocy rannym.
   Trzy lokomotywy spalinowe zatrzymały się za semaforem wyjazdowym "D" z toru nr 2 (do stacji Baby). czoło poc. ekspresowego 6104 zatrzymało się (po najechaniu na trzy lokomotywy spalinowe) na drodze wynoszącej około 97 m. Wśród pasażerów poc. ekspresowego obrażeń cielesnych doznało 25 osób oraz 3 pracowników PKP (konduktor rewizyjny poc. 6104, pomocnik maszynisty lokomotywy spalinowej i brygadzista MEB Koluszki).
  W tym czasie, gdy na peronie nr 1 stacji Piotrków Tryb. ludzie odczuli już skutki wypadku i rozpoczęto akcję ratunkową, na nastawni dysponującej "PT" wykonywano czynności służbowe, tak jakby nic się nie stało. Po minięciu przez poc.  6104 semafora drogowskazowego "I22", dyżurny dysponujący Franciszek S. rozwiązał drogę przebiegu, a w tym na nastawnię wykonawczą "PT-1" zablokował blok otrzymania zgody, a następnie zablokował blok dania nakazu tj. wydał polecenie ustawienia semafora wyjazdowego "D" z toru nr 2 (do stacji Baby) na sygnał "wolna droga" dla poc. 6104. Tuż po odblokowaniu się bloku otrzymania nakazu nastawniczy nastawni "PT-1" Barbara N. stwierdziła ze zdziwieniem, że trzy lokomotywy spalinowe nie wiadomo w jaki sposób wyjechały z toru nr 2 tuż przed odjazdem z tego toru poc. ekspresowego " Opolanin" i na domiar złego zatrzymnały się kilkadziesiąt metrów za semaforem wyjazdowym "D" z tego toru wskazującym sygnał "stój". Nastawnicy Barbara N., do obecnego na nastawni czyściciela zwrotnic wyraziła kilka krytycznych uwag po adresem pracujących na nastawni dysponującej i maszynistów trzech lokomotyw spalinowych. Nie mogła ona zrozumieć i pogodzić się z tym, by po przygotowaniu drogi przebiegu na wjazd na tor nr 2 i wyjazd z tego toru poc. ekspresowego "Opolanin" w ostatniej chwili i do tego bez uprzedzenia skierować tym torem do okręgu nastawni "PT-1" trzy lokomotywy spalinowe, a maszyniści tych lokomotyw pozwalają sobie przejechać obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał "stój", tak jakby nie znali podstawowych zasad prowadzenia ruchu poc. Barbara N. podekscytowana tym wydarzeniem postanowiła odpowiednio porozmawiać z dyżurnym ruchu dysponującym i wyrazić swoje zdanie co o tym myśli. Nim jednak zdołała wywołać nastawnie dysponującą "PT" uczynił to dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. Nie dopuścił Barbary N. do głosu, pytając ją imperatywnie co tam się dzieje w okręgu "PT-1" na torze nr 2 i czy są tam "spalinówki"? Barbara N. odpowiedziała, że właśnie przed chwilą przejechały obok semafora wyjazdowego "D" wskazującego sygnał "stój" i zatrzymały się za nim. Franciszek S. chwilę milczał, wyglądało na to, że się zastanawiał, a następnie polecił te lokomotywy przestawić w okręgu "PT-1" z toru nr 2 na tor nr 1 i wyłączył się. Barbara N. podała kilkakrotnie w kierunku lokomotyw sygnał ręczny "do mnie", ale żaden z maszynistów trzech lokomotyw, mimo że wyglądali przez okna kabin na te sygnały nie zareagował. Nastawniczy Barbara N. przypuszczała, że to znów jakieś lekceważenie obowiązków służbowych przez tych maszynistów, ale by nie tracić czasu posłała do maszynistów czyściciela zwrotnic z pleceniem jazdy z toru nr 2 na tor nr 1. Po chwili na nastawnię powrócił czyściciel zwrotnic i oświadczył, że maszyniści nie uruchomią lokomotyw do czasu przybycia komisji dochodzeniowej, ponieważ na ich lokomotywy najechał poc. ekspresowy. Zaraz też Barbara N. powiadomiła o powyższym Franciszka S., a ten zapytał ją czy na pewno poc. 6104 najechał na te lokomotywy, otrzymał potwierdzającą odpowiedź, ponieważ koniec ostatniej lokomotywy jest uszkodzony. W/g Barbary N. ta ostatnia rozmowa miała miejsce około godz. 08:10. Po kilku minutach dyżurny ruchu dysponujący podyktował jej zamkniecie toru nr 2 i wprowadzenie  dwukierunkowego ruchu poc. torami nr 1,3 i 5. Jak podał st. nastawniczy Henryk K. jedną z pierwszych informacji o powstałym wypadku na nastawnię dysponującą "PT" przekazał maszynista poc. 6104. Mianowicie po upływie 1-2 minut od chwili, gdy poc. ten minął semafor drogowskazowy "I22", maszynista "Opolanina" wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu dysponującego i oświadczył mu "na torze nr 2 najechałem na lokomotywy, mogą być ranni". Informację te słyszeli również dyżurny ruchu pomocniczy i starszy nastawniczy. Wszystkich ta wiadomość nie tylko zaskoczyła, ale przeraziła. Jako pierwszy, a zarazem bezpośrednio odpowiedzialny za powstały wypadek, Franciszek S. zaczął szukać współodpowiedzialnych. Zatelefonował na post. zwrotniczy nr 11, a gdy zgłosiła się zwrotniczy Lucyna L. zapytał ją, gdzie są trzy lokomotywy, a gdy otrzymał odpowiedź, że około 07:35 zostały przyjęte przez nastawnię dysponującą, na to Franciszek S. zbeształ ją krzycząc "coś ty narobiła, przez ciebie powstał wypadek" i wyłączył się. Zdumiona i zdenerwowana Lucyna J. poskarżyła się o zajściu drugiej pracownicy tego posterunku Teresie O. Ta niewiele myśląc przez telefon zwymyślała Franciszka S. m.in. pytając czy zapomniał, kto wyświetla sygnał "jazda manewrowa dozwolona" na traczy "Tm19" na jazdę lokomotyw z post. nr 11 na tor 2, bo jej wiadomo, że pan dyżurny ruchu dysponujący. Franciszek S. wyłączył się i już więcej na post. zwrotniczy nr 11 w sprawie trzech lokomotyw się nie zwracał. Również Franciszek S. miał nieuzasadnione pretensje do nastawniczego nastawni wykonawczej "PT-1" - o czym powyżej była mowa. Naturalnie na nastawni dysponującej "PT" również odbyła się ostra wymiana zdań pomiędzy dyżurnym ruchu dysponującym Franciszkiem S. a st. nastawniczym tej nastawni Henrykiem K. Mianowicie Franciszek S. kilkakrotnie zarzucał Henrykowi K., że nie śledził jazdy manewrowej trzech lokomotyw spalinowych i nie zgłosił mu czy i kiedy te lokomotywy zjechały z toru nr 2 na tor nr 23 oraz przed wjazdem poc. nr 6104 na tor nr 2 wobec panującej mgły nie sprawdził na gruncie, czy ten tor pomiędzy nastawnią "PT", a przejazdem  strzeżonym (ul. Słowackiego) był wolny. Natomiast st. nastawniczy motywował swe postępowanie tym, że dyżurny ruchu dysponujący nie powiadomił go, ani też nie wydał polecenia by trzy lokomotywy jadące z lokomotywowni przez tor nr 2 skierował na tor nr 23 i on Henryk K. o jeździe manewrowej tych lokomotyw nie wiedział. Dyżurny ruchu dysponujący mimo panującej mgły nie wydał mu polecenia sprawdzenia na gruncie, czy tor nr 2 na wyżej wskazanym odcinku był wolny. Nadto przed wjazdem na tor nr 2 poc. 6104 Franciszek S. telefonicznie nie pytał zwrotniczego post. nr 11, gdzie znajdują się trzy lokomotywy spalinowe, lecz on Henryk K. odpowiedzi nie usłyszał. Nadto Henryk K. podkreślał, że dyżurny ruchu dysponujący nie zapytał go o te lokomotywy, więc - jego zdaniem - zasadnie przypuszczał, że trzy lokomotywy stały wtedy (to jest przed zadysponowaniem wjazdu poc. 6104 na tor nr 2) przed posterunkiem zwrotniczym nr 11 na torze trakcyjnym.
  W toku dochodzenia służbowego okazało się,  że dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. 4 grudnia, tj. w dniu powstania przedmiotowego wypadku nie przestrzegał zarządzenia Zarządu Ruchu przekazanego stajom przez Rejon Przewozów Kolejowych w dniu 13 czerwca 1989 za nr RN5-15/89. Mianowicie zarządzeniem tym wprowadzono zakaz jazd manewrowych po torach głównych na 30 minut przed przejazdem przez stacje poc. ekspresowych. W oparciu o powyższe, jazdy manewrowe lokomotyw spalinowych zna tor nr 2 lub przez ten tor, które się odbyły między godzinami 07:30 a 07:54 (było ich pięć) stanowiły oczywiste i permanentne naruszenie tego zarządzenia.
  Bardzo często się zdarza, że dumając przy biurku wydaje się zarządzenia mające na celu rzekome podniesienie stopnia bezpieczeństwa ruchu, ale jednocześnie nie uwzględnia się w nich realii pracy niektórych, w tym większych stacji, a nawet dochodzi do tego, że przestrzeganie niektórych z takich zarządzeń prowadzi bezpośrednio do zakłóceń w pracy niektórych stacji. Dlatego też przeważnie dyżurni ruchu mając więcej zdrowego rozsądku w swej codziennej pracy nie stosują się do takich zarządzen, uważając je za nierealne. Nierzadko mają na to cichą aprobatę swych bezpośrednich przełożonych. W rezultacie takie zarządzenia stają się martwe i giną w pamięci w miarę pojawiania sie nowych. Tak też było na wielu stacjach, a w tym i na stacji Piotrków Tryb. Idylla się zwykle kończy, gdy powstanie wypadek. Tak też się stało po wypadku 4 grudnia. Zaraz odezwali się "cadykowie" od tego rodzaju zarządzeń i zaczęto dowodzić, że gdyby dyżurny ruchu dysponujący przestrzegał postanowień zarządzenia nr RN5-15/89 do najechania poc. 6104 na trzy lokomotywy spalinowe, by nie doszło, ponieważ te lokomotywy zgodnie z zarządzeniem powinny stać na torze trakcyjnym przed posterunkiem zwrotniczym nr 11 i czekać, aż na tor nr 2 wjedzie poc. 6104. Proste to i logiczne, z jednym zastrzeżeniem, a mianowicie czy ci panowie wzięli pod uwagę realia pracy nastawni dysponującej "PT" oraz to że od ponad 20 lat, po tak zwanej modernizacji stacji Piotrków Tryb., w związku z elektyfikacją linii Warszawa-Częstochowa-Katowice tory główne zasadnicze nr 1 i 2 nie były izolowane, i dlaczego, mimo że ruch lokomotyw do poc. i do lokomotywowni odbywał się przez tory nr 2 i nr 1, a widoczność z nastawni 'PT" w kierunku peronów nawet przy dobrych warunkach atmosferycznych była ograniczona.
Skoro już jest mowa o izolacji torów nr 1 i 2 w obrębie stacji Piotrków Tryb., to w/g oficjalnego meldunku została ona wykonana w 1990r i to była właściwa droga i kierunek podniesienia stopnia bezpieczeństwa ruchu m.in. w okręgu nastawni dysponującej "PT", ale by to wykonać potrzebne były aż dwa wypadku przyjęć poc. pośpiesznych na zajęty tor.
W konkretnych warunkach pracy, tak dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. i st. nastawniczy Henryk K. nie dopełnili ciążących na nich obowiązków służbowych. Franciszek K., jako pracownik mianowany, został skierowany do ukarania przez Komisję Dyscyplinarną przy naczelnym dyrektorze OKP, a umownemu (nie mianowanemu) Henrykowi K. zmieniono warunki pracy i płacy. Obu przypisano do zwrotu straty poniesione przez PKP w wysokości trzymiesięcznego uposażenia oraz potrącono dodatek transportowy w wysokości 100% za jeden miesiąc.
                                            (niestety nie posiadam dokończenia tego opisu)
                                                 tekst inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 31 Marzec 2016, 23:02:53
     18-06-1972 po godz. 21:00 na nastawni dysponującej “B” stacji Kielce Herbskie Tow. odezwały się dzwonki alarmowe telefonu strażnicowego. Dyżurny ruchu dysponujący Tadeusz K. podniósł słuchawkę. Usłyszał nerwowy krzyk maszynisty poc. 2667 Edwarda M.: ...”gdzieście mnie wyprawili! Zderzenie z parowozem! Są ranni! Jak wypełniacie służbę, ludzi chcieliście pozabijać! Pogotowie dawać pod Górki Szczukowskie!...”
   Słuchawka z drugiej strony została odłożona. Tadeusz K. spojrzał na słuchawkę, którą przed chwilą miał przy uchu, potem w dziennik zapowiadania poc. (obecnie “dziennik ruchu post. zapowiadawczego”). Figurował tam tylko poc. L16, jadący z Górek Szczukowskich (wolna droga – 20:45, odjazd 20:50) do stacji Kielce Herbskie Tow.
   Tadeusz K. miał bardzo niewyraźną minę. Praktycznie nie wiedział, co się stało. Z tego chwilowego osłupienia wyrwał go telefon dyżurnego ruchu stacji Górki Szczukowskie Kazimierza J., który powtórzył wiadomość o zderzeniu poc. L16 (parowozu luzem) z poc. 2667 na szlaku Kielce Herbskie Tow. - Górki Szczukowskie.
  Przybyła na miejsce wypadku komisja dyrekcyjna stwierdziła, co następuje (skrót):
* czołowe zderzenie poc. L 16 (jazda tendrem naprzód) z poc. towarowym 2667 (parowóz kominem naprzód) nastąpiło około 360m przed semaforem wjazdowym do stacji Kielce Herbskie Tow., w wykopie i w łuku, przy szybkości każdego z tych poc. wahającej się od 20 do 25 km/h. Maszynista poc. L16 doznał złamania ręki, a jego pomocnik ogólnych potłuczeń,
* w dziennikach zapowiadania poc. na nastawni dysponujacej “B” stacji Kielce Herbskie Tow. i na stacji Górki Szczukowskie istniały zgodne zapisy co do wolnej drogi i odjazdu poc. L16 (ze stacji Górki Szczukowskie), ale dokonano tego bez obsługi urządzeń blokady liniowej.
W dziennikach tych brak było zapisów za okres ostatnich dni, o kontroli i sprawozdaniach, ze strony Rs i Rsz;
* stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Górki Szczukowskie przedstawiał się jak niżej podano:
1. w książce E1758 odnotowano wyjazd poc. L16 na sygnał zastępczy (numer licznika – 1639), ponieważ nie otrzymano bloku pozwolenia ze stacji Kielce Herbskie Tow.
2. na semaforze wyjazdowym “D” (w kierunku stacji Kielce Herbskie Tow.) spalona była żarówka w komorze światła pomarańczowego;
* stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na nastawni wykonawczej Nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. (nastawnia krańcowa od strony Górek Szczukowskich
1. blok otrzymania nakazu “y222” nie odblokowany
2. blok pozwolenia do stacji Górki Szczukowskie w stanie odblokowanym
3. z zamka zwrotniczego zwrotnicy nr 301 nie można było wyjąc klucza (o czym tego dnia o godz. 20:30, nastawniczy dokonał zapisu w książce  E1758 – lecz nie powiadomił dyżurnego ruchu dysponującego). Zwrotnica ta wchodziła w drogę przebiegu na wyjazd z toru nr 222,
4. przy zwrotnicy nr 319 od ostatniej dekady maja 1972 rozbity zamek i skrzywiony trzpień. Uszkodzenia te nie były odnotowane w książce E1758
* książki zamówień (książka przebiegów) nastawni dysponującej “B” I nastawni wykonawczej “nr 12” stacji Kielce Herbskie Tow.:
1. nastawnia dysponująca “B” - brak zapisu o zamówieniu drogi przebiegu na wyjazd z toru nr 222 do Górek Szczukowskich dla poc. 2667 oraz na wyjazd z Górek Szczukowskich poc. L16,
2. nastawnia wykonawcza nr 12 – zamówienie drogi przebiegu o godz. 20:50 na wyjazd poc. 2667 z toru nr 222, godz. 20:53 droga gotowa – poc. 2667 odjechał do Górek Szczukowskich o godz. 21:00 z sygnałem końcowym;
* na nastawni wykonawczej nr 12 w bloku rozkazów  szczególnych "S" wypisany grzbiet rozkazu nr 4/52 na wyjazd poc. 2667 z toru nr 222, przy semaforze wyjazdowym wskazującym sygnał “stój”, bez potwierdzenia otrzymania rozkazu przez maszynistę i bez egzemplarza przebitkowego (kalkowego). Maszynista poc. 2667 Edward M. posiadał odbitkę kalkową rozkazu szczególnego S nr 15/45 z pieczątkami stacji Kielce Herbskie Tow. wypisanego (wystawionego) przez nastawniczego nastawni wykonawczej nr 12. Na nastawni wykonawczej nr 12 bloku tych rozkazów szczególnych "S" nie odnaleziono.
Tyle wstęp ustalenia komisji dyrekcyjnej. Naturalnie przyczyna powstania wypadku była oczywista, ale jednocześnie ujawniono splot rażących, często wręcz niezrozumiałych dla przeciętnego kolejarza zaniedbań oraz samowoli w naruszaniu podstawowych zasad prowadzenia ruchu poc.
                                                                 c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 09 Kwiecień 2016, 13:53:25
  W tym stanie rzeczy, należy więc omówić i wyświetlić kolejno podstawowe elementy zaniedbań i przyczyn, które złożyły się na powstanie tego wypadku.
   Sprawa blokady liniowej na szlaku Kielce Herbskie Tow. - Górki Szczukowskie.
Kilka lat temu oddano do wstępnej eksploatacji blokadę liniową między stacjami tego szlaku, z tym, że podstawowym środkiem prowadzenia ruchu poc. było ich telefoniczne zapowiadanie. Okres wstępnej eksploatacji blokady przedłużał się, ale nikt ze strony odpowiedzialnych pracowników służby ruchu i służby zabezpieczenia ruchu i łączności nie przejawiał zainteresowania tym, by usunąć wreszcie drobne usterki i wprowadzić ruch poc. w oparciu o blokadę liniową, zgodnie z przeznaczeniem tej inwestycji.
Nastawniczy stacji Górki Szczukowskie Tadeusz. O. oświadczył, że tylko od czasu do czasu, w okresie jego dwuletniej pracy na tej stacji, blokada liniowa do Kielc Herbskich Tow. była obsługiwana. Przyczyną tego miało być niedziałanie kontaktu w obrębie stacji Górki Szczukowskie. Monter zabezpieczenia Stefan K. wiedział o tym, obiecał usunąć usterkę, ale czas płynął, a blokada nie działała. W związku z tym wytworzył się - praktykowany na codzień - zwyczaj, że blokadę liniową obsługiwano jedynie dla poc. jadących ze stacji Kielce Herbskie Tow. do stacji Górki Szczukowskie. Natomiast dla poc. jadących w kierunku przeciwnym, obowiązywało tylko telefoniczne zapowiadanie poc. Ponieważ nie można było podawać sygnałów zezwalających na semaforach wyjazdowych w kierunku stacji Kielce Herbskie Tow. - poc. wyjeżdżały z Górek Szczukowskich na sygnały zastępcze.
Z upływem czasu, jako czynność zbyteczną, uznano blokowanie przez dyżurnych ruchu bloków dania nakazu na nastawnię wykonawczą. Stopniowo przybrało to pozory legalności i dyżurni ruchu ograniczali się już tylko do telefonicznego powiadamiania nastawniczych nastawni wykonawczej, z którego toru miał nastąpić wyjazd, a następnie do naciśnięcia przycisku zezwalającego na wyświetlenie sygnału zastępczego. "Usprawnienia" Te poszły jeszcze dalej i do wyprawienia poc. wystarczyło tylko naciśnięcie odpowiedniego przycisku zezwalającego na wyświetlenie sygnału zastępczego. Jak widać ludzie "myśleli i usprawniali" sobie pracę - korzystając z niedbalstwa i tolerancji przełożonych. Tak więc świetlne semafory wyjazdowe stale wskazywały sygnał "stój" w kierunku stacji Kielce Herbskie Tow.
Nastawniczy Tadeusz P. zapytany o przepaloną żarówkę w komorze światła pomarańczowego semafora wyjazdowego "D" - odpowiedział pytaniem"
- "W jaki sposób mogłem stwierdzić, że żarówka była przepalona, skoro prawie nigdy nie wyświetlano na nim sygnału zezwalającego?"
Dyżurny ruchu stacji Górki Szczukowskie Kazimiez J., który na tej stacji pracował 7 m-cy, stwierdził, że ruch poc. z górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. prowadzony był wyłącznie na podstawie telefonicznego zapowiadania, choć podstawą prowadzenia ruchu poc. między tymi stacjami była właściwie blokada liniowa. Blok pozwolenia na stacji Kielce Herbskie Tow. zawsze był w stanie odblokowanym i w przypadkach telefonicznego wyrażenia zgody (wolnej drogi) na przyjęcie poc. do tej stacji, bloku pozwolenie nie dawano. W rezultacie, niemal wszystkie poc. z Górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. odjeżdżały na sygnał zastępczy. Dodał też, że jego przełożeni byli bardzo rzadkimi gośćmi na nastawni dysponującej stacji Górki Szczukowskie, a gdy już się zjawili, to tymi sprawami nie interesowali się w ogóle. Stacja Górki Szczukowskie była zapomniana przez ludzi - mówił Kazimierz J. - przełożeni widzieli tyko stację Kielce Herbskie Tow., a gdy na początku swej pracy na stacji Górki Szczukowskie upomniał się u dyżurnych ruchu dysponujących o zablokowanie bloku pozwolenia (po telefonicznym uzyskaniu zgody na wyprawienie poc.) słyszał zwykle uszczypliwe uwagi o swojej osobie.
Dyżurny ruchu dysponujący z nastawni "B" stacji Kielce Herbskie Tow. Tadeusz K., który od 1971 pełnił te obowiązki (uprzednio był  ustawiaczem na tej stacji) oświadczył, że jeżeli go pamięć nie myli, to od chwili uruchomienia blokady liniowej działała ona wadliwie i przy prowadzeniu ruchu poc. na podstawie telefonicznego zapowiadania rzadko ją obsługiwano. Wyjazdy poc. ze stacji Kielce Herbskie Tow. do Górek Szczukowskich odbywała sie przeważnie na sygnał zezwalający na semaforach wyjazdowych, natomiast z tej stacji poc. przyjmowano na rozkazy szczególne "S". Tym też tłumaczył Tadeusz K. to, że nie blokowano bloku pozwolenia do Górek Szczukowskich. Nikt z przełożonych ze służby ruchu czy służby zabezpieczenia ruchu i łączności nie wracał uwagi na taki "sposób" prowadzenia ruchu poc. Z wypowiedzi zainteresowanych pracowników można wyciagnąć następujące wnioski:
- blokada liniowa pomiędzy stacjami Kielce Herbskie Tow. i Górki Szczukowskie od dłuższego czasu działa wadliwie, a odpowiedzialnym za taki stan rzeczy było to obojętne;
- personel wykonawczy "wypracował" sobie niedopuszczalne metody pracy, polegające na prymacie stacji Kielce Herbskie Tow., gdzie niemal zawsze znajdował się w stanie odblokowanym blok pozwolenia, którego nie przekazywano do stacji Górki Szczukowskie,
- pozwoleniach przygotowania drogi przebiegu na wyjazdy poc. z Górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku zezwalającego na wyświetlenie sygnału zastępczego
- prowadzeniu ruchu poc. między tymi stacjami głównie na sygnały zastępcze lub na rozkazy szczególne "S".
Ta anomalia, a jednocześnie groźna sytuacja stanowiła ciągłe, bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu poc. , wpływała na zaniżenie dyscypliny służbowej. Jak bardzo groźna była to sytuacja, świadczy niżej przytoczony przykład podany przez nastawniczego nastawni wykonawczej nr 12 Stanisław D.:
- w zimie, chyba w styczniu, 1972 została rozpruta zwrotnica nr 319. W wyniku tego rozprucia został rozbity zamek kluczowy i wygięty jego trzpień. Interwencje o naprawę, a ostatnie pochodziły z końca maja 1972, były bezskuteczne i do dnia wypadku nieprawidłowości tej nie usunięto. I znowu nasuwa się pytanie: gdzie był nadzór?
                                                                   c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 21 Kwiecień 2016, 17:57:59
"Sposoby" stosowane przy wyprawianiu poc. nr L16 i 2667.
 Wracający luzem, do lokomotywowni w Kielcach Herbskich, parowóz Ty2-971 (jako poc. nr L16), dyżurny ruchu stacji Górki Szczukowskie - Kazimierz J. postanowił skierować przez stację Kielce Herbskie Tow. Wprawdzie służbowy RJ nie przewidywał kursowania lokomotyw luzem na szlaku Górki Szczukowskie - Kielce Herbskie Tow., ale życie i praktyka wykazały, że można tego uniknąć. O 20:45 Kazimierz J. wywołał telefonicznie dyżurnego ruchu dysponującego z nastawni "B" stacji Kielce Herbskie Tow. - Tadeusza K. i uzyskał "wolną drogę" dla poc. L 16. Obaj dyżurni zapisali to w dziennikach zapowiadania poc. lecz dyżurny ruchu dysponujący nie obsłużył przycisku polecającego nastawniczemu nastawni wykonawczej nr 12 (skrajna od strony Górek Szczukowskich) zablokowanie bloku pozwolenia do Górek Szczukowskich, ani nie powiadomił go o tym telefonicznie. Również dyżyrny ruchu Kazimierz J. nie zażądał od Tadeusza K. odblokowania bloku pozwolenia. Czyli wszystko przebiegało zgodnie z utartą praktyką.
Dyżurny ruchu Kazimierz J. także “utartym”, ale sprzecznym z przepisami zwyczajem nie zamówił u nastawniczego nastawni wykonawczej nr “1” przygotowania drogi przebiegu na wyjazd poc. nr L16 do Kielc Herbskich Tow. oraz nie zablokował bloku dania nakazu na tę nastawnię. Zamiast tego obsłużył przycisk odpowiedniego sygnału zastępczego, polecając tym samym wyświetlić go dla tego pociągu. Nastawniczy nastawni nr “1” Tadeusz P. przyzwyczajony do tych praktyk polecenie to wykonał.
O 20:50 poc. L16 odszedł do stacji Kielce Herbskie Tow., o czym nastawniczy Tadeusz P. zgłosił dyżurnemu ruchu Kazimierzowi J. i przy okazji zapytał o dane dotyczące tego pociągu. Dopiero teraz wspólnie wypełnili odpowiednie rubryki w książkach zamówień (“książka przebiegów”). Po tych formalnościach dyżurny ruchu Kazimierz J. wywołał telefonicznie dyżurnego ruchu dysponującego stacji Kielce Herbskie Tow. Kazimierza K. i przekazał mu telegram zapowiadawczy, że pociąg nr L16 odszedł z górek Szczukowskich o godz. 20:50. Obaj też wpisali godzinę w dziennikach zapowiadania pociągów (“dziennik ruchu posterunku zapowiadawczego”). Dyżurny ruchu dysponujący Tadeusz K. nie zamówił drogi przebiegu na wyjazd pociągu L16 do stacji Kielce Herbskie Tow., ani też nie powiadomił o tym pociągu nastawniczego  nastawni wykonawczej nr 12. W tym dniu na nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. , od godz. 20:00 pełnił nocną służbę nastawniczy Stanisław D. Służbę rozpoczął  od stwierdzenia, że na niemożna wyjąć klucza z gniazdka  zamka kluczowego zwrotnicy nr 301, a tym samym przygotować drogi przebiegu z niektórych torów wyjazdowych, m.in. z toru nr 222 (przyczyna była bardzo prozaiczna – zanieczyszczone piaskiem gniazdka w zamku).
Stanisław D. uchodził wśród kolegów za człowieka zaradnego i samodzielnego, posiadającego wysokie kwalifikacje zawodowe, ceniącego sprawność i regularność ruchu pociągów oraz wykazującego skłonność “do usprawnienia” pracy, w sensie odchyleń od obowiązujących przepisów i instrukcji.
Ok. 20:15, na torze wyjazdowym nr 222, sformowano poc. pośpieszno-towarowy nr 2667. Po doczepieniu do składu pociągu parowozu Ty51-65, prowadzonego przez maszynistę Edwarda M. i jego pomocnika Ryszarda Ż,. dyżuruny ruchu manewrowy Marian P. dopilnował przeprowadzenia szczegółowej próby hamulca zespolonego. O 20:45 powiadomił nastawniczego Stanisława D,. że poc. gotowy jest do wyprawienia przed czasem (rozkładowy odjazd wyznaczony był na 21:20). Z uwagi na brak możliwości utwierdzenia drogi przebiegu (uszkodzenie zamka kluczowego zwrotnicy 301) , wyjazd tego poc. musiał nastąpić na rozkaz szczególny “S” przy semaforze wyjazdowym “Y” wskazującym sygnał “stój”.
Należy przypuszczać, że nastawniczy Stanisław D. postanowił i tym razem “przyczynić się do usprawnienia pracy kolei”, wyprawiając ze stacji Kielce Herbskie Tow. do Górek Szczukowskich  poc. 2667, na rozkaz szczególny “S”, bez wiedzy dyżurnego ruchu dysponującego z nastawni “B” - Tadeusza K. wyciągnął z szuflady stołu nie zarejestrowany i nielegalnie tam przechowywany blok rozkazów szczególnych “s”, wypisał rozkaz szczególny “s” nr 15/45, zezwalający  na wyjazd poc. 2667 z toru nr 222 na “wolny” szlak do stacji Górki Szczukowskie przy semaforze wyjazdowym wskazującym “stój”. Po wypisaniu tego rozkazu (w dwóch egzemplarzach), odbitkę kalkową nastawniczy Stanisłąw D. dał dyżurnemu ruchu manewrowemu Marianowi P,. z prośbą lub jak kto woli, z poleceniem wręczenia jej maszyniście poc. towarowego 2667. Wręczając rozkaz Marianowi P nastawniczy powiedział: “ja teraz skoczę ułożyć drogę przebiegu i nim pan dojdzie do parowozu będzie gotowa i można jechać”. Czym tłumaczyć takie postępowanie nastawniczego Stanisława D.? Przecież był wieloletnim pracownikiem kolejowym, od 1949 pełnił obowiązki zwrotniczego, a od marca 1971 nastawniczego. Znał aż nadto dobrze swoje obowiązki i kompetencje służbowe. Również niezrozumiałe jest postępowanie dyżurnego ruchu manewrowego Mariana P., który podjął się doręczyć maszyniście odbitkę kalkową rozkazu szczególnego “S”, bez jego grzbietu (pierwszego egzemplarza tego rozkazu szczególnego i że doręczy rozkaz przed przygotowaniem drogi przebiegu na wyjazd pociągu.
                                                                   c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 27 Kwiecień 2016, 17:37:58
Marian P. wręczył maszyniście poc. 2667 – Edwardowi M. odbitkę kalkową rozkazu szczególnego S nr 15/47. Maszynista przyjął ją nie pytając gdzie ma pokwitować otrzymanie tego rozkazu.
W tym czasie nastawniczy Stanisław D. przygotował drogę przebiegu na wyjazd z toru 222 poc. go Górek Szczukowskich i podał latarką w jego kierunku sygnały “do mnie”.
Dyżurny ruchu manewrowy Marian P., gdy zauważył sygnały, powiedział do maszynisty: “można jechać, bo podaje”. Maszynista uruchomił parowóz i poc. 2667, stopniowo nabierając szybkości, wyjeżdżał ze stacji Kielce Herbskie Tow. na zajęty szlak do Górek Szczukowskich. Jego wyjazd obserwował z okna nastawni nr 12 nastawniczy Stanisław D.
Tymczasem zbliżający się do stacji Kielce Herbskie Tow. poc. L16 minął tarczę ostrzegawczą, która wskazywała sygnał “semafor wskazuje sygnał stój”. Maszynista ograniczył szybkość poc. do ok. 20-25 km/h spodziewając się, że semafor wjazdowy będzie wskazywać sygnał “stój”. W pewnym momencie maszynista Edward M. wyjeżdżając z łuku i z wykopu, z odległości około 50m dostrzegł, że naprzeciwko “jadą” tym samym torem dwa światła czołowe pociągu. To samo zauważył maszynista pociągu 2667. Obaj użyli hamulców nagłego hamowania, ale poc. były już zbyt blisko siebie i około godz. 21:00 nastąpiło czołowe zderzenie obu pociągów.
 Donośny huk zderzenia dotarł do nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. i pomieszczeń dyżurnego ruchu manewrowego. Obaj też tj. Stanisław D. i Marian P. domyślili się, co się stało. Należało więc szybko działać “by ratować własną skórę”. Dyżurny ruchu manewrowy Marian P. udał się na nastawnię wykonawczą nr 12, ale nim tam doszedł, nastawniczy Stanisław. D. wypełnił już odpowiednie rubryki w książce zamówień, z których wynikało, że o 20:50 została zamówiona przez dyżurnego ruchu dysponującego droga przebiegu dla poc. 2667, na wyjazd z toru 222. drogę tę przygotowano o 20:53 i poc. odjechał o 21:00, z sygnałem końcowym. Gdy Marian P. zjawił się na nastawni, razem ze Stanisławem D. uzgodnili i zdecydowali:
- zniszczyć nielegalnie znajdujący się na nastawni, blok rozkazów szczególnych “S” z oryginałem rozkazu nr 15/45, którego odbitkę doręczono maszyniście poc. 2667. Blok ten w całości spłonął w piecu, a w jego miejsce nastawniczy Stanisław Z. wypisał nowy rozkaz w zarejestrowanym bloku rozkazów “S”, opatrując go numerem 4/52;
- blok zezwolenia blokady liniowej był w stanie odblokowanym, a więc stacja Kielce Herbskie Tow. mogła na sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym wyprawić do Górek Szczukowskich poc. , wobec tego ustalono, że nastawniczy Stanisław D. “był w porządku”;
- postanowili twierdzić, że dyżurny ruchu manewrowy, w trosce o szybkie wyprawienie poc. 2667, pomógł nastawniczemu doręczyć rozkaz szczególny “S” maszyniście tego poc., a po za tym nic o niczym nie wiedział, ani niczego nie widział. Tak uzgodniona obrona dwóch bezpośrednio zainteresowanych pracowników miała wiele sprzeczności, dużo naiwności i godziła w innych pracowników.
Jak już na wstępie powiedziano, kolejowa komisja dochodzeniowa niemal z miejsca ustaliła, że w sprawie występują dwa różne rozkazy szczególne “S”: nr 15/45 – posiadany przez maszynistę poc. 2667 i nr 4/52 – znajdujący się na nastawni nr 12 – obydwa wypisane ręką nastawniczego Stanisława D. i dotyczące tego samego poc. 2667. Niezależnie od tego, kilka innych dokumentów wskazywało, że bezpośredniej przyczyny wypadku należy szukać na nastawni nr 12 i wyjaśnienie rozpoczęto od nastawniczego Stanisława D. Wobec zgromadzonych dowodów nastawniczy Stanisław D. przedstawił wyżej podany przebieg wydarzeń związanych z wyprawieniem poc. 2667, dodając co następuje:
- około 20:50 powtórzył telefonicznie dyżurnemu ruchu dysponującemu z nastawni “B”, że dyżurny ruchu manewrowy zgłosił mu gotowy do odejścia poc. 2667 na torze 222, Tadeusz K. miał odpowiedzieć: “z toru 222 może jechać”. Uważał, że oświadczenie Tadeusza K. i fakt, że blok pozwolenia blokady liniowej znajdował się na stacji Kielce Herbskie Tow. upoważniały go do tego, co zrobił
- kilka nie zarejestrowanych bloków rozkazów szczególnych “S” dostarczył na nastawnię wykonawczą nr 12 nastawniczy Zygmunt K.
Oczywiście dyżurny ruchu dysponujący z nastawni “B” Tadeusz K. stanowczo zaprzeczył, by ktoś przed godz. 21:00 zgłaszał gotowość poc. 2667, choć wiedział, że poc. ten został już sformowany i na jego skład zjechał parowóz. Również nastawniczy Zygmunt K. zaprzeczył, by przyniósł na nastawnię wykonawczą nr 12 nierejestrowane bloki rozkazów szczególnych “S”.
  Komisja dochodzeniowa ustaliła, że gospodarka drukami ścisłego zarachowania, a w tym blokami rozkazów szczególnych, była nieprawidłowa i zabranie z magazynu ostemplowanych bloków rozkazów szczególnych, nie przestawiało praktycznie większych trudności.
  Nim przejdziemy do omówienia niedociągnieć i nieprawidłowej pracy organów nadzoru, należy podsumować naruszenia postanowień przepisów i instrukcji służbowych przez personel wykonawczy w świetle wypadku czołowego zderzenia się poc. L16 i 2667 na szlaku Kielce Herbskie Tow. - Górki Szczukowskie 18-06-1972.
   Nastawniczy nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. Stanisław D., bez polecenia dyżurnego ruchu dysponującego i bez bloku otrzymania nakazu przygotował drogę przebiegu z toru 222 na wyjazd poc. 2667 do Górek Szczukowskich; drogi tej nie utwierdził oraz samowolnie, bez wiedzy dyżurnego ruchu dysponującego, z nielegalnie posiadanego bloku rozkazów szczególnych, wystawił rozkaz szczególny “S” na wyjazd poc. ze stacji, przy semaforze wyjazdowym wskazującym sygnał “stój”; odbitkę kalkową dał dyżurnemu ruchu manewrowemu w celu doręczenia maszyniście poc. W ten sposób Stanisław D. samowolnie i przy rażącym naruszeniu podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu wyprawił poc. na zajęty szlak.
   Dyżurny ruchu manewrowy stacji Kielce Herbskie tow. - Marian P., jako przełożony nastawniczego nastawni wykonawczej zgodził się i doręczył – przed przygotowaniem i zabezpieczeniem drogi przebiegu – rozkaz szczególny “S” maszyniście poc. bez potwierdzenia jego otrzymania.
   Maszynista poc. 2667 Edward M. przyjął rozkaz szczególny “S” bez podpisania jego otrzymania.
   Dyżurny ruchu dysponujący nastawni “B” stacji Kielce Herbskie Tow.  - Tadeusz K., po telefonicznym wyrażeniu “wolnej drogi” na wyprawienie poc. z Górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. nie obsłużył przycisku polecającego zablokowanie bloku pozwolenia I nie wydał nastawniczemu nastawni wykonawczej nr 12 telefonicznego polecenia zablokowania tego bloku do stacji Górki Szczukowskie.
  Dyżurny ruchu stacji Górki Szczukowskie Kazimierz J. po telefonicznym uzyskaniu “wolnej drogi” na wyprawienie poc. L16 do Kielc Herbskich Tow., nie zażądał od dyżurnego ruchu dysponującego tej stacji odblokowania bloku pozwolenia blokady liniowej półsamoczynnej oraz nie zamówił przygotowania drogi przebiegu i nie zablokował bloku dania nakazu na nastawnię wykonawczą na wyjazd poc. L16 do Kielc Herbskich Tow., zamiast tego obsłużył tylko przycisk zezwalający na wyświetlenie sygnału zastępczego.
   Nastawniczy nastawni wykonawczej nr 1 stacji Górki Szczukowskie Tadeusz P., bez zamówienia drogi przebiegu i bez odblokowania się bloku otrzymania nakazu, przygotował drogę przebiegu na wyjazd poc. L16 do Kielc Herbskich Tow. i wyświetlił sygnał zastępczy dla tego poc.
   Monter zabezpieczenia ruchu Stefan K. nie usuwał usterek i przyczyn wadliwego działania urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Górki Szczukowskie oraz w okręgu nastawczym nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow., nie informował przełożonych o stanie tych urządzeń i o niewłaściwej ich obsłudze.
                                                    c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 13 Maj 2016, 19:17:13
   Pracownicy kierownictwa stacji nie przeprowadzali ustalonej ilości kontroli i sprawdzań pracy na poszczególnych posterunkach. Stwierdzono, że były nastawnie i posterunki zwrotniczych, które naczelnika stacji lub jego zastępców gościły tylko “od wielkiego święta” lub kilkanaście razy w roku. Kontrole i sprawdzania pracy na poszczególnych posterunkach miały charakter formalny. W dokumunetacji pociągowej tolerowano wytarcia zapisów, wykreślenia bez omówienia, brak potwierdzeń przybycia poc., nie zamawianie dróg przebiegów na wyjazdy poc. itd.
Na stacji Górki Szczukowskie obok małej ilości kontroli i formalnego ich charakteru, nie dokonywano sprawdzeń pracy przy zmianach służby. Przy takim podejściu do obowiązków nadzoru nie dziwi, że nie zamawianie dróg przebiegu i nie obsługiwanie bloków dania nakazów przez dyżurnych ruchu na wyjazdy poc. do stacji Kielce Herbskie Tow. - były tolerowane. Podobnie tolerowano niemal stale nie obsługiwanie urządzeń blokady liniowej półsamoczynnej pomiędzy stacjami Kielce Herbskie Tow. – Górki Szczukowskie. Poc. ze stacji Górki Szczukowskie do Kielc Herbskich Tow. odchodziły na sygnały zastępcze, a ze stacji Kielce Herbskie tow. na rozkazy szczególne “S”.
W przypadku wadliwego działania urządzeń zrk (blokada, uszkodzenia zamków kluczowych) nie podejmowano działania w kierunku szybkiego i właściwego usunięcia usterki.
Po okresie próbnym, po wprowadzeniu blokady liniowej półsamoczynnej, nie domagano się wprowadzenia jej, jako podstawowego środka prowadzenia ruchu poc. między stacjami Kielce Herbskie Tow. – Górki Szczukowskie, co doprowadziło do tego, że jedni pracownicy ignorowali jej istnienie, drudzy uważali ją jako podstawowy środek prowadzeni ruchu poc, a jeszcze inni jako środek uprzywilejowania stacji Kielce Herbskie Tow.
   Odprawy przedzmianiowe i ich tematyka miały przeważnie charakter formalny. Nie zawsze wyciągano właściwe wnioski w przypadkach ujawnienia naruszeń dyscypliny służbowej. Bloki rozkazów szczególnych, dzienniki zapowiadania poc., książki zamówień, nie były właściwie opisywane. Brak było ścisłej i właściwej ich ewidencji. Stwierdzone przez kontrolera ruchu usterki nie były usuwane, a wniosków i zaleceń nie realizowano. Komisja dopatrzyła się więc lekceważącego stosunku kierownictwa do ustaleń, wniosków i zaleceń kontrolera ruchu.
Przedstawiona wyżej działalność kierownictwa stacji musiała doprowadzić do rażącego zaniżenia dyscypliny służbowej. Wynikiem tego był wypadek 18-06-1772 i inne powstałe w I półroczu tegoż roku. Aby uzyskać możliwie pełny obraz sytuacji i atmosfery w jakiej pracowano na stacji dodajmy, że pracownicy nadzoru służby zabezpieczenia i łączności (w tym zawiadowca odcinka i kontroler) tolerowali zaniedbania w pracy montera zabezpieczenia. Nie niepokoiły ich uszkodzenia urządzeń zrk w okręgu nastawni wykonawczej nr 12, ani wadliwe działanie blokady liniowej półsamoczynnej pomiędzy stacjami Kielce Herbskie Tow. – Górki Szczukowskie. Wprawdzie kontroler ruchu stwierdził usterki w prowadzeniu ruchu poc. na stacjach Kielce Herbskie Tow. i Górki Szczukowskie, stawiał wnioski i zalecenia, ale widząc stałe lekceważenie ich przez kierownictwo stacji, nie przedstawił tego, z odpowiednimi propozycjami, naczelnikowi oddziału ruchowo-handlowego. Za pewne usprawiedliwienie postępowania kontrolera można przyjąć okoliczność, że pracownicy oddziału nie reagowali w sposób właściwy na postępowanie kierownictwa stacji. Jeżeli chodzi o działalność  instruktora ruchu, to można jedynie stwierdzić, że nie przeprowadzał on praktycznego szkolenia na stacji Górki Szczukowskie.
Z okoliczności i przyczyn powstania tego wypadku wnioski powinni wyciągnać pracownicy różnych szczebli i stanowisk służbowych – pamiętając, że tolerowanie, nawet drobnych zaniedbań lub uchybień, zawsze prowadzi do zaniżenia dyscypliny służbowej i do skutków z tym związanych.
                                                                tekst inż. Władysław Ryński.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 04 Czerwiec 2016, 22:52:11
12-09-1985 na stacji Słosinko o 18:00 dyżurny ruchu Kazimierz G objął nocną służbę. Przed objęciem dyżuru zwierzył się swemu przełożonemu z kłopotów rodzinnych. Jego małżonka poprzedniego  dnia przeszła operację w szpitalu w Miastku i stan jej zdrowia nadal nie był dobry. Dlatego przeżywał coś więcej niż tylko zmartwienie, może nawet osobistą tragedię. Nadto teraz całe gospodarstwo domowe spoczywał na jego głowie, do prowadzenia którego nie był przygotowany. Jednak mimo tych kłopotów i przeżyć Kazimierz G. nie poprosił o zwolnienie z nocnego dyżuru. Postanowił pełnić służbę, choć mógł go ktoś zastąpić. Służbę nocną miał pełnić zgodnie z grafikiem do godz. 07:00 czyli 13 godzin. Natomiast dzienna służba na tej stacji trwała 11 godzin, to jest od godz. 07:00 do 18:00. Taki układ służby dziennej i nocnej  podyktowany był warunkami dojazdu do pracy pociągami dyżurnych ruchu mieszkających w Miastku.
Dyżurny ruchu Kazimierz G. lat 53, na PKP pracował 32 lata, a na stanowisku dyżurnego ruchu od 23 lat. Jak wynikał z akt osobowych i wydanych opinii, był doświadczonym pracownikiem i cieszył się zaufaniem oraz uznaniem przełożonych.
Na stacji Miastko nocną służbę o godz. 19:00 na stanowisku dyżurnego ruchu objął Waldemar K. lat 25, który pracował na tym stanowisku 4 lata. Miał średnie wyktszałcenie i tym  górował nad Kazimierzem G., choć ten ostatni przewyższał Waldemara K. doświadczeniem i praktyką. Można więc powiedzieć, że obaj mieli równie predyspozycje do należytego pełnienia obowiązków służbowych.
Minęła północ, rozpoczął się 13-09-1985 - nocna służba na obu stacjach przebiegała bez godnych uwagi zaskłóceń. Pociągi przejeżdżały bez postoju lub krzyżowały się na jednej z tych stacji, dyżurni ruchu wykonywali rutynowe czynności służbowe i mieli nadzieję, że "feralna trzynastka" nie spłata im figla, liczyli, że do końca służby nie wydarzy się im nic niekorzystnego. Każdy z nich miał jakieś plany co do wykorzystania wolnego czasu po nocnym dyżurze. Gdy do końca nocnej zmiany brakował już tylko ponad 2 godziny, licho szykowało im niespodzianki.
Zaczęło się od przybycia o 04:45 na stację Miastko poc. towarowego 7782 (relacji Kołobrzeg - Biały Bór) ciągniętego przez lokomotywę spalinową ST44-737, którą prowadził maszynista, Adam B., i jego pomocnik, młodszy maszynista, Mariusz R. Mimo wolnej drogi do stacji Słosinko poc. zatrzymał się na stacji Miasto z prozaicznej przyczyny - zgasł silnik i nie można go było uruchomić.
Wobec tego maszynista wraz ze swym pomocnikiem zaczęli poszukiwać usterki. Po prawie 50 min. udało się im silnik ponownie uruchomić, o czym zadowoleni z siebie powiadomili dyżurnego ruchu Waldemara K. Służba drużyny trakcyjnej lokomotywy ST44-737 trwała już 15h, a maszynista, Adam B, ani ze stacji Miastko, ani z poprzednio mijanych stacji nie zgłaszał telefonicznie dyspozytorowi trakcyjnemu lub odcinkowemu w rejonie przewozów, że przekroczył dziesięciogodzinny czas pracy i zbliża sie do dopuszczalnego tj. do 16h. Również wyżej wymienieni dyspozytorzy nie zainteresowali się tym.
Skoro już silnik spalinowy lokomotywy ST44-737 pracował, a wcześniej była uzgodniona wolna droga dla poc. 7782 do Słosinka to nie pozostało więc nic innengo, jak rozpocząć jazdę i o 05:40 poc. odjechał z Miastka do Słosinka. O jego odjeździe dyżurrny ruchu stacji Miasto, Waldemar K.  zawiadomił ponownie Halinę P,. dróżnika przejazdu strzeżonego na 115,229 km. Dodać należy, że przejazd ten oddalony był od dyżurnego ruchu stacji Miastko zaledwie o ok. 400-500 m i był to jedyny przejazd strzeżony na szlaku Słosinko - Miastko.
                                                                       c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 08 Czerwiec 2016, 10:31:14
   Maszynista Adam B., mając na haku 29 próżnych wagonów o ciężarze brutto 412t, ruszył dziarsko, osiągnął prędkość około 40kmh na drodze 600 m, po czym … silnik ponownie zgasł. Tym razem już nieodwracalnie – nie dał się ponownie uruchomić, więc maszynista kontynuował jazdę z rozpędu. Przejechał około 1700m i na 113,900km szlaku Słosinko – Miastko o 05:46 poc. 7782 zatrzymał się znowu. W tym miejscu tor biegł w wykopie przez teren zalesiony, tworzył łuk o promieniu 605m, a na domiar złego panowała mgła.
   W normalnych warunkach nocnych czołowe światła lokomotywy byłyby widzialne z odległości około 350m, a we mgle – mniejszej niż 100m.
   A cóż się dzieje na stacji Słosinko? O 05:43 dyżurny ruchu, Kazimierz G., przyjął z Białego Boru na tor główny dodatkowy poc. L17 (lokomotywa spalinowa ST44-988 luzem), a następnie przygotował drogę przebiegu na wjazd z Miastka na tor główny zasadniczy nr 1 poc. towarowego 7782 i podał sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym.
   Poc. L17 (ST44-988) prowadził maszynista, Jerzy M. i jego pomocnik, młodszy maszynista, Piotr N. Drużyna ta, podobnie jak i lokomotywy ST44-737 (poc.7782), pełniła służbę już przez prawie 15h, ale maszynista Jerzy M,. zarówno na stacji Słosinko, jak i na poprzednich nie informował o tym dyspozytora trakcyjnego lub odcinkowego, a ci ostatni też się tym nie zainteresowali.
Wobec tego, że szlak do Miastka był zajęty przez poc. zdążający do Słosinka, nie pozostało nic innego jak zatrzymanie poc. L17 na stacji Słosinko.
   Dodać jeszcze należy, że obydwie lokomotywy ST44-737 i ST44-988 nie były wyposażone w radiotelefony, miały natomiast czynne przenośne telefony indukcyjne, umożliwiające włączenie się do wypadkowych gniazdek telefonicznych znajdujących się na szlaku, w tym przypadku na słupach napowietrznej sieci telefonicznej.
   Po zatrzymaniu się poc. towarowego 7782 na 113,930 km szlaku Słosinko – Miastko maszynista, Adam B,. wierząc w swe doświadczenie i umiejętności oraz pamiętając o niedawnym sukcesie na stacji Miastko i tym razem próbował przez około 15min usunąć usterkę, lecz nie pomogły śrubokręt, kleszcze itp. narzędzia. tym razem awaria była poważna i przekraczała możliwości maszynisty, Adama B. Jak póżniej ustalono, nastąpiło pęknięcie wałka napędu regulatora obrotów silnika spalinowego, więc dość szybko zrezygnował z usunięcia uszkodzenia i postanowił wezwać pomoc. Nie przyszło mu to łatwo, bowiem grała tu rolę urażona ambicja zawodowa, jak i świadomość możliwości złośliwych przycinków i uwag kolegów-maszynistów, w rodzaju “młotkiem i przecinakiem, jak kowal, chciał naprawić spalinówkę”. Ale porzućmy sprawy urażonej ambicji i spójrzmy na dalsze poczynania maszynisty, Adama B. Wręczył on swemu pomocnikowi, młodszemu maszyniście , Mariuszowi R,. przenośny telefon i polecił mu udać się w kierunku stacji Miastko do najbliższego wypadkowego  gniazdka telefonicznego, znajdującego się na słupie linii telefonicznej i zawiadomić dyżurnego ruchu stacji Miastko, że na szlaku Miastko – Słosinko w poc. 7782 zepsuła się lokomotywa i żada się ściągnięcia tego poc. do stacji Miastko przysłaną z niej lokomotywą. Maszynista, Adam B,. podał też swemu pomocnikowi kilometr, na którym zatrzymało się czoło poc. Ale jaki kilometr podał, nie zdołano jednoznacznie ustalić. W każdym razie Mariusz R. przekazał dyżurnemu ruchu w Miastku, że czoło poc. 7782 stoi na 119 km. Nie uprzedzajmy jednak faktów. Skoro już maszynista zdecydował się wysłać po pomoc swego kolegę, to jednak całkowicie zignorował drugi podstawowy obowiązek, jaki na nim ciążył, a mianowicie osłonięcie poc. 7782
    W toku dochodzenia służbowego nie ustalono, dlaczego i na jakiej postawie żądał on ściągnięcia poc. do Miastka, chociaż nie wiedział, z której stacji może być wysłana lokomotywa pomocnicza i do jakiej stacji dyżurni ruchu zadysponują ściągnięcie tego poc. Nadto nie ustalił ze swym pomocnikiem postępowania po nawiązaniu przez niego łączności z dyżurnym ruchu.
                                                     c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Czerwiec 2016, 14:35:09
  Młodszy maszynista, Mariusz R., na pewno nie przyjął z entuzjazmem tego polecenia. Po raz pierwszy od dziesięciu miesięcy pełnienia obowiązków służbowych na tym stanowisku musiał się nie tylko posługiwać takim nieco archaicznym aparatem telefonicznym, ale jeszcze do tego zażądać przysłania lokomotywy pomocniczej. To też dość niechętnie opuścił lokomotywę i udał się w kierunku Miastka, by wykonać polecenie swego przełożonego. Po drodze, orientując się za pomocą namalowanych na słupach telefonicznych strzałek, po przejściu około 270m. dotarł do pierwszego napotkanego gniazdka telefonicznego. Spróbował się połączyć przenośnym telefonem, ale to mu się – nie wiadomo dlaczego – nie udało. Mariusz R. pomyślał więc, że gniazdko telefoniczne było uszkodzone. Poszedł dalej i po przejściu około 300m dotarrł do następnego gniazdka telefonicznego – jego zdaniem też nieczynnego. Tak samo uszkodzone miało być trzecie gniazadko. W ten sposób doszedł do przejazdu strzeżonego położonego na 115,229 km. Tam przedstawił się kim jest i dróżnik przejazdowy, Halina P., połaczyła go z dyżurnym ruchu stacji Miastko, Waldemarem K. Mariusz R. poinformował go, że na szlaku Miastko – Słosinko na 119,0 km stoi zepsuta lokomotywa poc. towarowego 7782 i maszynista prosi o ściągnięcie poc. lokomotywą pomocniczą do Miastka. Dyżurny ruchu stacji Miastko, Waldemar K., nie sprawdził czy rzeczywiście 119 km znajduje się na szlaku Słosinko – Miastko, jak również nie zażądał  bliższych danych od młodszego maszynisty, Mariusza R., co do miejsca postoju oraz osłonięcia tego poc.
  Dróżnik przejazdowy przejazdu strzeżonego (położonego na 115,229 km szlaku Słosinko – Miastko), Halina P., wiedząc przecież, na którym kilometrze znajduje się obsługiwany przez nią przejazd, a niedawno również obserwując przejeżdżający poc. 7782, nie zwróciła uwagi młodszemu maszyniście ani też dyżurnemu ruchu, że poc. nie mógł stać na 119 km i zachowała się dziwnie obojętnie.
Meldunek ten Waldemar K. zgłosił dyspozytorowi odcinkowemu, Elżbiecie K,. podając oczywiście, że poc. 7782 stoi z uszkodzoną lokomotywą na 119 km szlaku Słosinko – Miastko ii pani dyspozytor przyjęła to bezkrytycznie, choć 119 km znajduje się na sąsiednim szlaku Miastko – Kawcze. Następnie poleciła wysłać ze stacji Słosinko lokomotywę na pomoc poc. 7782 jako poc. “Rat-1”. Skoro już zapadła decyzja, dyżurny ruchu Waldemar K., przekazał telefonicznie młodszemu maszyniście, Mariuszowi P,. że lokomotywa pomocnicza przybędzie od stojącego poc. ze stacji Słosinko i Mariusz R. ruszył w powrotną drogę do lokomotywy ST44-737, to jest do czoła poc. 7782.
Teraz dyżurni ruchu stacji Słosinko i Miastko przystąpili do działania. Dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., zamknął szlak Słosinko – Miastko o godz. 06:35 13-09-1985, aby ściągnąć unieruchomiony poc. 7782 stojący na 119 km, co obaj dyżurni ruchu wpisali do prowadzonych przez nich dzienników ruchu z tym, że nadawcą tego telefonogramu był dyżurny ruchu “Sn”, Kazimierz G., a przyjmującym “Mi”, Waldemar K.
Podobnie jak dyżurny ruchu na stacji Miastko, tak też dyżurny ruchu, Kazimierz G., nie zastanowili się czy na szlaku Słosinko – Miastko jest 119 km, czy też nie i przeszli nad tym do porządku.
Po dokonaniu tych zapisów dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., wypisał rozkaz szczególny “S” dla poc. “Rat-1”. Rozkaz zawierał m.in.:
- polecenie wyjazdu ze stacji Słosinko obok semafora wyjazdowego “F2” wskazującego sygnał “stój” na sygnał “Nakaz jazdy” oraz w rubryce 4 polecenia “Inne”;
- jazda do 119 km, aby ściągnąć unieruchomiony poc. 7782 do stacji Miastko.
Rozkaz ten został wydany o 06:40 i nie zawierał podstawowych stwierdzeń i poleceń, że jazda poc. nr “Rat-1” miała odbyć się po torze zamkniętym szlaku Słosinko – Miastko, ograniczenia prędkości do 30km/h oraz powrotu ze szlaku (poc. nie mógł być ściągnięty do Miastka) (postanowienia § 70 ust. 9, oraz §75 ust. 4 pkt.5, ust 11 R-1).
  Teraz dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., ustawił semafor wjazdowy na sygnał "stój" i rozwiązał drogę przebiegu poc. towarowego 7782 na wjazd do Słosinka, uzyskał telefonicznie zgodę dyżurnego ruchu stacji Miastko na wyprawienie poc. "Rat-1" po torze szlakowym zamkniętym oraz przygotował drogę przebiegu na wyjazd tego poc. na szlak zamknięty i udał się do lokomotywy ST44-988 z blokiem rozkazów szczególnych "s". Tam wręczył maszyniście, Jerzemu M., lub jego pomocnikowi młodszemu maszyniście, Piotrowi N., (komisja dochodzeniowa wobec sprzecznych wyjaśnień, nie zdołała ustalić, któremu z nich wręczył Kazimierz G.) blok rozkazów przez otwarte okno kabiny maszynisty, i jak twierdził dyżurny ruchu Kazimierz G. wyraźnie powtórzył treść rozkazu szczególnego "S" podkreślając słownie, że lokomotywa ta pojedzie po torze zamkniętym, a poc. 7782 stai w pobliżu stalowego motu. Jeżeli ta informacja rzeczywiście została podana, przez dyżurnego ruchu, to nasuwają się duże wątpliwości, czy maszynista lub jego pomocnik usłyszeli ją przy głośnej pracy silnika lokomotywy. Po chwili blok rozkazów tą samą drogą, tj. przez okno, został zwrócony dyżurnemu ruchu z podpisem maszynisty na pierwszym egzemplarzu. Bezsporne jest to, że maszynista Jerzy M. nie porównał treści otrzymanego rozkazu z ustną informacją dyżurnego ruchu, ani też nie skonfrontował go ustnie z dyżurnym ruchu (§75 ust. 11 przepisów R-1). Dyżurny ruchu, Kazimierz G., podał światłem "Nakaz jazdy" i maszynista Jerzy M., uruchomił lokomotywę rozwijajac na dosyć krótkiej drodze prędkość ok. 80 km/h i z taką prędkością kontynuował jazdę (przy dozwolonej do 90km/).
                                                                c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 26 Czerwiec 2016, 13:26:30
Dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., po powrocie na nastawnię wpisał do dziennika ruchu odejście poc. “Rat-1” o 06:42 po torze zamkniętym oraz zawiadomił o tym dyżurnego ruchu stacji Miastko.
Dodać należy, że dyżurny ruchu, Kazimierz G,. nie zawiadomił dróżnika przejazdowego przejazdu strzeżonego na 115,229km, Haliny P. zarówno o zamknięciu szlaku Słosinko – Miastko, jak i o odejściu poc. “Rat-1”. Może gdyby ją zawiadomił o zamknięciu szlaku w celu ściągnięcia poc. 7782, to byłaby jeszcze szansa, że nieprawdziwe dane tym razem zwrócą uwagę Haliny P. Wprawdzie Kazimierz G. zeznał, że zawiadomił ją, ale nie odnotował tego w rubryce 10 dziennika ruchu; natomiast Halina P. jednoznacznie zeznała, że nie została zawiadomiona o zamknięciu szlaku, ani o odjeździe ze Słosinka poc. “Rat-1”.
 Po odjeździe “Rat-1” dyżurny ruchu Kazimierz G., spoglądając na uprzednio wystawiony przez siebie rozkaz szczególny “s” dopiero teraz zorientował się, że formułując go popełnił podstawowe błędy. Chciał to jakoś naprawić i, jak podał, kilkakrotnie wezwał przez radiotelefon maszynistę lokomotywy spalinowej ST44-988, ale bez skutku. Nikt się nie odezwał z prozaicznej przyczyny – nie było na niej, jak i na stojącej na szlaku lokomotywie, radiotelefonu. Jeżeli rzeczywiście Kazimierz G. zorientował się po odjeździe poc. “Rat-1” o popełnionych nieprawidłowościach, to była to już musztarda po obiedzie.
 Maszynista poc. “Rat-1” (lokomotywy ST44-988), Jerzy M., wyjaśnił już po wypadku, że po otrzymaniu rozkazu szczególnego zrozumiał, że chodziło o ściągnięcie unieruchomionego poc. 7782 ze szlaku Miastko – Kawcze (119km znajduje się bowiem na tym szlaku) do stacji Miastko. Ok. 06:45 powrócił z przejazdu strzeżonego (położonego na 115,229km) młodszy maszynista, Mariusz R., i poinformował swego przełożonego maszynistę, Adama B.,  o przebiegu rozmowy z dyżurnym ruchu stacji Miastko oraz o tym, że ze stacji Słosinko nadejdzie lokomotywa pomocnicza. Dopiero teraz maszynista Adam B., przypomniał sobie, że należy od strony Słosinka osłonić czoło poc. 7782. Zabrał więc do ręki puszkę ze spłonkami oraz latarkę i pobiegł jak tylko mógł najszybciej w kierunku Słosinka. W kabinie lokomotywy ST44-737 pozostał młodszy maszynista. Mariusz R,. który po chwili zauważył z kabiny w odległości około 200-300m oświetlenie drzew ściany lasu światłami czołowymi lokomotywy nadjeżdżającej od strony Słosinka po łuku toru. W tym momencie maszynista, Adam B., znajdował się około 100-150m od czoła poc. 7782. Gdy Adam B. znalazł się w polu świateł czołowych poc. “Rat-1”, zaczął światłem latarki podawać sygnał “stój”. Zaskoczony tym maszynista poc. “Rat-1”, Jerzy M., niezwłocznie użył hamulca nagłego hamowania; koła lokomotywy ST44-988 wpadły w poślizg przy prędkości 69km/h. Należy tu podkreślić, że nagłe hamowanie nie spowodowało sypanie piasku pod koła lokomotywy z prostej przyczyny: w piasecznicy nie było piasku. Ale dlaczego? – czyżby nie znano, lub też nie respektowano obowiązujących przepisów?
  Widząc nadjeżdżającą lokomotywę młodszy maszynista, Mariusz R., wyskoczył z kabiny lokomotywy ST44-737 na skarpę wykopu i co sił w nogach uciekał na skraj lasu. Wtedy też około 06:48 nastąpiło czołowe zderzenie lokomotywy “Rat-1” (ST44-988) z poc. towarowym 7782.
  W wyniku tego zderzenia obrażeń doznał młodszy maszynista lokomotywy ST44-988, Piotr N., poważnie uszkodzone zostały obydwie lokomotywy (ich kabiny wraz z wyposażeniem, zderzaki, czołownice, ramy wózków i ostojnice) oraz wykolejone i uszkodzone trzy wagony towarowe, a sam skład poc. 7782 został cofnięty wskutek zderzenia o kilkadziesiąt metrów w kierunku Miastka.
  Maszynista, Adam B., i jego pomocnik Mariusz R., zaraz po zderzeniu pobiegli na pomoc drużynie lokomotywy spalinowej. Maszynista Jerzy M., wyszedł cało, bez kontuzji, natomiast jego pomocnikowi, Piotrowi N., należało udzielić odpowiedniej pomocy lekarskiej. Tym razem inicjatywę i działanie przejął maszynista, Adam B. Wierząc swemu pomocnikowi, Mariuszowi R., że wypadkowe gniazdka telefoniczne na słupach linii napowietrznej są nieczynne, albo uszkodzone, pobiegł na przejazd strzeżony położony na 115,229km szlaku Słosinko – Miastko i stamtąd przekazał telefonicznie dyżurnemu stacji Miastko informację o zderzeniu się na 113,980km lokomotywy ST-988 luzem z poc. 7782 i zażądał pomocy dla poszkodowanego młodszego maszynisty oraz krótko opisał zderzenie i uszkodzenia pojazdów. Tym razem został prawidłowo podany kilometr zderzenia się poc., a więc z niedużym odchyleniem również miejsce wcześniejszego zatrzymania czoła poc. 7782 na szlaku Słosinko – Miastko.
Teraz rozdzwoniły się telefony. Wzywano pogotowie ratunkowe i poc. narzędziowy, meldowano o wypadku przełożonym i organom ścigania, zawiadomiono, a zarazem wzywano członków rejonowej komisji dochodzeniowej, a poza tym zbierano fakty dotyczące okoliczności wypadku. Przy okazji nie obyło się bez wskazywania mniej lub bardziej winnych popełnionych błędów i nieprawidłowości. Znaleźli się i tacy, którzy różnymi sposobami przedwcześnie usiłowali ustalić sprawców wypadku i – zależnie od tego , jaką służbę reprezentowali – przerzucić odpowiedzialność za spowodowanie wypadku z jednych pracowników na drugich udzielając przy tym wskazówek, jak mają się tłumaczyć przed komisją dochodzeniową. rady te byłyby może korzystne dla sprawców wypadku, gdyby ich doradcy nie grzeszyli zacietrzewieniem i partykularyzmem oraz – co najgorsze – niedostateczną znajomością podstawowych przepisów i instrukcji służbowych, obowiązujących personel wykonawczy bezpośrednio związany z obsługą ruchu pociągów i wykonywaniem manewrów.
                                                                  c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 21 Lipiec 2016, 21:56:43
  Słuchając zatem doradców, jak i na podstawie własnych refleksji, niektórzy z zainteresowanych bezpośrednio lub pośrednio przyczynami i okolicznościami powstania tego wypadku usiłowali odpowiednio skorygowano zapisy w dokumentach, by pomniejszyć czy też nawet wyeliminować swe zaniedbania, a tym samym odpowiedzialność. Trzeba jednak zaznaczyć, że takie poczynania są z reguły bezprzedmiotowe, ponieważ komisja dochodzeniowa, składająca się z fachowców, nie da się łatwo wyprowadzić w pole. Łatwiej natomiast zaszkodzić sobie, bo takie postępowanie nazywa się po prostu matactwem. Komisja rejonowa wyjaśniła niektóre opinie wcześniej zagadnienia, a w tym:
- rzekomą niesprawność wypadkowych gniazdek telefonicznych umieszczonych na slupach napowietrznej sieci telefonicznej i niemożności porozumienia się młodszego maszynisty poc. 7782, Mariusza R. Okazało się, że gniazdka, z których nie mógł, albo lepiej nie potrafił, skorzystać Mariusz R., były sprawne, te na 114,2, 114,5, 114,65 km. itd. Można wiec zasadnie przypuszczać, że Mariusz R. nie umiał posługiwać się przenośnym telefonem i korzystać z wypadkowych gniazdek telefonicznych lub nie próbował z nich korzystać i udał się od razu na przejazd strzeżony położony  na 115,229km,
- odrębną sprawą był brak piasku w piaskownicy lokomotywy ST44-988, jadącej jako poc. Rat-1. Należy zdać sobie sprawę z tego, że przy nagłym hamowaniu lokomotywy (przed zderzeniem) piasek sypiący się na szyny znacznie zwiększyłyby współczynnik tarcia kół, a tym samym skuteczność hamowanie i najprawdopodobniej wyeliminowałby poślizg kół. Brak piasku w piasecznicy miał niewątpliwie wpływ na wielkość szkód. Dlatego też lokomotywownie powinny zdawać sobie sprawę z roli piasku w czynnych piaskownicach i pamiętać, aby były pełne.
  Przystępując do merytorycznego omówienia postępowania niektórych pracowników, których działalność związana była była z powstaniem wypadku, należy zauważyć, że niektórzy pracownicy odbywajacy służbę w czasie wypadku wystawili nie tylko sobie, ale również swoim przełożonym, a zwłaszcza instruktorom i bezpośrednim zwierzchnikom, złą opinię o poziomie przygotowania zawodowego na zajmowane przez nich stanowiska. ,
  Dyżurny ruchu stacji Słosinko Kazimierz G.
* w rozkazie szczególnym "S" wręczonym maszyniście poc. Rat-1 (lokomotywa ST44-988) nie wpisał, że:
- jazda tego poc. ma odbyć się po torze szlakowym zamkniętym,
- prędkość jazdy po torze szlakowym zamkniętym nie może przekraczać 30km/h,
- nie wskazał jak miał nastąpić powrót do stacji ze ściąganym poc. 7782,
* umieścił  niewłaściwy kilometr zatrzymania sie poc. 7782,
* wątpliwa jest sprawa  ustnego poinformowania maszynisty o treści wręczonego rozkazu szczególnego "S"
* nie zawiadomił dróżnika przejazdu strzożnego na 115,229km o zamknięciu szlaku Słosinko - Miastko i od odejściu ze Słosinka poc. Rat-1.
  Naruszył on postanowienia §70 ust.9, 11, §74 ust. 4, pkt. 5, ust. 11; §104 ust. 4, 8 przepisów ruchu R1.
                                                             c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 07 Grudzień 2016, 10:58:44
   Maszynista poc. 7782 Adam B.:
- nie dokonał osobiście osłonięcia poc. 7782 stojącego na szlaku Słosinko - Miastko, lub nie polecił tego swemu pomocnikowi, młodszemu maszyniście, Mariuszowi R.,
- błędnie przekazał informację swemu pomocnikowi, młodszemu maszyniście, Mariuszowi R., że czoło poc. 7782 znajduje się na 119 km, którego to kilometra  na szlaku Słosinko - Miastko nie ma.
  Naruszył on postanowienia: §80 ust. 31 pkt.4, ust. 32, 33, przepisów R1.
  Dyżurny ruchu stacji Miastko, Waldemar K.:
- nie upewnił się, na którym szlaku znajduje się 119km przed żądaniem od dyżurnego ruchu stacji Słosinko wysłania lokomotywy pomocniczej w celu ściągnięcia unieruchomionego poc. 7782 i błędnie podał temu dyżurnemu ruchu kilometr 119 postoju poc. 7782
- przyjmując meldunek od młodszego maszynisty, Mariusza R, o uszkodzeniu lokomotywy poc. 7782 nie upewnił się, czy poc. ten został osłonięty i nie zażądał jego osłonięcia.
  Naruszył on postanowienia: §80, ust. 31 pkt. 1, 4; §87 ust. 1, 6 przepisów ruchu R1.
 Maszynista poc.  nr "Rat1" (lokomotywy ST44-988) Jerzy M.:
- nie porównał treści rozkazu szczególnego "S" otrzymanego od dyżurnego ruchu stacji Słosinko z ustnym powiadomieniem tego dyżurnego o treści rozkazu szczególnego.
  Naruszył on postanowienia §75 ust. 11 i §52 ust. 5 przepisów ruchu R1.
  Młodszy maszynista poc. 7782 (lokomotywy ST44-737), Mariusz R.:
- błędnie podał dyżurnemu ruchu stacji Miastko miejsce zatrzymania i postoju poc. 7782 na 119 km szlaku Słosinko - Miastko, zamiast na 113, 9km,
- nie zwrócił uwagi maszyniście, Adamowi B, na konieczność osłonięcia stojącego na szlaku poc. 7782 oraz nie przystąpił do osłonięcia tego pociągu.
  Naruszył on postanowienia §80 ust. 31 pkt. 4, §84 ust. 4 pkt. 2b przepisów ruchu R1.
  Dróżnik przejazdowy przejazdu strzeżonego na 115,229 km szlaku Słosinko - Miastko, Halina P.:
- która nie zwróciła uwagi młodszemu maszyniście i dyżurnemu ruchu stacji Miastko, że 119 km był błędnie podany, jako miejsce zatrzymania się czoła poc. 7782 wiedząc, że na szlaku Słosinko - Miastko takiego kilometra nie ma.
  Dyspozytor odcinkowy Rejonu Przewozów Kolejowych, Elżbieta K.:
- nie reagowała i zgodziła się na źle podany kilometr (119 km) postoju poc. 7782 na szlaku Słosinko - Miastko; dlatego m.in. znalazło się potem polecenie w rozkazie szczególnym "S" wydanym maszyniście poc. nr "Rat.1", że poc. nr 7782 należy ściągnąć do stacji Miastko, co było poważnym nieporozumieniem,
- nie interesowała się czasem pracy drużyn trakcyjnych lokomotywy ST44-737 i ST44-988, które to drużyny w chwili wypadku pracowały już 15 godzinę.
  Dyspozytor trakcyjny Roman J.:
- nie interesował się czasem pracy drużyn trakcyjnych lokomotyw ST44-737 i ST44-988, które to drużyny w chwili wypadku pracowały już 15 godzinę.
  Maszyniści lokomotyw: ST44-737 Adam B. i ST44-988 Jerzy M.:
- którzy nie zgłosili dyspozytorowi trakcji lub dyspozytorowi odcinkowemu ruchu tego, że zbliżali się, a następnie przekroczyli 10 godzin służby.
  Wypadek ten (jak i podobne) ujawnił braki w wyszkoleniu i w praktycznym przygotowaniu pracowników do wykonywania czynności służbowych w przypadku zakłócenia ruchu pociągów. Niech więc stanie się przestrogą, niech będzie wykorzystywany do szkolenia pracowników. Uczmy się na błędach innych.
                                                                                              Tekst inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 20 Grudzień 2016, 16:04:28
  Porzekadła ludowe, jak wiadomo powstały z doświadczeń i z mądrości narodu, i nadal w życiu codziennym mają swoje potwierdzenie. Można by tu przytoczyć takie porzekadła, jak “dopóty dzban wodę nosi, dopóki się ucho nie urwie”, albo też “kurczę mądrzejsze od kury” oraz jeszcze kilka innych. ale o co chodzi, może zapytać czytelnik. Spieszę więc z odpowiedzią, że chodzi o okoliczności i przyczyny zbiegnięcia 25-06-1985 ze stacji Bartnica składu manewrowego.
  Nim jednak zostanie przedstawiony przebieg oraz przyczyny powstania tego wypadku, należy w możliwie jak największym skrócie omówić niektóre warunki techniczne stacji Bartnica, które nakazywały rygorystyczne przestrzeganie zasad wykonywania manewrów.
  Bartnica, mała stacja (na odcinku linii dwutorowej Kłodzko – Wałbrzych) położona jest w poziomie, ale od strony sąsiedniej stacji Ludwikowice Kłodzkie, niemal za pierwszą zwrotnicą wjazdową, rozpoczyna się znaczne pochylenie (spadek) torów szlakowych, wynoszące ponad 11‰ i praktycznie z różnymi odchyleniami) obejmującym spadki do 13‰, ale też stosunkowo niedługie odcinki w poziomie). Ciągnie się ono na długości ponad 30km o średniej warości ok. 8,6‰
Jednym z poważnych zadań stacji Bartnica, oprócz rutynowej działalności techniczno-eksploatatcyjnej przy prowadzeniu ruchu poc., była obsługa bocznicy kolejowej Kopalni Skalnych Surowców Drogowych w Świerkach. W związku ze zwiększeniem od kilku lat produkcji tej kopalni i przy niewystarczającej pojemności torów bocznicy, za zgodą byłej DRKP ładowano do wagonów kamień i jego przetwory na torach ogólnoładunkowych nr 7 i 9, w okręgu nastawni wykonawczej Br2, położonych w stosunku do bocznicy po drugiej stronie torów stacyjnych. Przywożono tam kamień samochodami i ładowano go ładowarką na wagony. Powodowało to konieczność podstawiania lokomotywą kolejno próżnych wagonów pod ładowarkę, a to czyniło nieodzowne jazdy lokomotywą zakładową wraz z ustawiaczem po torach PKP stacji Bartnica od strony nastawni wykonawczej Br1 (tj. od strony stacji Ludwikowice Kłodzkie), po torze nr 1, obok nastawni dysponującej Br (znajdującej się pośrodku stacji) do okręgu nastawni wykonawczej Br2, gdzie znajdowały się nowe tory ogólnoładunkowe.
Kopalnia Surowców Skalnych miała:
- drużynę manewrową (zwykle był to ustawiacz) i drużynę trakcyjną do obsługi lokomotywy zakładowej, tj. kierowcę lokomotywy (maszynistę). Nadto do tego zespołu manewrowego należał operator ładowarki, z zasady z uprawnieniami kierowcy lokomotywy zakładowej,
- lokomotywę spalinową (zakładową) typu 409Da o następującej charakterystyce: ciężar w stanie roboczym 24t, nacisk na oś 12t , moc silnika 180KM, dopuszczlna szybkość konstrukcyjna 30km/h, wydajność sprężarki powietrznej 700 m3/min, hamulec zespolony typu Knorra.
    Wyżej wymienieni pracownicy mieli odpowiednie egzaminy kolejowe na zajmowane przez nich stanowiska służbowe, a lokomotywa pod względem technicznym spełniała wszystkie wymagane warunki formalnego dopuszczenia jej do ruchu po torach PKP na stacji Bartnica. Tak więc brakowało tylko pisemnego zezwolenia na jazdy tej lokomotywy po torach stacyjnych. Zapomniano sprawę załatwić do końca w byłej DRKP. Niewystąpił też o takie zezwolenie zawiadowca stacji Bartnica, nie dopatrzyli się pod tym względem nieprawidłowości kontrolerzy i instruktorzy wizytujący i sprawdzający wielokrotnie pracę tej stacji. Brak zaś takiego zezwolenia. powodował – zgodnie z przepisami – konieczność pilotowania każdej jazdy lokomotywy zakładowej po torach stacyjnych przez pracownika stacji Bartnica, to jest przez nastawniczego z nastawni wykonawczej lub przez samego dyżurnego ruchu, bo dyżuny ruchu nie miał innego pracownika do dyspozycji.
Ze względu na to, że jazdy lokomotywy zakładowej były bardzo częste, sytuacja trwała od dłuższego czasu, a nadto, że kierownicy lokomotyw i ustawiacze zakładowi znali dobrze układ terenowy stacji i jej warunki techniczne, więc utarło się, że jazdy lokomotywy zakładowej po torach PKP, a przy okazji, od czasu do czasu, lokomotywą tą wykonywano manewry wagonami dla potrzeb stacji.
W regulaminie technicznym stacji Bartnica oraz w regulaminie pracy transportu kolejowego bocznicy na podstawie postanowień instrukcji o pracy manewrowej (R34) i warunków lokalnych stacji ustalono m.in. następujące zasady i obostrzenia wykonywania manewrów lokomotywą zakładową na torach stacyjnych i na bocznicy:
- obowiązywał zakaz wykonywania manewrów odrzutem;
- nie wolno było przetaczać więcej niż 10 osi bez obsługi hamulca ręcznego lub bez hamowania wagonów hamulcem zespolonym. W przypadku przetaczania większej liczby osi musza być wagony włączone do hamulca zespolonego zgodnie z postanowieniami § 12 ust. 34 instrukcji o pracy manewrowej R34. Próbę hamulca zespolonego przed uruchomieniem składu menewrowego przeprowadza ustawiacz zakładowy;
- łączenie wagonów ze sobą i z lokomotywą zakładową należy do ustawiacza zakładowego ;
- dyżurny ruchu stacji Bartnica nadzoruje wykonywanie manewrów na torach stacyjnych lokomotywą zakładową i w tym czasie podlegają mu ustawiacz zakładowy i kierowca lokomotywy zakładowej.
  Tyle informacji wprowadzających i należy podkreślić, że przy przestrzeganiu wyżej podanych zasad bezpieczeństwo manewrów, wykonywanych przez pracowników bocznicy Kopalni Skalnych Surowców Drogowych na torach stacji Bartnica było w pełni zagwarantowane. Ale przecież, jak złośliwy chochlik, u wielu pracowników przejawia się niedbalstwo połączone z ignorowaniem podstawowych obowiązków i z przekonaniem, że ich kwalifikacje zawodowe są aż tak wysokie, że nie tylko im wolno, ale i są rzekomo uprawnieni do lekceważenia wydumanych – w/g nich – przez jakiegoś tam biurokratę, nieżyciowych przepisów. Skutkiem tego jest oczywiście – wcześniej czy później – wypadek.
                                                                                                c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 05 Styczeń 2017, 15:59:06
   25-06-1985 na zmianie popołudniowej w Kopalni Skalnych Surowców Drogowych na torze ładunkowym nr 9 przy załadowywaniu 14 wagonów kamieniem o różnej granulacji pracowali m.in.:
- ustawiacz  Andrzej G., który uprzednio na tym stanowisku, a następnie jako nastawniczy przez prawie 7 lat pracował na stacjach Ścinawka Średnia i Bartnica. Przed dwoma laty przeszedł on do pracy w  Kopalni Skalnych Surowców Drogowych;. znał więc nie tylko warunki lokalne stacji Bartnica, lecz także miał pełne kwalifikacje (wraz z egzaminem) na zajmowane przez niego stanowisko służbowe;
- kierowca lokomotywy spalinowej zakładowej, Andrzej L., też z pełnymi kwalifikacjami zawodowymi i kilkuletnim doświadczeniem oraz
- operator  ładowarki z pełnymi uprawnieniami na stanowisko kierowcy zakładowej lokomotywy spalinowej, Czesław K.
    Załadunek tych czternastu wagonów dobywał się w ten sposób, że pod ładowarkę podstawiano lokomotywą zakładową kolejno wagony, a ich skład popychany był po torze nr 9 w kierunku kozła oporowego tego toru, a lokomotywa zakładowa znajdowała się na tym torze od strony nastawni wykonawczej Br2 i w nastawni dysponującej Br (patrząc w kierunku Ludwikowic Kłodzkich). Około godz. 20:45 załadowano kamieniami jedenaście wagonów i pozostały jeszcze do załadunku trzy wagony, które znajdowały się bezpośrednio przy lokomotywie zakładowej.
W tym też czasie dyżurny ruchu z nastawni dysponującej Br, Jan S. wydał telefonicznie ustawiaczowi zakładowemu, Andrzejowi G., polecenie by odczepił lokomotywę zakładową od wagonów stojących na torze ładunkowym nr 9 i luzem pojechał torem nr 1 do nastawni wykonawczej Br1 (położonej od strony stacji Ludwikowice Kłodzkie) na tor nr 4 i z tego toru zabrał pięć wagonów próżnych, i odstawił je na tor zdawczy bocznicy, bowiem przerznaczone  one były pod załadunek kamienia w dniu następnym.
  Polecenie to ustawiacz, Andrzej G., przyjął bez zastrzeżeń; słyszeli je będący na podsłuchu nastawniczowie obu nastawni wykonawczych. Zaraz też Jan S. polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej Br2 przygotować drogę przebiegu na jazdę lokomotywy zakładowej z toru ładunkowego nr 9 torem nr 1 do nastawni wykonawczej Br1, a nastawniczemu tej nastawni skierować ją z toru nr 1 na tor nr 2 i z tego toru na tor nr 4, a po zabraniu pięciu wagonów z toru nr 4 skierować je wraz z lokomotywą na tor zdawczy bocznicy kopalni. Decyzja ta podyktowana była koniecznością usunięcia taboru z toru nr 4 w celu przyjęcia na ten tor poc. zbiorowego nr 66474, którego rozkładowe przybycie do stacji Bartnica było przewidziane po godz. 21:00.
  Mimo otrzymania od dyżurnego ruchu jednoznacznego polecenia ustawiacz zakładowy, Andrzej G., nie wykonał go. Uznał bowiem, że jest ono organizacyjnie bezsensowne, a nadto poczuł się dotknięty ambicjonalnie tym, ze jakiś tam zasmarkany dyżurny ruchu wydaje mu, doświadczonemu pracownikowi kolejowemu i do tego lepiej zarabiającemu ustawiaczowi zakładowemu, polecenie przysparzające mu tylko pracy. I tak rozmyślając postanowił wykonać to polecenie dyżurnego ruchu po swojemu. Zdecydował się mianowicie lokonotywą zakładową zabrać z toru ładunkowego nr 9 czternaście wagonów (w tym jednenaście już załadowanych i trzy jeszcze próżne), pojechać z nimi na tor 4, zabrać z tego toru pięc wagonów próżnych I te pięc próżnych wraz z jedenastoma wagonami już załadowanymi odstawić na tor zdawczy bocznicy kopalni. Po wykonaniu tych czynności zamierzał on z trzema  próżnymi wagonami powrócić na tor ładunkowy nr 9, by dokończyć załadunku kamienia na te wagony. Jak pomyslał, tak postanowił zrobić. Powiadomił kierowcę lokomotywy zakładowej, Andrzeja L., o zamierzonej jeździe manewrowej oraz polecił mu doczepić lokomowy do tych czternastu wagonów, choć należało to do obowiązków ustawiacza, Andrzeja G.
  Kierowca Andrzej L., zszedł z lokomotywy, połaczył ją sprzęgami cięgłowymi i przewodu głównego hamulcowego z grupą czternastu wagonów i , jak potem podał,  otworzył kurki przewodu głównego hamulcowego przy lokomotywie i przy pierwszym za tą lokomotywą wagonie oraz podał, że właczył trzy pierwsze za lokomotywą do hamowania hamulcem zespolonym, ale próby hamulca zespolonego nie przeprowadził.
  Na pytanie, dlaczego nie włączył  więcej wagonów do hamowania hamulcem zespolonym, Andrzej L., wyjaśnił, że więcej wagonów niż te trzy pierwsze za lokomotywą nie było sensu włączać do hamowania hamulcem zespolonym, gdyż – jego zdaniem – sprężarka lokomotywy zakładowej do więcej niż trzech przewodów hamulcowych wagonowych powietrza nie nabije, a próby hamulca zespolonego można nie przeprowadzać. Dodać tu należy, że już po wypadku przy zniszconych wagonach i przy poważnie uszkodzonej lokomotywie zakładowej, w czasie ich szczegółowych oględzin stwierdzono, że kurki przewodu głównego hamulcowego były zamknięte.
W sumie to dziwne postępowanie i zachowanie się kierowcy lokomotywy zakładowej Andrzeja L.,  już bardzo niezrozumiałe, jeżeli się zważy, że te czternaście wagonów miało łącznie 28 osi, ich ciężar brutto wynosił ni mniej ni więcej tyko 460 ton, więc brak dostatecznego ciężaru hamującego bezpośrednio groził zbiegnięciem składu manewrowego ze stacji Bartnica, a tym samym bezpośrednio życiu i zdrowiu samego kierowcy lokomotywy, Andrzeja L.
                                                        c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 11 Luty 2017, 17:35:45
  Jak już na wstępie powiedziano, skoro ustawiacz zakładowy, Andrzej G., zignorował polecenie dyżurnego ruchu, Jana S., i postanowił jechać z toru ładunkowego nr 9 na tor nr 4 składem manewrowym mającym czternaście wagonów i 28 osi, o ciężarze brutto 460 ton, to miał on bezwględny obowiązek:
- zapewnienia obsługi czynnych dwóch hamulców ręcznych wagonowych, co było niemożliwe, choćby z powodu braku manewrowych do obsługi tych hamulców ręcznych;
- przeprowadzenia próby hamulca zespolonego w składzie manewrowym o 28 osiach tak, by były w nim cztery wagony z czynnym hamulcem zespolonym (&12 ust.34, 36 instrukcji R34). W przypadku, gdyby próba hamulca zespolonego wykazała, że w tym składzie manewrowym nie było czterech wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi, miał on obowiązek odpowiednio zmniejeszyć liczbę wagonów tak, by zapewnić wymagany ciężąr hamulcowy lub jechać składem manewrowym liczącym do 10 osi.
Jednak i ten obowiązek ustawiacz, Andrzej G, zignorował. Powstaje pytanie, dlaczego kierowca lokomotywy zakładowej. Andrzej L., i ustawiacz, Andrzej G., tak rażąco zlekceważyli swe obowiązki? Fama niosła, że Ci dwaj pracownicy i operator ładowarki, Czesław K., w czasie posiłku wieczornego spożywali alkohol i tym można by tłumaczyć ich postępowanie, ale do tego zagadnienia jeszcze powrócę.
 Po tej dygresji, powracam do kolejności wydarzeń. Nastawniczy nastawni wykonawczej Br2 zgodnie z poleceniem dyżurnego ruchu przygotował drogę przebiegu na jazdę manewrową z toru ładunkowego nr 9 na tor nr 1 (w kierunku nastawni wykonawczej Br1) i podał ustawiaczowi zakładowemu, Andrzejowi G., przyborami sygnał “Do mnie”. Ten zaś – widząc i zdając sobie sprawę z tego, że w składzie manewrowym, liczącym czternaście wagonów (w tym jedenenaście załadowanych kamieniem) i mającym 28 osi, nie została przeprowadzona próba hamulca zespolonego i praktycznie skład ten hamowany może być tylko lokomotywą zakładową – podał kierowcy lokomotywy sygnał do odjazdu, wychodząc z założenia, że sprawa hamowania i zatrzymania składu należy do kierowcy.
  Kierowca lokomotywy, Andrzej L., beztrosko uruchomił lokomotywą zabierając na nią operatora ładowarki, Czesława K., prawdopodobnie dla towarzystwa przy kontynuowaniu tej bardzo niebezpiecznej jazdy. Po uruchomieniu składu manewrowego ustawiacz Andrzej G., wskoczył na stopień ostatniego wagonu. Tymczasem kierowca, Andrzej L., pełen fantazji i chyba samozadowolenia, wyduszał z lokomotywy szybkość tak, że już na torze nr 1 obok nastawni dysponującej Br prowadził skład manewrowy z prędkością około 10-15km/h. Dyżurny ruchu, Jan S., widząc przejeżdżajacy skład manewrowy, wybiegł z nastawni dysponującej na peron, glośno protestował, a nawet zaczął podawać ręką sygnał “Stój”, ale kierowca lokomotywy, Andrzej L., przyjął to machanie ręką przez dyżurnego ruchu jako coś w rodzaju grożenia i kontunuował jazdę z toru nr 1 na tor nr 2 do okręgu nastawni wykonawczej Br1. Natomiast ustawiacz, Andrzej G., odpowiedział dyżurnemu ruchu pogardliwym uśmiechem i posłał mu kilka niezrozumiałych słów. Zarówno dyżurny ruchu jak i nastawniczowie nastawni wykonawczych stacji Bartnica, obok których przejeżdżał sklad manewrowy, stwierdzali samowolę ustawiacza zakładowego, ale nie zdawali sobie sprawy z tego, że skład ten liczący czternaści wagonów, ciągniony dziarsko przez małą lokomotywę na tor nr 2 w kierunku szlaku do Ludwikowic Kłodzkich, hamowany był tylko tą lokomotywą, a w związku z tym nie przeczuwali grożącego niebezpieczeństwa.
  Gdy sklad manewrowy minął ostatnią zwrotnicę w torze nr 2 (od strony Ludwikowic Kłodzkich), nastawniczy nastawni wykonawczej Br1 rutynowo zaczął chorągiewką i trabką podawać sygnał “Stój”, a za nim podawał też taki sygnał ustawiacz zakladowy, Andrzej G., który w tym czasie zeskoczył ze stopnia wagonu na międzytorze. Tymczasem skład manewrowy nie tylko nie zmniejszał szybkości, a przeciwnie stale ona wzrastała i w koncu wjechał w tunel. Ustawiacz zakładowy, Andrzej G., widząc to, zdał sobie sprawę, że to on bezpośrednio przyczynił się do zbiegnięcia składu manewrowego i obawiając się odpowiedzialności, a szczególnie wyników analizy krwi, postanowił się ulotnić. Pokręcił się trochę koło nastawni wykonawczej Br1, skorzystał z zaabsorbowania pracowników stacji zbiegnięciem składu manewrowego i chyłkiem wycofał się na teren kopalni surowców skalnych, gdzie zaszył się w zakamarki szopy i był przez ponad 15 godzin nieuchwytny, a następnie zgłosił się w komisariacie MO.
  Kierowca lokomotywy zakładowej, Andrzej L., po minięciu nastawni wykonawczej Br1 wylączył napęd silnika, ale też jednocześnie wyraźnie odczuwał systematycznie wzrastającą szybkość składu manewrowego; toczył się on już po pochyleniu (spadku) wynoszącym około 11‰, ale kierowca na to nie reagował, to znaczy nie rozpoczął hamowania i jak potem podał, czekał na podanie sygnału “Stój”przez ustawiacza i nastawniczego.
 Gdy Andrzej L. sygnały te zauważył, skład manewrowy toczył się już z prędkością ponad 40km/h i dopiero wtedy rozpoczął hamowanie służbowe hamulcem zespolonym pociągowym, ale bezskutecznie. Prędkość wzrastała. Zastosował więc nagle hamowanie, ale prędkość nadal wzrastała. Zahamował więc lokomotywę hamulcem zespolonym lokomotywowym, następnie dodatkowo hamulcem ręcznym. Też bez skutku. Operator ładowarki, Czesław K., zorientował się, że to nie przelewki i wyskoczył z lokomotywy na ziemię. Był to niebezpieczny skok, ale obeszło się bez obrażeń. Kierowca lokomotywy, Andrzej L., wystraszony i zdenerwowany, jak to się mówi, stracił głowę, luzował i ponownie hamował lokomotywę na przemian hamulcem zespolonym pociągowym i lokomotywowym, dociskał hamulec ręczny, żegnał się z najbliższymi, wzywał wszystkich świętych i nieświętych na ratunek, to znów za chwilę przeklinał ustawiacza, czyniąc go wyłącznie odpowiedzialnym za wszystko, a skład manewrowy z lokomotywą zakładową (3 wagonami próżnymi i 11 wagonami załadowanymi) toczył się po pochyleniu w kierunku stacji Ludwikowice Kłodzkie.
  Nastawniczy nastawni wykonawczej Br1 stacji Bartnica w złudnej nadziei, że skład manewrowy zatrzyma się, ciągle podawał sygnał ręczny “Stój', ale też stwierdzał z przerażeniem, że szybkość tego składu gwałtownie wzrastała. Gdy skład manewrowy zniknął w tunelu, wiedział już, że nastąpiło jego zbiegnięcie. Zaraz też zawiadomił o tym dyżurnego ruchu, Jana S. Ten przyjął tę wiadomość zrazu niedowierzająco, ale szybko zreflektował się i poinformował dyżurnego stacji Ludwikowice Kłodzkie, a następnie dyspozytora odcinkowego. Na odcinku Bartnica – Kłodzko ogłoszono alarm. Łatwo powiedzieć: alarm, ale za tym stanem kryje się konieczność podjęcia zdecydowanych środków, by zatrzymać zbiegający skład manewrowy oraz by nie dopuścić do powstania kolizji z pociągami.
                                                                            c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Marzec 2017, 13:43:07
  Tymczasem dyżurny ruchu stacji Ludwikowie Kłodzkie oszołomiony wiadomością i groźną sytuacją, nim zdecydował się podjąć jakąś decyzję usłyszał huk zbiegającego składu menewrowego, który za chwilę przejechał z prędkością około 100km/h przez stację torem głównym zasadnicznym nr 2. Na jego czole toczyła się lokomotywa, a niej kierowca podający przez okno rozpaczliwe znaki. Coś krzyczał, ale w jazgocie toczącego się taboru nie było nic słychać.
 Na następnym posterunku ruchu, Nora Ruda Przedmieście, dyżurny ruchu, Halina P., wiedząc, że skład manewrowy minął już Ludwikowice Kłodzkie, i nie mogąc skierować go na tor oporowy nr 3a (ponieważ tor główny dodatkowy nr 3 zajęty był wagonami), wyłożyła płozy hamulcowe, ale jakby przywidując ich wybicie przez pędzący skład manewrowy, zażądała od dyżurnego ruchu dysponującego sąsiedniej stacji Nowa Ruda, zatrzymania poc. osobowego 8027 (relacji Kłodzko – Wałbrzych) na torze nr 1 tej stacji. Na przyjęcie tego poc. do Nowej Rudy Przedmieście uprzednio wyraziła zgodę. Należy tu dodać, że na szlaku Nora Ruda – Nora Ruda Przedmieście odbywał się ruch jednotorowy torem nr 2, a więc niezatrzymanie tego poc. na stacji Nowa Ruda groziło zderzeniem się ze zbiegającym składem manewrowym.
 Jak to przewidywała Halina P., wyłożone płozy hamulcowe zostały wybite przez skład menewrowy, który z rumorem i hukiem przetoczył się przez Nową Rudę Przedmieście z prędkością ponad 100km/h.
   Dyżurny ruchu dysponujący na stacji Nowa Ruda zatrzymał poc, osobowy 8027 na torze nr 1 i przygotował przejazd składu manewrowego po torze nr 2 do Ścinawki Średniej. Dyżurny ruchu peronowy, Zofia R., uprzedziła pasażerów wysiadających i wsiadających do poc. osobowego o grożącym niebezpieczeństwie, a zwłaszcza dopilnowania, by odsunęli się oni jak najdalej od toru nr 2. Ledwie Zofia R. jako tako uprała się z pasażerami, już słychać było pędzący skład manewrowy, jak twierdzą niektórzy, z prędkością 120-140km/h. Podczas przejazdu przez stację Nora Ruda widocznie lokomotywa zakładowa nie mogła się toczyć już przy takiej prędkości, więc przed peronami nastąpiło jej wykolejenie. Wykolejona lokomotywa zakładowa rozpryskiwała  na boki tłuczeń, wzniecajac chmurę kurzu i pchana była przez rozpędzone wagony do podwójnego rozjazdu krzyżowego w głowicy rozjazdów od strony Kłodzka. Tu na tym rozjeździe, niczym na wyrzutni, została wyrzucona z toru nr 2, wykonała kilka obrotów wokół swojej osi i przewrócona na bok zatrzymała się na międzytorzu torów 1 i 3. Tu też wykoleiły się trzy próżne wagony (biegnące za lokomotywą) i zostały odrzucone poza skrajnię toru nr 2 przez napierające na nie wagony ładowne. Wykolejona lokomotywa i trzy próżne wagony znacznie wyhamowały pędzące wagony ładowne, ale też odrzucenie ich po za skrajnię toru nr 2 otwarło drogę do dalszego zbiegania w kierunku Kłodzka.
   Ale co stało się kierowcą lokomotywy spalinowej, Andrzejem L? W chwili wykolejenia się lokomotywy podrzucony w lewo, w prawo, kurczowo trzymał się uchwytów, uderzając to głową, to ramionami, to tułowiem o urządzenia wnętrza kabiny kierowcy. Na rozjeździe na stacji Nowa Ruda został przemożną siłą rzucony na podłogę, a następnie przetoczył się na ścianę boczną kabiny...i wszystko nagle uspokoiło się, zapanowala cisza. Po chwil Andrzej L. usłyszął głosy ludzkie: “jest tam ktoś?”, “jesteście ranni?”. “Ano jestem, bolą mnie wszystkie kości” - odpowiedział Andrzej L. Kolejarze ostrożnie pomogli mu wydostać się z pogiętej kabiny kierowcy. Był blady, miał zadrapania skróry, pojękiwał i cały drżał. Lekarz pogotowia zabrał go do szpitala. Tam ustalono, że kierowca, Andrzej L., doznał tylko lekkich obrażeń cielesnych oraz dużo, dużo strachu.
 Jedenaście wagonów będących pozostałością składu manewrowego, po odrzuceniu wykolejonej lokomotywy i trzech próżnych wagonów, wyjechało ze stacji Nora Ruda i potoczyło się dalej po pochyleniu (spadku) torem nr 2. Na stacji Ścinawka Średnia nie było warunków, by skierować je na tor oporowy. Wyłożone na tej stacji płozy hamulcowe zostały wybite i wagony przejechały przez stację z prędkością około 80-100km/h.
  Na następnej stacji Gorzuchów Kłodzki dyżurny ruchu Mariusz K. postanowił skierować zbiegające wagony na tor oporowy nr 5a. Poinformował o tym dyspozytora odcinkowego. Była to ważka decyzja, znaczyla ona z jednej strony zniszczenie jedenastu wagonów, a może i ofiary w ludziach, a z drugiej należało bezwzględnie zażegnać niebezpieczeństwo, jakie niosły by zbiegające wagony. Był to już najwyższy czas, by podjąć skuteczne środki i zatrzymać zbiegające wagony tym bardziej, zę inne sposoby zawiodły, a stacja węzłowa Kłodzko było coraz bliżej. Po otrzymaniu wiadomości, że grupa wagonów minęła stację Ścinawka Średnia, Mariusz K. otworzył wykolejnicę nr 2 i ręcznie ustawił drogę przebiegu z toru nr 2 ze Ścinawki Średniej na tor boczny nr 5, zakończony torem żeberkowym nr 5a z rampą boczną i czołową ładunkową. Gdy dyżurny ruchu, Mariusz K., powracał na nastawnię dysponującą, usłyszał nadjeżdżającą grupę wagonów, która z prędkością ok. 90km/h zjechała (bez wykolejenia) przez układ zwrotnicowy na tor boczny nr 5 i na torze żeberkowym na rampie czołowej nastąpiło wykolejenie i spiętrzenie się wagonów, a część z nich “spadła” na drogę Bożków – Kłodzko i zatarasowała ją. Zbiegły skład manewrowy wraz z lokomotywą zakładową został zniszczony lub poważnie uszkodzony. Zniszczony został tor żeberkowy nr 5a wraz z rampą czołowa i boczną na stacji Gorzuchów Kłodzki, poważnie uszkodzona nawierzchnia (wraz z rozjazdami) na stacji Nowa Ruda oraz urządzenia energetyczne i sterowania ruchem pociągów na tych stacjach. W sumie straty wyniosły ponad 7,907 mln zł (w tym praca pociągów ratunkowych 458 tys. zł) i zostały pokryte przez posiasdacza bocznicy w Bartnicy, tj. Kopalnię Skalnych Surowców Drogowych.
                                                               c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 09 Maj 2017, 19:09:52
   Po tym wypadku od kierowcy lokomotywy zakładowej oraz od operatora ładowarki pobrano krew do analizy na zawartość alkoholu. Analiza wykazała, że kierowca lokomotywy zakładowej, Andrzej L., miał we rkwi 1,41‰ alkoholu, a operator ładowarki, Czesław K., - 0,82‰. Od ustawiacza zakładowego, Andrzeja G., który po zbiegnięciu składu manewrowego ze stacji Bartnica oddalił się i ukrył (o czym była już mowa wyżej), nie pobrano krwi do analizy na zawartość alkoholu, ale też założono, że pełnił on swe obowiązki po spożyciu alkoholu.
  Wymienieni pracownicy zostali przez kierownictwo rejonu przewozów kolejowych na stałe odsunięci od pracy związanej z wykonywaniem pracy manewrowej na bocznicy i na torach PKP. Niezależnie od tego groziła im odpowiedzialność karna z tym, że dodatkowo obciążającą okolicznością był stan nietrzeźwości w służbie na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem ruchu.
   Pozostała jeszcze do wyjaśnienia sprawa pilotowania jazd manewrowych lokomotywy na bocznicy po torach stacji Bartnica. W związku z brakiem upoważnienia do jazd lokomotywy zakładowej po torach tej stacji należało pilotować ją zgodnie z obowiązującymi przepisami. Tak, tylko kto miał to robić? Tego nigdzie nie ustalono ani też nie powiedziano. Mianowicie, czy miał to robić dyżurny ruchu dysponujący kosztem swoich podstawowych czynności służbowych, czy też miał on wyznaczać do pilotowania nastawniczego jednej z nastawni wykonawczej, gdy przygotowywali oni drogę przebiegu dla jazd lokomotywy zakładowej? Wprawdzie zawiadowcy stacji Bartnica za to, że nie wystąpił w swoim czasie do rejonu przewozów kolejowych o wydanie zezwolenia na jazdy lokomotywy zakładowej po torach tej stacji, potrącono na okres dwóch miesięcy dodatek transportowy w wysokości 100%, ale czy tylko on za to ponosił odpowiedzialność?
 Powracając do pilotowania jazd manewrowych lokomotywy zakładowej po torach PKP stacji Bartnica, należy chyba zauważyć, że rola pilota byłaby ograniczona do udzielania wskazówek i poleceń kierowcy tej lokomotywy w czasie jazd po torach PKP. Do obowiązków pilota nie należało sprawdzanie w przypadku, gdy skład manewrowy liczył ponad 10 osi, czy miał on odpowiedni ciężar hamujący w wagonach z obsadzonymi czynnymi hamulcami ręcznymi lub w wagonach z czynnym hamulcem zespolonym.
  Nie należy też zapominać, że przyczyną zbiegnięcia składu manewrowego, liczącego 28 osi (czternaście wagonów), ze stacji Bartnica nie był brak pilota na lokomotywie zakładowej, ale wyłącznie brak ciężaru hamującego tego składu wagonów, to jest czterech wagonów z czynnym hamulcem zespolonym, hamowanych ze stanowiska kierowcy lokomotywy zakładowej lub dwóch wagonów z obsadzonymi czynnymi hamulcami ręcznymi.
  Po zakończeniu  dochodzenia służbowego postanowiono zatrudnić przy dyżurnym ruchu stacji Bartnica zwrotniczego PKP (na koszt posiadacza bocznicy – na co on wyraził zgodę), który pełniłby obowiązki pilota w czasie wszystkich jazd lokomotyw zakładowych (bocznicowych) po torach PKP stacji Bartnica.
  Skoro już powołano pilota na stanowisku zwrotniczego, to wydaje się zasadne, że należało by też nałożyć na niego obowiązek czuwania, aby te jazdy manewrowe lokomotywami zakładowymi odbywały się zgodnie z postanowieniami regulaminu pracy transportu kolejowego i instrukcji o pracy manewrowej R34.
  Należy też wspomnieć o wzorowej postawie niektórych pracowników PKP, dyżurnych ruchu stacji Nowa Ruda, Nowa Ruda Przedmieście, Mariana P., Zofii R. i Haliny P. oraz dyżurnego ruchu stacji Gorzuchów Kłodzki, Mariusza K.
  Pierwsi z nich nie dopuścili do zderzenia się zbiegającego składu manewrowego z pociągiem osobowym 8027, a ostatni skierował ten skład manewrowy na tor oporowy, likwidując tak poważne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.
  Na sieci PKP są liczne przypadki niestosowania przez kierujących manewrami postanowień regulaminów pracy manewrowej stacji, na których dokonywane są manewry taborem lub rozrząd wagonów z górek rozrządowych, jak i do postanowień § 12 ust. 34-36 instrukcji o pracy manewrowej R34, na temat tego, ile wagonów w przeliczeniu na osie można przetaczać lub rozrządzać z górek rozrządowych bez obsługiwania hamulców wagonowych.
  Bardzo często kierujący manewrami tłumaczą się różnie po powstaniu wypadku z tych przyczyn. Jedni, że nie znali przepisów w tym zakresie, inni pośpiechem, a nierzadko i tym, że ich poleceń nie wykonują podlegli im manewrowi lub konduktorzy. Nie bez winy są tu też bezpośredni przełożeni, jak i przedstawiciele aparatu kontrolersko-instruktorskiego, którzy po powstaniu wypadków, często ze znacznym uszkodzeniem taboru lub jego zniszczeniem, starają się wytłumaczyć swą tolerancyjność, a nawet niedbalstwo, trudnymi warunkami technicznymi lub wyznaczaniem zadań ponad praktyczną zdolność przetwórczą stacji. Jednocześnie można w każdym niemal przypadku stwierdzić niewłaściwą lub wręcz złą organizację pracy, charakteryzującą  się czasowo znacznymi przerwami w pracy manewrowej (w rozrządzie wagonów), późniejszym rozpoczynaniem pracy i jednocześnie wcześniejszym jej kończeniem w stosunku do ustalonych czasów pracy.
  Osobny problem to pełnienie obowiązków służbowych w stanie po spożyciu alkoholu lub spożywanie alkoholu w służbie. Niechże więc każdy pracownik kolejowy zdaje sobie sprawę z tego, że stan po spożyciu alkoholu powoduje m.in. rozluźnienie wewnętrznych hamulców nakazujących przestrzeganie dyscypliny i zasad wykonywania czynności związanych z prowadzeniem ruchu pociągów, jak i wykonywaniem manewrów, co – rzecz jasna – prowadzi do powstania wypadku.
   Represje dyscyplinarne i karne (sądowe) za pełnienie obowiązków służbowych w stanie po spożyciu alkoholu są bardzo surowe, a za spowodowanie wypadku w takim stanie jeszcze bardziej. Stan po spożyciu alkoholu jest okolicznością poważnie obciążającą i pociąga znacznie surowszą karę. Należy też zdawać sobie sprawę z tego, że samowolne opuszczenie miejsca pracy po powstaniu wypadku i ukrywanie się – zależnie od okoliczności – stanowić dodatkowe obciążenie sprawcy (lub współsprawcy) wypadku, a także może być wskazówką, że wypadek mógł być spowodowany przez pracownika w stanie po spożyciu alkoholu.
  Niechże więc opisany wypadek uzmysłowi personelowi wykonawczemu jak I nadzoru, do czego prowadzi lekceważenie obowiązujących przepisów.
                                                                                            tekst. inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 19 Maj 2017, 13:39:44
   12-09-1985 tuż po północy maszynista Jan S., objął  służbę na elektrowozie EU07-139, by prowadzić międzynarodowy pociąg pośpieszny 71002 relacji Berlin - Warszawa - Moskwa. Poc. ten z Rzepina odjechał rozkładowo, to jest o 03:03. Noc była bezchmurna. Średnia widzialność  sygnałów świetlnych wynosiła od 600 do 1000m, a więc były dobre warunki do prowadzenia pociągów. Odcinek Rzepin - Zbąszynek poc. pośp. przejechał bez przeszkód, na stacjach pośrednich semafory wjazdowe i wyjazdowe wskazywały wolną drogę.
    Po 3 min rozkładowym postoju 71002 odjechał ze stacji Zbąszynek zgodnie z rozkładem jazdy o 04:03 minął stację Zbąszyń i maszynista, Jan S., prowadził poc. w przekonaniu, że służba przebiegnie mu bez zakłóceń. Ale jak to się mówi "licho nie śpi" i już dało znać o sobie przy wjeździe do stacji Chrośnica. Mianowicie, semafor wjazdowy wskazywał sygnał "wolna droga", ale tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wyjazdowego wskazywała sygnał "semafor wskazuje sygnał Sr1", a z ponad 1000m widoczny był sygnał "stój" na semaforze wyjazdowym. Wobec tego maszynista, Jan S., pomyślał sobie, że wysłano przed nim poc. towarowy, który teraz blokuje poc. pośpieszny, posłał wiązanke pod adresem dyżurnego ruchu - patałach, który zaspał lub niewłaściwe pełnił służbę, i zmniejszył prędkość poc. z około 100km/h do ok. 11km/h i tak przejeżdżał przez stację Chrośnica zbliżając się do semafora wyjazdowego.
Gdy czoło poc. pośpiesznego znajdowało się ok. 300-350m od tegoż semafora, ukazał się na nim sygnał "wolna droga" i Jan S., włączył silniki napędowe elektrowozu, a była to -w/g taśmy szybkościomierza - 04:26. Prędkość poc. pośp. stopniowo wzrastała do około 79km/h. Maszynista, Jan S., nie zdawał sobie wtedy jeszcze sprawy, że czekała go znacznie większa niespodzianka niż na stacji Chrośnica, a mianowicie bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Ale nie uprzedzajmy faktów. Z tą prędkością maszynista kontynuował jazdę do następnej stacji Jastrzębsko, jakoś dziwnym trafem jej nie zwiększając, mimo że największa dozwolona wynosiła 120km/h. Dlaczego nie zwiększył prędkości? Sam maszynista, Jan S. nie potrafił wyjaśnić. Czyżby przeczuwał niebezpieczeństwo?
 Gdy czoło poc. pośp. zbliżało się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego do stacji Jastrzębsko, wskazywała ona sygnał "semafor wskazuje sygnał Sr2", a mijając ją, Jan S., widział już sygnał "wolna droga" na semaforze wjazdowym F1/2", więc kontynuował jazdę oczekując, kiedy zauważy sygnał na tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego z toru nr 2 stacji Jastrzębsko. Gdy czoło poc. 71002 znajdowało się w odległości około 350-300m od semafora wjazdowego F1/2 do st. Jastrzębsko (który ciągle wskazywał sygnał "wolna droga"), maszyniście Janowi S., zdawało się, że przed nim, nad torem położonym na prostej, jakby na chwilę zamigotało słabe czerwone światło. Przetarł oczy, wytężył wzrok, pomyślał, że to przywidzenie, ale jednocześnie na wszelki wypadek przyhamował poc. z około 79km/h do 62km/h. Po chwili Jan S. widział już dwa, jeszcze słabo świecące, czerwone światła, których ostrość zwiększała się. Natychmiast użył hamulca nagłego hamowania, a zdenerwowany ocenił, że te dwa czerwone światła były wtedy w odległości około 250-200m od czoła poc. pośpiesznego 71002. Rozpoczęła się wojna nerwów: zatrzyma poc. przed przeszkodą, czy też nie. Z początku Janowi S. wydawało się, że najechanie na koniec poc. towarowego jest nieuniknione. Czerwone światła końca poc. towarowego były zrazu coraz ostrzejsze i zbliżały się już na niebezpieczną odległość (około 40-60m) do elektrowozu poc. pośpiesznego. W miarę hamowania poc. pośp. i wytracania szybkości dwa złowrogie czerwone światła najpierw jakby na chwilę się zatrzymały i następnie zaczęły zrazu powoli, a potem coraz szybciej oddalać się.
  Jan S. w pierwszej chwili miał zamiar schronić się, do przedziału maszynowego lokomotywy, ale szybko zorientował się, że przed nim jechał poc. towarowy, który jakby stopniowo zwiększał szybkość, chcąc uciec przed poc. pośpiesznym. W końcu czoło poc. pośpiesznego po minięciu semafora wjazdowego F1/2, zatrzymało się na głowicy rozjazdów, około 150-170m od budynku stacyjnego nastawni dysponującej stacji Jastrzębsko. W chwili gdy poc. 71002 gwałtownie hamował i już zatrzymywał się, Jan S., usłyszał przez radiotelefon kilkakrotne wołanie: "71002 zatrzymaj się". "Tu Jastrzębsko, 71002 stój, 71002 stój". Jan S., odpowiedział krótko "już stoję", ale pomyślał sobie: "Rychło w czas, ty taki owaki, zatrzymujesz mnie, gdy już po wszystkim". Pośpieszny zatrzymał się przed przeszkodą. Teraz Jan S. odetchnął z ulgą. Zadowolony z siebie otarł chusteczką pot z czoła i twarzy oraz zapalił papierosa, by się uspokoić.
                                                                                                   c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 28 Maj 2017, 20:10:35
Na zegarze szybkościomierza elektrowozu EU07-139 była wtedy 04:30. Paląc papierosa widział w oddali sygnał “wolna droga” na semaforze wyjazdowym z toru nr 2 stacji Jastrzębsko, po chwili na tym semaforze sygnał “wolna droga” zmienił się na sygnał “stój”, niewidoczny był już sygnał końca poc. towarowego, który odjechał do stacji Nowy Tomyśl. Teraz, gdy maszynista, Jan S., uspokoił się i napięcie nerwowe minęło, wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu stacji Jastrzębsko, a gdy ten się zgłosił oświadczył mu, że czoło poc. 71002 zatrzymało się za głowicą rozjazdów, i zapytał, czy może wjechać do stacji pod budynek stacyjny. Po otrzymaniu zgody, o 04:37 poc. pośpieszny zatrzymał się przed budynkiem stacyjnym stacji Jastrzębsko.
 Jan S. po zahamowaniu poc. i zamknięciu elektrowozu udał się do nastawni dysponującej Js, gdzie zastał młodego dyżurnego ruchu, bardzo zdenerwowanego i nie bardzo wiedzącego, co ma robić. Na zapytanie: “coś ty narobił”, dyżurny ruchu odpowiedział, że wszystkiemu winna sjest stacja Chrośnica. Polecił on dyżurnemu ruchu zgłosić o wypadku odcinkowemu dyspozytorowi ruchu, co ten ostatni uczynił. Przy okazji maszynista, Jan S., nie odmówił sobie przyjemości spojrzenia do dziennika ruchu, w którym – ku zdziwieniu – stwierdził, że przedostatni zapis dotyczył poc. 71002, a następny poc. który odjechał z Chrośnicy do Jastrzębska miał nr 71280. Coś tu się nie zgadzało. Ale Jan S. tego nie skomentował. Zaraz powrócił do kabiny elektrowozu i czekał na przybicie komisji dochodzeniowej.
 Odcinkowy dyspozytor ruchu spowodował to, że wkrótce na stacji Jastrzębsko zjawił się kontroler ruchu. Ten widząc, że dyżurny ruchu był bardzo zdenerwowany, a nawet jakby częściowo w szoku, przejął od niego obowiązki dyżurnego i pełnił je do czasu przybycia właściwego dyżurnego ruchu dziennej zmiany. W niedługim czasie zebrała się komisja rejonowa (ale bez udziału przedstawiciela służby trakcji, który jeszcze nie przybył na miejsce wypadku). Na podstawie stanu urządzeń srk, ustnych wyjaśnień dyżurnego ruchu i tylko częściowo na podstawie ustnej relacji maszynisty poc. 71002 ustaliła, że poc. 71002 przyjęty został do stacji Jastrzębsko na tor nr 2 zajęty przez poc. towarowy 71280.
  Jeżeli chodzi o urządzenia srk na nastawni dysponującej stacji Jastrzębsko, komisja stwierdziła co następuje:
- tor nr 2 od czoła poc. 71002 do semafora wyjazdowego “B” był wolny i wskazywał on sygnał “wolna droga” (jedno zielone światło),
- dźwignia semafora wjazdowego “F1/2” (z Chrośnicy) była w położeniu zasadniczym, semafor ten wskazywał sygnał “stój”, drążek przebiegowy “f1” w położeniu przełożonym,
- blok przebiegowy utwierdzający “f1/2” zablokowany (okienko białe) bez plomby na zwalniaczu ręcznym,
- blok otrzymania zgody “f1/2” (z nastawni Js-1) odblokowany (okienko białe),
- elektryczna zastawka nad blokiem końcowym “F1/2” nie zwolniona (okienko czarne), blok końcowy “F1/2” zablokowany (okienko białe), zawórka pod blokiem końcowym “F1/2” w stanie zasadniczym, kontrola przekładania dźwigni semafora wjazdowego “F1/2” nie wytrącona,
- blok dania nadzoru “BC” zablokowany (okienko białe) pozostałe urządzenia sterowania ruchem pociągów na nastawni dysponującej Js zamknięte i zaplombowane. Komisja nie zainteresowała się stanem obudowy i samym przekaźnikiem grupowym “F1/2”.
   Po zakończeniu wstępnych prac komisji, o 07:03, tj. z opóźnieniem ponad 150 min, poc. 71002 odjechał ze stacji Jastrzębsko w dalszą drogę. Maszynista Jan S., nie przekazał rejonowej komisji dochodzeniowej taśmy szybkościomierza z elektrowozu EU07-139 (jak podał) dlatego, że w tej komisji nie było przedstawiciela służby trakcji i w związku z tym obawiał się, że taśma mogłaby zaginąć.
Wypadek z poc. pośp. 71002 był poważnym wydarzeniem i właściwie tylko dzięki czujności maszynisty oraz szęśliwemu zbiegowi okoliczności nie pociągnął poważnych następstw. Jednocześnie był ostrzeżeniem, że z prowadzeniem ruchu poc. na stacjach Jastrzębsko i ewentualnie Chrośnica dzieje się coś niewłaściwego. To też w niedługim czasie po odjeździe ze stacji Jastrzębsko poc. 71002 przybyła na miejsce wypadku dyrekcyjna komisja dochodzeniowa, która nie tylko skorygowała dotychczasowe błędy i niedociągnięcia pracy komisji rejonowej, lecz także ustaliła w sposób bezsporny, że miało tu  miejsce wyprawienie poc. 71002 na zajęty przez poc. towarowy tor nr 2 szlaku Chrośnica – Jastrzębsko.
    Przesłankami do takiego ustalenia były m.in.:
- taśmy szybkościomierzy rejestrujących elektrowozów poc. 71002 i 71280,
zeznania maszynisty poc. 71002, Jana S., i nastawniczego nastawni wykonawczej Js-1 stacji Jastrzębsko, Józefa P., oraz
- oględziny obudowy przekaźnika grupowego “F1/2”, zawieszonego na ścianie za skrzynią zależności. Obudowa ta w dolnej części nosiła wyraźne ślady porysowań, a nawet miejscami zdarcia lakieru, a w górnej części, z prawej strony była odgięta. Nasuwało to przypuszczenie, że mogły być dokonywane niedozwolone manipulacje. Również obudowa wiszącego obok drugiego przekaźnika grupowego (zwolnienia przebiegów “c” i “d”) miała  na górnej części ślady mechanicznego oddziaływania. Naturalnie obydwie obudowy przekaźników grupowych były prawidłowo zamknięte na kłódki, a te zaplombowane.
                                                                                       c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 10 Czerwiec 2017, 12:49:41
  Poniżej przedstawiam chronologię wydarzeń na stacji Jastrzębsko ustalonych przez komisję dochodzeniową.
11-09-1985 na stacji Jastrzębsko o 18:00 nocną służbę objęli:
- nastawniczy Józef P., na nastawni wykonawczej Js-1,
- dyżurny ruchu, Arkadiusz D., na nastawni dysponującej Js, lat 25 mający wykształcenie średnie techniczne, który rozpoczął pracę na PKP w paźdz. 1984r., posiadający egzamin ścisły na stanowisko nastawniczego złożony w grudniu 1984r. i egzamin ścisły na stanowisko dyżurnego ruchu złożony 18-07-1985 po egzaminie praktycznym na stanowisko dyżurnego ruchu na tejże nastawni od 14-08-1985 pełnił samodzielną służbę. Tak więc pod względem formalnym Arkadiusz D. miał pełne kwalifikacje zawodowe i na tej podstawie można by przypuszczać ze będzie należycie pełnił obowiązki dyżurnego ruchu zrazu na małej stacji z perspektywą pracy na większych i dużych stacjach.
  Jednak, jaki był realny wynik tej edukacji – przekonamy się wkrótce. Na sąsiedniej stacji Chrośnica nocną służbę dyżurnego ruchu pełnił zawiadowca stacji, Władysław B.
  Do północy służba na stacjach Jastrzębsko i Chrośnica przebiegała bez zakłóceń i wydarzeń godnych uwagi. Już po północy, tj. 12-09-1985 ok. godz. 00:25 po przejeździe poc. towarowego z Chrośnicy do Nowego Tomyśla (jak podał dyżurny ruchu, Arkadiusz D.) na nastawni dysponującej Js stacji Jastrzębsko “nie spracowała” (nie zwolniła się) elektryczna zastawka liniowa półautomatycznej blokady liniowej nad blokiem końcowym F1/2, a więc tym samym dyżruny nie mógł zablokować bloku końcowego F1/2 i potwierdzić za pomocą tego urządzenia stacji Chrośnica przybycia do Jastrzębska poc. towarowego. Zgodnie z obowiązującymi przepisami Arkadiusz D. miał w takim przypadku obowiązek:
- w porozumieniu z dyżurnym st. Chrośnica spowodować wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów wraz z odpowiednim zapisem w dzienniku ruchu, a następnie telefonicznie przekazać potwierdzenie przybycia tego poc. dyżurnemu ruchu stacji Chrośnica oraz
- dokonać zapisu w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym E1758 o “niespracowaniu” elektrycznej zastawki liniowej nad blokiem końcowym F1/2.
  Dyżurny ruchu, Arkadiusz D., jednak tego nie uczynił. Jeszcze podczas praktycznego szkolenia na stanowisko dyżurnego ruchu na nastawni dysponującej Js został przez “usłużnych i koleżeńskich” dyżurnych ruchu zapoznany z zabronionymi bezwzględnie arkanami tajemnej sztuki zwalniania w sposób niedozwolony zastawki liniowej nad blokiem końcowym F1/2 i zwalniania przebiegów “c,d”. Ci tzw. nauczyciele pouczali Arkadiusza D., że ta tajemna sztuka upraszcza pracę, bo odpada wtedy zbędna i kłopotliwa pisanina i wszystko jest w porządku, ale pod warunkiem, że nie będzie się z niej korzystać w obecności zwierzchników służbowych na nastawni oraz przedstawicieli służby sterowania ruchem poc., z tym, że niektórzy monterzy tej służby są wciągnięci w “tajemniczenie”, bo jest im na rękę nie przyjeżdżać za każdym razem, najczęściej w nocy, na stację Jastrzębsko w celu usunięcia usterki. Jednocześnie zastrzegli, że zapoznają go i praktycznie przeszkolą w stosowaniu tej sztuki, jeśli zachowa on ścisłą tajemnicę, zwłaszcza co do tego, kto go wprowadził i nauczył niedozwolonych praktyk. Nęcąca wizja tak zwanych udogodnień w pracy, okazane zaufanie oraz możliwość przystąpienia do grona wtajemniczonych dyżurnych ruchu, zafascynowały początkującego kolejarza, Arkadiusza D.  To też nie namyślając się długo skwapliwie przyrzekł dochować wszystkich warunków i... przystąpiono do wtajemniczenia.
 Za skrzynią zależności i za aparatem blokowym na ścianie nastawni dysponującej na dwóch hakach wisiała tablica do przechowywania zamknięć pomocniczych. “Domorosły instruktor” pokazał Arkadiuszowi D. dwa druty, każdy o długości ok. 50cm, spoczywające na dwóch hakach (na których była zawieszona tablica). Odczekał odpowiedni moment (gdy sytuacja ruchowa temu sprzyjała), z jednym z tych drutów podszedł do wiszącego na ścianie za skrzynią zależności przekaźnika grupowego F1/2, którego metalowa obudowa była zamknięta na zaplombowaną czerwoną kłódkę. Rekami odciągnął do siebie do oporu, od dołu, metalową obudowę tego przekaźnika i przez szczelinę włożył drut jednym końcem do wnętrza obudowy metalowej. Przez odpowiednie ruchy drutem podniósł przekaźnik i nastąpiło zwolnienie elektrycznej zastawki liniowej nad blokiem końcowym F1/2. Podobnie skuteczne próby manipulacji pokazano mu na pobliskim przekaźniku grupowym zwolnienia przebiegów “c,d”. Naturalnie te pokazy niedozwolonych manipulacji odbywały się w czasie zbliżania się pociągów lub ich przejazdów przez stację Jstrzębsko. Nauczono też Arkadiusza D., jak należy manipulować drutem, by nastąpił pożądany efekt. Arkadiusz D. okazał się pojętnym uczniem i po kilku próbach już bez pudła, zwalniał zastawkę liniową lub przebiegi. Do tego otrzymał on dodatkowe pouczenie, kiedy i w jakich przypadkach należy posługiwać się tym drutem oraz jakie zachować środki ostrożności, by nie spowodować wypadku. Mając takie “przeszkolenie” dyżurny ruchu, Arkadiusz D., drutem włożonym do wnętrza obudowy przekaźnika grupowego F1/2 podniósł przekaźnik i nastąpiło zwolnienie elektrycznej zastawki liniowej nad blokiem końcowym. Teraz już nie było przeszkód w zablokowaniu bloku końcowego półsamoczynnej blokady liniowej do stacji Chrośnica. Po przejazdach następnych pociągów parzystych tj. jadących z Chrośnicy do Jastrzębska, elektryczna zastawka liniowa nad blokiem końcowym F1/2 za każdym razem zwalniała się prawidłowo i Arkadiusz D. nie miał żadnych kłopotów z zablokowaniem w odpowiednim czasie tego bloku końcowego.
  Przed godz. 04:00 nad ranem przez stację Jastrzębsko przejechał z sygnałem końcowym poc. towarowy nr 290. Elektryczna zastawka liniowa nad blokiem końcowym F1/2 jak poprzednio, zwolniła się prawidłowo (samoczynnie) i potwierdzenie przybycia (oprócz telefonicznej informacji) Arkadiusz D. przekazał dyżurnegmu ruchu Chrośnicy przez zablokowanie tego bloku końcowego. Ten fakt Arkadiusz D. pamiętał jeszcze. Po przejeździe przez stację poc. 290 siadł przy biurku, podparł ręką głowę, powieki sami się zamknęły, dało znać o sobie zmęczenie – zmorzył go sen. Stracił panowanie nad sytuacją ruchową.
                                                            c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 08 Lipiec 2017, 21:51:58
  Jednak ruch poc. odbywał się nadal. O 04:04 odszedł z Chrośnicy poc. towarowy 71280 prowadzony elektrowozem ET22-885 przez maszynistę, Andrzeja D., i jego pomocnika, Mirosława W. Dyżurny ruchu st. Chrośnica, Władysław B., przekazał Arkadiuszowi D. telefoniczną informację o tym poc., a nastawniczy nastawni wykonawczej Ch-1, Stanisław C., niezwłocznie po wyjeździe poc. 71280 zablokował blok początkowy do stacji Jastrzębsko, co stwierdził na powtarzaczu dyżurny ruchu stacji Chrośnica, Władysław B.
  Jednak Arkadiusz D. wyrwany dzwonkami telefonicznymi z drzemki, na pół przytomny, nie bardzo wiedząc co się dzieje, bezwiednie przyjął informację o odejściu z Chrośnicy poc. 71280, ale nie skojarzył, o co chodziło, i dlatego nie wpisał tego poc. do dziennika ruchu i … ponownie zapadł w drzemkę. Poc. ten należało przyjąć na stacji Jastrzębsko na tor główny dodatkowy nr 4 w celu wyprzedzenia go przez poc. pośpieszny 71002, popularnie zwany kurierem. Natomiast odblokowania się bloku końcowego “F1/2” Arkadiusz D. po prostu nie zauważył. Po upływie 4 min dzwonki telefonu zapowiadawczego, tym razem z Nowego Tomyśla, wyrwały z drzemki Arkadiusza D. Przyjął informację, że poc. 290 o 04:08 przybył do Mowetgo Tomyśla i wpisał do dziennika ruchu przybycie tego poc. do Nowego Tomyśla. Po tej czynności Arkadiusz D. znów zdrzemnął się.
 Tymczasem mijały minuty, poc. 71280 zatrzymał sie ok. 04:18 przed semaforem wjazdowym “F1/2” do stacji Jastrzębsko wskazującym sygnał “stój”, a maszynista lub młodszy maszynista (nie wiadomo bowiem kto właściwie wtedy prowadził ten poc.) nie niepokoił dyżurnego ruchu stacji Jastrzębsko, cierpliwie czekając na podanie sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym.
  Tymczasem ze stacji Zbąszyń odjechał poc. 71002 i zbliżał sie do st. Chrośnica, toteż dyżurny ruchu, Władysław B., nie mając potwierdzenia przybycia do Jastrzębska poc. towarowego 71280 zadysponował wjazd poc. 71002 na tor nr 2. Po tej czynności Władysław B. zaczął telefonicznie wywoływać dyżurnego stacji Jastrzębsko, a gdy ten się wreszcie zgłosił do telefonu, zażądał od niego potwierdzenia przybycia do Jastrzębska poc. towarowego 71280, ponieważ do Chrośnicy zbliżał się “kurier”.
 Arkadiusz D. odpowiedział “dobrze”, ale obudzony z drzemki nie bardzo wiedział, o jaki poc. chodziło. Przetarł oczy, chwilę zastanawiał się chcąc sobie odtworzyć sytuację ruchową, ale jakoś nic nie przychodziło mu do głowy, więc spojrzał do dziennika ruchu i stwierdził, że ostatnim poc. parzystym, który przeszedł przez stację Jastrzębsko z Chrośnicy do Nowego Tomyśla, był poc. 290, ale w końcu nabrał przekonania, że dyżurnemu ruchu stacji Chrośnica chodziło o potwierdzenie przybycia do Jastrzębska tego poc. Spojrzał na aparat blokowy i stwierdził, że zablokowany jest blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej “F1/2”, więc bezzasadnie i beztrosko przyjął, że zapomniał po przejeździe poc. towarowego 290 zablokować blok końcowy “F1/2” do stacji Chrośnica. Podszedł więc do tego bloku, ale nie mógł go zablokować, ponieważ elektryczna zastawka liniowa nie była zwolniona. Był to już trzeci, a zarazem ostatni, sygnał dla dyżurnego ruchu, Arkadiusza D., wskazujący na to, że sytuacja  ruchowa była zupełnie inna, niż sobie wydedukował. Nic przecież nie stało na przeszkodzie, by zatelefonować do dyżurnego ruchu stacji Chrośnica i zapytać go, jaki pociąg przed poc. 71002 odszedł z tej stacji do Jastrzębska oraz skonfrontować zapisy w dziennikach ruchu obu stacji. Od razu okazało by się, że nie chodziło tu o poc. 290, lecz o poc. towarowy 71280 stojący już przed semaforem wjazdowym do Jastrzębska. Wystarczyło również tylko jedno spojrzenie przez okno nastawni dysponującej w kierunku stacji Chrośnica, by stwierdzić, że przed semaforem wjazdowym stał pociąg, którego trzy czołowe światła były wyraźnie widoczne, nawet z drugiego końca stacji Jastrzębsko. Można było w sposób oczywisty skojarzyć, że zablokowany blok końcowy “F1/2” i nie zwolniona elektrycznie zastawka liniowa nad tym blokiem mają bezpośredni związek z pociągiem stojącym przed semaforem wjazdowym “F1/2”. Nie wiadomo jednak, dlaczego dyżurny ruchu, Arkadiusz D. tych prostych czynności nie wykonał. Może u podstaw tego leżało przekonanie o swej  nieomylności, może źle rozumiana ambicja, a może chęć ukrycia swego poprzedniego przewinienia. Dość na tym, że pozostał on przy bezpodstawnej koncepcji niezwolnienia się elektrycznej zastawki liniowej nad blokiem końcowym “F1/2” po przejściu poc. 290 przez stację Jastrzębsko. Będąc wtajemniczonym, jak należy dokonywać niedozwolonych manipulacji w urządzeniach srk, oraz obawiając się, że przez niego może nastąpić zatrzymanie i opóźnienie poc. pośpiesznego 71002, szybko podszedł do przekaźnika grupowego “F1/2” i drutem w wiadomy sposób podniósł przekaźnik. Nastąpiło zwolnienie elektrycznej zastawki liniowej i zaraz też zablokowanie bloku końcowego “F1/2”. Na nastawni wykonawcyej Chr-1 stacji Chrośnica odblokował się blok początkowy półsamoczynnej blokady liniowej, a dyżurny ruchu tej stacji – widząc to na powtarzaczu – zaraz zablokował na nastawnię wykonawczą blok dania nakazu i za chwilę na semaforze wyjazdowym „C” z toru nr 2 do Jastrzębska podany został sygnał „wolna droga”. Działo się to wtedy, gdy poc. pośpieszny 71002 wjechał już do stacji Chrośnica i ostrożnie z prędkością około 11km/h zbliżał się do tego semafora wyjazdowego. Po wyjeździe poc. 71002 ze stacji Chrośnica i po zablokowaniu bloku początkowego do Jastrzębska dyżurny ruchu stacji Chrośnica, Władysław B., przekazał dyżurnemu ruchu, Arkadiuszowi D., informację, że poc. 71002 odszedł o 04:25. Arkadiusz D., wpisał to do prowadzonego przez siebie dziennika ruchu, zamówił na nastawni wykonawczej Js-1 przygotowanie drogi przebiegu na przejście poc. pośpiesznego 71002  przez stację Jastrzębsko torem nr 2. Nastawniczy nastawni Js-1, Józef P., zablokował na nastawnie dysponującą Js blok dania zgody „F”, odblokował się blok otrzymania nakazu - „B” z toru nr 2 i na odnoszącej się do tego semafora tarczy ostrzegawczej podane zostały sygnały „wolna droga”.
 Na sygnał „wolna droga” na semaforze wjazdowym “F1/2” maszynista około 04:28 uruchomił poc. towarowy 71280 (dotychczas stojący przed tym semaforem). Prędkość poc. zaczęła stopniowo zwiększać się osiągając przy wyjeździe ze stacji Jastrzębsko około 60km/h.
                                                                                   c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 21 Lipiec 2017, 13:19:27
  Dyżurny ruchu, Arkadiusz D., widząc przejeżdżający obok nastawni dysponującej Js poc. towarowy, oniemiał z wrażenia: jak to, poc. pośpieszny zmienił się w towarowy? Co się stało? Czyżby dyżurny ruchu z Chrośnicy pomylił numery? Zatelefonował do Chrośnicy pytając, co odjechało. Odpowiedź była jednoznaczna: 71002. Również nie mniej zaskoczony był tym poc. towarowym nastawniczy nastawni wykonawczej Js-1, Józef P., ale po chwili – wyglądając z okna nastawni zauważył z daleka, w okolicy semafora wjazdowego od strony Chrośnicy, trzy światła czołowe pociągu. Domyślił się, że stało się coś niedobrego. Telefonicznie zapytał dyżurnego ruchu, Arkadiusza D., co się dzieje, że zamiast pośpiesznego jedzie towarowy. Nie otrzymał żadnej konkretnej odpowiedzi, więc doradził Arkadiuszowi D., by ustawił semafor wjazdowy z Chrośnicy na sygnał „stój”, gdyż jego zdaniem światła czołowe, które widzi od strony Chrośnicy, należą do pośpiesznego 71002. Arkadiusz D. niezwłocznie przełożył dźwignie semafora wjazdowego „F1/2” do położenia zasadniczego i przez radiotelefon zaczął wzywać maszynistę poc. pośpiesznego 71002 do zatrzymania się. Na co otrzymał odpowiedź, że poc. ten już zatrzymał się.
  Dopiero teraz Arkadiusz D.  postanowił wyjaśnić sytuację ruchową, telefonicznie skonfrontował z dyżurnym uchu stacji Chrośnica dzienniki ruchu i dowiedział się, że przed poc. 71002 o 04:04 odszedł z Chrośnicy do Jastrzębska poc. 71280. Przy okazji Arkadiusz D. przekazał dyżurnemu ruchu stacji Chrośnica informację o przybyciu do Jastrzębska poc. 71002 o 04:29 i następnie zablokował blok końcowy „F1/2”. Nie namyślając się wiele postanowił w jakiś sposób  wprowadzić do dokumentacji pociągowej poc. 71280 i w dzienniku ruchu bezpośrednio pod poc. 71002 wpisał poc. 71280 i zapisy te wyglądały następująco:
- poc. 71002 odszedł z Chrośnicy o 04:25 – brak jego przybycia do Jastrzębska
- poc. 71280 brak odejścia z Chrośnicy, stację Jastrzębsko przeszedł (bez postoju) o 04:30 brak dojścia do st. Nowy Tomyśl.
  Wkrótce po uzupełnieniu dziennika ruchu przyszedł na nastawnię dysponującą Js maszynista poc. 71002, Jan S. dalszy ciąg faktów podano już na wstępie.
 Komisja dyrekcyjna miała poważny dylemat, a mianowicie rozstrzygnąć, jak doszło do tego, że dwa poc. tj. 71280 i 71002, znalazły się na jednym szlaku Chrośnica – Jastrzębsko przy sprawnie działającej półsamoczynnej blokadzie liniowej, przy nienaruszonych plombach i zamknięciach oraz przy wyjściu poc. 71002 z Chrośnicy na sygnał „wolna droga” na semaforze wyjazdowym. Jak już wspomniano, komisja dyrekcyjna stwierdziła na nastawni dysponującej Js st. Jastrzębsko nieprawidłowości, a w tym:
- zarysowania i zadarcia lakieru na obudowie przekaźnika grupowego „F1/2” przy nie naruszonym zamknięciu tej obudowy na kłódkę i jej zaplombowaniu,
- nieprawidłowości w prowadzeniu dokumentacji pociągowej.
  A nadto ogromne zdenerwowanie i niemal histeryczne powtarzanie przez Arkadiusza D., że wszystkiemu jest winna st. Chrośnica, wskazywały niemal jednoznacznie, że przyczyny powstania wypadku należy właśnie szukać na tej nastawni. Wobec czego zaczęto indagować dyżurnego ruchu, Arkadiusza D., by przedstawił bardzo dokładnie swoje postępowanie i wykonane czynności po otrzymaniu oznajmienia odejścia  poc. 71002 oraz by wyjaśnił, skąd się wzięły ślady zarysowań lakieru na obudowie przekaźnika grupowego „F1/2”. Na początku Arkadiusz D. starał się pominąć istotne w sprawie okoliczności, ale w końcu pod wypływem rzeczowych pytań zaczął się załamywać i stopniowo wyjaśnił, jak doszło do niedozwolonego oddziaływania  w urządzenia srk.
  W końcu indagowany o drut, który był narzędziem tych manipulacji, Arkadiusz D., pokazał gdzie przechowywane były dwa druty i jak należy manipulować obudową przekaźnika i drutem, by podnieść znajdujący się pod tą obudową przekaźnik, a tym samym zwolnić elektryczną zastawkę liniową.
Teraz komisyjnie ustalono, po zdjęciu plomby i otwarciu kłódki, ze górna obudowa przekaźnika grupowego z jednej strony była odgięta, ponieważ prawy nit był zerwany (nie trzymał), co umożliwiło odsunięciu górnej części obudowy przekaźnika o 40mm, a to z kolei dostęp drutem do przekaźnika i zwolnienie zastawki liniowej. Na płycie ebonitowej (do której były przymocowane) oraz na dolnej poziomej ściance kondensatora i na jego dolnych bocznych krawędziach były wyraźne ślady zarysowań i zadrapań drutem. Również na górnej części obudowy drugiego przekaźnika (zwolnienie przebiegu „c, d”) wiszącego obok były ślady mechanicznego oddziaływania.
  W toku dochodzenia służbowego komisja trafiła na zaskakującą okoliczność. Maszynista poc. 71280 Andrzej D., i jego pomocnik młodszy maszynista, Mirosław W., na zapytanie, dlaczego przy podchodzeniu do semafora wjazdowego stacja Jastrzębsko wskazującego sygnał „stój”, a następnie podczas postoju przed tym semaforem, nie wyjaśnili przez radiotelefon przyczyn zatrzymania poc. 71280, potwierdzili jednoznacznie, że poc. 71280 został przyjęty na tor 4 stacji Jastrzębsko i po postoju, od 04:15 do 04:30, wyprawiony w dalszą drogę, do stacji Nowy Tomyśl doszedł o 04:35. Postój na stacji Jastrzębsko potraktowali jako zamiar dyżurnego wyprzedzania poc. 71280 przez poc. pośpieszny, który w tym czasie powinien przechodzić. Widocznie poc. ten był opóźniony i dlatego poc. 71280 z Jastrzębska został wyprawiony w dalszą drogę. Dlatego, też nie wyjaśnili przez radiotelefon przyczyn zatrzymania poc. 71280 na stacji Jastrzębsko. Wyjaśnienia drużyny trakcyjnej poc. 71280, choć z pozoru logiczne, były sprzeczne ze stanem faktycznym ustalonym w toku dochodzenia służbowego, oraz zapisem na taśmie szybkościomierza elektrowozu ET22-885, według którego postój tego poc. pod semaforem wjazdowym  do st. Jastrzębsko (wraz z podchodzeniem do tego semafora) wyniósł 10min, a przejście przez Jastrzębsko odbyło się bez zatrzymania. Nie zdołano jednak ustalić czym kierowali się maszynista 71280 i jego pomocnik, młodszy maszynista, podając niezgodny ze stanem faktycznym postój na torze nr 4 st. Jastrzębsko. Czyżby chwilowo stracili orientacje w terenie i nie odróżniali toru szlakowego, sygnałów na semaforze wjazdowym od torów stacyjnych i semafora wyjazdowego z toru nr 4? Można przypuszczać, że gdyby przez radiotelefon domagali się wyjaśnienia przyczyny zatrzymania 71280 przed semaforem wjazdowym do st. Jastrzębsko, to prawdopodobnie nie doszło by do wyprawienia poc. pośpiesznego na zajęty szlak Chrośnica – Jastrzębsko.
                                                                        c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 04 Sierpień 2017, 18:10:49
   Zastanawia fakt, że niedozwolone oddziaływanie na urządzenia srk na nastawni dysponującej Js stacji Jastrzębsko trwały od dłuższego czasu. Jak to mogło się stać, że nikt z nadzoru i nikt z pracowników utrzymania tego nie ujawnił? Że zawiadowca tej stacji, który do dnia powstania wypadku pełnił w turnusie na nastawni Js służbę dyżurnego ruchu, nic o tym nie wiedział? Jak sprawdzał i nadzorował podległy mu personel? Jak przyjmował służbę dyżurnego ruchu, skoro nie zauważył zarysowań i zadarć lakieru na obudowach przekaźników grupowych?
  A monterzy i zawiadowca odcinka sterowania ruchem pociągów lub jego zastępca podczas przeprowadzania okresowo konserwacji i sprawdzań? Czy rzeczywiście nie mogli nie zauważyć tych nieprawidłowości? Podkreślić trzeba, że od lat obowiązuje zarządzenie dyrekcji automatyki nakazujące personelowi utrzymania urządzeń srk m.in. zwracać szczególną uwagę na tego rodzaju oznaki zakazanych manipulacji w urządzeniach srk, a nadto zobowiązuje ono do utrzymywania obudowy przekaźników właściwe pomalowanych tak, by za każdym razem można było wykryć  usiłowanie lub dokonywanie tych zabronionych czynności.
  No, a ci usłużni koledzy po fachu, którzy młodego niedoświadczonego dyżurnego ruchu, Arkadiusza D., wprowadzili w arkana niedozwolonego oddziaływania na urządzenia srk? Nie dość, że sami naruszali przepisy, to jeszcze swego kolegę wprowadzili w nieszczęście. Jak się teraz czują, będąc moralnymi sprawcami powstania tego wypadku?
  Tak się dziwnie złożyło, że dochodzenie służbowe nie objęło wyżej wymienionych pracowników, ale niechże i oni zdają sobie sprawę, że pośrednio przyczynili się do powstania wypadku, a młodego człowieka wpędzili w tarapaty. Na pewno Arkadiusz D. długo będzie z goryczą wspominał o "koleżeńskiej przysłudze". Może w przyszłości nie będzie tak łatwowierny...
 Sprawa ma jeszcze jeden poważny aspekt. Niemal codziennie słyszy się narzekania na niedobory pracowników na stanowiska związane z ruchem poc. i wykonywaniem manewrów. Niewątpliwie niedobory te są znacznym utrudnieniem w pracy przewozowej kolei, dlatego m.in. zawiadowcy stacji (jak w konkretnym przypadku) pełnią służbę dyżurnych ruchu w turnusie. Jednocześnie w wielu przypadkach nie otacza się właściwą opieką młodych pracowników przystępujących do pracy na tych stanowiskach oraz niewiele się robi, by wdrożyć ich do prawidłowego wykonywania odpowiedzialnych obowiązków służbowych. Przeciwnie, powierza się ich pod opiekę nieodpowiedzialnych pracowników, co często kończy się wypadkiem już w pierwszych tygodniach samodzielnej pracy. Jeżeli taka będzie troska o kwalifikacje i wdrożenie do pracy młodych pracowników, to nie należy liczyć na wyraźne efekty naboru młodych ludzi do pracy na kolei.
Wypadek na szlaku Chrośnica - Jastrzębsko, a konkretnie na nastawni dysponującej Js stacji Jastrzębsko, niech będzie ostrzeżeniem dla tych wszystkich domorosłych amatorów niedozwolonego oddziaływania na urządzenia srk. dla dyżurnych ruchu, nastawniczych i zwrotniczych. Niech będzie ostrzeżeniem przed tolerowaniem tego przez pracowników utrzymania i nadzoru. Trzeba sobie zdawać sprawę, że wcześniej czy później kończy się to tragicznie, jeżeli chodzi o skutki, i że trzeba potem ponosić odpowiedzialność. W tym konkretnym przypadku tragicznych następstw nie było. A to tylko dzięki właściwe, chwalebnej postawie maszynisty poc. 71002. Za to maszynista Jan S. otrzymał nagrodę.
                                                                              tekst. inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 18 Sierpień 2017, 22:33:56
  Każde naruszenie obowiązków służbowych i każde naruszenie dyscypliny powinno być napiętnowane przez zwierzchnika służbowego, ale w sposób właściwy i proporcjonalny do przewinienia. Dobry zwierzchnik nie dopuszcza z zasady do wyrządzenia pracownikowi krzywdy, a jeżeli mu się ona wydarzy dąży do szybkiego naprawienia.
  W przypadku naruszenia obowiązujących zasad prowadzenia ruchu pociągów i manewrów oraz doprowadzenia do powstanie wypadku lub wydarzenia – każdy zwierzchnik służbowy czy to bezpośrednio przełożony, czy jako członek komisji dochodzeniowej, czy wreszcie jako organ zatwierdzający przyczyny powstania wypadku lub wydarzenia oraz wnioski dyspyplinarne, ma obowiązek wnikliwie ustalić przyczyny, a następnie odpowiedzialność pracowników. Przy ustalaniu odpowiedzialności pracowników należy brać .in. in. od uwagę:
całokształt okoliczności i przyczyn powstania wypadku (wydarzenia),
- natężenie złej woli, rażące naruszenie obowiązków i udział pracownika w powstaniu wypadku lub wydarzenia,
- okoliczności, które mogły wpływać na niedopełnienie obowiązków służbowych,
- kwalifikacje, dotychczasowe wykonywanie obowiązków, opinie o pracownikach,
- sposób wyjaśnień przez pracowników okoliczności i przyczyn powstania lub wydarzenia, przy czym co należy podkreślić, powinno się również brać pod uwagę, szczere przyznanie się do naruszenia obowiązków służbowych.
   A jak w tym zakresie dzieje się na PKP? W praktyce jednak bardzo często, żeby nie powiedzieć nagminnie, zwierzchnicy służbowi i komisje dochodzeniowe uważają szczere przyznanie się do winy i skruchę, jako okoliczność obciążającą i takiemu delikwentowi nie żałuje się surowych środków represyjnych. Odnośnie sprawców, którzy nie przyznają się do naruszeń obowiązujących ich przepisów służbowych i podawanie przez nich przeważnie fantastycznych wersji przyczyn powstania wypadku (wydarzenia), występują w praktyce dwa sposoby postępowania. Pierwszy, to przyjęcie, wbrew oczywistym dowodom rzeczowym i zeznaniom świadków, wyjaśnień sprawców i ich nierealne wersje przyczyn powstania wypadku (wydarzenia), jako zgodnych z rzeczywistością, w ten sposób niektórzy zwierzchnicy, kierują się szkodliwą pobłażliwością, doprowadzają do poczucia bezkarności sprawców zaniżenia dyscypliny służbowej. Drugi sposób postępowania ma najczęściej miejsce w następstwie nie przeprowadzenia przez komisję dochodzeniową lub zwierzchnika służbowego, przewidzianych postanowieniami instrukcji ”R3” nieodzownych badań, ustaleń i pomiarów nawierzchni oraz taboru kolejowego. W wypadku takim, często wbrew zeznaniom świadków, imputuje się pracownikom naruszenie obowiązujących  ich postanowień przepisów. Nie trzeba udowadniać, jak bardzo szkodliwe jest takie postępowanie.
 Ktoś zapyta, gdzie w takich przypadkach są zwierzchnie władze kolejowe, biegli sędziowie itp. Odpowiedzą na to będzie wypadek jaki miał miejsce  na stacji Gliwice dwa lata temu (1971 przypis piszącego), a epilog dopiero w czerwcu 1973 zakończył się prawidłowo, no i szczęśliwie dla nastawniczego Tadeusza L.
  14-07-1971 dzienną służbę na nastawni wykonawczej, nazwijmy ją „1”  stacji Gliwice  pełnili: nastawniczy Tadeusz L. – spełniający obowiązki starszego nastawniczego oraz nastawniczowie Tadeusz N. i Piotr M.
  Do obowiązków starszego nastawniczego, poza obsbługą części zwrotnic, należało m.in.: koordynowanie i nadzór  pracy nastawniczych tej nastawni; nadzór nad prawidłowym przygotowaniem dróg przebiegu dla pociągów wjeżdżajacych na grupę przyjazdową oraz nadzór nad prawidłowym przygotowaniem dróg przebiegu dla składów rozrządzanych przez górkę rozrządową.
                                                                          c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 01 Wrzesień 2017, 09:50:52
  O 09:10, zawiadowca odcinka drogowego dokonał zamknięcia toru komunikacyjnego celem kontynuowania jego remontu. Starszy nastawniczy, jak i nastawniczowie nastawni wykonawczej „1” przyjęli to do wiadomości, a Tadeusz L. klinem nastawniczym unieruchomił dźwignie (gałkę nastawczą) zwrotnic rozjazdu krzyżowego podwójnego, nazwijmy go „nr 18a/b, c/d”, w położeniu zasadniczym, tj. na jazdę na górkę rozrządową. Zwrotnice tego rozjazdu nr 18 c/d w położeniu przełożonym kierowały tabor kolejowy z grupy przejazdowej na tor komunikacyjny (obecnie zamknięty). W tym czasie toromistrz Czesław P. w odległości około 30m za ostatnim rozjazdem kierującym na tor komunikacyny, ustawił, na tym torze, tarczę D1 – stój.
  W czasie zamknięcia toru komunikacyjnego, lokomotywy i pociągi zwarte (nie podlegające rozrządowi) były kierowane torami rozrządowymi, przy czym uzgodnienie i zapewnienie wolnego toru dla jazdy pociągu trwało znacnie dłużej, niż by to miało miejsce, dla jazd torem komunikacyjnym.
  Mimo tych częściowych trudności, praca na nastawni wykonawczej „1” toczyła się bez zakłóceń. Około godz. 14:00 na grupę przyjazdową przbył pociąg zmarszrutyzowany 55889 relacji Radlin – Szczecin, prowadzony lokomotywą spalinową przez maszynistę Franciszka R. i jego pomocnika Jerzego S. Z uwagi na to, że nie podlegał ten poc. rozrządowi, należało go więc sposobem manewrowym przeprowadzić na grupę odjazdową. Po uzgodnieniach i uzyskaniu wolnego toru na przyjazd, starszy nastawniczy Tadeusz L. powiadomił przez megafon drużynę lokomotywy poc. 55889, że nastąpi przeciągnięcie składu tego poc. przez górkę rozrządową. Następnie, po przygotowaniu drogi przebiegu (przy czym Tadeusz L. jeszcze raz upewnił się, czy zwrotnice rozjazdu nr 18c/d są prawidłowo ustawione – to jest na jazdę torem przez górkę rozrządową i czy ich dźwignia była zabezpieczona klinem zastawczym – i stwierdził, że wszystko było w porządku – podał dla składu tego poc. na tarczy zaporowej sygnał „jazda dozwolona”.
  Na ten sygnał maszynista Fanciszek R. uruchomił skłąd poc. 55889 i z szybkością około 10km/h zbliżał się do górki rozrządowej. Maszynista i jego pomocnik uważnie obserwowali drogię przebiegui stwierdzili, że do momentu wjazdu kokomotywy na zwrotnice rozjazdu nr 18c/d były one ustawione prawidłowo, to jest na jazdę torem na grzbiet górki rozrządowej. Tak ustawione zwrotnice do chwili wjazdu na nie lokomotywy – widział również z dlegości około 14m, znajdujący się tam na innym torze maszynista parowozu Wincenty N.
  Gdy lokomotywa  spalinowa znajdowała się już na rozjeźdize nr 18c/d maszynista i pomocnik usłyszeli głośny szczęk i odczuli szarpnięcie. Lokomotywa wykoleiła się i potoczyła się wzdłuż toru prowadzącego na grzbiet górki rozrządowej. Franciszek R użył hamulca nagłego hamowania. W tym samym momencie obaj, maszynista i jego pomocnik, usłyszeli huk i zgrzyt wykolejanych i wywracanych wagonów. Wszystko to dział osie na oczach przerażonego maszynisty Wincentego N.
  Powróćmy na nastawnię wykonawczą „1”. Po podaniu na tarczy zaporowej sygnału „jazda dozwolona” , starszy nastawniczy Tadeusz L. z okna nastawni bez przerwy obserwował jadący na górkę rozrządową skład poc. 55889. Okoliczność te stwierdzają obaj nastawniczowie pracujący na tej nastawni. Gdy lokomotywa spalinowa tego skałdu poc. wjechał na rozjazd nr 18, na nastawni przy dźwigni zwrotnic rozjazdu nr 18 a/b tj. przejeżdżanego przez lokomotywę z ostrza, rozległ się dzwonek sygnalizujący przepalenie się bezpiecznika, w tym przypadku równoznaczne to było z rozpruciem iglic rozjazdu nr 18a/b. Starszy nastawniczy Tadeusz L. spojrzał zdziwiony na ławę nastawniczą, zdziwieni też byli także dwaj pozostali nastawniczowie, nie rozumiejąc, co się stało. Wszyscy trzej zobaczyli z okna nastawni, że lokomotywa podskakiwała po podkładach, a pierwsze trzy wagony po chwili przewróciły się.
  Nim na miejsce wykolejenia przybyła komisja dochodzeniowa, nastawniczowie  z nastawni „1”, maszyniści Franciszek R. i Wincenty N. oraz pomocnik maszynisty Jerzy S. dokonali oględziń rozjazdu nr 18 i stwierdzili (co potem wnieśli do swoich protokołów przesłuchań), że na iglicach zwrotnic rozjazdu c/d (jazda składu poc. przez te zwrotnice na ostrze) nie było śladów uderzeń kół. N ławie nastawczej na nastawni „1”, przy dźwigni zwrotnic nr 18c/d bezpiecznik nie był przepalony.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 08 Wrzesień 2017, 15:25:48
   Komisja dochodzeniowa na szczeblu stacyjnym, z udziałem kontrolera ruchu ustaliła przy oględzinach rozjazdu nr 18 m.in. ślady uderzeń kół taboru w iglice zwrotnic nr 18c/d pod przejeżdżającą przez nie lokomotywą spalinową. Po sporządzeniu protokołu pierwszych oględzin miejsca wypadku, wdrożono dochodzenie służbowe, w czasie którego bardzo poważnie została podważona teza o przełożeniu zwrotnicy nr 18c/d. Mimo to komisja dochodzeniowa uznała jako przyczynę wypadku, przełożenie zwrotnic nr 18c/d pod przejeżdżającą przez nie lokomotywę i postanowiono ukarać za to karą dyscyplinarną III stopnie tj. potrącenia 10% uposażenia na okres trzech miesięcy, nastawniczego Tadeusza L.
  Przedstawiciele służb biorących udział w dochodzeniu i w ustaleniu (po jego zakończeniu) przyczyny powstania wypadku, bez skrupułów podpisali „wyrok” na nastawniczego Tadeusza L. Jedynie przedstawiciel wagonowni wniósł do sprawozdania komisji zastrzeżenie, z którego wynikało, że przyjęta w nim przyczyna powstania wypadku, sprzeczna jest z ustaleniami dochodzenia służbowego.
 Przewodniczący wpisał wyjaśnienie, że przełożenie zwrotnicy pod przejeżdżającą lokomotywę stanowi „bardziej prawdopodobną przyczynę” wykolejenia się składu pociągu 14-07-1971 i przesłał akta dochodzenia służbowego do zatwierdzenia przez oddział ruchowo-handlowy. W oddziale umieszczono na sprawozdaniu kilka podpisów, m.in. obok innych figurował podpis zastępcy naczelnika oddziału z sakramentalnym słowem „zatwierdzam”.
Winnym spowodowania wypadku uznano nastawniczego Tadeusza L. i ukarano go karą dyscyplinarną III stopnia.
Przeanalizujmy pokrótce całe to „dochodzenie” wraz z wstępnymi ustaleniami na miejscu wypadku. Członkowie komisji i obecny na miejscu powstania wypadku kontroler ruchu postępując zgodnie z postanowieniami § 12 ust. 2 „Instrukcji o doniesieniach i przeprowadzaniu dochodzeń w sprawie wypadków i wydarzeń kolejowych – R3”, powinni niezwłocznie, po powstaniu tego wypadku dokonać komisyjnie:
- pomiarów i badania rozjazdu nr 18a/b, c/d oraz toru w miejscu i przed miejscem wykolejenia;
- badanie stanu technicznego i pomiarów części biegowych taboru (lokomotywy i wagonów);
- badania stanu urządzeń zrk.
Badań takich nie dokonano. Poza komisją dochodzeniową kolejową, różnych czynności dochodzeniowo-śledczych dokonały na msc. wypadku organy Milicji Obywatelskiej. Między innymi wykonano szereg zdjęć (w różnych ujęciach) miejsca wypadku, toru i rozjazdu nr 18, lokomotywy spalinowej i wykolejonych wagonów oraz sporządzono protokół oględzin miejsca wypadku.
Z obu tych dokumentów, choć sporządzonych nie przez kolejarzy, a więc nie przez fachowców, udało się ustalić, po upływie blisko dwóch lat, szereg bardzo ważnych okoliczności, które podważały tezę, że przyczyną powstania wypadku było przełożenie zwrotnicy pod przejeżdżającą przez nią lokomotywą. Na podstawie dowodów zebranych w toku dochodzenia kolejowego oraz protokołu oględzin i zdjęć miejsca wypadku dokonanych przez przedstawicieli MO, można było stwierdzić, w odniesieniu do stanu technicznego rozjazdu nr 18a/b, c/d i toru w pobliżu miejsca wykolejenia, że rozjazd nr 18a/b, c/d leżał na ziemi bez podsypki, wykazywał wyraźne i znaczne odchylenia w planie i profilu, a tor , przed i za miejscem wykolejenia, posiadał zanieczyszczoną podsypkę z wyraźnymi śladami wychlapek oraz odchyleń w palnie i profilu.
 Zawiadowca odcinka drogowego w późniejszych przesłuchaniach (w śledztwie) stwierdził, że podyspka w tym rozjeździe była w bardzo złym stanie i dlatego została z niego usunięta. Stan zaś samego rozjazdu (iglice, opornice, krzyżownice itp.) były w/g niego w stanie dostatecznym.
 Badając całość dostępnego materiału, nie można wykluczyć, że przyczyną wykolejenia się składu pociągu mogła być wichrowatość rozjazdu nr 18a/b, c/d i wydaje się, że właśnie to było przyczyną powstania wypadku. Nic konkretnego nie można powiedzieć natomiast odnośnie stanu technicznego taboru (lokomotywy i wagonów) jak i urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, ponieważ, jak wiemy, nie przeprowadzono żadnych badań i sprawdzeń w tym zakresie.
  Na marginesie tej sprawy można dodać, że komisja dochodzeniowa przeszła  do porządku dziennego nad tak istotna sprawą, jak przepalenie się bezpiecznika przy dźwigni zwrotnic nr 18a/b, przejeżdżanych przez skład poc. 55889 z ostrza. Skoro zostały rozprute te zwrotnice, to wskazuje to, że wykolejenie nastąpiło przed lub na tych zwrotnicach, a ich rozprucie było już następstwem wykolejenia. Jak wiadomo nie nastąpiło przepalenie  się bezpiecznika przy dźwigni zwrotnic na 18c/d, co wskazywało, że nie nastąpiło przełożenie tych zwrotnic pod przejeżdżającą lokomotywą lub wagonem, lub że urządzenia te działały wadliwie, lecz w jakim zakresie i ewentualnie dlaczego tego nie ustalono.
                                                                         c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Wrzesień 2017, 10:35:31
    Reasumując całość (bardzo niepełnych) materiałów w tej sprawie, dochodzimy do następujących wniosków:
- nie było dostatecznych podstaw (a nawet ich brak) do przyjęcia, że przyczyną wykolejenia się składu poc. 55889 było przełożenie zwrotnic pod przejeżdżającym składem pociągu;
- przyczyną tego wypadku mogły być wady techniczne rozjazdu 18a/b, c/d (co jest najbardziej prawdopodobne) lub toru oraz, że nie można wykluczyć jako przyczyny tego wypadku wad technicznych lokomotywy, wagonu (wagonów) i ewentualnie urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego.
    Nastawniczego Tadeusza L. ukarano karą dyscyplinarną i mimo to nadal go zatrudniano (bez przerwy) na stanowisku nastawniczego (i to na nastawniach do dużym natężeniu ruchu), wystawiono mu pochlebną opinie służbową oraz nie doręczono dokumentu o ukarania go karą dyscyplinarną.
   Z uwagi na to, że straty i koszty tego wypadku przekraczały kwotę 184 tysięcy złotych, organy ścigania wdrożyły w tej sprawie śledztwo. Powołany został biegły sądowy, pracownik kolejowy, który stwierdził jednoznacznie, że wypadek był wyłącznie następstwem przełożenia zwrotnic rozjazdu pod przejeżdżającą lokomotywą spalinową.
   W czasie pierwszej, a następnie drugiej rozprawy sądowej potwierdzony został stan faktyczny podany na wstępie. Mimo tak oczywistych faktów, biegły twardo trwał przy swojej opinii, ale nie potrafił logicznie uzasadnić, czym się kierował wydając taką, a nie inną opinię.
  Na wniosek stron sąd powołał drugiego biegłego sądowego, który przyczynę wykolejenia się składu poc. 55889 ustalił w trzech alternatywnych, a mianowicie, że wykolejenie nastąpiło z powodu niewłaściwego stanu technicznego rozjazdu 18a/b, c/d albo wad technicznych lokomotywy spalinowej, ewentualnie z powodu przełożenia zwrotnic nr 18c/d pod przejeżdżającą lokomotywą.
  W konkluzji jednak tenże biegły podał, że jedną z przyczyn mogło być właśnie przełożenie zwrotnicy pod przejeżdżającą lokomotywą spalinową.
  Znów odbyło się kilka rozpraw sądowych, obaj biegli niezmiennie obstawali przy swoich opiniach i ostatecznie 21-11-1972 sąd postanowił powołać trzeciego biegłego sądowego.
  Trzeci biegły opracował opinię, w której podstawową tezą było "udowodnienie", że jednak przyczyną wykolejenia się składu poc. towarowego na rozjeździe, były wyłącznie przełożenie zwrotnic tego rozjazdu pod przejeżdżającą je lokomotywą spalinową.
   By stanowisko to odpowiednio podbudować biegły ten, dokonał m.in. statystycznych prób możliwości przełożenia zwrotnicy pod lokomotywą spalinową i, co było do przewidzenia, próby te wypadły pomyślnie. Arkusz badania technicznego rozjazdu 18a/b, c/d i jego oględziny na miejscu (po 17 miesiącach od daty wypadku) stanowiły punkty wyjścia do stwierdzenia, że stan tego rozjazdu, także w dniu wypadku, był dobry. Dodać należy, że zapisy w arkuszu, na przestrzeni lat 1970-1972, budziły poważne zastrzeżenia co do ich rzetelności, m.in. dominująca ilość pomiarów odpowiadała ściśle nominalnym (drukowanym na arkuszu) wymiarom. Nawet wykolejenie na tym rozjeździe 14-7-1971 tego procederu nie zakłóciło. Stan techniczny lokomotywy spalinowej został określony jako dobry (po naprawie awaryjnej, po wykolejeniu, była to lokomotywa sprawna technicznie).
   Sprawą przepalonego bezpiecznika przy dźwigni zwrotnic 18a/b, biegły się nie zajął.
   Sąd i oskarżyciel publiczny mieli odrębny niż biegli, pogląd na sprawę. W lutym i marcu 1973 władze wymiaru sprawiedliwości zadawały sobie trudu, by opinie biegłych doprowadzić do wspólnego stanowiska oraz wyeliminować z nich kolidujące z materiałami w sprawie. Wysyłki te były jednak daremne, każdy z biegłych obstawał przy swoim, a wymiana zdań między nimi dotyczyła raczej rzeczy drugorzędnych. Nie pozostawało nic innego, jak powołać czwartego biegłego i tak się stało.
   Tym razem biegły odrzucił teoretyczne rozważania i przypuszczenia, oparł swą opinię o materiały śledztwa, rozpraw sądowych i dochodzenia kolejowego. W rezultacie takiego postępowania, ustalenia i wnioski biegłego były całkowicie zbieżne z tymi, jakie podano powyżej przy omawianiu okoliczności i przyczyn wykolejenia się 14-07-1971 składu pociągu towarowego 55889.
   W czasie ostatniej rozprawy przeciwko Tadeuszowi L. 15-06-1973 oskarżyciel publiczny wobec rzetelnej opinii czwartego biegłego, opartej o materiał dowodowy, zrzekł się oskarżenia przeciwko Tadeuszowi L. i wniósł o jego uniewinnienie.
   Sąd po krótkiej naradzie, ogłosił taki wyrok, jakiego należało się spodziewać tj. uniewinniający.
   Bez odpowiedzi jednak pozostał zasadniczy problem: w jakim stopniu wyciągną z tego wnioski przełożeni różnych szczebli służbowych PKP?
                                                                               tekst inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 24 Wrzesień 2017, 19:50:22
   28-10-1986 o 13:16 na szlaku jednotorowym Osowiec – Podlasek wprowadzono telefoniczne zapowiadanie poc.  z powodu nieodblokowania się bloku pozwolenia na stacji Podlasek. O tej usterce dyżurny ruchu stacji Podlasek niezwłocznie powiadomił montera zabezpieczenia, Piotra B., w Grajewie podległego zawiadowcy odcinak automatyki w Ełku. Usterka ta spowodowała to, że pociągi ze stacji Podlasek do Osobwca musiały być wyprawiane na rozkazy szczególne "S" przy semaforach wyjazdowych wskazujących sygnał "stój". Również to samo musiał robić dyżurny ruchu stacji Osowiec przy wyprawianiu pociągów do stacji Podlasek. Trzeba tu dodać, że na szlaku jednotorowym Osowiec – Podlasek łącza urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej biegną trasą napowietrzną. A ponadto, co jest istotne w sprawie, między Osowcem  a Podlaskiem przebiegała granica dwóch odcinków automatyki, a mianowicie utrzymanie i nadzór nad działaniem urządzeń srk w Osowcu należały do odcinka w Białymstoku, a na stacji Podlasek do odcinka w Ełku.
  Tego dnia nikt nie przystąpił do usunięcia usterki na stacji Podlasek, ponieważ zbliżał się fajrant, a przyjazd z Podlska spowodowałby powrót do domu późnym wieczorem. Monter uznał, że usterka jest chwilowa i w czasie kolejnych jazd pociągów sama się zlikwiduje, a jeżeli nie, to usunie ją następnego dnia. Nie zawiadomił więc o wydarzeniu w Podlasku swego przełożonego, zawiadowcy odcinka automatyki w Ełku. Monter Piotr B., już po powstaniu wypadku, tłumaczył, że tego dnia nie otrzymał zgłoszenia o niedziałaniu półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek, a w toku dochodzenia służbowego nie ustalono, czy to tłumaczenie Piotra B. odpowiadało prawdzie.
  Następnego dnia 29-10-18-986 około 06:10 monter, Piotr B., zbierając na swojej działce sytuację o działaniu urządzeń sterowania ruchem pociągów, potwierdził informację o niedziałaniu półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek , powiadomił o tym swego przełożonego w Ełku, a ten polecił monterowi działkowemu, Janowi W., niezwłocznie udać się do Podlaska i usunąć usterkę. Jednak monter działkowy, Jan W., nie spieszył się i nie pojechał do Podlaska poc. osobowym odjeżdżającym z Grajewa ok. 09:00, tłumacząc to pilną praca na miejscu (w Grajewie) i ostatecznie dojechał tam własnym samochodem wraz z pracownikiem, Romanem S., około 13:00. Po sprawdzeniu urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej Jan W. doszedł do wniosku, że usterka nastąpiła gdzieś na łączach trasy napowietrznej między Podlaskiem a Osowcem. Sprawdził wraz z Romanem S. trasę napowietrzną do Podlaska w kierunku Osowca do granicy odcinka automatyki w Ełku. Nie stwierdził usterki w łączach napowietrznych i doszedł do wniosku, że nastąpiła na stacji Osowiec lub na trasie napowietrznej podlegającej odcinkowi automatyki w Białymstoku.
  Dodać tu należy, iż zawiadowca odcinka w Ełku przypuszczając, że usterka w urządzeniach srk na stacji Podlasek mogła powstać w łączach napowietrznych, około godz. 09:00 powiadomił monterów łączności, domagając się sprawdzenia trasy napowietrznej między Podlaskiem a Osowcem. Monterzy ci do godz. 15:00 nie zareagowali.
  Około 15:00 29-10-1986 monter działkowy Jan W., zawiadomił swego przełożonego w Ełku, że usterki półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek nie usunął, ponieważ jest ona na terenie odcinka automatyki w Białymstoku.
  A jak zainteresowali się działaniem urządzeń srk pracownicy odcinka automatyki w Białymstoku?
  Na terenie odcinka automatyki w Białymstoku nie zbierano porannych informacji o usterkach, co chyba wynikało z braku zainteresowania stanem tych urządzeń. Nikt więc do wieczora 29-10-1986 nie wiedział o usterce w półsamoczynnej blokadzie liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek. Dopiero dyżurny ruchu stacji Osowiec przez dyżurnego ruchu stacji Dobrzyniewo Duże 29-10-1986 ok. 17:30 zawiadomił o tej usterce montera działkowego, Stanisława K., pod którego nadzorem były urządzenia srk stacji Osowiec. Po zorientowaniu się, na czym usterka ta polega, Stanisław K. polecił przekazać dyżurnemu ruchu stacji Osowiec informację, że następnego dnia rano przyjedzie usunąć usterkę. Jednocześnie zażądał, by do Podlaska przybyli również monterzy z działki w Grajewie w celu wspólnego sprawdzenia łączy napowietrznych.
                                                                             c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 30 Wrzesień 2017, 19:31:32
  Tymczasem nocną służbę z 29/30-10-1986 o 17:00 na stacji Podlasek rozpoczął dyżurny ruchu, Aleksandnr A., a jego odpowiednikiem na stacji Osowiec był Jarosław M. Aleksander A. jako dyżurny ruchu na stacji Podlasek nie miał najlepszej opinii, jeżeli chodzi o pełnienie obowiązków. Zawiadowca stacji w ciągu ostatnich 16 m-cy trzykrotnie ukarał go zmniejszeniem dodatku transportowego za nieprawidłowości popełnione podczas wykonywania obowiązków służbowych. Raz skierował go na egzamin sprawdzający oraz planował karne przeniesienie na mijankę Lipińskie Małe. Kontroler ruchu też miał zastrzeżenia do pracy Aleksandra A. i dwukrotnie wysyłał go na egzaminy sprawdzające przed komisją egzaminacyjną w RPK w Białymstoku, zakończone dwukrotnie oceną niedostateczną, a poprawkowy po upływie miesiąca z wynikiem dostatecznym. Można by przypuszczać, że Aleksander A. zmobilizował się, wziął się w garść i w czasie nocnego dyżuru z 29/30-10-1986 nie popełni błędów.
  Zrazu wydawało się, że zagrożenia bezpieczeństwa ruchu nie było i nie będzie. Po szlaku Osowiec – Podlasek  kursowały pociągi pasażerskie i towarowe bez zakłóceń i tak trwało to do około 04:30 30-10-1986. O 04:30 odszedł z Grajewa do Podlaska poc. towarowy 79086 (relacji Grajewo - Białystok) prowadzony lokomotywą ST44-440 przez maszynistę, Tadeusza J. Poc. ten składał się z 45 wagonów, miał 120 osi obliczeniowych o ciężarze brutto 1511 t. i ciężar rzeczywisty hamujący wynosił 1029 t. (czyli o około 500 t. większy od wymaganego).
   Dyżurny ruchu, Aleksander A., mając wolny szlak do Osowca o 04:50 uzyskał do dyżurnego ruchu tej stacji, Jarosława M., zgodę na wyprawienie poc. 79086, a następnie zamówił przygotowanie drogi przebiegu na wjazd tego poc. na tor nr 1 stacji Podlasek i blokiem dania nakazu polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej ustawić na semaforze wjazdowym sygnał "wolna droga" na wjazd do stacji Podlasek poc. 79086. Zaraz też dyżurny ruchu Aleksander A. wystawił dla tego poc. rozkaz szczególny "S", zezwalający na wyjazd na szlak do Osowca przy semaforze wyjazdowym "B" wskazującym sygnał "stój" i jednocześnie złamał przepisy, bo postanowił bez uprzedniego zatrzymania poc. 79086 podyktować maszyniście tego poc. przez radiotelefon treść dopiero co wystawionego rozkazu szczególnego. Gdy poc. zbliżał się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego Aleksander A. wywołał maszynistę pociągu, a następnie podyktował mu treść rozkazu szczególnego "S". Maszynista nie sprzeciwił się temu, przyjął treść rozkazu bez zastrzeżeń i kontynuował jazdę z prędkością około 50 km/h. Już po powstaniu wypadku maszynista Stefan R. tłumaczył przyjęcie przez radiotelefon treści rozkazu szczególnego "S" w czasie jazdy tym, że nie wiedział o zakazie takiego postępowania.
   Przejeżdżając przez stację Podlasek maszynista przez radiotelefon upewnił się u dyżurnego ruchu, Aleksandra A., czy może kontynuować jazdę do Osowca, na co otrzymał odpowiedź twierdzącą.
   W czasie wjazdu poc. na stację Podlasek nastawniczy z nastawni wykonawczej zauważył, że ostatnia oś lokomotywy spalinowej była zahamowana i bardzo iskrzyła. Powiadomił o tym dyżurnego ruchu, Aleksandra A., który zauważył to samo, ale najpierw telefonicznie przekazał telefonogram zapowiadawczy dyżurnemu ruchu stacji Osowiec o odejściu o 04:55 poc. 79086 z Podlaska. Następnie ponownie wywołał przez radiotelefon maszynistę Stefana R., i powiadomił go o zahamowaniu ostatniego zestawu kołowego lokomotywy. Maszynista odpowiedział: "zaraz zobaczymy" i na 67,8 km szlaku Podlasek - Osowiec około 04:58 zatrzymał pociąg. Młodszy maszynista, Tadeusz J., wyluzował ręcznie hamulec drugiego wózka lokomotywy i wydawało się, że usterkę hamulca zespolonego usunięto. Po około 6-minutowym postoju pociąg ruszył, a maszynista i jego pomocnik przez okna kabiny obserwowali, czy nadal drugi wózek lokomotywy był zahamowany. Wkrótce przekonali się, że nic się nie zmieniło i po przejechaniu około 2,5 km ponownie zatrzymali pociąg. Tym razem maszynista i pomocnik przystąpili do wybicia wkładki (klocka) hamulcowego z powstała naroślą metalu. Podczas tej pracy zahamowany pociąg gwałtownie przesunął się w kierunku Osowca i obaj usłyszeli od strony Podlaska huk. Po chwili pociąg się zatrzymał, a Stefan R. wbiegł do kabiny lokomotywy spalinowej, by hamulcem zespolonym zatrzymać pociąg. Wtedy usłyszał przez radiotelefon wołanie: "uciekajcie, puściłem na Was pociąg". Teraz maszynista, Stefan R., wiedział już, że to gwałtowne przesunięcie było wynikiem najechania innego pociągu na jego koniec. Szybko zawiadomił o tym obu dyżurnych ruchu stacji Osowiec i Podlasek. Po chwili i maszynista pociągu osobowego poinformował przez radiotelefon obu dyżurnych ruchu o najechaniu na koniec pociągu towarowego. Ale nie uprzedzajmy kolejności faktów.
                                                                                c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 07 Październik 2017, 21:53:46
  O 04:55 dyżurny ruchu stacji Grajewo otrzymał za pomocą urządzeń srk telefoniczną informację, że poc. towarowy 79086 przybył do stacje Podlasek i zaraz o 04:56, uzyskał zgodę na wyprawienie do Podlaska poc. osobowego 79032 relacji Ełk - Białystok, który o 04:57 odszedł z Grajewa. Poc. ten prowadzony był lokomotywą spalinową SP45-101 (kabiną A do przodu) przez maszynistę, Andrzeja B. i młodszego maszynistę, Henryka M., a kierownikiem poc. była Janina M.
  Poc. składał się z 8 wagonów o ciężarze brutto 347 ton z tym, że rzeczywisty ciężar hamujący był większy od wymaganego o 251 ton. Należy tu dodać, że w kabinie A lokomotywy tego pociągu od ponad 7 miesięcy uszkodzony był radiotelefon, natomiast w tylnej kabinie B radiotelefon był czynny. W lokomotywowni Ełk lokomotywy SP45-101 nie obrócono tak, by prowadziła  poc. 79032 kabiną B z czynnym radiotelefonem. Pociągiem tym jechał z Grajewa do Podlaska dyżurny ruchu, Krzysztof L., który miał podmienić Aleksandra A. i objąć dzienną służbę na tej stacji.
  Wiedząc o tym, że pociągiem osobowym 79032 jechał zmiennik, Aleksander A. w dokumentach ruchowych i w dzienniku ruchu R146 wpisał przekazanie dyżuru o 04:56, wpisując m.in, że szlak do Grajewa był wolny, a szlak do Osowca był zajęty przez poc. 79086 i podpisał się. Nadal jednakże pełnił dyżur, bo zmiennika nie było.
   Zamówił u nastawniczego nastawni wykonawczej Pod-1 i zadysponował wjazd z Grajewa na tor nr 1 poc. osobowego 79032 i przystąpił do wypisania dla tego pociągu rozkazu szczególnego "S", który brzmiał: "zezwalam po otrzymaniu tylko tego rozkazu szczególnego przejechać obok wskazującego sygnał "stój" semafora wyjazdowego B do stacji Osowiec. Podlasek; Pd 05:10 Rsp A". Należy dodać, że w tym rozkazie dyżurny Aleksander A. skreślił wyrazy "sygnału nakaz jazdy". Dlaczego skoro ten rozkaz miał doręczyć kierownikowi pociągu i zgodnie z regulaminem technicznym stacji musiał jako dyżurny ruchu być przy poc. osobowym i podawać przed jego odejściem sygnał "nakaz jazdy"?
   O 05:10 wszedł na tor nr 1 poc. osobowy 79032. Wysiadł z niego zmiennik dyżurny ruchu, Krzysztof L., wsiadali do wagonów pasażerowie. Dyżurny ruchu Aleksander A. nie otrzymał potwierdzenia przybycia do Osowca poc. 79086 i nie miał telefonicznej zgody na wyprawienie do Osowca poc. osobowego 79032 oraz wiedział, że w poc. 79086 drugi wózek lokomotywy był zahamowany i musiał być zatrzymany na szlaku w celu usunięcia usterki; a więc miał wydłużony czas jazdy do Osowca. Mimo tego beztrosko zabrał z dyżurki blok rozkazów szczególnych "S" i udał się do lokomotywy poc. osobowego chcąc wręczyć maszyniście rozkaz szczególny zezwalający na wyjazd poc. 79032 do Osowca. Maszynista, Andrzej B., rozkazu nie przyjął i odesłał Aleksandra A. do kierownika poc. Aleksander A udał się do kierownika poc., Janiny M. Wręczył jej jeden egzemplarz rozkazu szczególnego "S" podając ustnie jego treść i jednocześnie zaoferował, jako dżentelmen, że drugi egzemplarz tego rozkazu sam doręczy maszyniście. Janina M. na oryginale podpisała otrzymanie rozkazu szczególnego "S". Aleksander A. udał się ponownie do lokomotywy, wręczył maszyniście (tym razem bez jego sprzeciwu) rozkaz, a ten podpisał doręczenie pytając, co się stało. Aleksander A odpowiedział: "blokada, jedź braciszku". Janina M. podała maszyniście sygnał "odjazd" i o 05:11 poc. osobowy 79032 odszedł z Podlaska na zajęty szlak do Osowca. Ani kierownik poc., ani drużyna trakcyjna nie przeczuwali, że za kilka minut miał nastąpić dramat spowodowany przez sympatycznego dyżurnego ruchu. Aleksander A. powolnym krokiem wrócił do pomieszczenia służbowego, a za nim wszedł zmiennik Krzysztof L., który dotychczas stał na zewnątrz.
  Po wejściu do nastawni dysponującej Aleksander A. przywitał się z Krzysztofem L. zamienił z nim kilka zdawkowych zdań, powiedział m.in., by przystąpił do przyjmowania kasy (dyżurni ruchu prowadzili na stacji Podlasek sprzedaż biletów), ponieważ musi odjechać z Podlaska około 06:00 poc. osobowym.
  Krzysztof L. sposobił się do przyjęcia kasy, a Aleksander A. przystąpił do rutynowych czynności służbowych. Wywołał telefonicznie dyżurnego ruchu stacji Osowiec, Jarosława M. i przekazał mu informację, że o 05:11 odszedł z Podlaska do Osowca poc. 79032. Na to przerażony Jarosław M. krzyknął: "czyś ty zwariował? Towarowy 79086 nie przybył jeszcze do Osowca, ma przygotowany wjazd na tor 4". Aleksander A. odkrzyknął: "jak to, już dawno powinien być u Ciebie"... Zdał sobie wtedy sprawę z tego co narobił. Poprosił Jarosława M. by sprawdził, czy poc. 79086  wchodzi już do stacji Osowiec. Jarosław M. zatelefonował do nastawniczego nastawni wykonawczej (położonej od strony Podlaska). Nastawniczy odpowiedział, że nie widać świateł czołowych poc. towarowego. Po tej informacji dyżurny ruchu, Aleksander A. wyłączył się i rozpoczął przez radiotelefon wywoływać maszynistów poc. osobowego 79032 i poc. towarowego 79086. Mijały jakże długie minuty i nikt z drużyn tych pociągów się nie zgłaszał. Rosło zdenerwowanie. Aleksander A. nie ustawał w wysiłkach. Wywoływał przez radiotelefon obydwa pociągi. Nadal bez skutku. Dopiero po upływie 4-5 min.  zgłosił się wreszcie maszynista poc. 79086, Stefan R., i usłyszał krzyk dyżurnego ruchu: "uciekajcie, puściłem na Was pociąg"! Stefan R. poinformował i jego, i dyżurnego ruchu z Osowca, że już za późno. Na to dyżurny ruchu Aleksander A. złamanym głosem powiedział: "stało się - osobowy najechał na koniec towarowego" i wyłączył się.
                                                                  c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Październik 2017, 09:32:49
    Maszynista poc. 79032 Andrzej B. uruchomił lokomotywę i jednocześnie obserwował dyżurnego ruchu, czy przypadkiem nie poda on ręcznego sygnału "stój", ale dyżurny spokojnie szedł w kierunku nastawni dysponującej. Po wyjeździe ze stacji Podlasek Andrzej B. kontynuował jazdę do Osowca z prędkością około 70-71km/h. Po przejechaniu około 6 km, na łuku w lewo (patrząc w kierunku jazdy poc. 79032) o promieniu 1035m i długości 492m nagle, we mgle, z odległości około 100-80m, Andrzej B. i pomocnik, młodszy maszynista, Henryk M. zauważyli dwa czerwone światła sygnału końca pociągu. Andrzej B. natychmiast włączył hamulec nagłego hamowania i krzyknął do pomocnika:"uciekaj do maszynowni!" i razem wbiegli do przedziału maszynowego z tym, że w chwili zderzenia Henryk M. zdołał zaledwie minąć drzwi maszynowni. W wyniku nagłego hamowania prędkość poc. z 71km/h zmalała do 51km/h i z taką prędkością około 05:16 na 64,305 km poc. osobowy najechał na koniec poc. towarowego. Została rozbita kabina "A" lokomotywy spalinowej SP45-101 oraz zablokowane drzwi prowadzące do maszynowni tej lokomotywy. Andrzej B. i Henryk M. szczęśliwie nie doznali urazów cielesnych. Chcieli jak najszybciej wydostać się z maszynowni. Wiedzieli, że rozlane paliwo mogło zapalić się od rozgrzanego silnika, więc wyważyli drzwi maszynowni i wydostali się z pułapki. Teraz obaj udali się do tylnej kabiny "B", gdzie był czynny radiotelefon, ale drzwi zewnętrzne były zamknięte, a klucze od nich znajdowały się w rozbitej kabinie "A". Trzeba było wejść tam przez maszynownię. Po upływie około 3-5 min po pierwszym meldunku o wypadku podanym przez maszynistę poc. towarowego maszynista, Andrzej B., przez radiotelefon z kabiny "B" przekazał dyżurnemu ruchu stacji Podlasek i Osowiec meldunek o wypadku, żadając wezwania karetek pogotowia ratunkowego, komisji kolejowej i przedstawicieli MO. W czasie składania tego meldunku było słychać głos jednego z dyżurnych ruchu, który rozpaczliwym głosem kilka razy powtarzał: "co ja narobiłem?!". Dyżurny ruchu stacji Osowiec zawiadomił dyspozytora odcinkowego, zawiadowcę stacji, kontrolera ruchu, organa MO i SOK oraz wezwał karetkę pogotowia ratunkowego. Dyspozytor odcinkowy zakazał dyżurnemu ruchu, Aleksandrowi A., opuszczać stację Podlasek do czasu przybycia komisji kolejowej i funkcjonariuszy MO, a Krzysztofowi L. objąć służbę dyżurnego ruchu na stacji Podlasek.
  W wypadku zostało rannych dwóch pasażerów, trzy wagony rozbite a jeden uszkodzony, zniszczona została kabina "A" lokomotywy spalinowej SP45-101, z rozbitych wagonów towarowych wysypało się i zniszczyło około 10 t. pszenicy. Straty PKP wraz z kosztami usuwania skutków tego wypadku wyniosły 1576 tys. zł. Przerwa w ruchu poc. trwała prawie 11 godzin.
   Już po wypadku 30-10-1986 monterzy zabezpieczenia odcinków automatyki w Ełku i w Białymstoku przystąpili dziarsko do poszukiwania miejsca usterki w działaniu półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek. Sprawdzono urządzenia sterowania ruchem pociągów na stacji Podlasek, następnie na stacji Osowiec. Usterki nie znaleziono. Pozostało jeszcze sprawdzenie łączy napowietrznych między stacjami Osowiec – Podlasek. W końcu znaleziono przerwę na pierwszej parze linii napowietrznej (blok pozwolenia). Po przełączeniu tej pary przewodów na zastępczy obwód półsamoczynna blokada liniowa zaczęła działać. O 17:08 dokonano stosownego zapisu w książce kontroli działania urządzeń sterowania ruchem pociągów E1758 o usunięciu usterki, o prawidłowym działaniu półsamoczynnej blokady liniowej z wnioskiem o odwołanie telefonicznego zapowiadania poc. na szlaku Osowiec – Podlasek. O 17:15 odwołano telefoniczne zapowiadanie poc. na tym szlaku.
   Analizując okoliczności wypadku nie można pominąć faktu, że poc. 79032 prowadzony był lokomotywą SP45-101 kabiną "A" (do przodu), w której od dłuższego czasu nieczynny był radiotelefon. To uniemożliwiło po wyjeździe poc. ze stacji Podlasek zawiadomienie maszynisty o grożącym niebezpieczeństwie i zatrzymanie poc. osobowego w bezpiecznym miejscu, dzięki czemu skutki najechania na koniec poc. towarowego byłyby znacznie mniejsze.
    Starszy zawiadowca odcinka odpowiedzialny za sprawne działanie urządzeń radiołaczności twierdził, że sprawa wewnętrznej instalacji radiotelefonu na lokomotywie SP 45-101 powinna być dokonana w ZNTK podczas okresowej naprawy lokomotywy. Nie można się z tym zgodzić, ponieważ w § 39 ust. 8 instrukcji E36 jednoznacznie wskazano, że wymianę (naprawę) tych instalacji dokonuje służba automatyki i telekomunikacji z udziałem pracowników użytkownika.
    Sprawca najechania poc. 79032 na koniec poc. towarowego dyżurny ruchu, Aleksander A., w toku przesłuchania przyznał się do wyprawienia poc. osobowego na zajęty szlak, mimo że nie miał w dzienniku ruchu wpisanego potwierdzenia przybycia poc. 79086 do Osowca i nie zapytał dyżurnego z Osowca o wolną drogę dla poc. 79032. Natomiast określenie słów "nakaz jazdy" w rozkazie szczególnym "S" tłumaczył pomyłką, a jego przedwczesne wręczenie kłopotami rodzinnymi.
   Oczywiście zarówno sprawca wypadku, jak i pracownicy odpowiedzialni za przewlekłe usuwanie usterek w działaniu blokady, radiotelefonu oraz maszynista poc. 79086 zostali stosownie ukarani. Pozostała jeszcze sprawa nieprawidłowego przekazywania dyżurów przez dyżurnych ruchu na stacji Podlasek.
    Dyżurny ruchu kończący służbę dokonywał zapisu w dzienniku ruchu o zdaniu dyżuru lecz nadal pełnił obowiązki prowadząc ruch pociągów i wpisując je w tymże dzienniku pod uprzednio dokonanym wpisem o zdaniu służby. W tym czasie zmiennik przyjmował kasę biletowo-bagażową i po jej przyjęciu podpisywał w dzienniku R146 przyjęcie służby dyżurnego ruchu. Taki sposób przekazywania dyżurów na stacji Podlasek trwał dłuższy czas i mimo że naruszało to postanowienia § 9 ust. 7 przepisów ruchu R1, było tolerowane przez zawiadowcę stacji i kontrolera ruchu, za co Ci ostatni również ponieśli konsekwencje służbowe.
                                                         tekst inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 22 Październik 2017, 20:05:31
   Noc 30-10-1967 powoli mijała. Była to typowo jesienna, mglista noc, choć było wyjątkowo ciepło. Na stacji Kretki nocną służbę dyżurnego ruchu pełnił zawiadowca stacji Stanisław Matlejewski. Służbę tą objął, jak zwykle, po całodziennej pracy na stanowisku zawiadowcy stacji. Dyżurny ruchu pełnił obowiązki nastawniczego na nastawni wykonawczej w miejsce chorego nastawniczego, bowiem mimo próśb i monitów zawiadowcy stacji na miejsce chorego nastawniczego oddział nie przysłał zastępstwa. Nie był to pierwszy jego dyżur, działo się tak już od 18-10-1967 kiedy to doręczono zawiadowcy stacji powiadomienie o dłuższej chorobie nastawniczego.
  Wobec nie przysłania nikogo przez oddział na zastępstwo, zawiadowca stacji zmuszony był objąć słuzbę dyżurnego ruchu, a dyżurnego ruchu posłać na nastawnię wykonawczą do pełnienia czynności nastawniczego.
  Takie rozwiązanie sprawy miało też i ujemne strony. Mianowicie trzeba było pogodzić czynności zawiadowcy stacji w dzień i służbę dyżurnego ruchu w nocy. Po dziennej pracy zmęczony zawiadowca stacji miał dyżurować w nocy, a po nocnej służbie znów zmęczony pełnić obowiązki zawiadowcy stacji. Tych okoliczności jednak nie wziął oddział ruchowo-handlowy pod uwagę.
   Poza tym w sytuacji jaka powstała, wynikła jeszcze jedna istotna sprawa. Wiadomo, że jeśli zawiadowca stacji przez dłuższy czas pełni dodatkowo obowiązki dyżurnego ruchu, to zanika funkcja bezpośredniego nadzoru, a sam zawiadowca nie mogąc podołać nałożonym obowiązkom zaniedbuje w miarę narastania zmęczenia obowiązki zawiadowcy stacji i dyżurnego ruchu. Wytwarza się niebezpieczna sytuacja, polegająca na tym, że zawiadowca, zamiast wymagać od podległego mu personelu prawidłowego pełnienia obowiązków służbowych, wbrew własnej woli staje się przykładem stopniowego lekceważenia przez podległych mu pracowników, którzy w krótkim czasie zaczynają go naśladować.
   Powróćmy jednak na stację Kretki.
   Gdy zawiadowca stacji zaproponował po raz pierwszy dyżurnemu ruchu - Jerzemu Siewiertowi - pełnienie służby nastawniczego na nastawni wykonawczej, poczuł się on dotknięty rzekomo za degradację, ale po perswazji zgodził się pełnić.
  Od tego czasu, tj. od 18-10-1967 zawiadowca stacji pełnił w turnusie obowiązki dyżurnego ruchu, a dyżurny ruchu nastawniczego. Stosunki między nimi ułożyły się tak, jak należało się spodziewać. Jerzy Siewert, wprawdzie nieoficjalnie, służył radą i pomocą swemu przełożonemu, kontrolował jego poczynania, a nierzadko w zależności od sytuacji ruchowej - doradzał.
   Ale nadeszła nocna służba z 30/31-10-1967. Do północy zawiadowca stacji, jakoś dawał sobie radę ze zmęczeniem, ale później, gdy częstotliwość ruchu poważnie zmalała, mimo że bronił się przed zaśnięciem, od czasu do czasu, zapadał w drzemkę przerywaną dzwonkami telefonów. Zmęczony Matlejewski wierzył, że na nastawni czuwa dyżurny ruchu Jerze Siewert, który w razie potrzeby udzieli pomocy, czy posłuży radą. Siewert jednak, znając sytuację na stacji, nie odmawiał sobie drzemki. Kto mógł mu w tym przeszkodzić, jeśli zawiadowca stacji sam dyżurował na nastawni dysponującej, a kontroler ruchu mógł na stację przyjechać poc. osobowym, a w najgorszym przypadku poc. towarowym. Zresztą gdy kontroler ruchu jechał poc. lub drezyną po swoim odcinku, dyżurni ruchu o tym wiedzieli. Wiedzieli też na jakiej stacji wsiadł do pociągu, gdzie wysiadł, co robił, i kiedy powróci do domu.
  Tak więc na stacji Kretki, po północy, panował względny spokój. Dopiero o 04:03, dyżurny ruchu stacji Rypin przerwał ciszę, pytając się stacji Kretki o "wolną drogę" dla spóźnionego poc. towarowego 1595. W związku z opóźnieniem o ponad 90 min poc. ten musiał być zatrzymany na stacji Kretki do skrzyżowania z poc. osobowym 11512, relacji Brodnica - Kutno. Dyżurny ruchu stacji Rypin zgodę otrzymał bez trudności i o 04:07, oznajmił odejście tego poc. ze stacji.
  Stanisław Matlejewski odnotował w dzienniku zapowiadania poc. najpierw godz. dania "wolnej drogi" dla poc. 1595, następnie godz. odejścia tego poc. ze stacji Rypin.
   W kilka minut później, o 04:15, dyżurny ruchu stacji Brodnica zapytał o "wolną drogę" dla poc. osobowego 11512, a po jej otrzymaniu podał odejście tego poc. o 04:20. I tym razem odnotował te dane w dzienniku zapowiadania poc.
   Nie wiadomo, czy to przez nieotrzeźwienie z drzemki, czy też przez niezastanowienie się, Stanisław Matlejewski zamówił o 04:16, na nastawni wykonawczej u dyżurnego ruchu Jerzego Siewerta drogę przebiegu na wjazd poc. towarowego z Rypina na tor główny zasadniczy nr 3 polecając jednocześnie, by zatrzymał ten poc. przed semaforem wjazdowym, "gdyby szedł za szybko", następnie obsłużył blok dania nakazu.
   Po otrzymaniu powiadomienia o odejściu poc. osobowego ze stacji Brodnica zgodnie z rozkładem jazdy, około 04:25, zawiadowca stacji zapytał telefonicznie Jerzego Siewerta, czy poc. ten już wchodzi do stacji. Otrzymał na to odpowiedź przeczącą, oraz zapewnienie, że jeszcze go nie widać, bo widocznie wlecze się jak "krowa".
                                                                 c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 05 Listopad 2017, 00:43:00
  Odpowiedź ta nie wpłynęła na zmianę decyzji zawiadowcy stacji co do kolejności przyjęcia pociągów zbliżających się do stacji Kretki. Spokojnie zajął się sprzedażą biletów, przypuszczając, że do rozkładowego przybycia pociągu osobowego, tj. do godz. 04:35, pociąg towarowy wjedzie na tor nr 3 stacji Kretki. Postępowanie zawiadowcy stacji było tym bardziej niezrozumiałe, że postanowienia działki 14 regulaminu technicznego stacji, w sposób jednoznaczny ustalały, że w przypadku zbliżania się do stacji Kretki dwóch pociągów z przeciwnych kierunków pierwszeństwo wjazdu ma pociąg zdążający ze stacji Brodnica, a pociąg z kierunku Rypina powinien być zatrzymany przed semaforem wjazdowym. Kto jak kto, ale zawiadowca stacji powinien pamiętać o postanowieniach regulaminu technicznego stacji.
  Zdawać by się mogło, że dyżurny ruchu Jerzy Siewert, pełniący obowiązki nastawniczego na nastawni wykonawczej, zareaguje na tę nieprawidłowość we właściwy sposób. Jednak ani w czasie tej rozmowy, a ni w następnych minutach Siewert nie zainteresował się, czy pociąg osobowy jedzie zgodnie z rozkładem jazdy i nie przypomniał swemu przełożonemu postanowień regulaminu technicznego stacji. Taka interwencja dyżurnego ruchu była jak najbardziej pożądana, bowiem pociąg towarowy 1595 nie miał rozkładowego postoju na stacji Kretki, a musiał być na niej zatrzymany, a nadto przed semaforem  wyjazdowym w kierunku Brodnicy nie było tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do niego. Jak z tego wynika, Jerzy Siewert, przy zamówieniu drogi przebiegu dla pociągu 1595, zgodził się na naruszenie przepisów przez swego zwierzchnika, a gdy pociąg wydłużył czas jazdy, nie sprzeciwił się jego niezaradności.
  Ale dlaczego pociąg towarowy wydłużył czas jazdy?
  Pociąg ten (1595) prowadził maszynista - Józef Pajewski i jego pomocnik - Jan Padliński, a na końcu pociągu jechał kierownik pociągu Franciszek Moś. Ciężar brutto pociągu był zgodny z rozkładem jazdy, hamulce zespolone działały sprawnie, a ciężar hamujący rzeczywisty, był większy od wymaganego. A więc wszystko było w porządku, a jednak na szlaku Rypin - Kretki pomocnik maszynisty, jak i potrosze sam maszynista zaniedbali utrzymania odpowiedniej temperatury w palenisku parowozu, pomocnik pociągnął w tym czasie iniektorem do kotła trochę za dużo wody, w wyniku czego, w odległości około 1500 - 2000 m przed stacją Kretki, ciśnienie pary w kotle spadło do 9 atmosfer i na nieznacznym wzniesieniu pociąg stanął. Nie było innej rady, jak tylko postać na szlaku około 10-25 min i "podrobić" ciśnienie. Kierownik pociągu tak był zajęty swymi czynnościami, że nie zauważył kilkunastominutowego postoju pociągu na szlaku. Potem już w czasie dochodzenia służbowego tłumaczył to tym, że nie wiedział, że pociąg - którego był kierownikiem - stał na szlaku.
   Gdy ciśnienie pary w kotle parowozu wzrosło już do 12 atmosfer, maszynista Józef Pajewski uruchomił pociąg , powoli pokonywał wzniesienie i zbliżał się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego, Jerzy Siewert zauważył, wyłaniające się z łuku wzniesienia światła czołowe pociągu towarowego i ustawił semafor wjazdowy (wraz z odnoszącą się do niego tarczą ostrzegawczą) na sygnał "wolna droga". Taki też sygnał (najpierw na tarczy ostrzegawczej, a potem na semaforze wjazdowym) widzieli maszynista Józef Pajewski i jago pomocnik. Na tej podstawie przyjęli, że przez stację Kretki będą mieli przelot, a w miarę jak wzrastało ciśnienie pary w kotle, stopniowo zwiększali szybkość pociągu. Przy mijaniu semafora wjazdowego szybkość pociągu wynosiła około 20km/h, a w obrębie stacji Kretki już około 40-45km/h. Jak widać z tego Jerzy Siewert pociągu towarowego nie zatrzymał przed semaforem wjazdowym - mało tego, w chwili gdy pociąg przejeżdżał obok nastawni wykonawczej tj. około 04:36, Stanisław Matlejewski telefonicznie ponaglał Jerzego Siewerta, by szybko rozwiązał drogę przebiegu i dał mu blok zgody na tor nr 2, na przyjęcie pociągu osobowego z Brodnicy, który stał już przed semaforem wjazdowym.
   Siewertowi nie trzeba było dwa razy powtarzać, wiedział, że zawiadowca proponuje przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu. Szybko więc ustawił semafor wjazdowy na sygnał "stój", zwalniaczem kluczowym zwolnił blok przebiegowo-utwierdzający w chwili, gdy jeszcze prawie połowa pociągu znajdowała się przed pierwszą zwrotnicą wjazdową i nie wiedząc, czy wjeżdża cały poc., czy też nie, zwrócił blok otrzymania nakazu, zablokował blok dania zgody na wjazd pociągu osobowego z Brodnicy na tor nr 4 i gdy koniec pociągu minął miejsce wyznaczone regulaminem technicznym stacji, podszedł do zwrotnicy prowadzącej z toru nr 4 na tor nr 3, by ją przełożyć w położeniu minusowe - na wjazd poc. osobowego z Kretek do Rypina.
                                                              c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 13 Listopad 2017, 22:32:19
   Zawiadowca stacji - Stanisław Matlejewski czekał niecierpliwie na blok zgody na wjazd na tor nr 4 poc. osobowego z Brodnicy. Wcześniej już przełożył zwrotnicę do strony stacji Brodnica w położenie minusowe na tor nr 4, a teraz obsłużył już tylko blok przebiegowo-utwierdzający i ustawił semafor wjazdowy dla pociągu osobowego na sygnał zezwalający. Działo się to wtedy, gdy czoło poc. towarowego, jadącego już z szybkością około 40-45 km/h znajdowało się około 300-400m od budynku stacyjnego, w którym mieści się nastawnia dysponująca.
  Poc. 11512 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym do stacji Kretki około 04:33. Dopiero po 6 minutowym postoju tj. około 04:39 na semaforze wjazdowym ukazał się sygnał zezwalający. Maszynista podał wtedy sygnał "baczność" i uruchomił pociąg.
   Powróćmy jeszcze do poc. 1595. Jak już wyżej wspomniano, w czasie wjazdu do stacji Kretki szybkość tego poc. wrosła do 40-45km/h. Widocznie maszynista chciał nadrobić opóźnienie poc. wywołane postojem na szlaku i prowadził przez stację Kretki poc. z otwartą przepustnicą, choć nie widział jeszcze obrazu semafora wyjazdowego (który nie miał tarczy ostrzegawczej). Dyżurnego ruchu nie było na peronie i nikt nie podawał mu sygnału "nakaz jazdy". Jechał więc, licząc się chyba z tym, że semafor wyjazdowy będzie ustawiony na sygnał "wolna droga", a dyżurny ruchu w ostatniej chwili wybiegnie z pomieszczenia służbowego i poda mu sygnał. 
   Prawdopodobnie takiego przekonania był i pomocnik maszynisty, bo jakoś dziwnie obojętnie patrzył na poczynania swego przełożonego.
  W chwili, gdy czoło poc. towarowego z dużą szybkością mijało budynek stacyjny, a parowóz nadal pracował mimo wyraźnie widocznego już sygnału "stój" na semaforze wyjazdowym z pomieszczenia służbowego wybiegł Stanisław Matlejewski podając latarką i trąbka sygnały "stój". Nikt jednak na nie nie reagował.
   Po minięciu budynku stacyjnego maszynista Józef Pajewski z odległości około 150m zauważył wreszcie sygnał "stój" na semaforze wyjazdowym, nim jednak zamknął przepustnicę i uruchomił hamulec zespolony - czoło poc. mijało już maszt semafora wyjazdowego. Stało się już całkowicie jasne, że zderzenie pociągów jest nieuniknione.
   Maszynista poc. osob. 11512 Stanisław Lewandowski, po ruszeniu sprzed semafora wjazdowego i przejechaniu już około 50m, ze zdziwieniem, a następnie z przerażeniem zauważył, jak z łuku w wykopie wyłaniały się światła czołowe wyjeżdżającego szybko ze stacji Kretki poc., użył hamulca nagłego hamowania, zamknął przepustnicę, ustawił nawrotnicę na jazdę do tyłu i ponownie ją otworzył, poc. osobowy gwałtownie hamował, a maszynista i jego pomocnik mocno zaparli się nogami w podłogę, chwycili się za obudowę kotła i czekali na najgorsze. W chwili, gdy poc. osobowy zatrzymywał się nastąpiło zderzenie w odległości około 50-60m od pierwszej zwrotnicy wjazdowej do stacji Kretki. Potężny huk doniósł zawiadowcy stacji i dyżurnemu ruchu, że nastąpił tragiczny finał naruszenia postanowień przepisów i regulaminu technicznego stacji, ale nie tylko oni bo i maszynista Józef Pajewski i jego pomocnik Jan Padliński całkowicie zlekceważyli se podstawowe obowiązki służbowe.
    Siła zderzenia była duża, gdyż poc. towarowy z szybkością około 30km/h najechał na zatrzymujący się poc. osobowy i przesunął go do tyłu około 43m.
   A skoro uderzenie było silne, to i skutki poważne: 5 osób odniosło poważne obrażenia cielesne, a 8 dalszych doznało drobniejszych okaleczeń. Obydwa parowozy zostały uszkodzone, dwa wagony osobowe i jeden towarowy, z uwagi na rozmiar uszkodzeń przeznaczono do skreślenia z inwentarza, kilka wagonów skierowano do naprawy. Niedbalstwo czterech pracowników, które w sumie trwało w czasie około 20 minut przysporzyło ponad 364 tys. złotych strat.
    Genezą powstania tego wypadku jest zagadnienie roli i właściwego nadzoru.
    Oddział zbagatelizował chorobę nastawniczego i nie rozpatrzył wnikliwie możliwości spełnienia obowiązków przez pracowników stacji Kretki, w szczególności zawiadowcy stacji.
    Zawiadowca stacji, kierownik podstawowej komórki organizacyjnej w służbie ruchu, nie może pełnić podwójnych obowiązków, bo zawsze któreś z nich zaniedba. Wyraźnie rysuje się tu sprawa autorytetu i waga stanowiska zawiadowcy stacji. Jeśli ma on być kierownikiem podstawowej jednostki organizacyjnej, od której zależy bezpieczeństwo i sprawność przewozowa kolei, to należy mu nie tylko umożliwić, ale też i czasem pomóc w należytym spełnianiu trudnych obowiązków.
    Postępowanie maszynisty poc. 1595 i jego pomocnika w czasie przejazdu przez stację Kretki, charakeryzowało się niemal całkowitym zobojętnieniem na obowiązujące ich przepisy i instrukcje oraz zupełnym brakiem czujności. Można zaryzykować twierdzenie, że jest to następstwem utrzymujących się na niektórych stacjach zaniedbań pracowników służby ruchu, w zakresie prowadzenia ruchu pociągów i w tych warunkach niektórzy maszyniści "wypracowali" sobie niezgodne z przepisami postępowanie w czasie jazdy, które na prawach wzajemności nie jest krytykowane przez ruchowców.
    Dochodzi więc do tego, że zamiast określonej przepisami wzajemnej kontroli postępowania i czujności pracowników służb ruchu i trakcji przy prowadzeniu ruchu pociągów - występuje wzajemna pobłażliwość i tolerowanie nieprzestrzegania praw gwarantujących bezpieczeństwo ruchu na kolei. A wynika to głównie z niedowładu bezpośredniego nadzoru, jak to ilustruje przykład stacji Kretki.

                                                                      tekst inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 05 Grudzień 2017, 21:05:28
    Dzień 16-12-1985, a zwłaszcza godziny wieczorne były typowe dla słotnej, później jesieni. Tak też było na stacji w Żmigrodzie, w woj. wrocławskim.
    0 16:55 przybył na tor główny dodatkowy nr 4 poc. zbiorowy 175 relacji Wrocław Popowice - Żmigród z 33 wagonami po za- i wyładunek. Lokomotywa odjechała, a na torze nr 4 od strony nastawni wykonawczej Zd1 (od strony Rawicza) wagony pozostały. Natomiast od strony nastawni dysponującej Zd (położonej od strony Wrocławia, a odległej od nastawni wykonawczej Zd1 o około 700 m) na długości około 400 m to ten był wolny.
    Podstawienie tych wagonów na punkty ładunkowe przy torach 10, 12 i 22, a więc wykonanie manewrów, zgodnie z rozkładem jazdy i regulaminem technicznym stacji, miało nastąpić lokomotywą i przez drużynę konduktorską poc. zbiorowego 76872.
  O 18:00 na nastawni dysponującej Zd nocną służbę rozpoczął dyżurny ruchu, Bronisław R., posiadający kilkuletnią praktykę i doświadczenie na tym stanosiwku. Nieco później, bo o 18:30 na nastawni wykonawczej Zd1 dyżur objął 22 letni nastawniczy, Robert K., pracujący na PKP jedensty miesiąć, a na stawnisku nastawniczego siódmy.
  O 17:54 z posterunku odstępowego Korzeńsko (położonego na szlaku Rawicz - Żmigród) odszedł poc. zbiorowy 76872 relacji Rawicz - Wrocław Brochów, prowadzony lokomotywą spalinową SM31-68 przez maszynistę, Mariana M. (24 letniego, pracującego na PKP 6 lat, a będącego maszynistą zaledwie 4 miesiące) i jego pomocnika, młodszego maszynistę, Grzegorza K. (lat 21 pracującego na tym stanowisku ponad 2 lata). Drużynę konduktorską tego poc. stanowili: kierownik poc., Władysław B., (lat 49), posiadający wieloletnią praktykę i doświadczenie na tym stanowisku) i konduktor hamulcowy, Eugeniusz Ceglewski (26 lat, z kilkuletnią praktyką na tym stanowisku).
  Poc. 76872 został przyjęty na tor nr 2 stacji Żmigród i zatrzymał się o 18:04. Dyżurny ruchu, Bronisław R., omówił z kierownikiem poc., Władysławem B., pierwszy etap pracy manewrowej na stacji Żmigród, w wyniku którego:
- 27-wagonowy skład poc. zbiorowego 76872 został od strony nastawni dysponującej Zd przestawiony na tor nr 4 (częściowo zajęty wagonami od strony nastawni wykonawczej). Odczepiono wagony, ale przy lokomotywie pozostawiona wagon służbowy (brankard). Jak po wypadku wyjaśnił kierownik poc. wagon ten musiał być przy lokomotywie podczas manewrów, ponieważ on i konduktor pozostawili w nim swoje torby służbowe, więc wozęnie wagonu służbowego miało zapobiec kradzieży toreb;
- następnie lokomotywa SM31-68 wraz z wagonem służbowym (brankardem) zjechała na tor ładunkowy, gdzie doczepiono wagon załadowany rybami słodkowodnymi i na sygnały podane przez dyżurnego ruchu z nastawni dysponującej zjechała na tor nr 3 przez tory główne zasadnicze nr 2 i nr 1. Wagon z rybami miał być doczepiony do końcowego wagonu pociągu osobowego 6727, relacji Wrocław - Poznań;
- po około 20-minutowym postoju na torze nr 3 i po wjeździe o 19:05 na tor nr 1 poc. osobowego 6727 do tego pociągu doczepiono wagon z rybami i po uproszczonej próbie hamulca zespolonego o 19:11 poc. wyruszył w dalszą drogę.
  Pierwszy, spokojny etap pracy manewrowej na stacji Żmigród został zakończony.
  Całkowicie odmiennie miały przebiegać manewry w drugim etapie w okręgu nastawni wykonawczej Zd1, gdzie nadzór ze strony dyżurnego ruchu z nastawni dysponującej, położonej na drugim końcu stacji w odległości ok. 700 m był faktycznie żaden.
  Po odjeździe poc. osobowego 6727 ze stacji Żmigród dyżurny ruchu, Bronisław P., omówił z kierownikiem poc. Władysławem B., dalszy ciąg pracy manewrowej. Miała odbywać się w okręgu nastawni wykonawczej Zd1, a polegała na zabraniu z toru nr 4 ze składu 23 wagonów (z poc. zbiorowego nr 175) trzech lub dwóch grup wagonów i podstawieniu ich na tory ładunkowe nr 10, 12 i 22, a mianowicie grupę 10 wagonów czteroosiowych należało odstawić na tor ładunkowy nr 10, a pozostałą grupę wagonów podstawić na tory ładunkowe nr 12 i 22.
   W tym celu lokomotywa SM31-68 miała przejechać torem nr 8 z okręgu nastawni dysponującej Zd do okręgu nastawni wykonawczej Zd1.
   Dyżurny ruchu telefonicznie omówił zakres pracy manewrowej z nastawniczym, Robertem K., dodając że szczegóły ruchów manewrowych omówił z nim kierownik pociągu.
  Po opuszczeniu nastawni dysponującej kierownik poc. spotkał przed budynkiem stacyjnym zawiadowcę stacji, który udzielił mu dodatkowych wytycznych co do miejsca podstawienia wagonów na tory ładunkowe nr 10, 12 i 22, co Władysław B. przyjął do wiadomości i obiecał ściśle się zastosować. Po tej rozmowie kierownik poc. poinformował konduktora Eugieniusza C., o zakresie pracy manewrowej, dodał jednak, że każdorazowo podczas manewrów będzie wydawał mu operatywne polecenia.
                                                                   c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Grudzień 2017, 00:04:25
 Zupełnie inaczej omawiano plan pracy manewrowej w okręgu nastawni wykonawczej z maszynistą lokomotywy SM31-68. Kierownik poc., Władysław B., dobrze znający układ torowy stacji Żmigród silił się na to, by jak najbardziej dostępnie wytłumaczyć Marianowi M. zakres pracy manewrowej, omawiając poszczególne jazdy na odpowiednie tory.
  Maszynista, Marian M., uważnie słuchał, przytakiwał głową i gdy Władysław B. kończył - i wydawało mu się, że maszynista należycie zrozumiał plan pracy manewrowej - nie będzie trzeba tego wszystkiego powtarzać - wtedy Marian M. oświadczył, że wszystko w porządku, ale on nie zna dokładnie układu torowego stacji, a zwłaszcza torów ładunkowych i dlatego będzie wykonywał ruchy manewrowe tylko na podawane sygnały.
Władysław B. rad nie rad musiał się zgodzić.
By lepiej zrozumieć dalsze wydarzenia w okręgu nastawni wykonawczej Zd1, należy poznać kilka szczegółów układu torowego w okręgu tej nastawni. Przedłużeniem toru głównego dodatkowego nr 4 był tor wyciągowy nr 26 w kierunku północnym (w kierunku Rawicza), położony na niedużym nasypie, równolegle (nieco wyżej) w stosunku do toru głównego zasadniczego nr 2. Jego długość wynosiła 200m, a w przypadku wykonywania manewrów z torów nr 4 i 6 jego długość mogła wynosić około 250m. Zakończony był poduszką piaskową długości około 40m i kozłem oporowym.
Teren wzdłuż toru wyciągowego był dobrze oświetlony, a latarnia sygnału Z1, usytuowana przed poduszką piaskową, była elektryczna. Umożliwiało to bezpieczne wykonywanie manewrów przy jednoczesnym ruchu pociągów po torze głównym zasadniczym nr 2. Jedynie podczas jazd pociągów po torach parzystych głównych dodatkowych obowiązywało przerwanie pracy manewrowej. Przed rozpoczęciem manewrów nastawniczy nastawni wykonawczej Zd1, Robert K., oświetlił teren okręgu tej nastawni, w tym tor wyciągowy nr 26. W toku dochodzenia służbowego zainteresowani pracownicy różnie zeznawali na temat oświetlenia toru wyciągowego nr 26. Jedni twierdzili, że był prawidłowo oświetlony, inni, że nie był oświetlony. Niektórzy zmieniali zeznania zależnie od tego, w jakim charakterze byli przesłuchiwani.
Tymczasem dyżurny ruchu, po omówieniu z kierownikiem pociągu i z nastawniczym nastawni wykonawczej drugiego etapu pracy manewrowej, skierował z toru nr 1 przez tor nr 2, torem nr 8 z okręgu nastawni dysponująej do okręgu nastawni wykonawczej Zd1 lokomotywę spalinową SM31-68 pchającą brankard. Według wyjaśnień kierownika poc., Władysława B., jako kierującego manewrami, zatrzymał on lokomotywę spalinową SM31-68 na torze nr 8 przed ukresem, a sam udał się pod nastawnię wykonawczą Zd1 i tam - w sposób wprawdzie lakoniczny, ale jednoznaczny poinformował nastawniczego o przewidzianej  pracy manewrowej, a informacja ta miał zawierać następujące dyspozycje:
- lokomotywę z toru nr 8 na tor nr 4, skąd z grupą wagonów na tor nr 10,
- z toru nr 10 lokomotywę ponownie na tor nr 4, skąd z wagonami na tor nr 12 i na tor nr 22.
Dalsze jazdy manewrowe miały być omówione po wykonaniu tych ruchów manewrowych. Tymczasem według nastawniczego kierownik poc. w ogóle nie omawiał z nim zakresu pracy manewrowej w okręgu nastawni wykonawczej Zd1, zresztą podobnie jak nie czynił tego żaden inny kierownik pociągu. On, jako nastanwiczy, o zakresie pracy manewrowej zawsze dowiadywał się od dyżurnego ruchu z nastawni dysponującej, ale był to w zasadzie ogólny plan pracy. Robert K,. podał że nigdy nie wiedział, ile wagonów ciągnie lokomotywa manewrowa (również 16-12-1985) Dla niego było to bardo istotne, bowiem jeżeli skład manewrowy miał więcej niż 10 wagonów, to skierowałby go na tor wyciągowy nr 26 (mieszczący właśnie tyle wagonów), a jeżeli skład manewrowy miał więcej niż 10 wagonów, to kierował go na tor główny zasadniczy nr 2, najczęściej bez wiedzy i zgody dyżurnego ruchu. Przy tej okazji Robert K. wyraził nadzieję, że może kiedyś ktoś z nadzoru, np. zawiadowca stacji lub kontroler ruchu wizytując wykonywanie manewrów w okręgu nastawni wykonawczej Zd1 spowodują, by kierownicy pociągów jako kierujący manewrami szczegółowo i na bieżąco informowali nastawniczych o liczbie przestawianych wagonów.
                                                                    c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 26 Grudzień 2017, 13:55:17
  Po otrzymaniu od dyżurnego wiadomości, że torem nr 8 z okręgu nastawni dysponującej do okręgu nastawni wykonawczej przejdzie lokomotywa manewrowa, Robert K. przygotował drogę przebiegu z toru nr 8 na tor wyciągowy nr 2 i wyświetlił na semaforze wyjazdowym F2/m z toru nr 8 sygnał "jazda manewrowa dozwolona". Wkrótce po torze nr 8, w pobliżu tego semafora, zatrzymała się lokomotywa spalinowa pchająca wagon. Z tego wagonu lub lokomotywy wysiadł pracownik kolejowy i udał się w kierunku torów nr 10 lub 12. Po chwili lokomotywa została uruchomiona. Następnie Robert K. zatrzymał ją (wraz z brankardem) za zwrotnicą nr 24 i po jej przełożeniu do położenia zasadniczego, na sygnał manewrowy "do mnie" lokomotywa ta zeszła na tor nr 4.
   Nastawniczy nie wiedząc, ile wagonów będzie zabierane tą lokomotywą z toru nr 4, by je odstawić na tor nr 1o lub 12 (a przypuszczał, że ponad 10), przygotował drogę przebiegu dla jazdy manewrowej z toru nr 4 na tor główny zasadniczy nr 2 i wyświetlił na semaforze wyjazdowym G2/m (z toru nr 4) sygnał "jazda manewrowa dozwolona". Oczywiście przed przygotowaniem drogi przebiegu dla jazdy manewrowej na tor nr 2 nie uzyskał na to zgody dyżurnego ruchu.
  Powyższe tłumaczenie nastawniczego budzi wątpliwości, a mianowicie nic nie stało na przeszkodzie, by Robert K. swoje spostrzeżenie oraz trudności we współpracy z kierownikami pociągów zgłaszał dyżurnemu ruchu i zawiadowcy stacji.
  Całkowicie  nieprzekonujące jest tłumaczenie co do kierowania jazd manewrowych na tor główny zasadniczy nr 2 bez wiedzy i zgody dyżurnego ruchu. Wydaje się, że dla Roberta K. przepis był przepisem, a praktyka praktyką. Prawdopodobnie podczas praktycznego przygotowania do zawodu nauczył się lekceważyć ten obowiązek, a gdy już został samodzielnym nastawniczym weszło mu w krew nieuzyskiwania zgody od dyżurnego ruchu na jazdy manewrowe.
  Powróćmy do kierownika pociągu, Władysława B. Przed odejściem lokomotywy SM31-69 z okręgu nastawni dysponującej do okręgu nastawni wykonawczej Władysław B. polecił konduktorowi hamulcowemu, Eugeniuszowi C., zjechać w okręgu nastawni wykonawczej lokomotywą na tor nr 4, doczepić do niej 10 wagonów czteroosiowych, następnie na sygnał z nastawni wykonawczej wyjechać poza zwrotnicę nr 24 (kierującą na tory nr 4,6,8) i ponownie na sygnał z nastawni zjechać z tymi wagonami na tor nr 10, by tam ustawić ręcznie przekładane zwrotnice oraz sprawdzić miejsce, gdzie te wagony mają być pozostawione. Tak zrobił. Wysiadł z lokomotywy na torze nr 8 w okręgu nastawni wykonawczej Zd1. Tu należy dodać, że przed zadysponowaniem jazdy lokomotywy z 10 wagonami z toru nr 4 na tor ładunkowy nr 10 miał obowiązek:
- najpierw sprawdzić miejsce na torze nr 10, gdzie miały być podstawione wagony (czy nie było przeszkód do tej jazdy manewrowej) oraz przestawić ręcznie zwrotnice na jazdę na ten tor;
- następnie zająć miejsce na czele składu manewrowego, tj. na wagonie służbowym (brankardzie), a konduktor hamulcowy na ostatnim wagonie lub odwrotnie - polecić konduktorowi jechać na wagonie służbowym, a sam zająć miejsce na ostatnim wagonie.
  Było jednak inaczej. Konduktor, Eugeniusz C., zjechał lokomotywą na tor nr 4, odczepił 10 wagonów z grupy 23 wagonów. Podłączył je na sprzęgi cięgłowy i przewodu głównego z lokomotywą. Nastąpiło zahamowanie składu 10 wagonów hamulcem zespolonym. Maszynista wyluzował hamulce zespolone i oczekiwał na sygnał manewrowy "ode mnie", który miał podać konduktor hamulcowy. Tenże, po wyluzowaniu hamulca zespolonego w składzie 10 wagonów i widząc na semaforze wyjazdowym sygnał "jazda manewrowa dozwolona" oraz dodatkowo podawane światłem z nastawni wykonawczej sygnały ręczne "do mnie", podał latarką sygnał "ode mnie" i maszynista, Marian M., uruchomił lokomotywę, godząc się na to, że na czele składu manewrowego, czyli na pchanym przez lokomotywę brankardzie, nie było nikogo z drużyny konduktorskiej. Trzeba tu podkreślić, że brankard swym gabarytem ograniczał widzialność toru (drogi przebiegu). Z kabiny maszynisty przeszkody lub sygnały stałe przy torze były widoczne dopiero z odległości 100m i to po wychyleniu się w granicach owiewek.
  Mimo tych niekorzystnych warunków obserwowania przedpola maszynista prowadził skład manewrowy z prędkością około 20km/h. Skład szedł obok toru wyciągowego nr 26, dobrze oświetlonego, mając go po lewej stronie (patrząc w kierunku jazdy) nie zwracając uwagi na to, czy z końca składu manewrowego były podawane sygnały, czy nie. Właśnie w tym czasie z nastawni wykonawczej, jak i przez konduktora hamulcowego po stronie maszynisty, były podawane światłem sygnały ręczne najpierw "stój", a następnie "do mnie", ponieważ koniec składu manewrowego dość dawno minął już ukres rozjazdu nr 24 (kierującego tabor na tory nr 4, 6, 8 ) i całą długością toczył się już torem nr 2. W końcu maszynista, Marian M., patrząc przez zasuniętą szybę bocznego okna kabiny zauważył, że lokomotywa minęła latarnię sygnału Z1 przed poduszką piaskową kozła oporowego, a następnie sam kozioł oporowy toru wyciągowego nr 26 i rozpoczął hamowanie składu, manewrowego zatrzymując czoło składu. Dopiero wtedy maszynista Marian M. otworzył boczne okno kabiny i spojrzał do tyłu w kierunku nastawni wykonawczej Zd1 - zobaczył podawane światłem z nastawni i z końca składu sygnały "do mnie". Widząc to Marian M. wyluzował hamulec, podał krótki sygnał gwizdawką lokomotywy na znak, że zrozumiał i rozpoczął spychanie składu manewrowego w kierunku nastawni wykonawczej. Należy tu dodać, że sygnały ręczne "stój", a następnie "do mnie", podawane z nastawni wykonawczej przez konduktora hamulcowego, nie były widoczne ze stanowiska młodszego maszynisty. Nie oznaczało to jednak, że był on zwolniony od interesowania się przebiegiem pracy manewrowej. Wkrótce lokomotywa manewrowa minęła nastawnię wykonawczą, a skład manewrowy wchodził na tor ładunkowy nr 10.
                                                                         c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 02 Styczeń 2018, 09:00:23
  Podczas dochodzenia służbowego Marian M. tłumaczył nieobserwowanie  sygnałów podawanych z nastawni wykonawczej i przez konduktora hamulcowego tym, że od strony zachodniej (po której zresztą podawane były najpierw sygnały „stój”, a następnie „do mnie”) wiał dokuczliwy wiatr z deszczem i śniegiem dlatego miał zasuniętą szybę w bocznym oknie, a to uniemożliwiało mu obserwowanie nastawni  i końca składu.
  Po zjechaniu składu 10 wagonów czteroosiowych na tor na 10 i zatrzymaniu się w miejscu wskazanym przez kierownika pociągu, konduktor hamulcowy, Eugeniusz C., otrzymał następne zadanie. Polegało ono na zjechaniu lokomotywą ponownie na tor nr 4 i zabraniu z tego toru pozostałych 13 wagonów oraz na podstawieniu tych wagonów na tory ładunkowe nr 12 i 22.
Jednocześnie kierownik pociągu poinformował Eugeniusza C., że pozostaje, ponieważ musi sprawdzić miejsca na torach, gdzie mają być podstawione wagony pod wy- i załadunek oraz ręcznie przełożyć zwrotnice do odpowiednich położeń.
  I tym razem kierownik pociągu Władysław B. nie zajął miejsca w składzie 13 wagonów razem z konduktorem hamulcowym. Zapytany o to już po wypadku Władysław B. wyjaśnił, że doskonale wiedział, że na czołowym wagonie – brankardzie powinien jechać on lub konduktor hamulcowy, by obserwować drogę przebiegu i podawać maszyniście odpowiednie sygnały. Nie obsadził wagonu służbowego (brankardu) i polecił konduktorowi hamulcowemu jechać na końcu składu, a sam pozostał przy torach ładunkowych nr 12 i 22, tylko dlatego że chciał możliwie szybko wykonać pracę manewrową.
  Ta argumentacja kierownika pociągu Władysława B., jest całkowicie nie do przyjęcia. Za każdym razem przed zabraniem z toru nr 4 grupy wagonów można było przez odpowiednie ręczne przestawienie zwrotnic przygotować drogę przebiegu na tory ładunkowe i sprawdzić, czy nie było przeszkód do jazd na te tory.
  Powracając jednak do wydarzeń, należy zauważyć, że konduktor hamulcowy, Eugeniusz C., bez zastrzeżeń przyjął polecenie kierownika pociągu i przystąpił do realizowania tego polecenia. Odczepił lokomotywę od odstawionych na tor nr 10 dziesięciu wagonów i widząc podawane światłem z nastawni wykonawczej sygnały „do mnie”, wsiadł na stopień brankardu, podał maszyniście latarką sygnał „do mnie”, a ten uruchomił lokomotywę z brankardem. Po minięciu zwrotnicy nr 24 lokomotywa została zatrzymana i po przełożeniu zwrotnicy do położenia zasadniczego zjechała na tor nr 4. Tu konduktor hamulcowy połączył ją na sprzęgi: cięgłowy (śrubowy) i przewodu głównego hamulcowego z grupą 13 wagonów stojących na tym torze. Nastąpiło zahamowanie  wagonów, a maszynista wyluzował je przez uzupełnienie ciśnienia w głównym przewodzie hamulcowym.
W czasie, gdy na torze nr 4 konduktor hamulcowy, Eugeniusz C., przygotował 13 wagonów do przestawiania z tego toru na tory ładunkowe nr 12 i 22, nastawniczy, Robert K., tym razem przewidując, że zgodnie z rozkładem jazdy niedługo może odejść z Korzeńska pociągu osobowy nr 5612, przygotował drogę przebiegu dla przejścia trakcji manewrowej z toru nr 4 na tor wyciągowy nr 26 i wyświetlił dla tego ruchu na semaforze wyjazdowym G2/m sygnał „jazda manewrowa dozwolona”. Jednak nikogo nie uprzedził o zmianie toru, na który miał być wyciągany skład manewrowy z toru nr 3. Również i tym razem Robert K. nie został poinformowany, ile wagonów będzie zabieranych z toru nr 4. Po wyświetleniu sygnału „jazda manewrowa dozwolona” konduktor  hamulcowy, Eugeniusz C., zajął miejsce na ostatnim, 13 wagonie i podał maszyniście sygnał „ode mnie”, Marian M. uruchomił lokomotywę. Tak jak poprzednio na przodzie pchanego brankardu nie było konduktora ani kierownika z czym się maszynista Marian M. godził, choć nakładało to na niego i jego pomocnika obowiązek wzmożonej obserwacji przedpola.
 Tymczasem o 19:31 odblokował się blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej oznajmiający odejście pociągu z posterunku odstępowego Korzeńsko. Tym razem był to pociąg osobowy 5612 (relacji Olsztyn – Wrocław) prowadzony elektrowozem EU07-099 przez maszynistę, Mariana C., z lokomotywowni Poznań Franowo i przez drużynę konduktorską z Iławy (kierownika pociągu, konduktora rozdawcę i dwóch konduktorów rewizyjnych). Pociąg ten składał się z 9 wagonów o ciężarze całkowitym 398 t i rzeczywistym  ciężarze hamującym 544 t.
  Dyżurny ruchu st. Żmigród, Bronisław R. po otrzymaniu oznajmienia odejścia z Korzeńska pociągu 5612 zamówił telefonicznie u nastawniczego nastawni wykonawczej Zd1 przygotowanie drogi przebiegu dla tego pociągu na tor nr 2 i po chwili zablokował blok dania nakazu. Na nastawni wykonawczej odblokował się blok otrzymania nakazu. W tym czasie Robert K., mając w położeniu zasadniczym zwrotnice wchodzące w ten przebieg, zamknął je drążkiem przebiegowym, zablokował blok przebiegowy utwierdzający i ustawił na semaforze wjazdowym J1/2 sygnał zezwalający dla pociągu 5612.
  A w składzie manewrowym jadącym z toru nr 4 na tor nr 26 maszynista Marian M. mijając nastawnię Zd1 jechał z prędkością około 20km/h. Drogi tj. toru po którym jechał, nie obserwował. Jak poprzednio miał zasuniętą szybę bocznego okna kabiny, choć wiedział, że:
- tym razem jazda manewrowa odbywała się po torze wyciągowym, a nie po torze nr 2, ponieważ po jego stronie w kabinie maszynisty nie było już toru równoległego do jazdy,
- przed lokomotywą pchany był wagon służbowy, na którym nie było pracownika (pilota), i który ograniczał widoczność.
To ciężkie naruszenie obowiązków służbowych i tym razem Marian M. tłumaczył tym, że wiał dokuczliwy wiatr niosący deszcz ze śniegiem. Powinien on stanowczo egzekwować od młodszego maszynisty obserwowanie przedpola, ponieważ ten miał lepsze warunki (z jego strony nie wiał wiatr z deszczem i śniegiem).
Tymczasem gdy ostatni wagon składu manewrowego zbliżał się do rozjazdu nr 24 (kierującego na tory nr 4,6,8) konduktor hamulcowy i nastawniczy nastawni wykonawczej zaczęli światłem w kierunku czoła składu manewrowego podawać sygnał „stój”, ale – jak i poprzednio – maszynista  na nie nie reagował. Po przejechaniu jeszcze około 40-50m obaj słyszeli zgrzyt, trzask i skład manewrowy gwałtowanie się zatrzymał. Obaj byli pewni, że skład manewrowy zatrzymał się na podane przez nich sygnały „stój”. Więc po przygotowaniu drogi przebiegu na jazdę na tor nr 12, zaczęli podawać światłem sygnały ręczne „do mnie”. Skład manewrowy nadal stał. W tym czasie z okna nastawni Robert K. widział światła czołowe pociągu 5612 szybko zbliżającego się do stacji Żmigród. Nie pomyślał wówczas, by na semaforze wjazdowym dla tego pociągu zmienić sygnał z zezwalającego na „stój”.
                                                                c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 19 Styczeń 2018, 11:05:30
  A co działo się wtedy w kabinie lokomotywy SM31-68? Skład manewrowy toczył się z prędkością około 10-20km/h po torze wyciągowym nr 26. W pewnym momencie młodszy maszynista, Grzegorz K., zauważył po swej stronie, tuz przed lokomotywą, tarczę zaporową i dziwnie podskakujący i kołyszący się wagon służbowy. Krzyknął do maszynisty: "stój, hamuj". Maszynista zaraz użył hamulca nagłego hamowania, spojrzał do tyłu, zobaczył od strony nastawni wykonawczej podawane światłem sygnały ręczne "stój", a od strony Rawicza czołowe światła zbliżającego się poc. Nie było czasu zastanawiać się nad sytuacją, ponieważ lokomotywa kilka razy podskoczyła, przechyliła się lekko w bok i zatrzymała się częściowo na poduszce piaskowej, a częściowo na międzytorzu toru nr 2 i toru wyciągowego, ale zachowując skrajnie toru nr 2.
Wagon służbowy został wykolejony na poduszce piaskowej, uszkodził kozioł oporowy i zsunął się na tor główny zasadniczy nr 2 tarasując go swoją połową długości.
  Maszynista Marian M. dopiero teraz zdał sobie sprawę z groźnej sytuacji. Za pomocą radiotelefonu zaczął nerwowo wzywać: " pociąg do Żmigrodu zatrzymaj się", "w Żmigrodzie po drugim - stój". Na to usłyszał pytanie: o który pociąg chodzi? Marian M. nie zdołał odpowiedzieć gdyż nastąpił silny wstrząs, błysk, huk, lokomotywa spalinowa SM31-68 została czymś uderzona, przesunięta, przechylona na bok i uszkodzona - ale nie uprzedzajmy kolejności zdarzeń.
  Maszynista poc. osobowego 5612, Marian C., kontynuował jazdę z prędkością ponad 90km/h i tak samo szybko minął lokomotywą semafor wjazdowy J1/2 do st. Żmigród z zezwalającym sygnałem, gdy niespodziewanie usłyszał przez radiotelefon krzyk" zatrzymaj się po drugim". "Żmigród po drugim - stój". Zrozumiał, że coś się stało niedobrego i użył hamulca nagłego hamowania. Chcąc się jednak upewnić, zapytał przez radiotelefon, o który poc. chodzi. Odpowiedzi już nie otrzymał, za to w odległości około 90-70m  w świetle reflektorów elektrowozu zobaczył na torze nr 2 duży ciemny kształt. Marian C. nie miał już żadnej szansy zatrzymania pociągu osobowego. Pozostało mu jedno - ratować życie. Nie namyślając się długo, pobiegł do przedziału maszynowego lokomotywy i podłożył się na podłodze.
Gdy to uczynił, odczuł gwałtowny wstrząs, elektrowóz przechylał się na wszystkie strony, a on przesuwał się po przedziale maszynowym doznając urazów głowy, nóg i rąk. Po chwili wszystko się uspokoiło, poczuł swąd spalenizny. Wstał i mimo bólu wydostał się przez okno na zewnątrz elektrowozu. Jak ustalono na podstawie taśmy szybkościomierza, nagłe hamowanie poc. osobowego 5612 nastąpiło przy prędkości około 91km/h i po przejechaniu około 150m, nastąpiło najechanie na wykolejony wagon służbowy z prędkością około 77km/h
 Dyżurny ruchu dysponujący st. Żmigród, Bronisław R., przedstawił okoliczności poprzedzające ten wypadek następująco.
Po odejściu z Korzeńska pociągu 5612 zamówił i zadysponował wejście tego pociągu na tor główny zasadniczy nr 2, a następnie po około 2 minutach zawiadomił przez megafony pasażerów o wjeździe pociągu osobowego do Wrocławia. Po chwili usłyszał przez radiotelefon dwukrotne wezwanie: "w Żmigrodzie po drugim - stój", a po chwili "kto ma stać". Bronisław R. spojrzał przez okno nastawni dysponującej w kierunku nastawni wykonawczej Zd1 (tj w kierunku Rawicza) i zobaczył światła czołowe pociągu osobowego, potem potężny błysk, donośny huk i trzaski. Po chwili wszystko się uspokoiło. Bronisław R. spostrzegł, iż oświetlenie terenu w okręgu nastawni wykonawczej Zd1 po tym wypadku było jakby słabsze niż przedtem. Przeczuwając najgorsze Bronisław R. zatelefonował do nastawniczego Roberta K,. a ten przerażony powiedział tyko "Jezus Maria, wszystko leży". Otrzymał od dyżurnego ruchu polecenie udania się na miejsce i ustalenie rozmiarów wypadku. Dyżurny ruchu Bronisław B. nie czekając na dokładniejszą relację nastawniczego o wypadku, zawiadomił kolejno zawiadowcę stacji, kontrolera ruchu, odcinkowego dyspozytora ruchu we Wrocławiu, organa MO oraz wezwał pogotowie ratunkowe. Następnie zamknął oba tory szlaku Żmigród - Rawicz do czasu ustalenia czy i w jakim zakresie możliwe będzie podjęcie ruchu na tym szlaku.
Miejsce wypadku wyglądało groźnie i tragicznie. Na torze wyciągowym lokomotywa spalinowa SM31-68 była przechylona na bok i uszkodzona przez wykolejony uprzednio brankard, który w chwili najechania na niego pociągu 5612 uderzył w tą lokomotywę spalinową, a sam został całkowicie zniszczony. Elektrowóz EU07-99 po uderzeniu w uprzednio wykolejony wagon służbowy przemieścił się jeszcze o około 140m, najprawdopodobniej kilka razy obrócił się wzdłuż osi podłużnej, wszedł w skrajnię toru wyciągowego nr 26 niszcząc dwa wagony towarowe i uszkadzając dwa dalsze. Ostatecznie przechylony na bok i poważnie uszkodzony elektrowóz zatrzymał się w poprzek torów nr 1 i 2. Jadący jako pierwszy za lokomotywą wagon służbowy (brankard - w pociągu osobowym) został przełamany w kształt litery L i zniszczony, zatrzymał się w poprzek torów nr 1 i 3, następne za nim cztery wagony pasażerskie zostały wykolejone i ciężko uszkodzone zajmując skrajnię torów 2, 1 i 3, a jeden wagon pasażerski został lekko uszkodzony. Ścięta została bramka sieci trakcyjnej oraz uszkodzone dwa rozjazdy i tory nr 1 i 2 na długości około 60m. Dziesięciu pasażerów poc. osobowego oraz kierownik tego pociągu i maszynista lokomotywy manewrowej doznali różnych obrażeń cielesnych. Straty materialne objęły m.in.: kasację dwóch wagonów (brankardów) oraz dwóch wagonów towarowych. Naprawę główną czterech wagonów pasażerskich i jednego wagonu towarowego oraz naprawę bieżącą wagonu pasażerskiego i towarowego, naprawę awaryjną elektrowozu i loko motywy spalinowej.
  W sumie straty wraz z pracą pociągów ratunkowych wynosiły  prawie 43 mln zł. Nadto przerwa w ruchu poc. trwała 23 godziny.
                                                             c. d. n.       
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 31 Styczeń 2018, 13:00:03
  Taki był skutek lekceważenia podstawowych obowiązków podczas wykonywania manewrów przez:
 * kierownika pociągu, jako kierującego manewrami, który w okręgu nastawni wykonawczej Zd1 stacji Żmigród:
- nie omówił z nastawniczym tej nastawni zakresu pracy manewrowej, zwłaszcza tego, w jakich grupach będą zabierane z toru nr 4 wagony i kolejno odstawiane na tory nr 10, 12, 22. Oprócz tego obowiązku określonego przepisami, miało to dodatkowe znaczenia dla nastawniczego, aby wiedział, gdzie należało kierować wyciągane z toru nr 4 składy wagonów, czy na tor wyciągowy nr 26, czy też na tor główny zasadniczy nr 2,
- nie brał udziału w jazdach manewrowych składów, nie obsadził sam lub przez konduktora hamulcowego czołowego wagonu służbowego (brankardu) pchanego przez lokomotywę.
 * Maszynista lokomotywy manewrowej podczas wykonywania manewrów w okręgu nastawni wykonawczej Zd1:
- zdecydował się je wykonywać bez omówienia planu pracy, jedynie na podstawie sygnałów manewrowych,
- godząc się na jazdy manewrowe z toru nr 4 bez obsadzenia przez konduktora lub kierownika pociągu czoła pchanego wagonu służbowego przejął na siebie i swego pomocnika obowiązek wzmożonego obserwowania przedpola w kierunku tych jazd manewrowych oraz zachowania w takich warunkach szczególnej ostrożności,
- maszynista, pomocnik, młodszy maszynista nie dopełnili tych obowiązków, doprowadzając do najechania składu manewrowego na poduszkę piaskową na torze wyciągowym i do wykolejenia pchanego wagonu służbowego (brankardu) i lokomotywy manewrowej.
 * Nastawniczy nastawni wykonawczej Zd1 stacji Żmigród:
- godził się na wykonanie manewrów w okręgu tej nastawni bez omówienia z kierownikiem pociągu kierującym manewrami zakresu pracy manewrowej, a zwłaszcza, w jakich ilościach będą zabierane wagony z toru nr 4 i kolejno odstawiane na tory nr 10, 12, 22.
- nie uprzedził drużyny manewrowej i lokomotywowej, że druga jazda składu manewrowego z toru nr 4 odbywać się będzie na tor wyciągowy nr 26, zamiast - jak uprzednio - na tor nr 2.
- bez wiedzy i zgody dyżurnego ruchu skierował pierwszą jazdę składu manewrowego z toru nr 4 na tor główny zasadniczy nr 2.
  Pozostała jeszcze do zasygnalizowania kontrowersyjna sprawa odpowiedzialności dyżurnego ruchu stacji Żmigród z tytułu nadzoru nad przebiegiem pracy manewrowej na tej stacji. M.in. "Przepisy ruchu" R1 jednoznacznie ale też ramowo, nałożyły na dyżurnego ruchu obowiązek nadzoru nad pracą manewrową wykonywaną na stacji. Obowiązek ten jest w pełni uzasadniony i wynika z organizacji pracy stacji i troski o bezpieczeństwo ruchu. W konkretnym przypadku na stacji Żmigród do pracy manewrowej w większym zakresie przystosowany był układ torowy (wraz z torem wyciągowym nr 26) w okręgu nastawni wykonawczej Zd1. Ze względu na to, że odległość nastawni dysponującej Zd do okręgu nastawni wykonawczej wynosiła około 700m, to zakres i sposób wykonywania przez dyżurnego ruchu nadzoru nad pracą manewrową w okręgu nastawni wykonawczej Zd1 powinien być określony w regulaminie technicznym stacji Żmigród. Jednak takich postanowień, oprócz stwierdzenia, że dyżurny ruchu sprawuje nadzór nad pracą manewrową, w regulaminie technicznym tej stacji nie było. Powstał więc problem, w jaki sposób dyżurny ruchu miał wypełnić nałożony nań obowiązek nadzoru nad przebiegiem pracy manewrowej w okręgu nastawni wykonawczej oraz ujawnić i właściwie zareagować na popełnione tam nieprawidłowości, skoro nie wolno mu było opuścić nastawni dysponującej.
 Niektórzy dowodzili, że powinien sprawować nadzór telefonicznie i przez radiotelefon. Pozornie wydaje się, że argument ten jest nie do obalenia, ale podkreślam - tylko pozornie. Bo który z pracowników związanych z wykonywaniem manewrów w okręgu nastawni wykonawczej miałby poinformować dyżurnego ruchu o nieprawidłowościach, skoro każdy z nich naruszał obowiązujące przepisy i zasady? Dlatego też, zdaniem piszącego, dyżurny ruchu nastawni dysponującej Zd nie miał warunków do sprawowania nadzoru nad praca manewrową w okręgu nastawni wykonawczej z tego tytułu nie może ponosić odpowiedzialności. Można natomiast mówić o odpowiedzialności zakładu pracy.
  O tych specyficznych warunkach pracy manewrowej w okręgu nastawni wykonawczej stacji Żmigród  powinni wiedzieć zawiadowca tej stacji i kontroler ruchu. Wobec tego oraz ze względu na dołączanie na tej stacji do pociągu osobowego nr 6727 wagonu z rybami powinni oni nadzorować manewry na stacji Żmigród, w porę wykryć nieprawidłowości i nie dopuszczać do ich powtarzania. Należało też otoczyć opieką i właściwym nadzorem młodego i z bardzo krótkim stażem nastawniczego nastawni wykonawczej.
                                                                       tekst inż. Władysław Ryński
 
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Luty 2018, 12:05:02
  Niektórzy twierdzą, że przygotowanie  kolei do zimy trwa przez trzy pozostałe pory roku, jako, że prace remontowe torów, urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, okresowe szkolenie zawodowe, egzaminy sprawdzające i kontrolne itd., maja za cel nie tylko zapewnienie sprawnej pracy transportu kolejowego, ale również, a często głównie, przygotowanie kolei do pracy w ciężkich warunkach zimowych.
  Sprawozdania o przygotowaniu kolei do zimy 1971/72 napawały optymizmem. W oparciu o nie można było mieć przekonanie, że nie będzie przykrych niespodzianek.
  Ale nic z tego. Już około 11 stycznia od północno-wschodnich rubieży zaczęły napływać chłodne, polarne masy powietrza, które w ciągu trzech dni objęły cały kraj i temperatura spadła miejscami nawet do 20 stopni poniżej zera. Pojawiły się opady śniegu połączone z zadymkami i zamieciami.
  Dzień 14-01-1972 na południu Polski charakteryzował się dużymi skokami temperatury. W godzinach rannych, przy temperaturze ok. -3C wystąpiły opady śniegu przy porywistym wietrze. W miarę upływu czasu temperatura obniżyła się, a wiatr stopniowo malał. W godzinach wieczorowych tego dnia temperatura powietrza obniżyła się do -14C, niebo rozpogodziło się. Zanosiło się na to, że noc będzie mroźna, ale pogodna.
  Okna posterunku odgałęźnego "Most Wisła" wychodziły na rozjazdy położone naprzeciw nastawni i dyżurny ruchu bez potrzeby wychodzenia na zewnątrz mógł sprawdzić położenie zwrotnic w rozjazdach.
  Zasadnicze położenie zwrotnic na tym posterunku było na bieg pocągów z Czechowic do Katowic i odwrotnie. Natomiast dla poc. biegnących w kierunku Zebrzydowic (odwrotnie) dyżurny ruchu musiał przekładać odpowiednie zwrotnice w położenie przełożone. Nastawianie zwrotnic było mechaniczne i uzależnione od semaforów wjazdowych świetlnych przez klucze zależności, słowem była pełna blokada stacyjna, współpracująca z blokadą liniową półsamoczynną odpowiedniego kierunku biegu pociągu.
 14-01-1732 o 06:00 na interesującym nas posterunku objął służbę dyżurny ruchu Stanisław K. Przed przystąpieniem do pracy sprawdził stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego i nie stwierdził jakichkolwiek nieprawidłowości. Godziny służby płynęły bez zakłóceń, tylko zwrotnica, nazwijmy ją umownie zwrotnica "1", już od godzin przedpołudniowych przekładała się (za pomocą dźwigni) coraz trudniej. Przypuszczając, że przyczyną jest śnieg nawiany pomiędzy iglice, a opornice, zestalony smar na poduszkach iglic lub niedostateczne ich posmarowanie - Stanisław K. kilkakrotnie oczyścił iglice ze śniegu i zestalonego smaru, posmarował na nowo poduszki oraz  pochodnią podgrzewał zamknięcia suwakowe. Jednak nie na wiele to się zdało, dźwignia zwrotnicy przekładała się coraz trudniej, a nawet kilkakrotnie wykleszczyła się i Stanisław K. musiał używać drążka włączającego, by ją przełożyć. Naturalnie o zerwaniu plomb na zwrotnicy i na drążku włączającym nie dokonał zapisu w książce E-1758.
  Przyczyna nieprawidłowej pracy zwrotnicy była bardzo prozaiczna. Kanał pędni biegł pod rozjazdem tej zwrotnicy i wypełniony był rzadkim błotem, co było następstwem nieodwodnienia i nieoczyszczenia tłucznia pod rozjazdem. Tak w praktyce wyglądało przygotowanie i sprawdzanie przygotowania tego rozjazdu do pracy w warunkach zimowych.
  Przy spadku tempratury błoto zamarzało i pędnie przesuwały się coraz trudniej. Ale dyżurny ruchu nawet się nie domyślał jaka jest prawdziwa przyczyna i gdy po około półtoragodzinnym nie przekładaniu zwrotnicy, chciał ją ustawić w położenie przełożone, by przepuścić przez posterunek pociąg towarowy 11992, biegnący z kierunku Zebrzydowic do Katowic, żadne próby uruchomienia zwrotnicy - podgrzewanie zamka suwakowego, uruchamianie iglic zwrotnicy za pomocą stalowego łomu - nie dały rezultatu.
  Stanisław K. mimo, że uchodził za doświadczonego dyżurnego ruchu zamiast wyłączyć zwrotnicę "1" ze ześrodkowanego nastawiania i przejść na jej ręczne przekładanie: zamykać ją w odpowiednim położeniu na zamki kluczowe i ograniczyć szybkość pociągów przez ten rozjazd do 40km/h, a wreszcie dokonać odpowiednich zapisów w książce kontroli urządzeń zabezpieczenia ruchu E-1758 ograniczył się jedynie do powiadomienia i wezwania ze stacji Czechowice montera zabezpieczenia ruchu oraz do zapisania tego wezwania do książki E-1758.
  Tymczasem pociąg 11992 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym do post. odgał. "Most Wisła" i maszynista podał syreną elektrowozu "baczność". Stanisław K. zasygnalizował światłem sygnał "stój" i czekał na przybycie montera zabezpieczenia. Czas płynął, a maszynista pociąg 11992 czekał, jak na zlitowanie, na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym.
                                                         c. d. n.

schemat ze str. semaforek.kolej.org.pl
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 23 Luty 2018, 12:54:30
  Dyżurującym monterem zabezpieczenia, który otrzymał zawiadomienie o usterce, był starszy monter Wacław W. Po upływie około 30 min dotarł do posterunku odgałęźnego, wszedł na nastawnię i wypytał Stanisława K. o co chodzi. Spróbował dźwignią przełożyć zwrotnice rozjazdu "!", ale i tym razem nic z tego nie wyszło. Obejrzał więc, zwrotnicę, zamknięcia suwakowe i oświadczył, że wszystko jest w porządku, tylko coś się zacięło. Aby usunąć to "zacięcie" zabrał z nastawnicy stalowy drąg i wkładając go pomiędzy iglicę, a opornicę - polecil dyżurnemu ruchu próbować dźwignią przełożyć zwrotnicę.
 Mimo tych usiłowań zwrotnica ani drgnęła. Dyżurny ruchu ponaglał, że od dłuższego już czasu przed semaforem wjazdowym stoi pociąg. W tej sytuacji Wacław W. postanowił obejść obowiązujące postanowienia przepisów i instrukcji służbowych (o których była już wyżej mowa przy nieprawidłowym postępowaniu Stanisława K.) i za wiedzą dyżurnego ruchu wyłączył zwrotnicę "1" ze ześrodkowanego nastawiania (odłączając pręt nastawczy od zamknięcia suwakowego tej zwrotnicy i pręty kontrolne - przez wyjęcie sworzni), a następnie drągiem stalowym przesunął iglicę tej zwrotnicy w położenie przełożone.
  Wacław W. - starszy monter i doświadczony pracownik - uznał, że zamknięcie tak przełożonych iglic zwrotnicy na zamek kluczowy jest zbyteczne, ale by jakoś je zabezpieczyć użył kawałka szyny (długości około 52mm), który włożył pomiędzy odlegającą iglicę a opornicę tak, że stopką dolegała ona do opornicy, a główką do iglicy.
  Po przełożeniu zwrotnicy w położenie przełożone i po "zabezpieczeniu jej" przed przesunięciem iglic, Wacław W. zgłosił dyżurnemu ruchu, że droga przebiegu jest przygotowana. Stanisław K. postanowił więc przepuścić wreszcie pociąg towarowy 11992 na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym. Natrafił jednak na nową trudność: nie mógł wyjąc z dźwigni tej zwrotnicy kluza zależności (ponieważ dźwignia ta pozostała w położeniu zasadniczym), aby włożyć go w gniazdko skrzyni zależności. Zerwał więc plombę z szafki z zapasowymi kluczami, wyjął z niej (po zerwaniu kolejnej plomby przy kluczu) właściwy klucz zależności, włożył go w gniazdko, przekręcił i wyświetlił sygnał zezwalający "jazda z największą dozwoloną szybkością" (jedno zielone światło).
  Jak widzimy, dyżurny ruchu Stanisław K. do już popełnionych błędów, dopisał następne:
zgodził się na zabezpieczenie kawałkiem szyny rozjazdu wyłączonego ze ześrodkowanego nastawienia, nie wprowadził ograniczenia szybkości do 40km/h " przez wyświetlenie sygnału zastępczego "Sz" dla pociągu 11992 i nie dokonał, tak jak i starszy monter, odpowiednich zapisów w książce E-1758.
  Obaj więc naruszyli postanowienia § 11 ust. 8 i § 15 ust. 1, 4, 24 instrukcji E-16 oraz § 11 ust. 4, 7, 8 instrukcji E-11.
  O 16:46 pociąg towarowy 11992 minął szczęśliwie posterunek odgałęźny. Dyżurny ruchu polecił starszemu monterowi pozostawić zwrotnicę w takim położeniu, jak dla pociągu 11992, ponieważ w niedługim czasie przez posterunek miał przejść pociąg pośpieszny 4102. Wacław W. wyraził zgodę i zajął się sprawdzaniem załomów pędni zwrotnicowych, odkrywał pokrywy kanałów pędniowych, szukając przyczyn powstania usterki. W końcu, gdy z trudem zdjął pokrywę kanału pędniowego przebiegającego pod rozjazdem stwierdził, że pędnie zwrotnicowe były wmarznięte w zlodowaciałe błoto. Przyniósł z nastawni kilof i przystąpił do rozbijania lodu. Robota jednak szła mu niesprawnie, każde uderzenie kilofem wyłupywało tylko drobne ilości lodu.
  Przy przepuszczaniu przez post. Most Wisła pociągu pośpiesznego 4102 dyżurny postąpił analogicznie, jak uprzednio z pociągiem 11992 i pociąg pośpieszny 4102 z szybkością około 100km/h minął posterunek.
  Jeszcze dwukrotnie starszy monter, na plecenie dyżurnego ruchu przekładał "drągiem" zwrotnicę "1", raz do położenia zasadniczego dla parowozu luzem idącego z Czechowic, a następnie w położenie przełożone, ponieważ od strony Zebrzydowic podchodził do posterunku pociąg towarowy 0590. Usłużny Wacław W. chętnie to czynił.
   Gdy pociąg towarowy 0590, na sygnał na semaforze wjazdowym "jazda z największa dozwoloną szybkością" przeszedł posterunek odgałęźny Most Wisła, zwrotnica "!" pozostała w położeniu przełożonym i już nikt się nią nie zainteresował. Tymczasem o 17:33 ze stacji Czechowice odszedł do Katowic pociąg pasażerski 730, składający się z trzech trzywagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, prowadzonych przez maszynistę Władysława S.
   Dyżurny ruchu post. odgał. Most Wisła po otrzymaniu zgłoszenia o odejściu tego pociągu odnotował to w dzienniku zapowiadania pociągów, a następnie, nie sprawdzając położenia zwrotnicy rozjazdu nr "1" (jak pamiętamy, była ona w położeniu przełożonym, tj. na bieg z innego kierunku niż szedł pociąg pasażerski, a do tego "zabezpieczona" przed przesunięciem się iglicy, kawałkiem szyny włożonym pomiędzy iglice a opornicę) bez przygotowania drogi przebiegu, kluczem zależności wyjętym z gniazdka dźwigni zwrotnicy "1" (wyłączonej ze ześrodkowanego nastawienia, ale przestawionej na nastawni w położeniu zasadniczym), utwierdził fikcyjnie przygotowaną drogę przebiegu i wyświetlił na semaforze wjazdowym sygnał "jazda z największą dozwoloną szybkością" (jedno zielone światło).
  Do pokaźnej już kolekcji błędów doszły dalsze: § 412 pkt. 4; i § 419 instrukcji R1 oraz §§ 289 i 293 PET.
   Maszynista pociągu pasażerskiego 730 Władysław S., gdy zobaczył sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym od post. odg. Most Wisła kontynuował dalszy bieg pociągu przekonany, że zielone światło na semaforze gwarantowało bezpieczną jazdę.
                                                                      c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Marzec 2018, 14:33:18
Około 17:56 poc. pasażerski 730 z szybkością około 65 km/h wjechał na zwrotnicę "1" ...
  Wykolejeniu uległy trzy pierwsze wagony poc. pasażerskiego. Dwa czołołowe wagony zsunęły się z nasypu i zostały tak poważnie uszkodzone, że nie nadawały się do naprawy.
Gdy poc. pasażerski wreszcie zatrzymał się (ostatni wagon około 100m za nastawnią po jej minięciu), z jego końcowych wagonów powyskakiwali pracownicy kolejowi jadący do służby oraz inni pasażerowie i pobiegli w kierunku wykolejonych wagonów, by udzielić pomocy poszkodowanym.
 Kilku kolejarzy, po zorientowaniu się co się stało, pobiegło w kierunku nastawni posterunku odgałęźnego "Most Wisła", by wezwać pogotowie ratunkowe, powiadomić władze kolejowe i MO. Tuż obok nastawni zauważyli kolejarza w czapce futrzanej i w służbowym kożuchu, który żelaznym łomem usiłował coś zrobić w napędzie zwrotnicy "1". Przerwali mu te czynności i dopełnili obowiązku powiadomienia władz i wezwania pogotowia ratunkowego.
  Nim doszło do wypadku, starszy monter zabezpieczenia Wacław W. w pocie czoła rozbijał kilofem lód w kanale pędniowym. Gdy zobaczył światłą nadjeżdżającego pociągu zszedł z toru, stanął obok nastawni posterunku odgałęźnego i obserwował nadjeżdżający pociąg. W chwili gdy czoło poc. pasażerskiego mijało nastawnię rozległ się zgrzyt i huk, zrobiło się jasno od spięć elektrycznych przy zerwaniu sieci trakcyjnej. Przestraszony Wacław W. skulił się i przywarł do muru nastawni. Lecz zaraz, gdy wszystko się trochę uciszyło, zdał sobie sprawę z tego, co zaszło i postanowił usunąć ślady mogące wskazywać na przyczynę powstania wypadku. Szybko wyciągnął kawałek szyny spomiędzy iglicy i opornicy i odrzucił ją na zbocze nasypu, stalowym drągiem przesunął iglicę zwrotnicy do położenia zasadniczego, to jest dla jazdy poc. pasażerskiego 730 i przystąpił do łączenia pręta nastawczego z zamknięciem suwakowym zwrotnicy. Właśnie przy tej czynności zastali go kolejarze biegnący na nastawnię.
  Gdy jednak po kilku minutach kolejarze opuścili posterunek i udali się na miejsce wykolejenia się pociągu, by wraz z innymi udzielać pomocy poszkodowanym, Wacław W. skorzystał z z zamieszania i dokończył  "zacierania śladów" przywracając urządzenia nastawcze zwrotnicy "1" do stanu, jaki zastał po przybyciu na posterunek odgałęźny "Most Wisła": ułożył pokrywę na kanale pędniowym, kilof odniósł tam, skąd go uprzednio zabrał, a na wszelki wypadek posypał jeszcze śniegiem miejsca, które mogłyby wskazywać na to, co działo się tam przed wypadkiem. Po optycznym sprawdzeniu "dzieła" uznał, że wszystko jest w porządku i poszedł, jak inni, do wykolejonych wagonów.
  Gdy na  miejsce wypadku przybyła dyrekcyjna komisja dochodzeniowa, znalazł się też na post. odgałęźnym Wacław W. Tak on, jak i dyżurny ruchu Stanisław K. nie potrafili wyjaśnić, jak doszło do wykolejenia pociągu.
  Komisja stwierdziła m. innymi, że nie można przełożyć dźwigni zwrotnicy "1", a położenie jej, jak i zamknięć suwakowych, było prawidłowe dla jazdy poc. 730. Nasuwało to przypuszczenie, że mogło być coś nie w porządku z rozjazdem lub kołami pociągu.
  Ale już wstępne oględziny rozjazdu wskazały gdzie należy szukać prawdziwych przyczyn wypadku. Iglica lewa (patrząc w kierunku jazdy poc. 730) w odległości około 2,5m od jej ostrza była wyraźnie wybrzuszona, a na tym wybrzuszeniu był ślad wejścia koła na iglicę i obsunięcia się przez opornicę na zewnątrz toru. W miejscu wybrzuszenia na wewnętrznych ścianach iglicy i opornicy (na przeciw sobie) były świeże ślady po jakimś twardym przedmiocie. Ustalono też, że przyczyną nieprzekładania się dźwigni zwrotnicowej było zamarznięcie w kanale pędni zwrotnicowych, znaleziono ślady uderzeń i wykruszeń błota, w którym te pędnie zamarzły. Gdy skojarzono to z użyciem zapasowego klucza zależności i niedokonaniem o tym zapisów w książce E1758 - członkowie komisji mieli już obraz rzeczywistych przyczyn wykolejenia się poc. pasażerskiego 730, które pociągnęły za sobą obrażenia cielesne około 50 pasażerów oraz straty materialne przekraczające milion złotych.
  Dalszy kierunek dochodzenia służbowego nie nastręczał trudności.
  Bezpośrednie przyczyny wykolejenia się poc. pasażerskiego 730 zostały tu dość szczegółowo omówione. Powstały jednak zaniedbania innych pracowników, którzy swym postępowaniem przyczynili się do powstania tego wypadku.
  Ani zawiadowcy odcinków: drogowego i zabezpieczenia ruchu kolejowego i ich zastępcy, ani też kontroler drogowy, w czasie okresowych sprawdzań i badań rozjazdów czy przy kontroli przygotowań do zimy - nie zainteresowali się, czy rozjazd "1" był odwodniony i czy kanały pędniowe były czyste. Aż tylu pracowników bezpośredniego i pośredniego  nadzoru nie dopepłniło swych obowiązków, że nic dziwnego, iż leżąca w błocie pędnia zamarzła w czasie mrozów.
  Stwierdzono również niedociągnięcia kierownictwa stacji. Mianowicie na post. odgałęźnym "Most Wisła" nie dokonywano nakazanej ilości kontroli pracy dyżurnych ruchu (kontroler ruchu to tolerował), co wpłynęło na zaniżenie dyscypliny służbowej na tym post. ruchu.
                                                    tekst inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 17 Czerwiec 2018, 10:26:11
   Po 02:00 w nocy 04-07-1987 w Toruniu rozdzwoniły się telefony, pogotowia ratunkowego, komendy Milicji Obywatelskiej, rejonu przewozów kolejowych: na stacji Toruń Wsch. poc. pośp. relacji Poznań - Ełk najechał na poc. towarowy. Są ranni. Wyjechały karetki pogotowia. Na miejscu wypadku rozbite i spiętrzone wagony towarowe robiły szokujące wrażenie i patrząc na nie można by spodziewać się bardzo tragicznych skutków. Ale tak szczęśliwie się złożyło, ze wagony pasażerskie poc. pośpiesznego nie uległy poważniejszym uszkodzeniom. Ich ściany boczne i czołowe uratowały pasażerów na tyle, że nieznacznych urazów ciała doznało tylko 13 podróżnych. Jednego z nich umieszczone w szpitalu z podejrzeniem wstrząsu mózgu, a pozostali po skorzystaniu z pomocy lekarskiej udali się do domu lub w dalszą podróż.
  Sprawdzono trzeźwość zainteresowanych pracowników, przystąpiono do usuwania skutków wypadku oraz do ustalenia okoliczności i przyczyn ich powstania. Dla zrozumienia przebiegu tego wypadku nieodzowne jest podanie w skrócie niektórych danych techniczno-eksploatacyjnych.
  Nastawnia dysponująca TrW stacji Toruń Wsch. położona jest od strony stacji Toruń Gł., a nastawnia wykonawcza TrW2 od strony stacji Lubicz, Papowo Toruńskie (Iława). W okręgu tej nastawni zbiegają się trzy odcinki linii, tj. z Torunia Wsch. w kierunku Kowalewa Pom. (Iławy), Lubicza (Sierpca), Chełmży i Unisława Pom. W środkowej części stacji, mniej więcej w połowie peronu drugiego (położonego między torami parzystymi) położony jest posterunek nr 11, a w nim pomieszczenie dyżurnego ruchu peronowego i odprawiacza technicznego pociągów. Dyżurny ruchu peronowy prowadził książkę przebiegów, zapisując w niej zamówienia dróg przebiegów przez dyżurnego ruchu dysponującego na wejścia pociągów. Dając zgodę zwalniaczem kluczowym potwierdzał, że konkretny tor jest wolny i niema przeszkód dla wejścia na ten tor pociągu.
  Wprawdzie regulamin techniczny stacji Toruń Wsch. nie nakładał na dyżurnego ruchu peronowego obowiązku podawania drużynom pociągów pasażerskich sygnału "nakaz jazdy", ale zobowiązywał do obecności na peronie przy wejściach i wyjściach tych pociągów. Utarł się jednak zwyczaj, zresztą przez nikogo nie kwestionowany, że dyżurni ruchu peronowi po upewnieniu się, że nie było przeszkód dla biegu, podawali drużynom poc. pasażerskich sygnał "nakaz jazdy", w tym też odchodzącym z toru nr 1 przy peronie pierwszym.
  Z post. nr 11 (pomieszczenia dyżurnego ruchu peronowego) było przejście służbowe przez tory na peron pierwszy (położony przy torze nr 1).
  Przed wskaźnikiem W-4, zwykle na wysokości tego przejścia służbowego zatrzymywały się czoła pociągów pasażerskich. Przejście służbowe (z którego korzystali m.in. dyżurni ruchu peronowi) położone było w odległości około 540-550m przed semaforem wyjazdowym I/2 z toru nr 1 położonego  na 139,695 km (patrząc w kierunku Popowa Toruńskiego i Iławy). Natomiast za semaforem wyjazdowym I/2 (patrząc w tym samym kierunku) w odległości 355m za tym semaforem tj. na 140,050 km w torze nr 1 położony był pierwszy rozjazd nr 116, w tym przypadku krytyczny dla wejścia pociągu 1581 i wyjścia pociągu 71501 (pociągów uczestniczących w wypadku).
  Tuż przed powstaniem wypadku sytuacja ruchowa na stacji Toruń Wsch. i na przyległych szlakach była następująca.
  O 01:52 odszedł ze stacji Lubicz do Torunia Wsch. poc. towarowy 1581 (relacji Płock - Bydgoszcz) prowadzony lokomotywą ST44-670 przez maszynistę, Ryszarda C., i jego pomocnika, młodszego maszynistę, Andrzeja O. Poc. ten składał się z 40 wagonów, 127 osi obliczeniowych (przy dopuszczalnych 120), o ciężarze brutto 1555 ton, a rzeczywisty ciężar hamujący był większy od wymaganego o 207 ton. Rozkładowy czas biegu tego poc. z Lubicza do Torunia Wsch. wynosił ok. 13 minut, czyli bez zatrzymania przed semaforem wjazdowym powinien przybyć do Torunia Wsch. o 02:06.
  Nieco później, bo o 01:55 odszedł ze stacji Toruń Główny do Torunia Wsch. poc. pośp. 71501 (relacji Poznań - Ełk) prowadzony lokomotywą ST44-769 przez maszynistę, Mirosława R., i jego pomocnika, młodszego maszynistę, Piotra S. (z lokomotywowni w Iławie), a drużyna konduktorska składała się z kierownika poc. , Ryszarda R. i konduktora rewizyjnego, Stanisława Z. Poc. 71501 miał zgodnie z rozkładem przybyć do Torunia Wsch. o 02:06 i po minutowym postoju, odejść w dalszą drogę. Należy dodać, że w przypadku przyjęcia do stacji Toruń Wsch. poc. towarowego 1581 przecinał on od strony stacji Popowo Toruńskie (z kierunku Iławy), w okręgu nastawni wykonawczej Trw2 drogę przebiegu na wyjście z toru nr 1 stacji Toruń Wsch. poc. pośpiesznego 71501. Tak więc przewidziane w rozkładzie wejście i przybycie poc. 1581 na tor nr 2, jak i odejście z toru nr 1 poc. pośpiesznego 71501 zbiegały się w czasie. Zgodnie z postanowieniami § 67 ust. 20 przepisów ruchu R1, w takiej sytuacji pierwszeństwo wejścia i wyjścia ze stacji Toruń Wsch. miał poc. 71501. Tymczasem dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław L., postąpił inaczej. Zażądał od dyżurnego peronowego i nastawniczego nastawni wykonawczej TrW2 dania zgody za pomocą urządzeń srk na wejście z Torunia Głównego na tor nr 1 poc. pośpiesznego 71501 oraz z Lubicza na tor nr 2 poc. towarowego 1581. Oznaczało to, że jednocześnie do stacji Toruń Wsch. wejdą poc. pośpieszny 71501 i poc. towarowy 1581 z tym, że ten ostatni przez rozjazd nr 116 będzie przecinać w okręgu nastawni wykonawczej TrW2 tor główny zasadniczy nr 1, po którym (po minutowym postoju) miał odejść w dalsza drogę poc. pośp. 71501.
                                                                                c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: Tomiexpress w 19 Czerwiec 2018, 09:59:11


Papowo Toruńskie.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 19 Czerwiec 2018, 11:33:08
Fakt, zgadza się, Papowo Toruńskie 145.148 km linii, ale w materiale źródłowym jest z błędem, a nie jestem stamtąd, stąd tak przepisane.
Dziękuję za zwrócenie uwagi. Poprawione z Popowa, na Papowo.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Lipiec 2018, 15:37:45
  Jak wynika z książek przebiegów obu posterunków, o godz. 02:02 przekazano zgodę na nastawnię dysponującą na wejścia tych pociągów. Dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław L., przygotował drogę przebiegu i podał na semaforze wjazdowym sygnał "wolna droga" na wejście z Torunia Gł. na tor nr 1 poc. 71501. Natomiast spóźnił się nieco z zablokowaniem na nastawnię wykonawczą TrW2 bloku dania nakazu. Można przypuszczać, że zastanawiał się, czy nie spowoduje to opóźnienia poc. 71501.
  Na nastawni wykonawczej odblokował się blok otrzymania nakazu i po przygotowaniu i utwierdzeniu drogi przebiegu na semaforze wjazdowym S2 ukazał się sygnał zezwalający, ale tak spóźniony, że maszynista poc. 1581 widząc wcześniej na nim sygnał "stój" znacznie zwolnił bieg i podchodził do tego semafora z prędkością około 20km/h w przekonaniu, że zatrzymanie poc. będzie nieodzowne. Po ukazaniu się na semaforze wjazdowym sygnału zezwalającego maszynista, Andrzej O., wyluzował hamulec zespolony i kontynuował bieg poc. z prędkością około 20km/h, co wydłużyło czas wejścia tego poc. na tor nr 2 stacji Toruń. Wsch. Dodać tu należy, że dyżurny ruchu dysponujący nie powiadomił  dyżurnego ruchu peronowego, Ireny K., że wyjście poc. 71501 do Papowa Toruńskiego nastąpi dopiero po wejściu z Lubicza na tor nr 2 poc. 1581. Wprawdzie w regulaminie technicznym stacji Toruń Wsch., takiego wymogu nie zawarto, ale ze względu na ogólne zasady bezpieczeństwa i prowadzenia ruchu kolejowego dyżurny ruchu peronowy powinien być o tym zawiadomiony, choćby i dlatego, by mógł poinformować kierownika poc. 71501 o przyczynie ewentualnego opóźnienia odejścia tego poc. z Torunia Wsch.
   Tymczasem, w/g dziennika ruchu, o 02:07 wszedł na tor nr 1 poc. 71501 i zatrzymał się przy peronie pierwszym. Dyżurny ruchu peronowy, Irena K., obserwowała wejście tego poc. przed posterunkiem nr 11, a następnie przeszła przejściem służbowym na peron pierwszy i na wysokości drugiego wagonu obserwowała poruszanie się pasażerów na peronie. Gdy podróżni zajęli miejsca w pociągu, Irena K. spojrzała w kierunku semafora wyjazdowego z toru nr 1 i jak potem wyjaśniła, zobaczyła na nim jedno zielone światło, więc podała sygnał w kierunku czoła pociągu 71501. Również kierownik poc. , Ryszard R. po otrzymaniu od konduktora sygnału "gotów" stwierdził, że semafor wyjazdowy z toru na 1 wskazywał "wolną drogę" (jedno zielone światło) i podał w kierunku spalinowozu sygnał "odjazd". Maszynista. Mirosław R., i jego pomocnik, Piotr S. przed uruchomieniem poc. 71501 widzieli na semaforze wyjazdowym z toru na 1 jedno zielone światło. Tak więc poc. pośpieszny został uruchomiony i stopniowo jego prędkość wzrastała do 50km/h. W momencie, gdy poc. 71501 (po postoju przy peronie pierwszym) torem nr 1 ruszał w dalszą drogę, lokomotywa poc. towarowego 1581 minęła rozjazd nr 116 wchodząc  z prędkością około 20km/h na tor nr2 stacji Toruń Wsch., a skład wagonów tego poc. przechodził przez ten rozjazd przecinając tor na 1. Czoło poc. pośpiesznego 71501 zbliżało się do semafora wyjadowego I 1/2 z toru nr 1 i już w odległości około 80-90 m z kabiny maszynisty tego poc. było widać, że ramie semafora wyjazdowego było w położeniu poziomym, czyli jednoznacznie wskzywało sygnał "stój". Zgodnie z obowiązującymi przepisami sygnalizacji E1, takie położenie semafora (bez względu na to, jakim kolorem było wyświetlone światło na semaforze kształtowym) zobowiązywało drużynę trakcyjną do podjęcia wszelkich dostępnych środków, by pociąg niezwłocznie zatrzymać. Jednak, maszynista Mirosław R. i młodszy maszynista Piotr S. na ten sygnał "stój" nie zareagowali. Gdy zbliżali się do czoła biegnącego po torze nr 2 poc. 1581, maszynista przyciemnił światła czołowe lokomotywy, co na krótki czas ograniczyło mu pole widzenia na tor, po którym biegł. Po zmienieniu świateł czołowych na długie Mirosław R. i Piotr S. z przerażeniem zauważyli w odlległości około 50-40 m wagony towarowe przechodzące przez tor nr 1 na sąsiedni tor nr 2. Użyli hamulca nagłego hamowania i z krzykiem "gdzie nas ten dyżurny puścił" wybiegli z kabiny do przedziału maszynowego lokomotywy. W tym momencie, około 02:10, na rozjeździe nr 116 nastąpiło najechanie pociągu pośpiesznego 71501 na dziewiąty wagon od końca poc. 1581. Lokomotywa spalinowa ST44-769 poc. pośpiesznego wbiła się w wagon i została wykolejona. Wagony od ósmego do piątego (od końca poc. towarowego) wykoleiły się i spiętrzyły. Wagony poc. pośpiesznego nie zostały wykolejone. Niektóre z nich były nieznacznie uszkodzone.
                                                             c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 28 Sierpień 2018, 11:26:50
  Zgodnie z postanowieniami § 5 ust. 3 pkt. 8,9; § 12 ust. 2 pkt. 2,3 instrukcji R3 nie wolno zmieniać stanu urządzeń srk do czasu przybycia komisji kolejowej, która po stwierdzeniu ich położenia zezwala na rozwiązanie drogi przebiegu. W tym przypadku, nim przybyła komisja kolejowa na nastawnię dysponującą TrW, dyżurny ruchu dysponujący Stanisław L., rozwiązał drogę przebiegu (ręcznym zwalniaczem bloku przebiegowego utwierdzającego) na wjazd na tor nr 2 z Lubicza poc. 1581, mimo, że poc. ten uległ wypadkowi i nie minął miejsca sygnałowego końca pociągu. Zerwana plomba na ręcznym zwalniaczu bloku przebiegowego utwierdzającego mogła sugerować, przynajmniej w pierwszej fazie ustalania przyczyn powstania tego wypadku, że nastąpiło przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu pod wjeżdżającym na tor nr 2 pociągiem 1581 w celu przygotowania drogi przebiegu na wyjazd z toru nr 1 poc. 71501. Dyżurny ruchu dysponujący w dzienniku ruchu odnotował przybycie do Torunia Wsch. poc. 1581 o 02:07. Nastawniczy nastawni wykonawczej TrW2 również wpisał w książce przebiegów przybycie tego poc., a następnie w obu tych dokumentach godzinę tę skreślono. Widocznie chodziło o to, by wykazać, że poc. 71501 odszedł z Torunia Wsch. zgodnie z rozkładem jazdy i gdyby nie powstał wypadek, poc. ten odszedłby z opóźnieniem około 4-5 minut. Co do przedwczesnego i samowolnego rozwiązania drogi przebiegu dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław L., wyjaśnił, że uczynił to dlatego, by przyjąć do stacji Toruń Wsch. i wyprawić w dalszą drogę poc. osobowy 5511 (relacji Toruń Gł. - Malbork), który miał odejście z Torunia Wsch. o 03:27.
   W tej sytuacji, by nie popełnić błędu, który mógł zadecydować o odpowiedzialności pracowników za powstały wypadek, kolejowa komisja dochodzeniowa szczegółowo sprawdziła działanie i zależności urządzeń srk na nastawni dysponującej TrW i wykonawczej TrW2, i ustaliła (mimo odmienności zeznań personelu obsługi) jednoznacznie, że w chwili najechania poc. 71501 w bok wchodzącego do stacji na tor 2 poc. 1581:
- odbywał się zorganizowany przebieg S2 z Lubicza na tor nr 2 dla poc. 1581 i nie było technicznej możliwości ustawienia przebiegu I 1/2 (to jest na wyjście z toru nr 1 poc. 71501) oraz podania na semaforze wyjazdowym I 1/2 (z toru nr 1) sygnału zezwalającego na jazdę,
- nie stwierdzono działań w celu przedwczesnego rozwiązania drogi przebiegu dla wchodzącego na tor nr 2 poc. 1581.
  W czasie tych badań ustalono, że na kształtowym semaforze wyjazdowym I 1/2 nie świeciły żarówki elektryczne (które przez okulary, zależnie od położenia ramienia lub ramion tego semafora, wyświetlały odpowiedni sygnał). Sprawdzono więc czy te żarówki nie były przepalone. Jednak przy tej okazji nie zainteresowano się zabrudzeniem kurzem okularów tego semafora. Mogło tak być, że pracownik utrzymania (odpowiedzialny za okresowe czyszczenie szkieł tych okularów) mógł przy okazji wkręcania żarówek niepostrzeżenie przetrzeć z brudu szkła okularów na semaforze. Nie ma dowodu, że pracownik utrzymania to uczynił, ale przecież nie można tego wykluczyć. Trzeba sobie bowiem zdawać sprawę z tego, że jeśli oczyszczono okulary kształtowego semafora wyjazdowego, to poprawiła się (być może znacznie) widzialność jego sygnałów w porze nocnej. Mogło to mieć istotny wpływ na ocenę ewentualnych przewinień pracowników współodpowiedzialnych za powstanie tego wypadku.
  Tak więc z pozoru drobne przeoczenie komisji dochodzeniowej mogło mieć istotne znaczenie przy określaniu odpowiedzialności niektórych pracowników. Ale w trakcie dalszych dochodzeń, po usunięciu z rozjazdu nr 116 wykolejonego taboru, ustalono, że przyczyną niepalenia się żarówek na semaforze wyjazdowym I 1/2 było uszkodzenia przez wykolejone wagony kabla zasilającego.
  07-07-1987 komisja pod przewodnictwem starszego kontrolera trakcji z udziałem przedstawicieli pozostałych służb techniczno-eksploatacyjnych przeprowadziła wizję lokalną między godz. 02:00 - 02:30 na stacji Toruń Wsch., która objęła odtworzenie postoju i jazdy poc. 71501. Liczba wagonów, seria lokomotywy, ciężar ogólny i rzeczywisty hamujący z nieznaczną różnicą odpowiadały warunkom technicznym poc. , który 04-07-1987 uległ wypadkowi. W czasie tej wizji lokalnej ustalono co następuje:
- Sprzed posterunku nr 11 na peronie drugim (pomieszczenie dyżurnego ruchu peronowego) i na przejściu przez tory z peronu drugiego na pierwszy niewidoczny był kształtowy semafor wyjazdowy I 1/2 z toru nr 1; nie było też widać czerwonego światła na tym semaforze.
- Na peronie pierwszym z miejsca, gzie zatrzymało się na torze nr 1 czoło poc. 71501 (to jest około 540-550 m przed semaforem wyjazdowym I 1/2 z tego toru), widoczne było słabe czerwone światło na semaforze wyjazdowym I 1/2. Tuż obok tego czerwonego światła przy maszcie semafora było wyraźnie widać światło zielone (dosłownie zapisano w protokole "światło barwą zbliżoną do koloru zielonego", a w innym miejscu światło to określono jako "blado zielone").
  Podczas wizji lokalnej ustalono, że to zielone światło pochodziło z drugiej lampy za nastawnią wykonawczą TrW2 oświetlającej teren kolejowy.
 - Po uruchomieniu poc. 71501 sygnał dzienny (to jest ramię) na semaforze wyjazdowym I 1/2 widoczny był z odległości 94m (przed tym semaforem).
 - W czasie próby nagłego hamowania przy prędkości 50km/h rozpoczętej na wysokości semafora wyjazdowego I 1/2 pociąg zatrzymał się po przejechaniu 126 m i w odległości 229 m przed krytycznym rozjazdem nr 116 w torze nr 1
- Krytyczny rozjazd nr 116 z lokomotywy (przy długich światłach) widoczny był z odległości 143 m.
  Z tych ustaleń można wyciągnąć następujące wnioski. Niezależnie od tego, czy sygnał na semaforze wyjazdowym I 1/2 z miejsca zatrzymania się poc. 71501 na torze nr 1 przy peronie pierwszym był widoczny, czy też nie, oraz czy w miejscu niewidocznego czerwonego światła świeciło się zielone - to po zauważniu przez drużynę trakcyjną z odległości około 90 m dziennego sygnału "stój" na tym semaforze (ramie ustawione prostopadle do masztu semafora) maszynista miał bezwzględny obowiązek zastosować nagłe hamowanie poc. 71501.
  Przy zastosowaniu nagłego hamowania poc. 71501 była pełna możliwość zatrzymania go (i to w dość znacznej odległości) od miejsca niebezpiecznego, jakim był rozjazd nr 116, w torze nr 1, przez który wchodził na tor nr 2 poc. 1581.
  Po zauważeniu w długich światłach lokomotywy rozjazdu nr 116 i przejeżdżającego przez niego poc. towarowego była jeszcze możliwość zatrzymania poc. 71501 przed przeszkodą, a w najgorszym przypadku najechania na wagony poc. towarowego z nieznaczną już prędkością.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 22 Wrzesień 2018, 10:49:35
   Pozostała sprawa widoczności sygnałów na semaforze wyjazdowym I 1/2. Jak już wyżej wspomniano, niezwłocznie po wypadku nie sprawdzono widzialności czerwonego światła na tym semaforze z odległości około 540 - 550m, to jest z miejsca gdzie stało na torze nr 1 przy pierwszym peronie czoło pociągu 71501. Następnie skontrolowano na tym semaforze żarówki w okularach (czy nie były przepalone) i przy tej okazji (czego nie można wykluczyć) usunięto zabrudzenie okularów. W czasie wizji lokalnej 07-07-1987 w warunkach niemal analogicznych, w jakich  powstał wypadek trzy dni wcześniej, stwierdzono zielone światło przy maszcie i ramieniu tegoż semafora, a pochodzące z lampy oświetleniowej terenu w okręgu nastawni wykonawczej TrW2. Jest wiec bardzo prawdopodobne, że w krytycznym dniu dyżurny ruchu peronowy, Irena K., kierownik pociągu 71501, Ryszard R., oraz maszynista tego pociągu, Mirosław R., i jego omocnik, młodszy maszynista, Piotr A., mogli widzieć owo zielone światło i wprowadzeni nim w błąd przyjęli, że znajdowało się ono na semaforze wyjazdowym I 1/2 z toru nr 1 stacji Toruń Wschodni.
  Ale to nie wszystko. Po upływie tygodnia, to jest 15-07-1987 około godz. 02:00 ponownie. zorganizowano wizję lokalną. Tym razem oprócz członków komisji dyrekcyjnej wzięli w niej udział wszyscy zainteresowani sprawą. Tym razem z miejsca postoju 04-07-1987 czoła pociągu 71501 na torze nr 1 przy pierwszym peronie, to jest w odległości około 540m od semafora wyjazdowego I 1/2 z tego toru ustalono, że:
* na semaforze wyjazdowym I 1/2 z toru nr 1 widoczny był sygnał "stój" (jedno czerwone światło),
* w głębi za tym semaforem przesunięte lekko w prawo (od tego semafora) widoczne było punktowe, białe źródło światła pochodzące od oświetleniowej lampy rtęciowej.
   Teraz, w wyniku wizji lokalnej 15-07-1987 przynajmniej formalnie ustalono, że sygnał "stój" (jedno czerwone światło) na semaforze wyjazdowym I 1/2 z toru nr 1 stacji Toruń Wschodni był widoczny z odległości około 540m. Ale czy tak było w dniu wypadku, tj. 04-07-1987 ? Nie ma i nie może być jednoznacznej odpowiedzi, a ponadto obowiązuje zasada, że wszystkie wątpliwości przemawiają na korzyść podejrzanych. Należało jeszcze dodać, że przy ustaleniu końcowych wniosków komisja musiałaby przyznać się do zaniedbań podczas wstępnych czynności dochodzeniowych.
   Tak więc przed komisją dochodzeniową stanął dylemat: jak wybrnąć z bardzo dwuznacznej sytuacji?
  Wybrano dość dziwne rozwiązanie. Mianowicie wybiórczo potraktowano ustalenia wizji lokalnych z 7 i 15 lipca, to znaczy ustalenia tych wizji lokalnych dobrano tak, aby odpowiednio można było sprecyzować zarzuty pod adresem niektórych pracowników, pomijając okoliczności i stan faktyczny, który przemawiał na korzyść tych pracowników, a nawet stawiały pod znakiem zapytania ich odpowiedzialność w związku z tym wypadkiem. Przy  takim postępowaniu komisja dochodzeniowa musiała pominąć lub zignorować takie sprawy, jak:
- sprzeczność niektórych ustaleń i faktów w obu wizjach lokalnych istotnych dla ustalenia odpowiedzialności niektórych pracowników oraz to, że
- ustalenia wizji lokalnej z 07-07-1987 były bardziej adekwatne do stanu w dniu wypadku od ustaleń drugiej wizji, choćby ze względu na możliwość usunięcia w ciągu kilku dni nieprawidłowości ujawnionych w czasie pierwszej wizji.
   Odrębnym zagadnieniem w sprawie jest to, że  maszynista poc. 71501 (relacji Poznań - Ełk) Mirosław R. nie znał szlaków na odcinku Toruń Gł. - Iława. Powinien on zażądać od dyspozytora lokomotywowni lub dyżurnego ruchu przydzielenia pilota lub ograniczenia szybkości. Pilotem zaś może być pracownik kolejowy znający warunki techniczne danej linii.
  Na pilotów należy przede wszystkim wyznaczać maszynistów lub pomocników maszynistów z prawej kierowania pojazdem trakcyjnym. Również postanowienia  § 35 przepisów R1 regulują to zagadnienie z tym, że dopuszczają prowadzenie pociągu przez maszynistów nie znających szlaków na odcinkach linii z zachowaniem ostrożności, ż prędkością nieprzekraczającą 40 km/h. W przypadku gdy dyżurny ruchu wyda polecenie jazdy pociągu po szlaku, którego maszynista nie na, ten ostatni powinien o tym zgłosić dyżurnego ruchu. Dyżurny wydaje wtedy maszyniście rozkaz szczególny. W rozkazie tym dyżurny ruchu podaje okoliczności, jakie mają wpływ na bezpieczeństwo biegu pociągu, których znajomość jest konieczna do prowadzenia pociągu na tym odcinku linii (stałe i doraźne ostrzeżenia, odcinki z samoczynną blokadą liniową, miejsca prowadzenia robót itp.).
   Tyle przepisy, a jak doszło do prowadzenia pociągów pośpiesznych przez maszynistę, Mirosława R., na odcinku linii Toruń Gł. - Iława bez znajomości  szlaku?
                                                       c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 03 Październik 2018, 17:15:35
  03-07-1987 Mirosław R. wspólnie z młodszym maszynistą, Piotrem S., otrzymali od dyspozytora lokomotywowni w Iławie polecenie prowadzenia lokomotywą ST44-769 pociągu pośpiesznego 17502 (relacji Ełk - Poznań) na odcinku z Olsztyna do Torunia Głównego oraz jego odpowiednika nr 71501 z Torunia do Olsztyna. Maszynista (co wynika z jego wyjaśnień złożonych w toku dochodzenia służbowego) poinformował dyspozytora wydającego mu to polecenie, że nie zna szlaków na odcinku linii Iława - Toruń Gł. i słyszał to młodszy  maszynista Piotr S., co potwierdził w swym zeznaniu.
  Dyspozytor lokomotywowni miał na to odpowiedzieć, że przydzielił mu młodszego maszynistę, które ten odcinek linii dobrze zna i będzie go pilotował. Nadto dyspozytor miał lekko "podkręcić" Mirosława R., iż wyróżnia go powierzeniem prowadzenia pociągów pośpiesznych, a on nie zna wewnętrznego zarządzenia naczelnika lokomotywowni, według którego młodszy maszynista może być pilotem w przypadkach, gdy maszynista nie zna szlaku. Ta reprymenda dyspozytora musiała zrobić swoje, ponieważ już ani Mirosław R., ani Piotr S. nie protestowali.
  Ale Piotr S. prywatnie przyznał się Mirosławowi R., że on również nie znał szlaków na odcinku Toruń Gł. - Iława,. Nie można jednak definitywnie ustalić, czy taka była rozmowa z dyspozytorem, bo dyspozytora nie przesłuchano. Dziwne było i to, że maszynista Mirosław R. we własnej karcie znajomości szlaku wpisał, iż 19-02-1987 prowadził pociąg na odcinku Toruń - Iława. Nie była to prawda, ale stwarzało to w razie kontroli pozory, że Mirosław R. znał ten odcinek linii, a fikcyjny wpis miał dowodzić, że nie utracił ważności znajomości szlaków na odcinku Toruń Gł. - Iława. Widocznie Mirosław R. nie wiedział, że aby mieć prawo do znajomości szlaku na odcinku Toruń - Iława musiałby odbyć na lokomotywie co najmniej cztery jazdy zapoznawcze (w tym dwie nocne) pod nadzorem doświadczonego maszynisty.
   Jednak ambicje prowadzenia pociągu pośpiesznego były o wiele większe niż poczucie obowiązku, konieczność zachowania zasad bezpieczeństwa ruchu, no i zabrakło wyobraźni, by zdać sobie sprawę, do czego to może doprowadzić. Maszynista Mirosław R. robiąc fikcyjny zapis w karcie znajomości szlaku zdecydował się przecież na to, że:
- pociągi pośpieszne nr 17502/71501 na odcinku Iława - Toruń Gł. będzie prowadził z rozkładową prędkością tj. do 100km/h, a nie jak to przewidują przepisy do 40 km/h,
- nie zawiadomił nikogo tj. swego przełożonego (kierownika dyspozycji trakcyjnej, naczelnika lokomotywowni lub dyżurnego ruchu stacji Olsztyn, albo Toruń Gł. o tym, że nie znał szlaków na odcinku Toruń Gł. - Olsztyn - Toruń Gł.
   03-07-1987 Mirosław R. i jego pomocnik Piotr S. prowadząc poc. pośpieszny 17502 odeszli z Olsztyna o 14:03 zachowując dozwoloną prędkość (do 100 km/h). Rozkładowo doszli do stacji Toruń Gł. o 16:54. Tym razem maszyniście Mirosławowi R. dopisało szczęście, choć ryzyko było ogromne mimo dziennej pory. Po zjechaniu do lokomotywowni maszynista i jego pomocnik udali się na odpoczynek, aby po północy 04-07-1987 ponownie objąć służbę na lokomotywie ST 44-769 i poprowadzić nią poc. pośp. 71501 (relacji Poznań - Ełk) z Torunia do Olsztyna. Ryzyko było jeszcze większe ze względu na nocną porę, ale maszynista nadal ryzykował.
   Należy tu dodać, że nieznajomość szlaku przez maszynistę Mirosława R. nieuwaga i niereagowanie maszynisty, jak i jego pomocnika na kształtowy sygnał "stój" na semaforze wyjazdowym I1/2 oraz na przeszkodę w torze nr 1, leżały u podstaw powstania tego wypadku. Nie można też wykluczyć i tego oraz ustalić w jakim stopniu na powstanie wypadku miało wpływ podświetlenie zielonym kolorem ramienia semaforu wyjazdowego z toru nr 1 przez lampę oświetleniową terenu stacji Toruń Wsch. Maszynista poc. 71501 Mirosław R. i jego pomocnik Piotr S. ponieśli surowe konsekwencje służbowe.
   Pozostało jeszcze jedno zagadnienie, a mianowicie właściwy dobór maszynistów do prowadzenia pociągów pasażerskich, zwłaszcza  pośpiesznych niezależnie od tego, czy są one stałego, czy też okresowego kursowania. 15-07-1986, (a więc na roik przed wypadkiem na stacji Toruń Wsch.) w związku z wypadkiem z pociągiem pośpiesznym 14502 na stacji Ciechanów, okazało się m.in., że maszynista, aczkolwiek miał dość znaczny staż w trakcji parowej i spalinowej w ruchu towarowym, to jednak był nowicjuszem w trakcji elektrycznej, a zwłaszcza w prowadzeniu tą trakcją pociągów pośpiesznych. Na domiar złego nie znał szlaku Warszawa Praga - Warszawa Gdańska, po którym ten pociąg kursował. Po tym wypadku podjęto środku służbowe i organizacyjne nie tylko w lokomotywowni Iława, by zgodnie z wytycznymi dawnego Centralnego Zarządu Trakcji prowadzenie pociągów pasażerskich, dalekobieżnych i pośpiesznych, powierzać doświadczonym maszynistom mającym staż w prowadzeniu pociągów osobowych i znających dobrze ich szlaki. Jednak zapewnienia i sprawozdania o przestrzeganiu tej zasady okazały się zwodnicze, jeżeli chodzi o lokomotywownię w Iławie.
   Mimo tak bezspornych zaniedbań polegających przede wszystkim na lekceważeniu zasad bezpieczeństwa ruchu, kontroler trakcji ocenił pozytywnie pracę kierownictwa lokomotywowni, a w tym również kierownika dyspozycji trakcyjnej, dyspozytora i instruktora maszynisty, a starszy kontroler trakcji w taki sam sposób postąpił w stosunku do kontrolera trakcji. Wprawdzie przed zakończeniem przedmiotowego dochodzenia były wnioski i wyciągnięcie konsekwencji służbowych w stosunku do pracowników nadzoru lecz zarówno komisja dochodzeniowa jak i uzgadniający i zatwierdzający to dochodzenie przeszli nad tym do porządku dziennego. Dziwne to i niezrozumiałe tym bardziej, gdy zważy się, iż od właściwej pracy i postawy pracowników nadzoru różnych szczebli w znacznej mierze zależy odpowiedni poziom dyscypliny służbowej i sprawności przewozowej kolei.
                                                           tekst inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 23 Październik 2018, 20:52:52
  23-07-1974 w godzinach wieczornych na kilku stacjach i posterunkach odgałęźnych nastąpił z jakiś przyczyn zanik napięcia. Zdarzają się takie przypadki i niewielkie z tym są problemy w prowadzeniu ruchu pociągów i w obsłudze urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego - po prostu uruchamia się źródła zastępcze energii elektrycznej, tj. agregaty prądotwórcze - i tak zrobili pracownicy na wszystkich posterunkach ruchu, z wyjątkiem Henryka P. dyżurnego ruchu posterunku odgałęźnego Marciszów Górny, gdzie wystąpił zanik napięcia.
   Henryk P., pracownik z długoletnim stażem pracy i dużym doświadczeniem zawodowym na stanowisku dyżurnego ruchu, znał przezpisy służbowe i pracę na posterunku odgałęźnym Marciszów Górny, cieszył się niezłą opinią u przełożonych, lecz od czasu do czasu lubił zaglądać do kieliszka. Tym razem takż pił alkohol przed służbą nocną.
    Tej nocy Henryk P. nie prowadził na bieżąco dziennika ruchu, a dane dotyczące ruchu pociągów notował sobie na luźnych kartkach.
   0 21:20 wystąpił zanik napięcia elektrycznego i na posterunku zapanowała ciemność rozjaśniania tylko bateryjną latarką do podawania sygnałów. Od tego momentu ruch pociągów pomiędzy sąsiednimi posterunkami ruchu prowadzony był na podstawie telefonicznego zapowiadania. Dyżurni ruchu sąsiednich posterunków ruchu natychmiast uruchomili agregaty prądotwórcze zachowując jednocześnie zależność pomiędzy zwrotnicami i semaforami. Henryk P. wielokrotnie próbował uruchomić agregat prądotwórczy na posterunku Marciszów Górny, niestety bezskutecznie.
  Przy ciemnych (nieczynnych) semaforach wjazdowych, bez zależności pomiędzy semaforami, a zwrotnicami dyżurny ruchu Henryk P. od godz. 21:20 do 22:15 przepuścił  przez posterunek odgałęźny Marciszów Górny 6 pociągów na sygnały zastępcze "SZ". Następny, siódmy pociąg odszedł o 22:16 z posterunku odgałęźnego Krużyn (z kierunku Kamiennej Góry). Był to poc. 6891 prowadzony parowozem Ty-2-580 (kominem do przodu) przez maszynistę Mieczysława H. i jego pomocnika Krzysztofa K. i miał być skierowany na posterunku odgałęźnym Marciszów Górny w kierunku stacji Marciszów - naturalnie po torze właściwym szlaku dwutorowego.
  Po oznajmieniu odejścia tego pociągu, Henryk P. przystąpił do układania drogi przebiegu. Ułożył dla poc. 6891 drogę przebiegu na przebieg z posterunku odgałęźnego Marciszów Górny do stacji Marciszów torem szlakowym parzystym, niewłaściwym dla tego kierunku, Henryk P. wyświetlił także dla poc. 6891 na semaforze wjazdowym sygnał zastępczy "SZ". W chwilę po wyświetleniu tego sygnału mimo, że pociąg jeszcze nie przybył do posterunku odgałęźnego beztrosko potwierdził jego przybycie i podał godzinę odejścia poc. 6891 dyżurnemu ruchu stacji Marciszów.
  Maszynista poc. 6891 Mieczysław H. mając na semaforze wjazdowym wyświetlony sygnał zastępczy, przejechał przez posterunek odgałęźny Marciszów Górny i biegnąc po torze szlakowym niewłaściwym, miał tor szlakowy właściwy po swej prawej stronie. Pomimo tego, że na bieg pociągu po torze niewłaściwym powinien otrzymać zezwolenie rozkazem szczególnym "N" - nie zatrzymał pociągu, by sprawę wyjaśnić. Pomocnik Krzysztof K. także  nie zwrócił maszyniście uwagi.
  W tym czasie dyżurny ruchu stacji Marciszów  był przekonany, że tor szlakowy parzysty, do posterunku odgałęźnego Marciszów Górny jest wolny, przeto przygotował drogę przebiegu na odejście z tej stacji poc. pośpiesznego 63110 relacji Zgorzelec - Kraków w kierunku posterunku odgałęźnego Marciszów Górny. Gdy czoło poc. towarowego 6891 podchodziło do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego do stacji Marciszów, maszynista Mieczysław H. zorientował się wreszcie, że prowadzi pociąg po torze szlakowym niewłaściwym. Jednocześnie zauważył, że ze stacji Marciszów tym samym torem biegnie pociąg. Zorientował się z jego szybkości, że jest to poc. pasażerski. W tej sytuacji użył hamulca nagłego hamowania, ale zapomniał o podstawowym obowiązku, podawania sygnałów "Alarm" (światła reflektorów i gwizdawką parowozu). Sygnały te umożliwiły by maszyniście poc. pośpiesznego wcześniejsze zorientowanie się w grożącym niebezpieczeństwie. Gdy maszynista pociągu pospiesznego zorientował się, że biegnie torem, na którym stoi pociąg, nie zdołał go już zatrzymać, a jedynie zdołał ograniczyć szybkość do około 15 km/h. Z taką szybkością najechał na stojący, zahamowany poc. 6891. Skutki czołowego zderzenia obu pociągów były tragiczne: 31 pasażerów poc. pospiesznego odniosło rany, wykoleiły się i zostały uszkodzone - parowóz Pt47-168 i 6 wagonów pasażerskich, a w poc. towarowym parowóz Ty2-580 i 3 wagony.
    Dodać należy, że o godz. 23:25 (tj. po upływie godziny od powstania wypadku) bez żadnych trudności uruchomiono agregat prądotwórczy na posterunku odgałęźnym Marciszów Górny.
    Tak to zakończyła się historia dyżurnego ruchu Henryka P. w stanie nietrzeźwym. Analiza krwi natychmiast po wypadku wykazała 1,66 ‰ alkoholu. Maszynista Mieczysław H. i jego pomocnik Krzysztof K.  - wykazali brak podstawowych wiadomości z zakresu zasad bezpieczeństwa ruchu.
  Przyczyny powstania tego wypadku są rażąco oczywiste:
- pełnienie służby na posterunku odgałęźnym Marciszów Górny przez nietrzeźwego dyżurnego ruchu,
- brak zależności pomiędzy semaforami, a zwrotnicami na tym posterunku spowodowany zanikiem napięcia i nieuruchomieniem agregatu prądotwórczego,
- te dwie pierwsze, najistotniejsze pociągnęły następną, tj. niewłaściwe ułożenie drogi przebiegu dla poc. 6891 i jej niesprawdzenie przez dyżurnego ruchu oraz
- bieg poc. 6891 po torze szlakowym niewłaściwym bez rozkazu szczególnego i bez uprzedniego wyjaśnienia przez maszynistę przyczyn takiego biegu,
- nie podawanie przez maszynistę poc. 6891 sygnałów alarmowych.
  Omówienie okoliczności i przyczyny powstania wypadku pociągowego jednoznacznie wskazują, że każde naruszenie lub zlekceważenie zasad bezpieczeństwa ruchu zawsze, wcześniej czy później, prowadzi do następstw, za które trzeba ponosić konsekwencje.
                                                                 tekst inż. Władysław Ryński.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 24 Listopad 2018, 12:25:10
   Sprawnie działające hamulce są podstawową zasadą bezpiecznej jazdy nie tylko pociągu, ale każdego pojazdu szynowego i drogowego.
  Zdawałoby się, że każdy maszynista, rewident wagonów, kierownik pociągu, dyżurny ruchu, ustawiacz itd. w sposób oczywisty i nie budzący wątpliwości zdaje sobie sprawę z roli i znaczenia sprawnego hamulca w pociągu lub w składzie manewrowym. Jednak od czasu do czasu powstają wypadki wykolejeń i zderzeń pociągów, właśnie z powodu niedziałania hamulca zespolonego w pociągu lub w składzie manewrowym. Oczywiście mówimy o wypadkach, które nie powstały w powodu zepsucia się lub usterek technicznych urządzeń hamulcowych przy wagonach lub na lokomotywach, lecz w wyniku zlekceważenia obowiązków służbowych.
  Urządzenia hamulcowe, jak każdy mechanizm, wymagają od nadzorującego je człowieka szeregu czynności nieodzownych by działały sprawnie, aby w końcowym efekcie człowiek mógł na nich polegać.
   Do tych podstawowych warunków należą: prawidłowa konserwacja urządzeń hamulcowych; odpowiednie ciśnienie powietrza w przewodzie głównym hamulcowym; prawidłowe przeprowadzenie szczegółowej próby hamulca zespolonego wraz z ustaleniem wymaganego i rzeczywistego ciężaru hamującego pociągu; należyte dokonanie uproszczonej próby hamulca; przeprowadzenia w czasie jazdy w ustalonych warunkach kontrolnego hamowania pociągu, a wreszcie włączenie do hamowania hamulcem zespolonym lokomotywy (a przy parowozach i tendra).
   W oparciu o postanowienia §§ 12, 13, 31 i 32 Instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców pociągów towarowych i pasażerskich - Mw56 oraz o instrukcje dla maszynistów pojazdów trakcyjnych, podajemy dla przypomnienia niektóre, podstawowe, zasady dotyczące sprawności urządzeń hamulcowych w pociągu lub w składzie manewrowym.
 * Po dojechaniu lokomotywy do składu pociągu przed połączeniem lokomotywy z pierwszym wagonem, należy bezwzględnie przedmuchać przewód główny hamulcowy sprężonym powietrzem przez kilkakrotne otwarcie i zamknięcie kurka (zaworu) tego przewodu, a wtedy rękojeść głównego zaworu maszynisty należy ustawić w położenie I (napełnienie i odhamowanie), celem silniejszego wydmuchania z przewodu głównego zanieczyszczeń i wody.
* Maszynista jest osobiście  odpowiedzialny za prawidłowe połączenie sprzęgów hamulcowych oraz za całkowite otwarcie kurków końcowych (zaworów) przewodu głównego hamulcowego między lokomotywą, a pierwszym wagonem składu pociągu.
* Próba szczegółowa hamulca zespolonego polega na zbadaniu szczelności przewodu głównego hamulcowego pociągu i przedmuchaniu tego przewowdu na sprawdzeniu zahamowania składu pociągu i sprawdzeniu odhamowania składu pociągu.
Nadto w tym czasie należy przełożyć korby bądź uchwyty albo rękojeści na tablicach przestawczych, aby hamulce w pociągu, w zależności od rodzaju pociągu i tego czy wagony są ładowne lub próżne, działały właściwie.
   W czasie próby hamulca sprawdza się działanie wszystkich hamulców w pociągu oraz ustala, przy których wagonach jest on wyłączony lub nieczynny. Ma to m.in. na celu obliczenie rzeczywistego ciężaru hamującego pociągu. Próbę szczegółową hamulca wykonuje się przed wyprawieniem każdego pociagu. W pociągach towarowych - na stacjach ich zestawienia (sformowania) i na stacjach początkowych biegu tych pociągów, a w pociągach pasażerskich na stacji początkowej.
* Próba uproszczona hamulca zespolonego polega na sprawdzeniu czy powietrze dochodzi do ostatniego wagonu pociagu, sprawdzeniu hamowania ostatniego wagonu i wszystkich wagonów dołączonych do pociągu oraz odhamowania ostatniego wagonu i wszystkich dołączonych do pociągu.
Uproszczoną próbę  hamulca zespolonego przeprowadza się w pociągach, w których dokonano uprzednio szczegółowej próby, a w których, po tym fakcie nastąpiło:
- rozłączenie pociągu,
- odłaczenie i ponowne dołączenie tej samej lokomotywy pociągowej lub zmiana lokomotywy pociągowej,
- wymiana sprzęgu hamulcowego,
- odłączenie lub dołączenie wagonów,
- zmiana drużyny lokomotywowej,
- zmiana przedziału sterowniczego na elektrowozach i lokomotywach spalinowych,
- uruchomienie hamulca bezpieczeństwa przez pasażera,
- usunięcie usterki, która spowodowała podczas jazdy wadliwe działanie hamulca,
- gdy postój pociągu (na stacji lub na szlaku) wynosił 60 min i gdy była wyłączona sprężarka powietrzna,
- gdy szczegółowa próba hamulca zespolonego została dokonana przy użyciu sprężonego powietrza z sieci stałej lub lokomotywy manewrowej,
- na stacjach wyznaczonych w służbowym rozkładzie jazdy i w regulaminie technicznym stacji z uwagi na znaczne pochylenie torów na szlaku (spadki).
  Próba uproszczona hamulca zespolonego jest tylko wtedy właściwie przeprowadzona, gdy dokonano jej przy użyciu głównego zaworu maszynisty lokomotywy pociągowej.
                                                                     c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 13 Grudzień 2018, 17:45:22
  Uproszczona próba hamulca zespolonego powinna być dokonana w podany niżej sposób.
  Pracownik dokonujący próby hamulca stwierdza obecność powietrza przy ostatnim wagonie pociągu przedmuchiwaniem przewodu głównego hamulcowego, przez kilkakrotne otwieranie i zamykanie kurka (zaworu) końcowego wagonu. Po stwierdzeniu obecności powietrza w przewodzie głównym ostatniego wagonu podaje w kierunku lokomotywy pociągowej sygnał 'zahamować". Na ten sygnał maszynista lokomotywy dokonuje zahamowania pociągu przez obniżenie ciśnienia powietrza w przewodzie głównym o 0,5 atmosfery. Dokonujący próby hamulca sprawdza, czy klocki hamulcowe ostatniego wagonu i wszystkich wagonów dołączonych do pociągu zostały dociśnięte do kół.
   Po stwierdzeniu, że w sprawdzanych wagonach klocki zostały dociśnięte, pracownik dokonujący proby, podaje w kierunku maszynisty lokomotywy sygnał "odhamować". Po otrzymaniu tego sygnału maszynista lokomotywy pociągowej dokonuje odhamowania pociągu przez podniesienie ciśnienia w przewodzie głównym do 5 atmosfer. Przeprowadzający próbę hamulca sprawdza, czy kocki hamulcowe ostatniego wagonu i wszystkich wagonów dołączonych do pociągu odsunęły się od kół wagonu (wagonów). Przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca przy pociągu towarowym tranzytowym trwa od 4 do 10 minut, nie licząc czasu przejścia pracownika od lokomotywy do ostatniego wagonu pociągu.
* Kartę próby hamulca doręcza się maszyniście po dokonaniu szczegółowej i uproszczonej próby hamulca. Muszą w niej być wypełnione następujące rubryki:
- stacja dokonania próby hamulca,
- data,
- numer pociągu,
- rodzaj próby hamulca,
- ciężar hamujący wymagany,
- ciężar hamujący rzeczywisty,
- ilość czynnych hamulców,
- numery wagonów z wyłączonym hamulcem zespolonym,
- numer ostatniego wagonu w pociągu oraz
- ciśnienie powietrza w ostatnim wagonie (w atmosferach).
  Kartę próby hamulca podpisują:
 przeprowadzający próbę hamulca, maszynista lokomotywy pociągowej oraz kierownik pociągu.
* W czasie jazdy i postoju pociągu ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym powinno stale wynosić 5 atmosfer, a w zbiorniku głównym 8 atmosfer. W czasie jazdy nie wolno dopuszczać maszyniście do przekroczeń tych ciśnień, jak również nie wolno mu w czasie jazdy wyłączać z działania sprężarki powietrznej oraz odchodzić z lokomotywowni do pociągu i prowadzić pociąg z wyłączonym hamulcem zespolonym lokomotywy lub tendra (za wyjątkiem jego uszkodzenia w drodze).
* Hamowanie kontrolne pociągu przeprowadza się w celu sprawdzenia czy hamulec zespolony pociągu działa prawidłowo. W szczególności  hamowanie kontrolne należy wykonać przy zbliżaniu się pociągu do miejsca zatrzymania, jeżeli hamulec podczas jazdy nie był używany przez okres pół godziny; przed wjazdem pociągu na znaczny spadek odcinka linii, jeżeli pochylenie toru wynosi co najmniej 5‰ ; gdy tarcza ostrzegawcza oraz semafor znajduje się na spadku 5‰  lub na większym oraz po wyjeździe ze stacji początkowej biegu pociągu lub ze stacji zmiany lokomotywy, na pierwszym odcinku linii poziomej lub na spadku. Odległość rozpoczęcia kontrolnego hamowania pociągu towarowego powinna wynosić 7 km, a pociągu pasażerskiego 3,5 km, z tym że w zależności od szybkości pociągu oraz pochylenia toru odległość ta może być większa lub mniejsza.
* W razie stwierdzenia nie działania hamulca zespolonego w pociągu maszynista ma obowiązek podjąć będące w jego dyspozycji środki, by pociąg zatrzymać w żądanym miejscu (np. hamowanie pociągu tylko lokomotywą). Następnie, w zależności od ciężaru hamującego i od pochylenia toru, należy zażądać pomocy lub kontynuować jazdę do najbliższej stacji: na spadkach do 10 ‰ z szybkością nie większą niż 10 km/h, a na spadkach większych niż 10‰ z szybkością nie większą niż 5km/h.
   Te tak istotne dla bezpieczeństwa ruchu zasady utrzymania w sprawności działania hamulców w pociągu, są czasem lekceważone przez drużyny lokomotywowe, rewidentów wagonów, kierowników pociągów, dyżurnych ruchu itp. nie można jednak zrozumieć niedbalstwa w tym zakresie ze strony maszynistów, którzy w beztroski sposób podchodzą do tych zagadnień, narażając siebie i swego pomocnika na poważne zagrożenie życia.
   Drugą osobą, mającą  w tych przypadkach najwięcej do powiedzenia, jest rewident wagonów lub pracownik spełniający obowiązki rewidenta wagonów przy próbie hamulca. Często wykonują oni swe zadania niedbale i dochodzi do tego, że pociąg ze stacji początkowej odchodzi z niesprawnymi hamulcami. Najczęściej przypadki takie mają miejsce na stacjach i na szlakach linii położonych na terenach, na których są stosunkowo nieznaczne wzniesienia i spadki, gdzie istnieje praktyczna możliwość zatrzymania pociągu hamując go tylko lokomotywą. Czujność i wysokie wymagania co do prawidłowego przeprowadzania prób hamulca i wykonywania kontrolnego hamowania pociągu są charakterystycznymi cechami maszynistów, rewidentów wagonów i innych pracowników, pracujących na liniach podgórskich. Tam każdy pracownik ma głęboką świadomość, że każde niedbalstwo, każde drobne niedociągnięcie może zaraz skończyć się nieobliczalnymi następstwami. To właśnie trudne warunki terenowe doprowadziły maszynistów takich linii do perfekcji w posługiwaniu się hamulcem zespolonym. Mimo trudnych warunków terenowych, przejechania obok sygnałów "stój" są tam niezmiernie rzadkie.
                                                                           c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 06 Styczeń 2019, 21:02:38
   W nocy 24/25-02-1970 na zach. Polski było pochmurno i zimno. Temperatura powietrza wynosiła około  8C, a widzialność sygnałów ok. 600m. Na kilkanaście minut przed północą do stacji Żagań przybył poc. towarowy 47881 relacji Knurów - Tuplice, który po zmianie lokomotywy miał odejść dalej. W kilkanaście minut po północy, na skład tego pociągu zszedł parowóz Ty2-507, prowadzony przez  mechanika Ryszarda B i jego pomocnika Grzegorza D. Poc. miał być doprowadzony tym parowozem do stacji Tuplice. Przed odejściem z Żagania należało jeszcze dokonać uproszczonej próby hamulca zespolonego.

   Przebieg wydarzeń, od chwili zejścia parowozu na skład pociągu 47881 w relacjach mechanika Ryszarda B. i jego pomocnika Grzegorza D.
   Przed połączeniem sprzęgów przewodu głównego hamulcowego między tendrem parowozu, a pierwszym wagonem składu pociągu, pomocnik mechanika pod nadzorem samego mechanika dokonał kilkakrotnego otwarcia kurków (zaworów) przy tendrze i pierwszym wagonie, i w ten sposób przedmuchał przewody główne. Następnie połączył sprzęgi przewodu głównego i otworzył kurki (zawory) przy tendrze i pierwszym wagonie, po czym obaj powrócili na parowóz.
  Gdy mechanik Ryszard B. był już na parowozie, zjawił się rewident wagonów Stanisław M. i poinformował go, że będzie przeprowadzał przy pociągu 47881 uproszczoną próbę hamulca, Mechanik Ryszard B., jak sam później zeznał, zahamował skład pociągu, obniżając ciśnienie powietrza, w przewodzie głównym hamulcowym pociągu, raz o 0,5 atmosfery, a drugi raz o 1,5 atmosfery. W tym czasie rewident wagonów Stanisław M. idąc wzdłuż składu pociągu sprawdzał doleganie klocków hamulcowych do kół wagonów. m.in. uczynił to przy pierwszym wagonie składu pociągu. Po pewnym czasie ktoś krzyknął "odhamować" i Ryszard B odhamował skład pociągu. Za kilka lub kilkanaście minut powrócił do parowozu rewident wagonów, podpisał raport z jazdy i wręczył mechanikowi podpisaną przez niego kartę próby hamulca. Ryszard B. nie miał żadnych zastrzeżeń co do sposobu jej przeprowadzenia.
   Czy mechanik przed przedmuchaniem spężonym powietrzem przewodu głównego parowozu i przed połączeniem sprzęgów przełożył rękojeść zaworu głównego maszynisty w położenie 1 ("odhamowanie - napełnienie") - tego nie wiadomo, sam mechanik na ten temat milczał, a komisja dochodzeniowa o tą istotną sprawę nie pytała.
   Już po wypadku w czasie przesłuchań pomocnik mechanika usiłował przekazać Ryszardowi B. wiadomość, że przed zejściem parowozu na skład pociągu zbiornik  główny powietrzny na tym parowozie był odwodniony.

   Relacja rewidenta Stanisława M. z przebiegu uproszczonej próby hamulca przy poc. 47881.
   Po poinformowaniu mechanika o zamierzonej próbie hamulca Stanisław M. udał się na koniec pociągu 47881, tam przy ostatnim wagonie otworzył kurek (zawór) przewodu głównego hamulcowego, sprawdzając ciśnienie powietrza, a zarazem przedmuchując go. W tym czasie rewident wagonów odniósł wrażenie, że powietrze wydobywające się z przewodu głównego, jakby pulsowało co mogło budzić przypuszczenie, że w przewodzie  znajdowało się obce ciało albo, że mechanik manipulował rękojeścią zaworu głównego. Po zamknięciu kurka (zaworu) rewident podał w kierunku parowozu sygnał "zahamować" i za chwilę nastąpiło zahamowanie składu pociągu, co stwierdził sprawdzając doleganie klocków do kół ostatniego wagonu. Następnie Stanisław M. kilkakrotnie podawał sygnał "odhamować", ale na ten sygnał mechanik nie reagował. Rewident poprosił więc przechodzącego w pobliżu pracownika by powiadomił mechanika o konieczności odhamowania składu pociągu. Po kilku minutach usłyszał syk wydobywającego się powietrza i nastąpiło odhamowanie ostatniego wagonu. Stanisław M. sprawdził jeszcze manometrem ciśnienie powietrza w przewodzie głównym hamulcowym ostatniego wagonu, które wynosiło 4,5 atmosfery i uznał, że próba uproszczona wykazała sprawne działanie hamulca w pociągu.
   Jeżeli relacja rewidenta wagonów odpowiadała prawdzie, to można by przyjąć, że uproszczona próba hamulca zespolonego została przeprowadzona prawidłowo. Jeżeli jednak zgodna z prawdą była relacja mechanika Ryszarda B., to zastanawia jego ryzykanctwo albo nieznajomość zasad przebiegu uproszczonej próby hamulca.
   Komisja dochodzeniowa nie wyjaśniła istotnych w tym przedmiocie wątpliwości.

   O 01:00 poc. 47881 z popychaczem (niesprzęgniętym z pociągiem) odszedł ze stacji Żagań do stacji Żary k/Żagania. Przy podchodzeniu do tej stacji popychacz jechał już za poc. 47881, a ten z szybkością około 20 km/h wchodził do Żar, stopniowo i powoli wytracając szybkość, tak by zatrzymać się przed semaforem wyjazdowym wskazującym sygnał "stój". Mechanik Ryszard B.  podał, że poc. 47881 zatrzymał na stacji Żary k/Żagania hamulcem pociągowym. Można to przyjąć, choć powolne i stopniowe wytracanie szybkości wskazywało by raczej na użycie hamulca dodatkowego, tym bardziej, że za semaforem wyjazdowym znajdowało się nieznaczne wzniesienie, a w takich przypadkach mechanicy na parowozach nie lubią używać hamulca pociągowego, wolą zadowolić się hamulcem dodatkowym.
  Po ok. 7 minutowym postoju, o 01:45 pociąg odszedł w dalszą drogę, nie hamując pociągu, ani nie zatrzymując się na leżących po drodze szlakach i stajach. W/g mechanika Ryszarda B. szybkość pociągu wynosiła wtedy średnio 40 km/h z tym, że przez stację Dębinka i na szlaku Debinka - Tuplice (aż do tarczy ostrzegawczej) prowadził on pociąg z szybkością około 60 km/h przy dopuszczalnej rozkładowej - 50 km/h. Stację Dębinka minął o 02:20.
   Jak widać Ryszard B. lubił kawalerską jazdę i z lekceważeniem odnosił się do obowiązków wynikających ze służbowego rozkładu jazdy i instrukcji Mw56. Należy bowiem dodać, na tym odcinku trasy występowały pochyłości terenu, gdzie np. między tarczami ostrzegawczymi a semaforami wjazdowymi spadek przekraczał  5‰. Pociąg zbliżał się do stacji końcowej, tj. Tuplice. Od ostatniego użycia hamulca pociągowego (jeżeli był on rzeczywiście użyty na stacji Żary k/Żagania), upłynęło 30 minut.
                                                                 c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 25 Styczeń 2019, 22:39:19
  Począwszy od stacji Żary k/Żagania, były dogodne warunki na przeprowadzenie kilkakrotnego hamowania kontrolnego pociągu, a zarazem w razie ujawnienia nie działania hamulca zespolonego, istniały warunki do zatrzymania pociągu przez hamowanie go parowozem i tendrem.
  Tymczasem poc. 47881 z szybkością około 60 km/h już po spadku przekraczającym 6 ‰ zbliżał się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego do stacji Tuplice (tarcza i semafor ten położone są na spadku ponad 6 ‰ , a za semaforem spadek ten zwiększał się do wartości 7,4‰). Z odległości około 200-300 m maszynista Ryszard B. zauważył na świetlnej tarczy ostrzegawczej sygnał "jazda obok tarczy ostrzegawczej z największą dozwoloną szybkością, a przy semaforze, do którego się tarcza odnosi - "stój" (jedno pomarańczowe światło), co oznaczało, że semafor wjazdowy do stacji Tuplice wskazywał sygnał "stój". Na około 100m przed tą tarczą Ryszard B. rozpoczął hamowanie stopniowe pociągu, ale jak stwierdził nie odczuł on hamowania, więc w chwili, gdy czoło pociągu mijało tarczę ostrzegawczą, przełożył rękojeść zaworu głównego maszynisty w położenie Vi tj. - w "nagłe hamowanie", ale i tym razem nie odczuł hamowania pociągu, otworzył więc zawór (klapę) Ackermanna, ale i to nie wiele pomogło.
   Teraz Ryszard B. nastawił nawrotnicę na jazdę do tyłu (wsteczną) i otworzył przepustnicę rozpoczynając, jak podał, hamowanie pociągiu "przeciwparą" i to dopiero, w/g jego zdania, coś pomogło, bo szybkość pociągu miała zmniejszyć się do około 40 km/h, a jednocześnie zaczął podawać syganały alarmowe gwizdawką - i światłami czołowymi parowozu, ale to, jak się za chwilę okażę, na nic się nie zdało.
   Na stacji Tuplice tory wjazdowe były zajęte taborem, a z toru, na który miał być przyjęty pociąg 47881, nie odszedł stojący tam inny poc. towarowy, ponieważ rewident wagonów w ostatniej chwili przystąpił do usuwania usterki technicznej przy jednym z wagonów w składzie tego pociągu.
  W rejonie nastawni wykonawczej, położonej w pobliżu semafora wjazdowego od strony stacji Dębinka, starszy nastawniczy zezwolił ustawiaczowi na manewry, na torach głównych, bez wiedzy i zgody dyżurnego ruchu. I właśnie, gdy parowóz manewrowy z wagonami przejeżdżał przez tor główny zasadniczy, maszynista tego parowozu, jego pomocnik i ustawiacz usłyszeli sygnały alarmowe oraz zauważyli sygnały świetlne. Przewidując zdarzenie, w pośpiechu opuścili parowóz i zaczęli uciekać, aby być jak najdalej od miejsca katastrofy. Zdołali przebiec zaledwie kilkadziesiąt metrów, gdy rozległ się donośny huk uderzenia parowozu pociągowego w parowóz manewrowy i zgrzyt oraz trzask piętrzących się wagonów.
  21 wagonów ze składu poc. 47881 uległo zniszczeniu, dwa parowozy oraz 5 dalszych wagonów doznało ciężkich uszkodzeń, a nadto zniszczeniu uległy: tor, rozjazdy i urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego.
  Przy 24 wagonach tej części pociągu, która nie doznała uszkodzeń, zaraz po wypadku, stwierdzono brak sprzężonego powietrza w przewodzie głównym hamulcowym, w zbiornikach pomocniczych oraz w cylindrach hamulcowych. W tej części pociągu nie stwierdzono usterek jeśli chodzi o drożność przewodu głównego. Natomiast przy pierwszym wagonie tego pociągu (od strony tendra) stwierdzono, że kurek (zawór) przewodu głównego hamulcowego był zamknięty, a rękojeść jego świeżo złamana (urwana). Zamknięcie kurka mogło nastąpić w czasie spiętrzania się wagonów, ale nie można wykluczyć, że już z Żagania pociąg odszedł  z zamkniętym kurkiem.
   Dopiero po upływie 7 dni od daty wypadku i po usunięciu skutków tego wypadku, komisja dochodzeniowa stwierdziła przy siódmym od czoła pociągu rozbitym wagonie zamarznięcie kurka (zaworu) przewodu głównego hamulcowego, nie określając jednak stanu urzadzeń hamulcowych w pozostałych uszkodzonych lub rozbitych wagonach. To zamarznięcie kurka (zaworu) przed najechaniem pociągu 47881 na parowóz manewrowy na stacji Tuplice budzi duża wątpliwości. Odkrycia tego dokonano dopiero po 7 dniach, podczas gdy w czasie usuwania skutków wypadku woda mogła się dostać do przewodu hamulcowego i z uwagi na położenie tego kurka tam się zebrać i zamarznąć. Zamarznięcie przewodu głównego hamulcowego następuje zwykle w sprzęgu gumowym (najniżej położony) lub w przewodzie metalowym pod wagonem. Kurek (zawór) ma nieco większy przekrój (średnicę) i woda zbierająca się przy kurku powinna spłynąć do niżej położonego przewodu gumowego (prawo grawitacji).
  W tym samym czasie, tj. też po 7 dniach dokonano ponownego sprawdzenia urządzeń hamulcowych przy 24 wagonach końcowej części składu pociągu 47881 i stwierdzono wysoką szczelność przewodu głównego. Po nagłym zahamowaniu wagonów (w tej grupie pociągu), po 4 godzinach samoczynnie odhamował sie tylko jeden wagon. Pozostałe wyluzowano odluźniaczami.
  Dalsze wątpliwości nasuwa oświadczenie maszynisty, że użył on 'przeciwpary". Zaraz po wypadku, w poważnie uszkodzonym parowozie Ty2-507, nawrotnica nastawiona była na jazdę do przodu (w kierunku jazdy poc. 47881).
   Komisja dochodzeniowa nie wyjaśniła lub nie zdołała wyjaśnić poruszanych wyżej i innych nieprawidłowości oraz niejasności, towarzyszących temu wypadkowi, a nadto nie ustosunkowała się w sposób właściwy do całości zebranych materiałów w sprawie. W rezultacie tego przyjęto też, że wypadek powstał w  wyniku działania przyczyn niezależnych, wobec których niedbalstwo i lekceważenie podstawowych obowiązków służbowych przez pracowników, potraktowano jako rzecz drugorzędną. Nie są to pomyślne horoskopy na przyszłość, gdy lekceważenie obowiązków służbowych osłania się przypadkami losowymi.
                                                                  c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 05 Luty 2019, 12:40:09
 Dzień 04-05-1970 na stacji Okmiany zapowiadał się bardzo pogodnie, choć temperatura powietrza wynosiła zaledwie +6C. A więc już z góry należało wykluczyć alternatywę zamarznięcia wody w przewodzie głównym hamulcowym, w razie jakiegoś wypadku. Na stacji stał skład (wahadło) 33 wagonów, załadowanych żwirem i oczekiwał na lokomotywę. Po 04:00 przybyła oczekiwana lokomotywa spalinowa ST43-131, prowadzona przez maszynistę Aleksandra K. i jego pomocnika Franciszka B. Dyżurny ruchu stacji Okmiany Marian F. skierował lokomotywę na skład tego pociągu. Pomocnik maszynisty połączył lokomotywę ze składem pociągu, ponoć zgodnie z obowiązującymi przepisami. Pozostało jednak pytanie, kto ma przeprowadzić szczegółową próbę hamulca w tym pociągu?
  Wobec braku kierownika pociągu, w tym przypadku czynność ta przypadła pomocnikowi maszynisty i maszyniście, a dyżurny ruchu sprawowałby ogólny nadzór. Takie rozwiązanie nie odpowiadało jednak maszyniście. Dyżurny ruchu, chcąc jak najprędzej wyprawić pociąg ze stacji, postanowił skłamać maszyniście, że szczegółowa próba hamulca została przeprowadzona parowozem manewrowym, a teraz należy dokonać tylko uproszczonej próby hamulca, co szybko zrobi pomocnik maszynisty.
  By maszynista nie miał wątpliwości, dyżurny ruchu wręczył mu wraz z dokumentami przewozowymi odręcznie sporządzoną kartę próby hamulca, naturalnie z naniesionymi fikcyjnymi danymi o ciężarze ogólnym, ciężarze rzeczywistym hamującym i wymaganym itp. Na karcie tej tylko jedno było zgodne z prawdą, mianowicie numer poc. 55282. Na wszelki wypadek "sprytny" dyżurny karty nie podpisał.
   Maszynista Aleksander K. przyjął to oświadczenie i zastępczą kartę próby hamulca za dobrą monetę i karty nawet nie obejrzał, a swego pomocnika Franciszka B. posłał na koniec pociągu aby razem z nim przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca.
  Dyżurny ruchu Marian F. zadowolony z udanego fortelu, zacierał ręce. W ten sposób uda mu się wyprawić pociąg towarowy do Chojnowa, jeszcze przed pociągiem międzynarodowym pośpiesznym 6306 (relacji Berlin - Cottbus - Kraków). Że takie postępowanie jest surowo wzbronione, że bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu ruchu, tym dyżurny ruchu się nie przejmował.
   Pomocnik maszynisty Franciszek B. idąc w kierunku końca pociągu nie dostrzegał, że rączki nastawcze przekładni hamulca ustawione były w pozycji "próżne", zamiast "ładowne" i nie zgłosił o tym maszyniście. Na końcu pociągu, przez otwarcie kurka (zaworu) przewodu głównego hamulcowego przy ostatnim wagonie, sprawdził ciśnienie powietrza co zadowoliło jego i maszynistę.
   Dyżurny ruchu Marian F. przygotował drogę przebiegu i podał dla poc. 55282 sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym. O 05:11 poc. 55282, bez szczegółowej próby hamulca zespolonego odszedł do stacji Chojnów.
   W czasie biegu po 12 kilometrowym szlaku maszynista, Aleksander K, utrzymywał rozkładową szybkość 60 km/h i nie bacząc na postanowienia § 14 ust. 22 "Instrukcji dla maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych - Mts1" nie dokonał hamowania kontrolnego pociągu, choć istniały warunki, aby sprawdzić w praktyce działanie hamulca zespolonego. Widocznie nie miał zwyczaju przestrzegać tego przepisu, albo tak ufał dyżurnemu ruchu stacji Okmiany, że uznał, że tym razem może darować sobie kontrolne hamowanie pociągu.
   Na stacji Chojnów dyżurny ruchu przygotował dla tego pociągu wejście na tor główny dodatkowy zakończony kozłem uporowym.
   Na wysokości semafora wjazdowego do stacji Chojnów, przy szybkości ok. 60 km/h maszynista rozpoczął hamowanie stopniowe, ale szybkość pociągu nie malała. Aleksander K. użył więc hamulca nagłego hamowania, ale i to nawet mimo wzniesienia 5,3 ‰ nie pomogło maszyniście zatrzymać pociąg i z szybkością ok. 45 km/h przejechał obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał "stój" i najechał na upór poważnie uszkadzając lokomotywę i niszcząc 4 wagony.
   Po wypadku przeprowadzono szczegółową próbę hamulca w poc. 55282 (naturalnie bez 4 zniszczonych wagonów) i okazało się, że rzeczywisty ciężar hamujący wynosił 160 ton, a wymagany 263 ton. Gdyby tak było w rzeczywistości w chwili odejścia poc. 55282 ze stacji Okmiany, to brakujące 100 ton, do wymaganego ciężaru hamującego dało by hamowanie lokomotywy i do wypadku by nie doszło.
                                                                c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 27 Luty 2019, 11:09:43
    Ze stacji Szczecin Niebuszewo, torem łącznikowym położonym niemal na całej długości na spadku pond 14 ‰ dowozi się wagony do punktów ładunkowych. Stąd też w regulaminie technicznym tej stacji ustalono obostrzone warunki obsługi tych punktów ładunkowych, a mianowicie:
* skład manewrowy musi być prowadzony lokomotywą na jego czole
* przed jego odejściem musi być przeprowadzonoa szczegółowa próba hamulca zespolonego i obliczony rzeczywisty ciężar hamujący, ciężar ten powinien co najmniej odpowiadać ciężarowi wymaganemu.
  Szczegółową próbę hamulca zespolonego należało przeprowadzić przez przestawieniem składu manewrowego na tor, z którego odgałęział się tor łącznikowy. 01-06-1970 maszynista lokomotywy manewrowej SM41-250 Tadeusz. S. ustawiacz Stanisław Sm. i manewrowy Jerzy B. postąpili jednak inaczej. Około 15:30 na tor wyjazdowy w kierunku toru łącznikowego wjechali 19 wagonowym składem manewrowym, który z lokomotywą manewrową połączony był tylko na sprzęg cięgłowy.
   Na czole tego składu jechała lokomotywa SM41-250 i maszynista Tadeusz S. tak zatrzymał skład hamulcem dodatkowym, że lokomotywa wraz z 4-5 wagonami znalazła się już na spadku toru łącznikowego. Po zatrzymaniu składu manewrowego maszynista Tadeusz S., ustawiacz Stanisław Sm. i manewrowy Jerzy B. postanowili wstąpić do bufetu stacyjnego aby zjeść obiad, choć dyżurny ruchu nadzorczy polecił ustawiaczowi obsłużyć wpierw punkty ładunkowe. Nic by się z tego powodu nie stało, choć świadczy to o niezdyscyplinowaniu. Skoro już jednak zdecydowali się iść na obiad, to maszynista (jedno osobowo obsługiwał lokomotywę), znając dobrze warunki lokalne, powinien był lokomotywę dodatkowo zahamować hamulcem ręcznym. Nie uczynił tego, bo po co tyle ambarasu na te kilka minut potrzebnych na spożycie zupy.
   Tymczasem silnik lokomotywy pracował normalnie, a przez nieszczelności cylindrów hamulcowych uchodziło powoli powietrze. Wystarczyło to, aby hamulec dodatkowy poluzował, zaś ściśnięte sprężyny zderzaków nieco rozprężyły się i spowodowały przesunięcie się lokomotywy i wagonów.
  Niehamowana już lokomotywa, jak i pierwsze wagony składu manewrowego stojące na tak znacznym spadku, zaczęły się powoli toczyć, pociągając za sobą pozostałe i nabierając stopniowo szybkości.
  Nim maszynista i drużyna manewrowa zorientowali się co się stało, ostatni wagon skłądu manewrowego znikał już za łukiem toru łącznikowego.
  Wybiegli z bufetu zostawiając smaczną zupę na talerzach, ale praktycznie już było po wszystkim.
  Skład manewrowy w/g taśmy szybkościomierza lokomotywy, osiągnął na spadku szybkość ponad 60 km/h i z taką szybkością uderzył w upór, którym zakończony był tor łącznikowy. Wagony wraz z lokomotywą przeskoczyły solidną poduszkę piaskową i 10 z nich, niczym pudełka zapałek spadło na ulicę, a lokomotywa została odrzucona na bok.
   Tak skończyło się pozornie drobne niedopełnienie obowiązków służbowych.
                                                       c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 14 Marzec 2019, 13:30:04
 11-07-1970 na stacji Rudniki k/Częstochowy, przy sformowanym pociągu 10189 z lokomotywą pociągową ET21-307, została przeprowadzona przez rewidenta wagonów szczegółowa próba hamulca zespolonego. Próbę zakończono około godz. 03:30, mechanik otrzymał kartę próby hamulca (ale bez numerów wagonów z wyłączonymi hamulcami), a rewident podpisał w obecności mechanika raport z jazdy, na dowód, że hamulce w pociągu działały sprawnie. Mechanik nie zgłosił zastrzeżeń co do sposobu przeprowadzenia próby. Postój poc. na stacji przedłużał się z powodu trudności techniczno-ruchowych i dopiero na kilkanaście minut przez 06:00, dyżurny ruchu podał dla tego poc. sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym.
   Mechanik uruchomił poc. i wychodził ze stacji bez przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca. Skoro jednak mechanik zlekceważył sobie zasadzę bezpieczeństwa ruchu, to powinien o tym przypomnieć mu dyżurny ruchu, a w szczególności rewident wagonów, który wiedział o spóźnionym odejściu.
  Po wyjściu poc. 10189 ze stacji, mechanik wbrew postanowieniom § 14 ust. 20 "Instrukcji dla maszynisty elektrycznych pojazdów trakcyjnych - Mte61" nie przeprowadził kontrolnego hamowania i kontynuował bieg. Ostatni semafor samoczynny blokady liniowej wskazywał sygnał "jazda z największą dozwoloną szybkością", a przy następnym semaforze - "stój", co oznaczało, że semafor wjazdowy do stacji Częstochowa Osobowa wskazuje sygnał "stój". Wskazywał ten sygnał dlatego, że w tym samym czasie, z toru nieparzystego wychodził poc. 6182, przechodząc przez tor główny zasadniczy, po którym zbliżał się poc. 10189.
   Mechanik poc. 10189 rozpoczął hamowanie służbowe pociągu, ale bez pożądanego skutku, wobec czego użył nagłego hamowania, następnie zerwał (otworzył zawór) klapę Ackermanna.
  Jednak ani to, ani użycie hamulca dodatkowego i nawet ręcznego nie zatrzymało poc., który dochodził już do semafora wjazdowego, wskazującego sygnał "stój".
  Mechanik zaczął podawać sygnały alarmowe, które usłyszeli i mechanik poc. 6182 i nastawniczy nastawni wykonawczej. Pierwszy rozpoczął w tej chwili nagłe hamowanie swego pociągu, a drugi podawał sygnały wzrokowe i słuchowe - "stój". Gdy zderzenie było już nieuniknione mechanicy i ich pomocnicy opuścili obie lokomotywy.
  W rezultacie zdarzenia zostało zniszczonych lub uszkodzonych kilka wagonów, a i lokomotywy nie wyszły z tego bez szwanku. Powstała także wielogodzinna przerwa w ruchu. W kilkanaście minut po wypadku komisyjnie stwierdzono:
* w składzie poc. 10189 brak było sprężonego powietrza w przewodzie głównym hamulcowym,
* w cylindrach hamulcowych i w zbiornikach dodatkowych, także nie było sprężonego powietrza, a klocki hamulcowe było zimne,
* kurki (zawory) przewodu głównego hamulcowego między lokomotywą ET21-307 a pierwszym wagonem, jak i przy siódmym od czoła poc. były zamknnięte.
  Po wypadku stwierdzono także wyłączenie lokomotywy z hamulca zespolonego pociągowego oraz zniknięcie książki pokładowej z elektrowozu ET21-307.
  Mechanik poc. 10189 dowodził, że rewident wagonów na stacji Rudniki k/Częstochowy przeprowadził próbę hamulca tylko do 7-8 wagonu od czoła poc., a następnie oddalił się od pociągu i próby szczegółowej nie zakończył. Dziwić się można, że świadom tego mechanik odważył się poprowadzić pociąg.
  Co do stwierdzonych po wypadku zamkniętych kurków (zaworów) przewodu głównego, można przypuszczać, że dokonał tego zaraz po wypadku, jakiś usłużny "przyjaciel" mechanika lub nastąpiło to na stacji Rudniki, po przeprowadzeniu szczegółowej próby hamulca.
  Wnioski z tych trzech przykładowo omówionych wypadków powinni wyciągnąć dla siebie mechanicy, rewidenci wagonów, dyżurni ruchu, ustawiacze, kierownicy pociągów i inni oraz ich bezpośredni i pośredni przełożeni. Nie brak w tym, jak i w wielu poprzednich wypadkach materiałów do zastanowienia się nad rolą i sposobem prowadzenia pracy przez komisje prowadzące dochodzenia zaraz po powstaniu wypadku.
                                                              Tekst. inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 08 Kwiecień 2019, 11:46:03
  Na większych lub mniejszych stacjach, gdzie pracują drużyny manewrowe, często są ustawiacze, którzy mają swoje własne zasady wykonywania pracy manewrowej, przeważnie zasadniczo kolidujące z obowiązującymi zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy oraz z postanowieniami instrukcji o pracy manewrowej - R34. Niektórzy ustawiacze tak są przekonani o słuszności swoich zasad wykonywania manewrów, że zwykle nawet po powstaniu wypadku, poniesieniu konsekwencji z jego powstania, nie zmieniają postępowania. Niedawno w 1985 przed sądem w Kielcach nastąpił epilog wypadku powstałego kilka lat wcześniej. Mimo niekorzystnego wyroku, a wcześniej mimo orzeczeń komisji dyscyplinarnej, ustawiacz uparcie twierdził m.in. że:
- wolno odrzucać albo spuszczać z górki rozrządowej więcej niż 10 osi bez obsadzenia czynnych hamulców ręcznych, lub przesstawiać większe grupy wagonów bez włączania do hamowania hamulcem zespolonym wagonów w takim składzie,
- w przypadkach gdy odrzucany, albo spuszczany skład wagonów z górki rozrządowej miał ponad 10 osi, do obowiązku manewrowego na torach relacyjnych, oprcz wyłożenia płoza hamulcowego pod koło pierwszego wagonu, należało - w/g tego ustawiacza - leżąc na międzytorzu wyłożyć jeszcze jeden lub dwa płozy hamulcowe, pod koła środkowych wagonów toczącego się składu,
- dopiero, gdy doszło do poważnego wypadku manewrowego, w rezultacie czego dwa wagony-cysterny zostały poważnie uszkodzone i nastąpił wyciek ich zawartości stwarzając bezpośrednią groźbę pożaru, pracownicy nadzoru stwierdzili karygodny sposób wykonywania manewrów przez tegoż ustawiacza. Posypały się kary, a szczególnie dotkliwie odczuwane było pokrycie części strat poniesionych przez PKP.
  Jeżeli tak bliżej, przyjrzeć się sprawie, to abstrahując od odpowiedzialności ustawiacza za powstanie tego wypadku, nie można się specjalnie dziwić jego rozżaleniu i argumentacjom przed sądem, a mianowicie:
- do wypadku doszło, bo pod staczaną z górki rozrządowej grupę wagonów mającą 24 osie, manewrowy podczas opadów deszczu wyłożył tylko jeden płóz hamulcowy pod koło czołowego wagonu, zamiast wyłożyć leżące na ziemi jeszcze dodatkowo 2-3 płozy, pod koła wagonów znajudjących się w środkowej części tej grupy. Nie chciało mu się położyć na brzuchu w kałużach wody, choć poprzednio czynił to wieloktronie; dlaczego więc teraz razem z nim nie ponosi odpowiedzialności róznież przełożony?;
- skoro swymi niedozwolonymi metodami wykonywał manewry zagrażające bezpośrednio bezpieczeństwu ruchu i bezpieczeństwu zdrowia, a nawet życia menewrowych, to dlaczego okresowo otrzymywał nagrody, awanse i wyróżnienia za dobrą i wydajną pracę;
- dlaczego razem z nim (ustawiaczem) nie ponoszą odpowiedzialności dyżurni ruchu, manewrowi, naczelnicy stacji, jego zastępcy, którzy na co dzień, przez kilka lat tolerowali jego sposbó wykonywania manewrów, nic na ten temat nie mówił instruktor i konstroler ruchu, którzy często obserwowali manewry, skoro jego metody pracy były sprzeczne z przepisami.
   Pytanie to skierował ustawiacz nie tylko do sądu, ale również do radcy prawnego występującego w imieniu rejonu przewozów kolejowych. Ale co na to miał mu odpowiedzieć są i radca prawny? Czy byli na miejscu wypadku, czy znali stosunki panujące na stacji i co mogli powiedzieć o pracy pracowników nadzoru i w jakim zakresie zarzuty ustawiacza są słuszne, choć jego argumentacja była przekonująca. Na to powinni odpowiezieć sobie właśnie pracownicy nadzoru ze świadomością znaczenia słów "mea culpa".
                                                           c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 06 Maj 2019, 14:43:50
   Przypadki takie jak przytoczone na wstępie, mogą zdarzyć się na różnych stacjach, gdzie zaniedbania organizacyjne i nadzorcze z pozoru błahe, przy naruszeniach zasad wykonywania manewrów mogą doprowadzić, przy niekorzystnym zbiegu okoliczności, do poważnego lub tragicznego w skutkach wypadku.
   Tak też się stało na stacji Wyszków. Nim przystąpię do omówienia wypadku, który miał początek na tej stacji, a tragiczny epilog na szlaku Mostówka - Wyszków, należało by omówić niektóre cechy charakteryzujące tę stację i przyległe do niej szlaki oraz nieprawidłowości utrzymujące się od dłuższego czasu, które tym razem dały znać o sobie, bo jak to mówi ludowe porzekadło, wyszło szydło z worka.
   Stacja Wyszków leży na linii jednotorowej. Po wojnie została odbudowana. Powstały nowe nastawnie z mechanicznymi urządzeniami nastawczymi, następnie została zelektryfikowana, a przy tej okazji straciła tor główny dodatkowy nr 3. Ale o modernizacji potem.
   Od strony stacji Mostówka, a konkretnie od przystanku osobowego Rybienko, tor szlakowy położony jest na wzniesieniu wynoszącym od 5,8 do 7,0‰ , które w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1 stacji Wyszków) położonej od strony stacji Mostówka zmniejsza się do 3,1‰ (układ głowicy rozjazdowej położonej w okręgu tej nastawni położony na tym wzniesieniu), a następnie około 600m część równi stacyjnej położona jest niemal w poziomie, bowiem spadek w kierunku Mostówki wynosi zaledwie od 0,4 do 0,6‰. W okręgu nastawni dysponującej Ws równia ta przechodzi na długości ok. 300m w spadek wynoszący 1‰, a następnie głowice rozjazdów i tor szlakowy w kierunku stacji Dalekie wznoszą się w górę w granicach od 4 do 6‰.
  Tak więc - patrząc do strony stacji Dalekie w kierunku stacji Mostówka - była i jest tam możliwość zbiegnięcia taboru ze stacji Wyszków. Przeto w projekcie technicznym układu torowego tej stacji od strony Mostówki przewidziano i wybudowano tor żeberkowy, ochronny nr 6 (stanowiący przedłużenie toru głównego dodatkowego nr 2). Tak więc tor nr 6 - dla torów parzystych jak i nieparzystych (przez ustawienie zwrotnic rozjazdu podwójnego krzyżowego nr 4 c/d w położeniu przełożonym) był torem ochronnym w przypadku zbiegania taboru zarówno z torów parzystych, jak i nieparzystych, gdzie zbiegający tabor mógł być skutecznie i bez problemu zatrzymany na poduszce piaskowej. Chodziło tylko o to, by doceniono to grożące niebezpieczeństwo i wyprowadzono  odpowiednie postanowienia w regulaminie technicznym stacji, np. w okręgu nastawni  wykonawczej Ws-1, że zasadniczym położeniem zwrotnic rozjazdu nr 4 c/d jest położenie kierujące tabor z toru nr 1 i z pozostałych torów nieparzystych na tor żeberkowo-ochronny nr 6 oraz - co najważniejsze - by stale, po rozwiązaniu drogi przebiegu, ustawiono dźwignię tych zwrotnic do tego zasadniczego położenia.
   Jeśli chodzi o przejazdy strzeżone położone między przystankiem osobowym w Rybienku a Wyszkowem, to były i nadal są trzy, a mianowicie patrząc od strony Rybienka na 17,949 km) obok przystanku osobowego w Rybienku); na 18,951 km oraz na 20,122 km (w odległości około 208 m od nastawni wykonawczej Ws-1 stacji Wyszków).
  Tyle o charakterystyce stacji Wyszków i przylegającego do tej stacji szlaku Mostówka - Wyszków.
   W ostatnim dwudziestoleciu znaczenie gospodarcze Wyszkowa rosło. Powstały tam lub w okolicach zakłady przemysłowe o znaczeniu krajowym, słowem - miejscowość ta stała się potentatem przemysłowym województwa. Jednocześnie rosły zadania przewozowe i praca manewrowa stacji Wyszków.
   Nastąpiła elektryfikacja odcinka linii Tłuszcz - Wyszków oraz odcinka Wyszków Ostrołęka, no i tzw. modernizacja. W ramach tej modernizacji stacja Wyszków straciła tor główny dodatkowy nr 3, na którego miejscu, w części południwoej pobudowano nowy peron (między torami nr 1, a nr 5), kładkę dla pasażerów nad torem nr 5, zapewniającą bezpieczne przejście z budynku stacyjnego na nowy peron. Pozostała część toru nr 3 (od strony nastawni dysponującej Ws) stanowi teraz tor boczny, połączony do strony nowego peronu zwrotnicami o napędzie elektrycznym z torami nr 1 i 5, zaplanowany jako tor postojowy elektrycznych zespołów trakcyjnych. Elektryfikacja zwiększyła rolę stacji Wyszków jako stacji, gdzie kończą i zaczynają biegi pociągi podmiejskie. Odnowiono też poczekalnię w małym budynku stacyjnym.
Modernizacja stacji Wyszków była raczej fragmentaryczna, a przede wszystkim nie poprawiono warunków pracy stacji, co miało i ma istotne znaczenie w sytuacji znacznego zwiększenia zadań przewozowych stacji. Na stacji nie ma m.in. wyciągu do wykonywania całodobowej pracy manewrowej, a więc wyciągiem był i jest tor główny zasadniczy nr 1 jako wyjazdowy do stacji Dalekie. Jest on do tego dogodny, bowiem leży na spadku w kierunku torów stacyjnych, ale jego mankamentem jest to, że można na nim wykonywać manewry tylko między pociągami kursującymi na szlaku Wyszków - Dalekie. To z kolei pociągało i pociąga z jednej strony niską wydajność pracy manewrowej, a z drugiej stosowanie metod pracy niezgodnych z obowiązującymi przepisami.
  Tor boczny nr 3 nie jest wykorzystywany ze względu na brak sygnalizatorów przy torach nr 1 i 5 oraz przy torze nr 3 (od strony peronu), by można bezpiecznie kierować na tor nr 3 i odwrotnie składy pociągów pasażerskich kończących i rozpoczynających bieg na stacji Wyszków.
  Przewidziano, że pobudowanie tych sygnalizatorów nastąpi dopiero przy przebudowie urządzeń skr. A kiedy? Na razie nie wiadomo. Nie doceniono też konieczności wprowadzenia w regulaminie technicznym postanowień dotyczących zasadniczego położenia zwrotnic rozjazdu nr 4 c/d w torze nr 1 (w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1) w położeniu kierującym tabor z torów nieparzystych na tor żeberkowy, ochronny nr 6.
                                                           c. d. n.
  Plan st. Wyszków z semaforek.kolej.org.pl
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 11 Czerwiec 2019, 21:18:40
Wstępem - jako, ze lato i wpada więcej innych obowiązków, to temat będzie realizowany, ale odstępy do jesieni mogą być większe. Wiem, teoretycznie nikt mnie nie goni, ale też sama przyzwoitość nakazywała by utrzymać jakiś interwał.
Tyle wstępem.

Do 08-10-1985 były jeszcze duże nieprawidłowości zarówno na stacji Wyszków, jak i na przejazdach położonych na szlakacu między stacją Wyszków, a przystaniem osobowym Rybienko.
  Na stacji Wyszków, w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1 rozjad nr 4 c/d był od dłuższego czasu unieruchomiony w poożeniu zasadniczym, tj. na jazdę z toru nr 1 i z toru nr 5 na szlak w kierunku stacji Mostówka, a na przejazdach strzeżonych na 17,949 km i na 18,951 km w ogóle nie było płożow hamulcowych. Na przejeździe stzeżonym, na 20,122 km był tylko jeden płóż hamulcowy, odnaleziony w zakamarkach strażnicy już po wypadku. Instrukcja  D20 nakazuje wyposażenie każdego przejadu w dwa sprawne technicznie płozy hamulcowe zlokalizowane w miejscu umożliwiającym ich użycie w każdej chwili.
  Jeżeli zaś chodzi o rozjazd  4 c/d, to istnieją dwie wersje co do okresu i przyczyn jego niesprawności. Wegług oficjalnej wersji, ustalonej przez komisję kolejową, od dłuższego czasu (lecz jak długo, nie ustalono z powodu braku zapsisów w dokumentach) zwrotnice rozjadu krzyżowego podwójnego 4 c/d były nieczynne (nie można ich było przekładać), ponieważ w położeniu zasadniczym (plusowym) były zaryglowane ryglem Rg3, którego pędnia była zerwana.
  Powodowało to rzecz oczywsta, niemożność skierowania tobaru z toru głównego zasadniczego nr 1 i toru głownego dodatkowego nr 5 na tor żeberkowy-ochronny nr 6, na przykład w przypadku jego zbiegania w kierunku szlaku do stacji Mostówka.
  Natomiast wieści gminne niosły, oprócz potwierdzenia faktu, że zwrotnice rozjadu krzyżowego podwójnego 4 c/d były nieczynne (nie można ich było przekładać), że w 1980 lub 1981 r. pociąg towarowy, jadący z Ostrołęki, nie zatrzymał się przed semaforem wyjazdowym z toru nr 2 (w kierunku Tłuszcza)wskazującym sygnał "stój", wjechał na tor żeberkowo-ochronny nr 6, rozbił kozioł oporowy i oprócz lokomotywy wykoleiło się kilka wagonów. Jeden z tych wagonów znalazł się na torze nr 1 i uszkodził jedną czy dwie zwrotnice rozjadu nr 4 c/d. Po usunięciu skutkwów tego wypadku zwrotnice rozjazdu krzyzowego podwójnego nr 4 c/d przekładały się barczo ciężko, trzeba było je wspomagać stalowym łomem, a nierzadko (co jest zabronione) drązkiem włączającym. W niedługim czasie po tym wypadku nastąpiło zerwanie pędni ryglowej i zwrotnice rozjadu 4 c/d w położeniu zasadniczym pozostały zaryglowane. Umożliwiło to od około 3-4 lat zorganizowane wjazdy i wyjazdy pociągów po torach nr 1 i 5, natomiast nie można było skierować taboru z tych torów na tor żeberkowo-ochronny nr 6.
   Stacja jakoś słabo domagała się usunięcia tych nieprawidłowści. Personelowi obsługi specjalnie nie utrudniały pracy, a odpowiedzalni za ich usunięcie pracownicy służby sterowania ruchem i służby drogowej byli chyba zawdowoloeni, bo odpadł kłopot i dodatkowa praca.
  Aż przyszedł 08-10-1985. Nic nie zapowiadało tragedii, która miała nastąpić w godzinach wieczornych. Dzienna zmiana na stacji Wyszków minęła bez spejcalnych wydarzeń, służbę objęła zmiana nocna. Manewry zarówno podczas dziennej, jak i nocnej zmaiany odbywały się normalnie, to znaczy, że korzystano w miarę potrzeby, między pociągami, z toru szlakowego (w kierunku stacji Dalekie) jako wyciągowego.
  08-10-1985 przed godz. 22:00 ustawiacz, Władysław P., omówił z nastawniczym nastawni dysponującej Ws Janem C., plan pracy manewrowej, który polegał na wyciągnięciu lokomotywą z toru nr 8 składu wagonów (przede wszystkim czteroosiowych ładownych) na tor nr 1 (w kierunku stacji Dalekie), a następnie skierowania z tego składu 8 wagonów na tor ogólnoładunkowy nr 9, a pozostałe trzy na tor nr 6.
  Nastawniczy Jan C., nie pytając dyżurnego ruchu dysponującego o zgodę na skierowanie składu manewrowego na tor główny zasadniczy nr 1, przygotował drogę przebiegu według żadania ustawiacza. Dyżruny ruchu dysponujący, Wacław D., choć działo się to praktycznie na jego oczach, nie reagował na samowolę nastawniczego, bo i niby dlaczego miał reagować, skoro ustarła się już taka praktyka, zę tor nr 1 w kierunku stacji Dalekie służył na co dzień jako tor wyciągowy do jazd manewrowych. Na sygnał ręczny, podany światłem przez nastawniczego, Jana C., skład manewrowy został uruchomiony i wyciągnięty z toru nr 8 na tor nr 1. Lokomotywa manerworwa zatrzymała się przed wskaźnikiem W5, a ostatni wagon, skłądu menewrowego minął zwrotnicę nr 31 położoną w torze nr 1. Na sygnał podany przez ustawiacza, Władysława P., nastawniczy nastawni dysponującej Jan C., rozpoczął przygotowywać drogę przebiegu, a manewrowy, Mirosław Z., w tym czasie na polecenie tegoż ustawiacza odczepił od składu manewrowetgo osiem czołowych, ładownych wagonów. Ustawiacz, wbrew obowiązującym przepisaom i bez obasadzenia ręcznych hamulców, postanowił te wagony mające ponad 20 osi zepchąć, czyli - mowiąc otwarcie -odrzucić na tor nr 9, przy niedużej ich szybkości. Tymczasem nastawniczy nastawni dyposnującej Ws, Jan C., wbrew obiwiązującej zasadzie, że prygotowuje się drogę przegiebu od przekładania zwrotnic najdalej położonych w stosunku do zamierzonego kierunku jazdy, postąpił odwrotnie. Najpierw przełożył zwrotnicę nr 31 do położenia zasadniczego (przez którą przejechał skład manewrowy z toru nr 8 na tor nr 1), a następnie przekładał pozostałe zwrotnice, ale nie pzrełożył zwrotnicy nr 29 w torze nr 1 na jazdę z tego toru składem manewrowym w kierunku toru nr 9. Już po wypadku nastawniczy, Jan C., wyjaśnił, że zdawało mu się, iż zwrotnica nr 29 była w położeniu przełożonym (tj. na jazdę ztoru nr 1 w kierunku toru nr 9).
  Tak więc zwrotnica nr 29 położona w torze nr 1 pozostała w położeniu zasadniczym, to jest na jazdę torem nr 1 w kierunku nastawni wykonawczej WS-1 i w kierunku stacj Mostówka.
                                                                    c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 10 Lipiec 2019, 16:45:36
  Przed podaniem sygnału ręcznego "do mnie" nastawniczy Jan C., nie upewnił się, czy prawidłowo przygotował drogę przebiegu, po prostu wydawało mu się, że wszystko jest w porządku. Ustawiacz, Władysław P., jak i manewrowy, Mirosław Z. (który w tym czasie przyszedł do ustawiacza), po podaniu z nastawni sygnału "do mnie", nie sprawdził, czy droga przebiegu, a zwłaszcza najbliższa zwrotnica nr 29 w torze nr 1, została prawidłowo ustawiona. Powtórzyli ten sygnał mechanikowi lokomotywy manewrowej. Ten uruchomił lokomotywę i skład manewrowy zaczął się toczyć częściowo po spadku po torze nr 1, w kierunku nastawni dysponującej Ws. Gdy prędkość składu manewrowego wynosiła ok. 5-7 km/h i czołem minął on zwrotnicę nr 29, wtedy ustawiacz, Władysław P., jak i manewrowy, Mirosław Z., spostrzegli z przerażeniem, że zamiast na tor nr 9 skład manewrowy toczył się po torze nr 1. Zaraz też zaczęli mechanikowi podawać sygnał "stój". Wówczas również nastawniczy, Jan C., zauważył swój błąd i zaczął podawać sygnał "stój".
  Mechanik niezwłocznie zareagował na te sygnały i lokomotywa z przyczepionymi do niej trzeba wagonami zatrzymała się, a grupa ośmiu wagonów toczyła się po torze nr 1 w kierunku nastawni wykonawczej Ws-1.
  Była wtedy 22:03 lub 22:04. Jeżeli chodzi o sytuację ruchową, to dyżurny ruchu dysponujący, Wacław D., kilka minut wcześniej, bo o 21:55, dał zgodę dyżurnemu ruchu stacji Mostówka na wyprawienie do Wyszkowa poc. osobowego 70133 (relacji Tłuszcz - Wyszków), składającego się z elektrycznego zespołu EN57-1533, prowadzonego przez mechanika Zbigniewa T., kierownika poc. Józefa Z., i konduktora, Kazimierza O. Szczęśliwie się złożyło, że ze względu na późną porę w poc. tym nie było dużo pasażerów.
   Sytuacja była jednak bardzo poważna. Istniała bezpośrednia i realna groźba zbiegnięcia tych ośmiu wagonów na szlak, po którym miał biec, a praktycznie odszedł już z Mostówki do Wyszkowa, poc. 70133.
  Ale były jeszcze i to dość realne możliwości zatrzymania tych wagonów na stacji Wyszków, ponieważ sprzyjał temu fakt, że wagony toczyły się przez około 500-600 m po torze nr 1 położonym prawie na poziomie, a niebezpieczne już pochylenie toru w kierunku szlaku wynoszące 3,1 ‰ znajdowało się w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1, a dalej w kierunku stacji Mostówka - 5 ‰ .
  Pierwszą z tych możliwości niezwłocznie wykorzystał dyżurny ruchu dysponujący, Wacław D. Wezwał on telefonicznie nastawniczego nastawni wykonawczej Ws-1, Ryszarda K., do zatrzymania zbiegającej po torze nr 1 grupy wagonów przez wyłożenie płozów hamulcowych pod ich koła.
  Drugą możliwością, bardziej celową i zasadną oprócz wyłożenia płozów hamulcowych, było skierowanie zbiegających ośmiu wagonów na tor żeberkowo-ochronny nr 6 w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1 przez przełożenie zwrotnic rozjazdu krzyżowego podwójnego nr 4 c/d na jazdę z tego toru nr 1 na tenże tor nr 6. Było to jednak niemożliwe, ponieważ zwrotnice tego rozjazdu nr 4 c/d od dłuższego czasu były nieczynne.
  Następną możliwością przy szybkiej orientacji i decyzji dyżurnego ruchu oraz nastawniczego, było skierowanie lokomotywy manewrowej (wraz z trzeba wagonami) po wolnym torze nr 5 z okręgu nastawni dysponującej Ws do okręgu nastawni wykonawczej Ws-1, a tam z toru nr 5 na tor nr 1 tak, by lokomotywa w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1 cofając się przed dość wolno toczącymi się ośmioma wagonami, przejęła ja na zderzaki i zatrzymała.
  To jednak nie nastąpiło, bowiem oprócz szybkiej orientacji i decyzji, potrzebne  było wieloletnie doświadczenie i tzw. smykałka. Czy jednak można o to mieć pretensje do dyżurnego ruchu lub nastawniczego? Na pewno nie. Trzeba bowiem zdawać sobie sprawę z tego, że obaj byli przede wszystkim zaskoczeni sytuacją, a z tzw. smykałką nie każdy się rodzi.
  Ustawiacz, Władysław P. chwilę zastanowił się co robić dalej... i postanowił lokomotywą manewrową pchającą trzy wagony dopędzić zbiegające osiem wagonów i połączyć je śrubowym sprzęgiem cięgłowym z wagonami pchanymi przez lokomotywą. Poinformował o tym mechanika i nastawniczego nastawni dysponującej Ws, Jana C. Tak więc przyjęto tę ostatnią najbardziej niebezpieczną i ryzykowną możliwość zatrzymania zbiegających wagonów. Władysław P., podał maszyniście sygnał ręczny "do mnie" i zajął miejsce na stopniu czołowego wagonu, a manewrowy, Mirosław Z., stanął na stopniu z drugiej strony tego wagonu i zaczął się pościg po torze nr 1 za zbiegającymi wagonami. Kilka następujących po sobie dojazdów lokomotywy manewrowej (z trzeba wagonami) do zbiegających ośmiu wagonów (ostatni dojazd z prędkością około 14 km/h) skończyło się niefortunnie. Nie udało się bowiem zarzucić ucha cięgła śrubowego na hak, mimo niemal akrobatycznych wysiłków ustawiacza i manewrowego, natomiast po każdym dojeździe zwiększała się szybkość zbiegających wagonów.
  W tym czasie dyżurny ruchu dysponujący, Wacław D., otrzymał informację od dyżurnego ruchu stacji Mostówka o odejściu do Wyszkowa pociągu 70133 z opóźnieniem 3-4 minutowym. Teraz już dyżurny ruchu Wacław D. nie czekał na rezultat prób zatrzymania na stacji Wyszków zbiegających ośmiu wagonów, Zastosował inne odstępne mu środki, a mianowicie:
- wywołał telefonicznie dróżników przejazdów strzeżonych położonych na 20,122 km, 18,951 i na 17,949 km (ten ostatni położony jest w pobliżu przystanku osobowego  w Rybienku) i polecił zatrzymać płozami hamulcowymi wagony zbiegające ze stacji Wyszków w kierunku Mostówki. Dróżnicy tych przejazdów polecenie przyjęli nic nie mówiąc. Pomyśleli sobie: a skąd wziąć te płozy hamulcowe?
- następnie zaczął wywoływać przez radiotelefon mechanika poc. osobowego 70133, ale ten ciągle milczał.
                                                   c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 29 Lipiec 2019, 14:45:46
   Powróćmy jeszcze na st. Wyszków. Jak już wiemy, zbiegające wagony, kilkakrotnie popychane przez dopędzającą je lokomotywę manewrową, toczyły się coraz szybciej i zbliżały się do nastawni wykonawczej Ws-1. Zgodnie z uprzednio otrzymanym poleceniem nastawniczy tej nastawni, Ryszard K., wybiegł z nastawni i w odległości około 100m od niej wyłożył na obu tokach szynowych po jednym płozie hamulcowym, które kolejno zostały wybite spod kół pierwszego wagonu zbiegającej grupy, ale też zostały ślady na podeszwach płozów i na główkach szyn świadczące o tym, że na bardzo krótkich odcinkach toru intensywnie hamowały. Zmniejszyło to szybkość zbiegających wagonów, ale po wybiciu płozów hamulcowych wagony znalazły się już na spadku wynoszącym 3,1‰  i ponownie zaczęły nabierać szybkości, tocząc się na szlak do stacji Mostówka.
 Dyżurny ruchu, Wacław D., po otrzymaniu meldunku od nastawniczego nastawni wykonawczej Ws-1, Ryszarda K., że płoży hamulcowe zostały wybite, a wagony z dość już dużą szybkością potoczyły się na szlak do Mostówki, ponownie zaczął wywoływać przez radiotelefon maszynistę poc. osobowego 70133, ale i tym razem - mimo dramatycznej wezwań - maszynista tego poc. nie odzywał się. Te wezwania (pierwsze i drugie) słyszeli dyżurni ruchu stacji Tłuszcz, Mostówka i Dalekie, ale też nie mogli nic zrobić, by zapobiec grożącemu niebezpieczeństwu. Liczono jeszcze tylko na trzech dróżników przejazdowych. A jak oni się zachowali?
  Dróżnik przejazdu strzeżonego na 20.122 km (odległego o około 208 m od nastawni wykonawczej Ws-1, patrząc w kierunku Rybienka i Mostówki), Jan B., po otrzymaniu informacji o zbieganiu wagonów ze stacji Wyszków , niezwłocznie przystąpił do zamykania rogatek przejazdów. Gdy zakończył tę czynność, zbiegające wagony dochodziły do tego przejazdu, więc zabrakło już czasu na to, by odszukać i wyłożyć na szynę jedyny na tym przejeździe płóz hamulcowy (nieocechowany, w związku z tym niewiadomego pochodzenia). Według dróżnika prędkość zbiegających wagonów mogła wynosić około 20-30 km/h.
  Dróżnik przejazdu strzeżonego na 18.951 km odległego od nastawni wykonawczej Ws-1 o 1379 m. Ryszard B., zamknął rogatki tego przejazdu i nie mając płozów hamulcowych zaczął widłami narzucać tłuczeń na szyny toru szlakowego. Udało mu się kilka - kilkanaście razy sypnąć na szyny, gdy wagony z hukiem przetoczyły się przez przejazd, miażdżąc tłuczeń na szynach toru. Oczywiście nie wpłynęło to na zmniejszenie szybkości zbiegających po spadku wagonów. Według tegoż dróżnika biegły one z dużą szybkością.
   Dróżnik przejazdu strzeżonego na 17.949 km, położonego w odległości 2381 m od nastawni wykonawczej Ws-1 oraz obok przystanku osobowego w Rybienku, Krystyna S., po zamknięciu rogatek, nie dysponując płozami hamulcowymi, wyłożyła na szynę toru płytę chodnikową w nadziei, że to przyhamuje wagony zbiegające z Wyszkowa. Zabrała przybory sygnałowe i pobiegła w kierunku st. Mostówka, na przeciw nadchodzącego poc. osobowego 70133, podając latarką sygnał "stój". Przebiegła tak około 50-70 m, gdy minął ją hamujący poc. osobowy i na przejeździe strzeżonym na 17.949 km o 22:13 nastąpiło czołowe zderzenie zbiegłych z Wyszkowa ośmiu wagonów towarowych z poc. osobowym 70133, spiętrzenie wagonów i cofnięcie do tyłu siłą uderzenia składu poc. osobowego. Śmierć ponieśli maszynista poc. 70133 i konduktor rewizyjny powracający po służbie do domu. Obrażeń cielesnych doznało trzynastu pasażerów oraz kierownik poc. i konduktor. Trzy osoby spośród nich przebywały na leczeniu w szpitalu.
  Dwa pierwsze wagony elektryczne zespołu trakcyjnego EN57-1533 zostały bardzo uszkodzone, wykolejone i przewrócone na bok. Również dwa wagony towarowe zostały uszkodzone i wykolejone, a nadto został zniszczony słup trakcyjny. Straty materialne przekroczyły 9 mln. zł.
   Podczas dochodzenia służbowego ustalono, że w kabinie maszynisty ostatniego wagonu elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1533 był zainstalowany radiotelefon, ale nie było go w kabinie czołowej. Dlatego maszynista poc. osobowego 70133 nie mógł się zgłosić przez radiotelefon na dramatyczne wezwania dyżurnego ruchu stacji Wyszków.
  I znowu niedbalstwo. Dyspozytor lokomotywowni w Tłuszczu nie zażądał  od montera zainstalowania radiotelefonu w czołowej kabinie elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1533 (choć w rezerwie były czynne radiotelefony), a maszynista przy objęciu służby nie upominał się o ten radiotelefon.
   Dodać też należy, że 20-08-1985 w czasie komisyjnego badania rozjazdów odnotowano w dokumentach, że sprawdzono na wkładki przyleganie iglic do opornic rozjazdu krzyżowego podwójnego nr 4 c/d na stacji Wyszków i nie stwierdzono nieprawidłowości. Jak to zrobiono, skoro zwrotnice nr 4 c/d były zaryglowane ryglem Rg3, który miał zerwaną pędnie. Czyli było to fikcyjne komisyjne badanie rozjazdu.
  Bezpośrednie przyczyny wypadku:
- niewłaściwe przygotowanie drogi przebiegu dla biegu ruchu manewrowego na wejście na tor nr 9;
- odrzucenie grupy wagonów ponad 10 osi bez obsadzenia hamulców ręcznych wagonowych;
- niewdrożenie młodych i z krótkim stażem pracowników (ustawiacza, manewrowego, nastawniczego nastawni dysponującej) do rygorystycznego przestrzegania postanowień przepisów i instrukcji służbowych.
  Przyczyny pierwotne, zasadnicze oraz pośrednie zostały omówione już na wstępie. Posypały się różne kary na pracowników wykonawczych i pracowników nadzoru, ale nasuwa się refleksja, czy to wróci życie tym, którzy zginęli i czy to zmniejszy cierpienia rannych w wypadku, czy wreszcie były realne warunki, by zapobiec zbiegnięciu wagonów na szlak lub przynajmniej zmniejszyć do minimum skutki zbiegnięcia?
  Niechże ten wypadek będzie przestrogą, a jednocześnie niech posłuży do analizy dotychczasowego  postępowania przez każdego pracownika, którego czynności bezpośrednie lub pośrednie związane są z ruchem pociągów i wykonywaniem manewrów.
                                                                   tekst inż. Władysław Ryński
 
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 01 Wrzesień 2019, 10:18:49
  Wielkim udogodnieniem w prowadzeniu ruchu pociągów, w przypadku powstania usterek w działaniu urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, jak również w trudnych sytuacjach ruchowych, gdy zachodzi konieczność przyjęcia lub wyprawienia pociągu po niezorganizowanej drodze przebiegu, stanowi sygnał zastępczy.
  Sygnał zastępczy daje możliwość w takich przypadkach prowadzenia ruchu pociagów bez większych zakłóceń, bez kłopotliwego i przeważnie długotrwającego wręczania rozkazów  szczególnych. Jednocześnie jednak użycie tego sygnału wymaga zachowania szczególnych środków ostrożności, tak przez dyżurnych ruchu, jak i nastawniczych. Każdy z nich musi zdawać sobie sprawę z tego, że wprowadzenie pociągu do stacji, czy wyprawienie na szlak, przy użyciu sygnału zastępczego, następuje praktycznie z wykluczeniem uzależnień istniejących na stacji, czy między posterunkami ruchu, które w normalnych warunkach kontrolują prawidłowość czynności dyżurnego ruchu, czy nastawniczego.
  Stwarza to pewne ryzyko, gdyż zawsze może nastąpić niezamierzone przyjęcie pociągu na zajęty tor lub wyprawienie na zajęty szlak i to tam, gdzie istniejące, sprawne urządzenia zrk praktycznie to wykluczają. Chodzi tu głównie o urządzenia nastawcze przekaźnikowe, blokadę liniową oraz inne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego.
  Dlatego też nastawniczy lub dyżurny ruchu układając drogę przebiegu musi to uczynić zgodnie z tablicą zależności, sprawdzić i upewnić się, czy jest ona prawidłowo ułożona i zamknąć ją drążkiem przebiegowym, a ten podklinować. Jeśli drogi przebiegu nie można zamknąć drążkami przebiegowymi, należy każdą z dźwigni ryglowych czy zwrotnicowych unieruchomić klinami zastawczymi, a przyciski nakryć kapturkami.
  W przypadku powstania usterki w blokadzie liniowej, posterunek ruchu na którym to nastąpiło, powinien po uprzednim upewnieniu się czy ostatni wyprawiony pociąg przybył, wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów, Dopiero wtedy sąsiedni posterunek ruchu może wyprawić pociąg na sygnał zastępczy zamiast na sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym.
   Niezależnie od tego przepisy o sygnalizacji na PKP wprowadziły dodatkowy jeszcze rygor, a mianowicie ograniczenie szybkości jazdy pociągu na sygnał zastępczy do 40 km/h. Ponieważ, jak wspomniano, prowadzenie ruchu pociagów na sygnał zastępczy stanowi zawsze ryzyko dla bezpieczeństwa ruchu, celem ograniczenia używania tego sygnału, wyposażono go w licznik, a każde jego użycie oraz przyczyny, jakie to spowodowały, musi być zarejestrowane w książce kontroli urządzeń zabezpieczenia ruchu E1758.
   Wszystko to ma na celu zapewnienie pełnego bezpieczeństwa ruchu przy biegu pociągu na sygnał zastępczy.
  Należy jeszcze chyba w sposób stanowczy podkreślić, że sygnału zastępczego można używać tylko w ostateczności, w przypadkach szczególnych i nieodzownych dla prowadzenia ruchu pociagów, nie może to więc następować często, a co gorsze nagminnie. Niestety, zdarza się czasem i to głównie na stacjach wyposażonych w przekaźnikowe lub elektryczne urządzenia nastawcze, że przebiegi pociągów przez dłuższy czas odbywają się na sygnały zastępcze. Powodowane to jest najczęściej niedostateczną opornością izolacji rozjazdów, torów i odcinków izolowanych (nieodpowiednie odwodnienia, zanieczyszczenia tłucznia itp.). Służba drogowa, od toromistrza aż do oddziału, podchodzi do tych spraw dość obojętnie, a służby ruchu oraz zabezpieczenia - też nie zawsze doceniają wagę tego zagadnienia.
  Nie wszyscy pracownicy rozumieją, że na tego rodzaju stacjach, dyżurny ruchu pozbawiony kontroli zajętości torów i zwrotnic, przyjmując pociągu na sygnał zastępczy, praktycznie nie wie, czy tory i ich ukresy są wolne, pracuje "w ciemno", nie mając żadnej możliwości , szczególnie w nocy i przy niekorzystnych warunkach atmosferycznych, dopełnić elementarnych obowiązków przy przyjmowaniu i wyprawianiu pociągów.
  Zagadnienie to ma także swój aspekt psychologiczny - dyżurny ruchu, zmuszony warunkami pracy do lekceważenia i pomijania podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu - przyzwyczaja się do ich lekceważenia oraz nadużywania sygnałów zastępczych.
  Tak chyba było właśnie na stacji Wojanów. Niedawno oddane do eksploatacji przekaźnikowe urządzenia nastawcze dość często działały wadliwie, wobec czego sygnały zastępcze były w częstym użyciu, a w krótkim czasie doszło do tego, że dyżurni ruchu zaczęli je używać bez uzasadnionej potrzeby, jedynie dla swej wygody.
  Szybko też zorientowali się, że pracownicy służby zabezpieczenia nie zawsze byli zdolni z przyczyn od nich niezależnych, wykryć i usunąć właściwe usterki - w związku z czym występowały one kilkakrotnie, nim je usunięto ostatecznie. Dla uniknięcia tłumaczeń i wyjaśnień opóźnień pociągów z powodu usterek w urządzeniach zrk - aprobowali posługiwanie się przez dyżurnych ruchu sygnałami zastępczymi niezależnie od tego, czy była ku temu rzeczywista potrzeba, czy też nie. Słowem pomiędzy monterami, a dyżurnymi ruchu powstała swoista umowa: "ty mnie nie niepokój usterkami w urządzeniach zrk, a ja będę patrzył przez palce na używanie przez ciebie sygnałów zastępczych". Trzeba dodać, że przemyślność dyżurnych ruchu miała  górę nad monterami zabezpieczenia, bo mogli użycie sygnału zastępczego zawsze tłumaczyć "chwilową usterką w urządzeniach zrk", tym bardziej, że nikt nie usiłował nawet zbadać, czy rzeczywiście tak było.
  Sygnał zastępczy był więc potrzebny dyżurnycm ruchu do pokrycia od czasu do czasu również własnych lub sąsiedzkich zaniedbań.
  Rzecz jasna, że wszystko to działo się z naruszeniem kardynalnych zasad bezpieczeństwa ruchu.

                                                                         c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 14 Wrzesień 2019, 17:18:59
  28-07-1967 o 22:54 ze stacji Wojanów do stacji Janowice Wielkie odszedł poc. towarowy 66086, przy czym urządzenia zabezpieczenia ruchu, tak na stacji Wojanów, jak i Janowice Wielkie oraz blokada liniowa między tymi stacjami, działały prawidłowo. Pociąg ten powinien być na stacji Janowice Wielkie przyjęty na tor główny dodatkowy, bowiem miał być wyprzedzany przez pociąg pośpieszny 6502 relacji Jelenia Góra - Gdynia.
   Wszystko było by w porządku, gdyby nie pewne ale... Mianowicie stacja Janowice Wielkie ma układ torów głównych  dodatkowych jednostronny, stąd droga przebiegu dla tego pociągu towarowego na tor główny dodatkowy nr 5 przecinała tor główny zasadniczy nr 1, po którym o 23:08 odszedł z Janowic Wielkich do Wojanowa poc. osobowy 22023 relacji Wr-w Świebodzki - Jelenia Góra, który do Wojanowa miał przyjść planowo o 23:18. W tym czasie, rzecz jasna, dyżurny ruchu stacji Janowice, Kazimierz Rosiek nie mógł zadysponować wejścia poc. towarowego na tor nr 5 i dlatego poc. ten zatrzymał się przed semaforem wjazdowym wskazującym sygnał "stój".
  W tym też czasie, zgodnie z rozkładem jazdy, o 23:08 ze stacji Jelenia Góra odszedł poc. pośpieszny 6502 relacji Jelenia Góra - Gdynia, który przez stacje Wojanów i Janowice miał przejść na biegu. Dyżurny ruchu stacji Wojanów - Jan Paluch, po otrzymaniu odejścia tego poc. z Jeleniej Góry, przygotował drogę przebiegu na wejście tego poc. do stacji Wojanów. Ponieważ jednak nie mógł ustawić na sygnał "wolna droga" semafora wyjazdowego nie pozwalał na to blok początkowy blokady liniowej, miał on kolor czerwony, (co oznaczało, że szlak do stacji Janowice Wielki jest zajęty), zatelefonował więc do kolegi w Janowicach pytając co słychać z towarowym, bo już "leci" pośpieszny - otrzymał odpowiedź, że towarowy będzie zaraz wciągnięty do stacji.
  Na stacji Janowice Wlk., po wyjściu z toru 1 poc. osobowego 22023, dyżurny ruchu zamówił o 23:09, na nastawniach krańcowych, przygotowanie drogi przebiegu na tor główny dodatkowy nr 5 dla poc. towarowego 66086, a następnie obsłużył blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą nr 2.
  Nastawniczy tej nastawni - Czesław Frist, już od kilku minut widział stojący pociąg przed semaforem wyjazdowym od strony stacji Wojanów, więc zaraz po otrzymaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu i bloku otrzymania nakazu przystąpił szybko do właściwego ustawienia drogi przebiegu. Gdy już uporał się z ustawieniem dźwigni zwrotnicowych, przełożył drążek przebiegowy, zamknął go blokiem przebiegowo-utwierdzającym, ale dźwigni semaforowej nie mógł  przełożyć - dźwignia ta tyko lekko drgnęła i ani rusz dalej. Czesław Frist zdenerwował się, docisnął jeszcze raz dźwignie zwrotnicowe i sprawdził położenie drążka przebiegowego. Pozornie wszystko było w porządku, ale i tym razem dźwignia semaforowa nie dała się przełożyć. Usiłowanie przełożenia jej, po drganiach ramienia semafora, spostrzegł nawet mechanik poc. towarowego - Kazimierz Kasiński. Z początku odetchnął z ulgą, bo patrząc na zegarek, wiedział, że o tej porze powinien już biec poc. pośpieszny z Jeleniej Góry, ale gdy mimo drgań, ramienia semafora nie ustawiło się ono na sygnał zezwalający, bardzo się tym zaniepokoił, no bo co będzie z poc. pośpiesznym.
  Gdy i druga próba nie udała się, nastawniczy otrzymał od dyżurnego ruchu polecenie szybkiego rozwiązania drogi przebiegu i ustawienia jej na tor główny zasadniczy nr 3. Chodziło już teraz o to, by jak najszybciej przyjąć pociąg towarowy do stacji, a następnie od strony nastawni wykonawczej nr 1 przestawić go z toru nr 3 na to główny dodatkowy nr 5. Tym razem Frist szybko ustawił semafor wjazdowy na sygnał zezwalający.
  Mechanik poc. towarowego - Tadeusz Kasiński zaniepokojony uprzednim oczekiwaniem na wejście do stacji, niezwłocznie uruchomił swój parowóz, a było to o 23:23 - minął semafor wjazdowy i odruchowo obejrzał się do tyłu. Zauważył, jak przed końcem jego pociągu, od strony Wojanowa, wyłoniły się dwa jasne światła czoła pociągu pośpiesznego. "Patrz Jasiu!" - odezwał się do swego pomocnika - Jana Kaczaja - Gdynię puścili po niewłaściwym i utkwił wzrok przed siebie, gdyż uważał, że w tej sytuacji trzeba być bardzo czujnym, tym bardziej, że po minięciu semafora wjazdowego przez czoło pociągu, został on ustawiony na sygnał "stój".
   Jednak 6502 nie mógł lecieć po lewym, bowiem czas biegu od Wojanowa do Janowic dla poc. pośpiesznego to 9 min, a przecież dopiero co odszedł do Wojanowa 22023 po jedynce co mechanik z 66086 przecież widział.
  Mechanik - Tadeusz Kasiński przejechał jeszcze około 30-40 m i gdy szybkość jego pociągu wynosiła około 7-8 km/h, odczuł gwałtowny wstrząs i usłyszał donośny huk. Również nastawniczy - Czesław Frist, po ustawieniu semafora wjazdowego na sygnał "wolna droga" spostrzegł, że w chwili mijania masztu semafora przez parowóz poc. towarowego, z łuku od strony Wojanowa wyłoniły się światła czoła pociągu pośpiesznego 6502, nie czekał już on na nic, szybko ustawił semafor wjazdowy na sygnał "stój", bo tyle tylko mógł zrobić, ale była to przysłowiowa "musztarda po obiedzie", za chwilę usłyszał donośny huk i rumor, a poc. towarowy przejechał jeszcze kilkanaście metrów i gwałtownie stanął.
                                                                                     c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 29 Wrzesień 2019, 11:18:44
 A jak przeciwdziałał powstaniu wypadku maszynista poc. pośpiesznego 6302 - Wacław Kurowski i jego pomocnik Andrzej Bielawski?
  Na stacji Wojanów poc. pośpieszny przybył zgodnie z rozkładem jazdy i zatrzymał się na nieprzewidziany postój, bowiem semafor wyjazdowy wskazywał sygnał "stój". Po przeszło czterominutowym postoju, o 23:17, na semaforze wyjazdowym wyświetlił się sygnał zastępczy i poc. odszedł w kierunku stacji Janowice Wielkie. Zbliżając się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego do tej stacji, zarówno mechanik jak i jego pomocnik widzieli na niej sygnał "semafor wjazdowy wskazuje sygnał "stój", a następnie obraz zmienił się na sygnał zezwalający. Nie zachodziła więc potrzeba ograniczenia szybkości.
  Po minięciu tarczy ostrzegawczej poc. wszedł w łuk, a po wyjeździe z łuku, z odległości około 150 m, ku ich przerażeniu zobaczyli dwa jasno świecące, czerwonym światłem sygnały końcowe pociągu.
  Nie było czasu na przerażenie - uruchomili nagłe hamowanie pociągu i nie pozostało już im nic innego, jak ucieczka do korytarza łączącego przednią i tylną kabinę elektrowozu. Zderzenie nastąpiło przy szybkości poc. pośpiesznego wynoszącej około 50 km/h, jego siła została nieco zmniejszona dzięki temu, że poc. towarowy był już w ruchu. Niemniej skutki wypadku były poważne: elektrowóz i kilka wagonów osobowych zsunęły się z nasypu, reszta wagonów pociągu pośpiesznego została uszkodzona, a 2 wagony towarowe rozbite. Obrażenia cielesne odniosło 18 osób, a straty materialne przekraczały kwotę 770 000 zł.
  Okoliczności tego wypadku nasuwają pytanie, w jaki sposób doszło do wyświetlenia sygnału zastępczego dla poc. pośpiesznego 6302 na stacji Wojanów? Przecież czynna była blokada liniowa, a obu dyżurnym ruchu wiadomo było, że na szlaku Wojanów - Janowice Wlk. znajduje się pociąg towarowy 66086, który ze względów techniczno-ruchowych musiał być zatrzymany przed semaforem wjazdowym do stacji Janowice Wielkie.
  By otrzymać odpowiedź na to pytanie powróćmy do momentu, kiedy to po odejściu pociągu pośpiesznego z Jeleniej Góry, Jan Paluch - dyżurny ruchu stacji Wojanów zapytał swego kolegę w Janowicach Wielkich - Kazimierza Rosiek "co słychać z pociągiem towarowym, bo z Jeleniej o czasie leci 6302". Od tego momentu dzieją się rzeczy, które przedstawiamy w skrócie w/g relacji każdego z tych dyżurnych ruchu.

 Relacja Kazimierza Rosiek - dyżurnego ruchu st. Janowice Wlk.

 Drogę przebiegu dla poc. towarowego 66086, na wejście na tor główny dodatkowy nr 3, zamówił na nastawniach wykonawczych o 23:09. Wobec tego, że nastawniczy Czesław Frist nie mógł ustawić semafora wjazdowego na sygnał zezwalający na tor nr 3 o 23:14 polecił tę drogę przebiegu rozwiązać i przygotować wejście na tor główny zasadniczy nr 5, a o godz. 23:17 po zgłoszeniu jej gotowości - polecił ustawić dla poc. 66086 semafor wjazdowy na sygnał "wolna droga". Gdy nastawniczy na semaforze podał sygnał "wolna droga", zatelefonował do dyżurnego ruchu stacji Wojanów - Jana Palucha i poinformował go, że poc. towarowy 66086 wciąga się do Janowic Wielkich. Na to dyżurny ruchu Jan Paluch podał mu odejście z Wojanowa poc. pośpiesznego 6502 o 23:13. Jednocześnie miał on zaproponować Kazimierzowie Rosiek uzgodnienie przybycia poc. 66086 do Janowic na 23:12. Kazimierz Rosiek dane te wpisał awansem do dziennika zapowiadania pociągów R146.
  Jan Paluch wyprawił poc. 6502 na sygnał zastępczy, a następnie prosił Kazimierza Rosiek, by wprowadzono formalnie telefoniczne zapowiadanie pociągów, a jako przyczynę podać niespracowanie zastawki elektrycznej nad blokiem końcowym na stacji Janowice. Kazimierz Rosiek nie zgodził się obiecując Janowi Paluchowi, że po przybyciu poc. 66086 zwróci mu blok końcowy.
  Po tej rozmowie i poczynionych zapisach w dzienniku zapowiadania pociagów, Kazimierz Rosiek zapytał, telefonicznie nastawniczego nastawni nr 2 - Czesława Frista, gdzie znajduje się poc. towarowy 66086 - a po otrzymaniu odpowiedzi, że czoło jego minęło semafor wjazdowy, polecił ustawić go na sygnał "stój". Za chwilę usłyszał donośny huk i trzask, wobec czego powiadomił dyspozytora odcinkowego o katastrofie.
  Przybycia poc. 66086, do stacji Janowice Wielkie, dyspozytorowi odcinkowemu nie zgłaszał. Twierdził, że Jan Paluch samowolnie wyprawił poc. pośpieszny nr 6502 na zajęty szlak na sygnał zastępczy. Przyjmując poc. towarowy nr 66086, na tor główny zasadniczy nr 5 Kazimierz Rosiek miał go zamiar z drugiego końca stacji, w rejonie nastawni wykonawczej nr 1 przestawić na tor główny dodatkowy nr 3 (poc. 66086 ze względu na długość nie zmieścił by się na torze nr 5), a następnie torem nr 2 przepuścić pociąg pośpieszny. Nie chciał wyprawiać poc. 66086, do sąsiedniej stacji Marciszów , bo czas jazdy do tej stacji wynosi 17 min.
  Po wypadku stwierdzono w dzienniku zapowiadania pociągów - R146 w rubryce "przybycie pociągu" ślady zapisu dotyczące poc. 66086: wytartą gumką cyfrę "12" oznaczającą minuty (obok cyfry 23 oznaczającej godzinę). Kazimierz Rosiek wyjaśnił to jako pomyłkę, bowiem zapis ten miał dotyczyć pociągu osobowego nr 22023, który z Janowic do Wojanowa miał przybyć o 23:18 i przez przeoczenie zamiast cyfry "18" wpisał cyfrę "12" w rubryce dotyczącej poc. towarowego 66086.
  Relacji tej w kilku konfrontacjach z Janem Paluchem Kazimierz Rosiek nie zmienił.

                                                                    c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 04 Październik 2019, 14:27:17
   Relacja Jana palucha - dyżurnego ruchu stacji Wojanów.

 Poc. pośpieszny 6502 odszedł z Jeleniej Góry zgodnie z rozkładem jazdy i przybył do stacji Wojanów też zgodnie z rozkładem jazdy tj. o 23:13 i miał tu nieprzewidziany postój, czekając na dojście poc. towarowego 66086 do stacji Janowice Wielkie.
  Jan Paluch zapytał telefonicznie Kazimierza Rosiek o poc. towarowy, otrzymał odpowiedź, że poc. ten jeszcze nie przybył. Po upływie 1-2 min ponownie zapytał swego adwersarza z Janowic, ale tym razem dlaczego nie wraca bloku początkowego i otrzymał odpowiedź "nie zwrócę Ci go, bo nie zbił mi zastawki elektrycznej" - na pytanie Palucha, czy to jest przybycie? - Rosiek odpowiedział "23:13", wobec czego Paluch zaproponował wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów, na to Rosiek odpowiedział "to dobrze". Po raz trzeci Jan Paluch zapytał Kazimierza Rosiek o poc. 66086, a ten tym razem odpowiedział "przybył 23:13" dodając: "nie zwrócę ci bloku końcowego, bo nie zbił zastawki". Wobec tego Jan Paluch podał Kazimierzowi Rosiek odejście poc. pośpiesznego 6502, ze stacji Wojanów o 23:14 i wpisał w dzienniku zapowiadania pociągów 23:12, jako dojście poc. 66086 do Janowic i 23:14 jako odejście poc. pospiesznego 6502 do Janowic; do wyprawienia tego poc. użył sygnału zastępczego wpisując do książki kontroli działania urządzeń zabezpieczenia ruchu E1758 "godz. 23:13" po przejściu poc. 66086, Janowice W. nie zwróciły bloku końcowego, użyto sygnału zastępczego SZ6-584 dla poc. 6502".
   Po wyjściu poc. ze stacji Wojanów, Jan Paluch po raz drugi zwrócił się z prośbą do Kazimierza Rosiek, aby ten wpisał u siebie, w dzienniku zapowiadania poc., wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów, ale i tym razem Rosiek zbył go odpowiedzą: "pisz, ja zaraz wpiszę". Wobec czego Jan Paluch, w swoim dzienniku zapowiadania pociągów (R146), wpisał formułkę o wprowadzeniu telefonicznego zapowiadania pociągów o 23:13, ale tak niefortunnie, że pomylił własną stację ze stacją Janowice Wielkie i by usunąć błąd użył gumki wycierając nią zapisy. [wtedy zapisy w książkach wpisywało się ołówkiem kopiowym (przypis piszącego)]
   Następnie po upływie ok. 7 min, gdy minął czas na dojście poc. pospiesznego z Wojanowa do Janowic, Jan Paluch zatelefonował do Kazimierza Rosiek i zapytał o poc. pospieszny 6502. Otrzymał odpowiedź: "najechał na koniec poc. 66086". "Jak to" - zapytał Paluch - "dałeś przybycie na poc. 66086, a teraz najechał?"  Rosiek odpowiedział: "nastawniczy zgłosił mi przybycie towarowego". Następnie obaj uzgodnili godzinę zamknięcia toru szlakowego Wojanów - Janowice Wielkie na 23:20.
  Jan Paluch wyjaśnił, że poc. pospieszny 6502 stał na stacji Wojanów 4 minuty, ale w dzienniku "R146" wykazał tylko jedną minutę postoju, resztę dał pociągowi na drogę będąc przekonany, że pociąg i tak wyrobi to opóźnienie. Trzeba też dodać, że po odejściu poc. pospiesznego ze stacji Wojanów, Paluch zgłosił dyspozytorowi odcinkowemu, że poc. towarowy 66086 doszedł do Janowic o 23:12, a poc. pospieszny po jednominutowym postoju odszedł z Wojanowa o 23:13.

   Relacja Witolda Polichańczuka - dyspozytora odcinkowego.

 Dyżurny ruchu stacji Wojanów zgłosił, że o 23:12 przybył do Janowic poc. towarowy 66086 i że poc. pospieszny 6502 po jednominutowym postoju odszedł o 23:13. Po kilku minutach dyżurny ruchu stacji Janowice Wielkie zameldował, że poc. 6502 najechał na koniec poc. 66086. Poc. 66086 chciał on przyjąć na tor nr 5, ale nie mógł nastawić semafora, więc wciągał skład poc. 66086 na tor nr 3, a poc. 6502 miał przepuścić po torze nr 5. Po ruszeniu poc. 66086 spod semafora, podał jego przybycie do Wojanowa.
  W czasie tej rozmowy włączył się na selektor dyżurny ruchu z Wojanowa i uzupełnił relację "że nie spracowała zastawka elektryczna w Janowicach", a on otrzymał telefoniczne potwierdzenie przybycia na poc. 66086. Temu zaś zaprzeczył dyżurny ruchu z Janowic.

  Dyrekcyjna komisja dochodzeniowa przeprowadziła kilka konfrontacji pomiędzy Janem Paluchem i Kazimierzem Rosiek, pomiędzy obydwoma dyżurnymi ruchu a dyspozytorem odcinkowym oraz pomiędzy Kazimierzem Rosiek, a nastawniczym Czesławem Firstem. Żaden z dyżurnych ruchu nie zmienił uprzednio podanych relacji, każdy z nich "twardo" stał przy swoim. Komisja dyrekcyjna w zasadzie przychyliła się do wersji powstania wypadku podanej przez Jana Palucha, jednak uznała ich obu odpowiedzialnymi za powstanie tego wypadku, wskazując jako bardziej obciążonego naruszenia przepisów i instrukcji - Kazimierza Rosiek.
  Niewątpliwie komisja właściwie określiła odpowiedzialność obu dyżurnych ruchu, wydaje się jednak, że Jan Paluch był bardziej inteligentny i chyba lepiej się bronił, starając sie przerzucić część winy na kolegę.
Miał on 36 lat, ukończone 9 klas szkoły ogólnokształcącej oraz 12 lat pracy na PKP, na stanowiskach konduktora hamulcowego, nastawniczego, a od września 1966 na stanowisku dyżurnego ruchu. Czytając wyjaśnienia obu dyżurnych ruchu, wydaje się, że Kazimierz Rosiek podaje swoją wersję w sposób bardziej prosty, jaśniej sprecyzowany. Przewija się w niej chwiejność w podejmowaniu decyzji w przypadku nieprzewidzianych komplikacji oraz niedostateczny refleks. By w jakiś sposób wyrównać swoje niedociągnięcia w tym zakresie decyduje się, niewątpliwie nie bez współudziału Jana Palucha, na wielkie ryzyko tj. na przedwczesną zgodę (bo trudno to nazwać potwierdzeniem przybycia) na wyprawienie poc. pospiesznego na zajęty szlak.
  Jan Paluch, w wyjaśnieniach złożonych komisji, starał się (nie zawsze w sposób udany) przedstawić swoje zaniedbania jak najkorzystniej.
 Z ich wyjaśnień można wyciągnąć kilka bezsprzecznych wniosków:
- sposób prowadzenia ruchu pociągów, a szczególnie porozumiewania się w sprawie pociągów, dowodził o naruszeniu podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu;
- obydwaj przyjęli moment ustawiania semafora wjazdowego  na sygnał zezwalający dla poc. 66086 tj. ok. 23:17 - jako okoliczność uprawniającą ich do przypuszczenia, że poc. ten wejdzie do stacji Janowice Wielkie szybciej, niż poc. pospieszny znajdzie się przed tym semaforem;
- użycie sygnału zastępczego było nieuzasadnione, a częste posługiwanie się tym sygnałem na stacji Wojanów doprowadziło do zatarcia jego szczególnego charakteru i upowszechniło pomijanie zamknięcia semaforów wyjazdowych blokadą liniową oraz wyprawianie pociągu na zajęty szlak;
- niepotrzebne i przedwczesne użycie sygnału zastępczego podyktowane było chyba chęcią ratowania kolegi z opresji spowodowanej nieudolnym przyjmowaniem pociągu towarowego 66086 do stacji Janowice Wielkie.
  W świetle opisanej sprawy, sprawowany przez bezpośrednich i pośrednich przełożonych nadzór nad pracą obu stacji budzi poważne zastrzeżenia i wydaje się, że aparat nadzoru służby ruchu i pozostałych służb, z wypadku na szlaku Wojanów - Janowice Wielkie, powinien wyciągnąć wnioski także dla siebie.
                                        tekst inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Październik 2019, 19:00:56
  Po słonecznym dniu, noc z 30 września na 1-go października 1985 na linii kolejowej Iława - Prabuty, a w tym na stacji Susz i w jej okolicach, była chłodna, temperatura powietrza nie przekraczała plus 6C, było mglisto. Mgła występowała pasmami przesuwanymi przez słaby wiatr, wtedy widzialność sygnałów świetlnych ograniczona była do kilkudziesięciu metrów.
  Nad ranem 1-10-1985 między godziną trzecią, a czwartą nad stacją Susz zatrzymała się fala skondensowanej mgły, która ograniczała widzialność sygnałów świetlnych do 50-100 m, w pobliżu tej stacji sytuacja była także niekorzystna i widzialność wynosiła kilkaset metrów.
  Stacja Susz położona jest na odcinku dwutorowej linii Iława - Prabuty, między stacjami Redaki i Prabuty. Ma dwa tory główne zasadnicze oraz jeden uniwersalny tor główny dodatkowy nr 4, a oprócz tego tory boczne. Od strony stacji Redaki znajduje się nastawnia dysponująca Su, która mieści się w wykuszu budynku stacyjnego. W odległości około 188 m od tej nastawni w kierunku stacji Redaki, między semaforem wjazdowym a drogą zwrotnicową na 232,240 km usytuowany jest przejazd strzeżony. Od strony Prabut znajduje się nastawnia wykonawcza Su-1 odległa od nastawni dysponującej o 600 m. Granica okręgów nastawni dysponującej Su i nastawni wykonawczej Su-1 przebiega na 232.754 km, a w terenie przez rozjazd nr 9 położony w torze bocznym nr 17, w odległości 326 m (w kierunku Prabut) od nastawni dysponującej Su, a od nastawni wykonawczej Su-1 -334 m.
   Dyspozytorowi odcinkowemu przewozów w Olsztynie, Stefanowi S., nocna służba przebiegała raczej pomyślnie, choć zdarzały się trudności ruchowe spowodowane "korkowaniem" się stacji Iława, co odczuwało się na przyległych do tej stacji odcinkach linii i co wymagało operatywnego kierowania ruchem pociągów towarowych, by sprawnie i bez opóźnień przeprowadzić pociągi pasażerskie. Około trzeciej po północy miał on nieprzyjemną  scysję z dyżurnym ruchu stacji Susz, na którego opieszałą pracę, a w tym na przetrzymywanie pociągów towarowych przed semaforami wyjazdowymi, uskarżali się dyżurni ruchu sąsiednich stacji. Oprócz wyjaśnienia sprawy dyspozytor odcinkowy polecił dyżurnemu ruchu stacji Susz przyjąć z Prabut pociąg towarowy 70992 (składający się z cystern z olejem napędowym) na tor główny dodatkowy nr 4, który dopiero po przejściu pociągu pośpiesznego 81202 (relacji Kołobrzeg - Warszawa Zach.) mógł być wyprawiony ze stacji Susz w dalszą drogę w kierunku Iławy.
  Około 04:05-04:08 dramatyczny krzyk w seltonie oderwał dyspozytora odcinkowego, Stefana S., od normalnych zajęć.
  "Ratunku, ludzie się palą, pośpieszny najechał na beczki z paliwem ... pomocy - pali się!" - wołał ktoś zdyszanym i zdławionym głosem. Zaskoczony dyspozytor zdołał się tylko tyle dowiedzieć, że mówi nastawniczy stacji Susz, że tragedia nastąpiła na stacji Susz i . . . wołający o pomoc wyłączył się. Stefan S. nie namyślając się wiele wszczął alarm wzywając karetki pogotowia ratunkowego, sekcje straży pożarnej, pociągi ratunkowe. Zawiadomił też swego przełożonego, starszego dyspozytora i innych dyspozytorów pracujących na nocnej zmianie. Zawiadomiono też organy ścigania MO, dyrektora Rejonu Przewozów Kolejowych w Olsztynie, Północną DOKP, kontrolerów służb techniczno-eksploatacyjnych. Nie minęło 20 min, kiedy pierwsze karetki pogotowia ratunkowego i sekcje straży pożarnej były na stacji Susz lub do niej dojeżdżały. Wyruszyły też pociągi ratunkowe ze stacji Iława, Malbork, Olsztyn i Tczew.
   Stefan S., wobec niezgłaszania się do telefonów i do seltonu dyżurnego ruchu stacji Susz, odtworzył fakty przy pomocy dyżurnych ruchu stacji Prabuty i Redaki: pociąg pośpieszny 81202 musiał najechać na koniec pociągu towarowego 70992 prowadzącego wagony cysterny załadowane olejem napędowym. Stefan S. zdawał sobie sprawę, że mogą być potrzebne lokomotywy do odciągnięcia końcówek wagonów osobowych poc. pośpiesznego i czołowych cystern pociągu towarowego, dlatego zarządził niezwłocznie posłanie do stacji Susz lokomotyw spalinowych z pociągu towarowego 58587 ze stacji Mikołajki oraz ze stacji Redaki z poc. towarowego 52682.
  Pierwszy wstępny meldunek o wypadku Stefan S. otrzymał około 04:20 od będącego poza służbą dyżurnego ruchu stacji Susz, Włodzimierza R., który podał, że pociąg pośpieszny najechał na pociąg towarowy złożony z wagonów cystern, spiętrzone wagony osobowe i wagony cysterny palą się, są zabici i ranni. Dyspozytor odcinkowy polecił Włodzimierzowi R. przejąć czasowo obowiązki dyżurnego ruchu, zamknąć przyległe do stacji Susz szlaki, przyjąc po torach zamkniętych ze stacji Prabuty i Redaki lokomotywy do odciągnięcia wagonów osobowych i cystern by ograniczyć szkody i Włodzimierz R. przystąpił do działania.
  Załogi pierwszych karetek pogotowania ratunkowego i wozów strażackich dojeżdżających do stacji Susz już z odległości kilkuset metrów widziały w mglistych nocnych ciemnościach ogromną łunę. Na miejscu oczom ich ukazał sie przerażający widok. Kilka spiętrzonych i rozbitych wagonów osobowych oraz wagonów cystern paliło się, z uszkodzonych cystern obficie wyciekało płynne paliwo podsycając i rozszerzając pożar. Po peronie wzdłuż płonących wagonów biegało w bieliźnie kilkunastu przerażonych pasażerów, wołając coś i krzycząc. W palący się wagonach rozległy się krzyki i wezwania pomocy. Przez okna i naderwane dachy wagonów osobowych (sypialnego i z miejscami do leżenia) wydobywali się najczęściej tylko w bieliźnie, wystraszeni, nie bardzo wiedzący, co się stało, pasażerowie. Na ziemi tuż przy palących się wagonach leżało kilku rannych, niektórzy z ciężkimi obrażeniami cielesnymi. Rannym i przerażonym pasażerom pomagali przypadakowi ludzie, w tym mieszkańcy Susza, grzybiarze i myśliwi, kolejarze i żołnierze. Wydobywali pasażerów z wagonów, odprowadzali lub przenosili rannych do poczekalni w budynku stacyjnym i starali się im w jakiś sposób pomóc i ulżyć.
   Ekipy lekarskie przystąpiły niezwłocznie do udzielania pomocy poszkodowanym, przewożąc  tych z cięższymi obrażeniami do szpitali w Iławie i w Prabutach, a poczekalnia przemieniła się w punkt doraźnej pomocy. Strażacy zajęli się przede wszystkim opanowywaniem i lokalizacją pożaru (była bowiem realna groźba wybuchu rozgrzanych pożarem wagonów cystern), ale też pomagali wydobywać pasażerów uwięzionych w rozbitych wagonach.
                                                         c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 19 Październik 2019, 00:03:49
 W tym czasie przybył, mieszkający w odległości około 100 m od budynku stacyjnego, zawiadowca stacji i pokierował wstępną akcją ratunkową oraz zaczął zabezpieczać dokumenty i urządzenia sterowania ruchem pociągów. Przy okazji ustalił, że przyczyną tego wypadku było przyjęcie pociągu pośpiesznego na zajęty tor.
   Po godz. 05:00 lokomotywa spalinowa, przybyła ze stacji Redaki, odciągnęła z miejsca wypadku na bezpieczną odległość skład pociągu towarowego, tj. 22 cysterny (stanowiące nie wykolejoną część tego składu). To samo uczyniono z ośmioma, końcowymi, wagonami osobowymi składu pociągu pośpiesznego przybyłą z Prabut lokomotywą.
  Uniknięto rozszerzenia się pożaru, jednak sytuacja była bardzo groźna, ponieważ z rozbitych i uszkodzonych cystern nadal obficie wypływał olej napędowy (w sumie wypłynęło około 130 ton). Należało nadal gasić pożar.
  Na stację Susz przybyła komisja dyrekcyjna, przystępując do opisywania sytuacji oraz do ustalenia i odtwarzania okoliczności, które doprowadziły do tak tragicznego wypadku. O godz. ósmej rano wiadomość o wypadku podano w dzienniku radiowym.

  Poniższy opis wydarzeń powstał na podstawie ustaleń komisji dyrekcyjnej.

   O 19:00 30-09-1985 na nastawni dysponującej Su po 24-godzinnym odpoczynku objął służbę dyżurny ruchu, Zygmunt S. Na Stacji Susz pracowało na zmianę czterech  dyżurnych ruchu. Zygmunt S. posiadał 23 letni staż na stanowisku dyżurnego, a na tej stacji pracował bez przerwy od sierpnia 1966 roku. Był on, w ocenie przełożonych doświadczonym i dobrym pracownikiem.
  Na nastawni wykonawczej Su-1 objął służbę nastawniczy, Marcin K., o ponad 2-letnim stażu na tym stanowisku. Po objęciu służby około 19:30 do dyżurnego ruchu, Zygmunta S., zatelefonowała z kasy biletowo-bagażowej kasjerka, która poprosiła go, by na chwilę przyszedł do kasy. Zygmunt S. odmówił tłumacząc się brakiem wolnego czasu. Po około 30 minutach został ponownie zaproszony do kasy biletowej i tym razem poszedł tam. Było po godzinie dwudziestej. Po wejściu (jak podał Zygmunt S.) stwierdził, że w pomieszczeniu kasowym, oprócz dyżurnej kasjerki były jeszcze jej dwie koleżanki z pracy, ale po za nocną służbą. Na stole stały cztery niezbyt duże kieliszki napełnione bezbarwną wódką i wszyscy opróżnili je. Jaka to była okazja, nie ustalono. Po wypiciu kieliszka wódki Zygmunt S. powrócił do swych zajęć i, jak wyjaśnił, więcej już w czasie dyżuru wódki nie pił.
  Po godzinie dwudziestej trzeciej zawiadowca stacji Andrzej Z., przeprowadził kontrolę nocną na nastawni dysponującej Su i nie stwierdził nieprawidłowości w pracy dyżurnego ruchu, Zygmunta S. ale pouczył go o konieczności stosowania zamknięć pomocniczych w przypadku zatrzymania się pociągów na torach głównych (§ 66 przepisów ruchu R1), o czym zrobił odpowiedni zapis w dzienniku ruchu. Zastał też na nastawni dysponującej dyżurną kasjerkę, ale jej obecność powiązał z ciążącym na niej dodatkowym obowiązkiem magazyniera (odbiór przesyłek ekspresowych z pociągów pasażerskich). Andrzej K. przeprowadził też kontrolę na nastawni wykonawczej Su-1 i również nie stwierdził nieprawidłowości. Po tych czynnościach służbowych zawiadowca stacji udał się do domu.
   Zrazu wydawało się, że służba nocna na stacji Susz przebiegnie bez zakłóceń, ale już od około 01:40 01-10-1985 zaczęły się zakłócenia w pracy dyżurnego ruchu, Zygmunta S., wskazujące na znaczne zmęczenie, niedyspozycję, albo też na rażąco niedbałe pełnienie obowiązków służbowych. Przejawiało się to m.in. w niedbałym i ze znacznymi błędami prowadzeniu dziennika ruchu, bezzasadnym zatrzymywaniu pociągów przed semaforami wjazdowymi, niezgłaszaniu się do telefonów na wywoływania przez dyżurnych ruchu sąsiednich stacji Redaki i Prabuty, jak i przez nastawniczego nastawni wykonawczej Su-1, niewykonaniu polecenia dyspozytora odcinkowego przewozów.
  Dziennik ruchu prowadzony przez dyżurnego ruchu, Zygmunta S., stanowiący podstawowy dokument prowadzenia ruchu pociągów, budził poważne zastrzeżenia, a mianowicie: zapisy były niewyraźne, często nieczytelne, niektóre wycierane gumką lub poprawiane, nierzadko błędne lub przekłamane numery pociągów, niewłaściwe godziny przybycia o odejścia pociągów.
  Po 02:00 dyżurny ruchu stacji Redaki, Zenon P., nie mógł się porozumieć z dyżurnym ruchu stacji Susz w sprawie kursowania pociągów, a zwłaszcza zatrzymania przed semaforem wjazdowym do stacji Susz pociągu 15093, ponieważ Zygmunt S. po prostu nie zgłaszał sie do telefonu. Wobec tego tenże Zenon P., po telefonicznym upewnieniu się u dróżnika przejazdowego przejazdu strzeżonego na 232.240 km (odległego o około 188 m od nastawni dysponującej Su stacji Susz) Heleny G., że pociąg towarowy 15093 stoi przed semaforem wjazdowym (kształtowym) do stacji Susz wskazującym sygnał "stój", polecił Helenie G. zamknąć rogatki przejazdowe i udać się do stacji Susz na nastawnię dysponującą Su, żeby sprawdzić, co się stało z dyżurnym ruchu.

                                                                   c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 26 Październik 2019, 12:18:13
   Dróżnik przejazdowy, Helena G., zamknęła rogatki przejazdowe, strażnicę i udała się do budynku stacyjnego w Suszu. Przez okno zobaczyła, że w oświetlonym pomieszczeniu nastawni dysponującej nie było nikogo, weszła więc do środka, rozejrzała się – kilkakrotnie zawołała dyżurnego. Nikt jej nie odpowiedział. Wychodząc z nastawni zastanawiała się, gdzie go szukać, gdy podszedł do niej żołnierz pytając gdzie jest dyżurny ruchu, ponieważ on chce kupić bilet do Malborka, a okienko kasy biletowej jest zamknięte. Odpowiedziała, że dyżurny ruchu chwilowo jest nieobecny na nastawni, ale przypomniała sobie, że przecież w nocy kasa biletowa powinna być czynna. Stwierdziła, że okienko kasy biletowej nie jest zasłonięte, a wnętrze pomieszczenia kasowego oświetlone. Podeszła do okienka kasowego i kilkakrotnie zapukała w nie, ale nikt nie podszedł do okienka, ani też nie odezwał się. Wobec tego zastukała głośniej, następnie już kilkakrotnie mocno i donośnie. Odpowiedziała jej cisza. Helena G. pocieszyła żołnierza, że kasjerka na chwilę wyszła i niebawem powróci do kasy. Pozostawiła żołnierza w holu budynku stacyjnego, a sama wyszła na peron, rozejrzała się i ku swojemu zdziwieniu w pomieszczeniu nastawni dysponującej Su zobaczyła dyżurnego ruchu. Odetchnęła z ulgą, podeszła do uchylonego okna nastawni i powiedziała Zygmuntowi S., że przyszła go zawiadomić, iż przed semaforem wjazdowym od strony Redak stoi pociąg oraz by zgłaszał się do telefonów. Na to Zygmunt S, odpowiedział ostro, by udała się na przejazd, bo zaraz będzie wejście pociągu z Redak do stacji, a w ogóle by nie wtrącała się do spraw nie należących do niej; lepiej by było, gdyby pilnowała przejazdu,a nie jego. Po takiej reprymendzie Helena G. udała się na strażnicę przejazdu.

  Nim Helena G. odnalazła dyżurnego ruchu stacji Susz, Zygmunta S,. i zdołała powrócić na strażnicę, dyżurni ruchu stacji Prabuty i Redaki zaniepokojeni, że nie zgłaszał się on do telefonu, bezzasadnie  zatrzymywał pociągi przed semaforami wjazdowymi do stacji Susz, bardzo często przekłamywał numery pociągów oraz z opóźnieniem i niewłaściwie przekazywał informacje o pociągach, podzielili się spostrzeżeniami z dyspozytorem odcinkowym, Stefanem S., przypuszczając, że Zygmunt S. chyba często zasypia przy biurku lub oddala się z nastawni. Poinformowali też o tym, że posłali dróżniczkę przejazdową na nastawnię dysponującą stacji Susz, by sprawdziła, co się dzieje z dyżurnym ruchu.
  Na takie dictum dyspozytor odcinkowy odłożył inne sprawy i zaczął przez urządzenie seltonowe wywoływać stację Susz, ale nikt się nie zgłaszał; próbował też telefonem bazowym, ale bez rezultatu. Pomagali mu dyżurni ruchu z Prabut i z Redak wywołując telefonami zapowiadawczymi dyżurnego ruchu w Suszu. W końcu ok. 02:50, dyżurny ruchu stacji Susz, Zygmunt S., zgłosił się do seltonu (było to już po wizycie dróżniczki przejazdowej na nastawni dysponującej Su) i ostro zapytał dyspozytora odcinkowego, co się stało, że podnosi taki alarm. Tupet Zygmunta S. nie tylko zaskoczył, ale i zdenerwował Stefana S., lecz opanował się i spokojnie zapytał o pociąg 15093. Odpowiedź Zygmunta S. była krótka:
-"nie odszedł z Redak".
Dyspozytor: – "Od ponad 40 minut stoi przed semaforem wjazdowym do Susza – zobacz przez okno",
po krótkiej chwili:
– rzeczywiście, coś stoi, to Redaki nie dały odejścia",
na to słuchający na seltonie dyżurny ruchu stacji Redaki:
– "Zobacz na blok końcowy, przekazałem ci informację telefoniczną; pociąg nr 15093 odszedł z Redak o 02:11".
  Zygmunt S. użył kilku niecenzuralnych słów i stwierdził, że przepuszcza poc. 15093 do Prabut. Na zakończenie dyspozytor odcinkowy ostrzegł Zygmunta S., że w przypadku ponownego stwierdzenia nieprawidłowości z jego strony podejmie odpowiednie kroki i wydał mu (w obecności słuchających dyżurnych ruchu stacji Prabuty i Redaki) następujące polecenia dla kierunków:
- parzystego; po pociągu osobowym 60012 (relacji Prabuty – Iława Gł., z Prabut odejście 03:05 z Susza 03:16) odejdzie ze stacji Prabuty pociąg towarowy 70992 (relacji Gdańsk – Olszynka); pociąg ten na stacji Susz należy przyjąć na tor główny dodatkowy nr 4 i będzie go można wyprawić z Susza do stacji Redaki (w kierunku Iławy) dopiero po przejściu przez stację Susz pociągu pośpiesznego 81202 (relacji Kołobrzeg – Warszawa Zachodnia, z Prabut planowe odejście 03:52, w Suszu 04:00 bez postoju).
- nieparzystego; pociąg towarowy 58587, który niebawem odejdzie ze stacji Redaki, należy przepuścić przez stację Susz do Prabut, ponieważ pociąg osobowy 1523 (relacji Łódź Kaliska – Gdynia, planowo 02:52 w Suszu, w Prabutach 03:00) jest opóźniony o około 40 minut.
   Zygmunt S. przyjął bez zastrzeżeń polecenie dyspozytora odcinkowego zapewniając, że ściśle je wykona. Po tym zapewnieniu zarówno Stefan S., jak i dyżurni ruchu odetchnęli z ulgą, wydawało się, że do godz. siódmej, to jest do zakończenia służby nie będzie nieporozumień.
                                                            c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 02 Listopad 2019, 16:22:03
  Po powrocie na strażnicę przejazdu strzeżonego na 232.240 km Helena G. powiadomiła dyżurnego ruchu stacji Redaki, Zenona P., o wykonaniu polecenia i dodała, że pociąg towarowy nadal stoi przed semaforem wjazdowym stacji Susz. wskazującym sygnał "stój". Zenon P. podziękował Helenie G. za pomoc i zapewnił ją, że będzie interweniował o przyjęcie tego pociągu do stacji Susz. Zadzwonił i Zygmunt S.  zapewnił, że pociąg 15093 wchodzi już do Susza. Dopiero o 03:07 odblokował się na stacji Redaki blok początkowy półsamoczynnej blokady liniowej (do stacji Susz), a po chwili zmęczony głos Zygmunta S. poinformował Zenona P. o przybyciu poc. 15093 do stacji Susz. W prowadzonym przez siebie dzienniku ruchu Zygmunt S. wpisał przybycie i odejście pociągu 15093 do Prabut o 03:00. Pociąg ten przybył do Prabut o 03:19.
  O 03:10 ze stacji Redaki odszedł do Susza pociąg 58587, który czekał około 25 min na przybycie pociągu 15093 do stacji Susz i zgodnie z poleceniem dyspozytora odcinkowego miał dojść do Prabut przed opóźnionym pociągiem osobowym 1523.
  Dyżurny ruchu stacji Susz, Zygmunt S., wpisał ten pociąg w dzienniku ruchu pod przekłamanym nr 68887 i o nieczytelnej godzinie odejścia ze stacji Redaki. I znów po kilkuminutowym bezzasadnym zatrzymaniu przed semaforem wjazdowym stacji Susz pociąg został przyjęty i wszedł o 03:28 na tor główny dodatkowy nr 4. Należy dodać, że nie było żadnych przeszkód technicznych, by przed opóźnionym pociągiem osobowym 1523 (relacji Łodź Kal. - Gdynia) wyprawić poc. 58587 z Susza do Prabut. Zygmunt S. tłumaczył już po wypadku, że nie wykonał polecenia dyspozytora odcinkowego, ponieważ poc. 58587 wydłużył czas biegu z Redak do Susza (czego nie potwierdzał zapis na taśmie szybkościomierza) i dlatego postanowił zezwolić na wyprzedzenie tego pociągu przez pciąg osobowy 1523.
  To niewykonanie polecenia dyspozytora odcinkowego miało związek z powstałym nieco później wypadkiem.
  O 03:05 odszedł z Prabut pociąg osobowy 66012 (relacji Prabuty – Iława Gł.), który po półminutowym postoju na stacji Susz odszedł o 03:16 do stacji Redaki i po pokonaniu odległości 7.320 km przybył tam o 03:25. W odstępie stacyjnym za poc. osobowym 66012 odszedł o 03:18 z Prabut do Susza poc. towarowy 70992 (relacji Gdańsk Olszynka – Gutkowo) prowadzony elektrowozem ET22-404 przez maszynistę, Jana G. i młodszego maszynistę, Leona M. Składał się z 26 wagonów-cystern załadowanych olejem napędowym, miał 79 osi o łącznym ciężarze brutto 1844 tony (długość tego pociągu łącznie z lokomotywą wynosiła 464 m). Po kilkunastominutowym postoju przed semaforem wjazdowym wszedł o 03:30 na tor główny zasadniczy nr 2 stacji Susz. Pociąg zatrzymał się w okręgu nastawni dysponującej Su, tuż przed semaforem wyjazdowym wskazującym sygnał "stój".
  Nastawniczy nastawni wykonawczej Su-1, Marcin K., po stwierdzeniu, że poc. 70992 wszedł z sygnałami końca, rozwiązał drogę przebiegu, zablokował blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej do Prabut, założył klin zastawczy na drążku przebiegowym (co uniemożliwiało wejście pociągu z Prabut na tor nr 2 stacji Susz) i zatelefoniwał do dyżurnego ruchu, Zygmunta S., z zapytaniem, o której godzinie wpisać fakt założenia klinów zastawczych ze względu na zajęcie toru nr 2 przez pociąg 70992. Na to otrzymał odpowiedź, że nie trzeba tego robić, ponieważ pociąg już odszedł do Redak. Marcin K. był tym zdziwiony, ale nie sprzeciwiał się, gdyż sądził, że dyżurny ruchu wiedział lepiej od niego co robi, ponieważ pociąg stał i wyszedł z jego okręgu tj. z okręgu nastawni dysponującej.
  Około godz. 03:40 odszedł z Susza do Prabut opóźniony pociąg osobowy 1523. W tym też czasie pogorszyły się warunki atmosferyczne, na stację Susz nasunęły się pasma gęstej mgły, które w niektórych miejscach ograniczały widoczność do 30-50 m. Po wyjściu z Susza pociągu osobowego Zygmunt S. poinformował nastawniczego, że teraz nastąpi wyjście do Prabut pociągu "z bloku" i Marcin K. zrozumiał, że chodziło tu o pociąg 58587 stojący na torze nr 4. Przy tej okazji nastąpiło kilkakrotne zablokowanie i odblokowanie bloku nakazu, ponieważ Zygmunt S. zamiast bloku nakazu z toru nr 4, blokował ten z toru nr 1 do Prabut. Po odblokowaniu się bloku początkowego z Prabut, nastawniczy, Marin K., dla upewnienia się poinformował dyżurnego ruchu, Zygmunta S., że przygotował drogę przebiegu na wyjście pociągu towarowego z toru nr 4 do Prabut i za chwilę poda sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym, na co otrzymał odpowiedź: "to dobrze". O 03:52 odszedł z toru nr 4 stacji Susz pociąg 58587 do Prabut.
  Około 03:55 (po postoju przed semaforem wjazdowym) przybył z Redak na tor nr 1 pociąg 201L (elektrowóz luzem), który zatrzymał się przed semaforem wyjazdowym do Prabut wskazującym sygnał "stój". W czasie postoju przed semaforem wjazdowym maszynista lokomotywy zapytał przez radiotelefon dyżurnego ruchu stacji Susz o przyczynę postoju i otrzymał odpowiedź niezrozumiałą, ale ze względu na to, że w tym czasie został podany na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający, zrezygnował z dociekania przyczyny zatrzymania.
                                                                              c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 10 Listopad 2019, 13:12:28
   Zbliżała się pora przejścia przez stację Susz pociągu pośpiesznego 81202 relacji Kołobrzeg – Warszawa Zach. Nim jednak do tego przejdziemy należy jeszcze powiedzieć kilka słów o rozmowach przeprowadzonych między maszynistą pociągu towarowego 70992, Janem G., a dyżurnym ruchu, Zygmuntem S.
  Po zatrzymaniu się tego pociągu na stacji Susz Jan G. nawiązał kontakt przez radiotelefon z dyżurnym ruchu, Zygmuntem S., ale ponieważ rozmowa była bełkotliwa i mało zrozumiała, więc Jan G. udał się na pobliską nastawnię dysponującą Su, gdzie dyżurny ruchu zapewnił go, że pociąg zaraz odejdzie do Redak. Po telefonicznym porozumieniu z dyspozytorem lokomotywowni w Iławie maszynista, Jan G., powrócił na lokomotywę i po upływie około 2-3 minut na semaforze wyjazdowym toru nr 2 do Redak został podany sygnał "wolna droga". Jan G. wyluzował uprzednio zahamowany skład pociągu 70992 i uruchomił lokomotywę i około 03:59 pociąg zaczął wyjeżdżać ze stacji Susz do Redak.
  O 03:54 (czyli dwie minuty później w stosunku do rozkładu jazdy z powodu wydłużonego wyładunku przesyłek ekspresowych) odszedł z Prabut do Susza poc. pośpieszny 81202 (relacji Kołobrzeg – Warszawa Zach.) prowadzony elektrowozem EU07-158 przez maszynistę, Kazimierza O. i drużynę konduktorską w składzie: kierownik pociągu, Stanisław G., konduktorzy rewizyjni - Sławomir G. i STanisław R., konduktor rozdawca, Hieronim T., oraz pracownik poczty (w części wagonu bogażowo-pocztowego). Pociąg 81202 miał 13 wagonów (w tym za lokomotywą znajdował się wagon bagażowo-pocztowy, za nim wagony sypialne i z miejscami do leżenia). W wagonie służbowym (bagażowo-pocztowym) oprócz kierownika pociągu, konduktora rozdawcy i pracownika poczty, czasowo przebywali konduktor rewizyjny, Sławomir G i pasażerka Danuta M.
   Jak już wiadomo, dyżurny ruchu stacji Susz, Zygmunt S., między godzinami trzecią i czwartą 01-10-1985:
– nie wykonał polecenia dyspozytora  odcinkowego przepuszczenia przez stację Susz pociągu 58587 (z Redak do Prabut) przed opóźnionym pociągiem osobowym 1523 i przyjął ten pociąg na tor główny dodatkowy nr 4, aby mógł go wyprzedzić pociąg 1523,

– w związku z tym przyjął na tor główny zasadniczy nr 2 (tor nr 4 był zajęty, w tym czasie przez poc. 58587) pociąg towarowy 70992 (który miał być wyprzedzony przez pociąg pośpieszny 81202), po wyjściu pociągu 58587 tor główny dodatkowy nr 4 był wolny i na ten tor powinien być przyjęty i z niego wyprawiony (do stacji Redaki) pociąg pośpieszny 81202,

– po wejściu na tor główny zasadniczy nr 2 pociągu 70992 nie założył na nastawni dysponującej Su na drążku przebiegowym klina zastawczego i nie polecił tego uczynić nastawniczemu nastawni wykonawczej Su-1, Marcinowi K. tak, by uniemożliwiało to przygotowanie drogi przebiegu na wejście pociągu z Prabut na zajęty tor nr 2 stacji Susz,

– w kontrolce zajętości torów na torze nr 2 bezzasadnie przekreślił zapis pociągu 70992, a wpisał pociąg 81202,

– przed przyjęciem pociągu 81202 na tor nr 2 nie upewnił się, czy ten tor był wolny; cysterny pociągu towarowego 70992 stały na przeciw parterowej nastawni dysponującej Su, w odległości kilkunastu metrów od niej; wystarczyło spojrzeć przez okno tej nastawni na tory, by się przekonać, że tor nr 2 był zajęty przez wagony.

  Po otrzymaniu informacji o odejściu z Prabut pociągu pośpiesznego 81202 dyżurny ruchu, Zygmunt S., (mimo przedstawionych powyżej rażących naruszeń obowiązków służbowych), nie upewnił sie nawet przez spojrzenie przez okno nastawni, czy tor główny zasadniczy był wolny, wpisał do dziennika ruchu wejście tego pociągu na tor nr 2, zamówił na nastawni wykonawczej Su-1 około 03:57 przygotowanie drogi przebiegu na wejście pociągu nr 81202, zablokował blok dania nakazu, a u siebie (na nastawni dysponującej Su) utwierdził drogę przebiegu i mając odblokowany blok początkowy półsamoczynnej blokady liniowej do stacji Redaki, ustawił na semaforze wyjazdowym z toru nr 2 sygnał "wolna droga", na który to sygnał został uruchomiony, stojący na tym torze pociąg towarowy 70992.
                                                                          c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 18 Listopad 2019, 15:17:26
   Nastawniczy nastawni wykonawczej Su-1, Marcin K., po otrzymaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu i podaniu na semaforze wjazdowym sygnału "wolna droga" na wejście poc. pośpiesznego 81202 na tor nr 2, sprawdził przez okno nastawni, czy tor ten jest wolny, i przekonał się, że w jego okręgu nastawczym nie ma przeszkód do przejścia pociągu torem nr 2 (poc. 70992 na torze nr 2 stał całą swą długością w okręgu nastawni dysponującej Su). Po przygotowaniu drogi przebiegu Marcin K. ustawił na semaforze wjazdowym sygnał "wolna droga", a gdy odezwał się dzwonek (sygnalizujący ustawienie semafora wyjazdowego z toru nr 2 w położenie "wolna droga", podał na tarczy ostrzegawczej semafora wyjazdowego z toru nr 2 (do Redak) sygnał "semafor wskazuje sygnał Sr2 "wolna droga". Tak więc "pułapka" dla poc. pośpiesznego 81202 była gotowa, sprzyjała temu dodatkowo gęsta mgła przesuwająca się powoli przez stację Susz.
   Po wyjściu ze stacji Prabuty, mechanik poc. pospiesznego 81202, Kazimierz O. rozwinął rozkładową szybkość mijając na szlaku biegnący po sąsiednim torze poc. 58587. Mechanicy przyciemnili światła czołowe lokomotyw niejako się pozdrawiając i zarazem dowodząc, że czuwali. Podchodząc do tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego stacji Susz, Kazimierz O. widział, że poc. pośpieszny miał wejście do stacji Susz, ale nie widział jeszcze we mgle sygnału na tarczy ostrzegawczej semafora wyjazdowego, więc nieco ograniczył szybkość pociągu (do około 85-90 km/h) i na wszelki wypadek – chcąc się upewnić, czy semafor wyjazdowy wskazywał sygnał "wolna droga" – wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu stacji Susz, a gdy ten się zgłosił zapytał go, czy pociąg 81202 ma przelot przez stację Susz. Dyżurny ruchu, Zygmunt S., w sposób jednoznaczny zapewnił go, że semafor wyjazdowy z toru nr 2 wskazuje sygnał "wolna droga" i dodał, że z powodu uszkodzenia tarczy ostrzegawczej tego semafora sygnał na niej może być niewyraźny. Po około 30 sekundach w radiotelefonie usłyszano krzyk:
– "81202 zatrzymaj się", "81202 stój" i zaraz jakby westchnienie:
– "o Boże, a po chwili wołanie:
– "dyżurny Susz, coś mnie pchnęło, coś chyba najechało".
 Te rozmowy przez radiotelefon słyszeli m.in. dyżurni ruchu sąsiednich stacji Prabuty i Redaki, maszyniści pociągu 58587 i lokomotywy manewrowej na stacji Iława. Było dla nich oczywiste, że s Suszu zdarzył się wypadek.

  Nastawniczy nastawni wykonawczej Su-1, Marcin K., obserwował przez okno wchodzący do stacji pociąg pośpieszny. Pociąg minął go i zaraz potem usłyszał potężny huk i jakby detonację, a przez mgłę zobaczył czerwony błysk i za chwilę jakby łunę od ognia. Zaraz też zapytał telefonicznie dyżurnego ruchu, Zygmunta S, co się stało, na co otrzymał odpowiedź, że:
– "nie wie, co tak huknęło".
 Nastawniczy, Mariusz K., pobiegł na nastawnie dysponującą Su, skąd powiadomił dyspozytora odcinkowego o wypadku. Po powrocie na nastawnię Marian K., nie rozwiązał drogi przebiegu przygotowanej i utwierdzonej na wejście poc. 81202. Oprócz tego postąpił zgodnie z obowiązującymi przepisami, umożliwił szybsze ustalenie przyczyny wypadku.
  Jak wspomniano już wyżej, gdy na semaforze wyjazdowym toru nr 2 podany został sygnał "wolna droga", mechanik pociągu towarowego 70992, Jan G., około 03:59 uruchomił pociąg i zaczynał wychodzić z toru nr 2 do stacji Redaki. Po przejechaniu 20-25 m przy prędkości około 8 km/h drużyna trakcyjna odczuła gwałtowne pchnięcie pociągu do przodu, w głównym przewodzie hamulcowym stwierdziła spadek ciśnienia powietrza do zera i niemal natychmiastowe zatrzymanie się pociągu 70992. Mechanik, Jan G., zaskoczony tym pchnięciem podał przez radiotelefon meldunek, że coś nabiegło na koniec jego pociągu. Zaraz też udał się w kierunku końca pociągu 70992 i przekonał się, co się stało.
    Około 04:45 przybył na stację w Suszu zawiadowca stacji, który po zorientowaniu się w sytuacji, a zwłaszcza w przebiegu akcji ratunkowej oraz co do przyczyn wypadku, podjął wiele decyzji, m.in. polecił wezwać nowego dyżurnego ruchu, aby zmienił na służbie Zygmunta S., któremu polecił nie oddalać się od nastawni do czasu przybycia komisji dochodzeniowej. Po godzinie piątej Zygmunt S. skorzystał z chwilowej nieobecności zawiadowcy i oddalił się znikając na około 17 godzin.
  Na podstawie sporządzonej dokumentacji powypadkowej, a w tym ustaleń kolejowej komisji dochodzeniowej, nastąpiły następujące zniszczenia i uszkodzenia:
– w pociągu pośpiesznym 81202 (od jego czoła) elektrowóz został całkowicie zniszczony i spalony, jego nadwozie zerwane i zmiażdżone, wagon bagażowo-pocztowy spalony, a jego przednia część podwinięta do dołu, następne trzy wagony pasażerskie spalone i częściowo spiętrzone na szczątkach lokomotywy i wagonu bagażowo-pocztowego. Piąty wagon pasażerski uszkodzony i wykolejony jednym wózkiem. Pozostałe osiem wagonów nie wykolejonych nie uszkodzonych. W pociągu towarowym 70992 od jego końca:
– jedna cysterna rozbita całkowicie (zupełny wyciek oleju napędowego), następne trzy wagony częściowo spiętrzone, z połamanymi czołownicami, podłużnicami i poprzecznicami, a czasze zbiorników wgniecione z wyciekającym paliwem. Za nimi już nie wykolejone, ale cztery poważnie, a dwa następne lżej uszkodzone (kilka do przeładunku). Nadto zniszczeniu lub uszkodzeniu uległy nawierzchnia i sieć trakcyjna.

                                                                                    c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 24 Listopad 2019, 00:52:28
  Z tego morza ognia i zniszczenia uratowali się lub zostali uratowani pasażerowie, choć część z nich doznała obrażeń. Wydostali się lub zostali wyrzuceni siłą zderzenia m.in. konduktor rozdawca, pracownik poczty i mechanik (który zmarł z odniesionych ran po przewiezieniu do szpitala).
  Śmierć poniosły cztery osoby (pasażerka  przebywająca w chwili wypadku w wagonie bagażowo-pocztowym kierownik pociągu, kondudktor rewizyjny i mechanik), ranne zostały 22 osoby, a 18 udzielono pomocy na miejscu i skierowano do leczenia ambulatoruyjnego. Straty materialne przekroczyły 77 mln. zł.
  Dyżurny ruchu, Zygmumt S. 01-10-1985 około godz. dwudziestej drugiek zgłosił się w komisariacie MO i po godzinie dwudziestej trzeciej kilkakrotnie pobrano od niego krew i mocz do analizy na zawartość alkoholu. Analiza wykazała, że w czasie pobrania próbek był trzeźwy. Skłądając wyjaśnienia podał on m.in, że po godzinie dwudziestej 30-09-1985 w czasie służby spożył w kasie biletowo-bagażowej kieliszek wódki. W toku dochodzenia jedna z kasjerek przejściowo potwierdziła to, a dwie zaprzeczyły, by taki fakt miał miejsce. W czasie konfrontacji z kasjerkami Zygmunt S.  najpierw potwierdził następnie zaprzeczył jakoby taki fakt zaistniał podając, że pomyliły mu się dni i fatky.
  Zaś co do przyczyn i okoliczności przyjęcia pociągu pośpiesznego na tor zajęty przez pociąg towarowy wyjaśnił, że:
- około godz. drugiej w nocy 01-10-1985 odczuwał dolegliwości w okolicy serca i dlatego nie czul sie najlepiej, ale nie przeszkadzało to w pełnieniu obowiązków dyżurnego ruchu,
- dolegliwości sercowe odczuwal już od kilku lat, ale nie leczył się ani też podczas okresowych badan nie informował ot tym lekarza, gdyż uważał się za człowieka zdrowego,
- po godzinie drugiej zażywal z podręcznej apteczki służbowej krople nasercowe.
- wydawało mu się, a nawet byl pewny, że pociąg towarowy stał na torze nr 4, a tor główny zasadniczy nr 2 był wolny i dlatego przyjął pociąg nr 81202 na ten tor; swoją pomyłkę spostrzegł na chwilę przed powstaniem wypadku,
- w kontrolce zajetości torów wykreślił pociąg 70992 dlatego, że wydawało mu się, iż pociąg ten odszedł do Redak i tam przybył,
- nie pamiętał, czy i jakie dyspozycje co do kursowania pociągów wydał mu dyspozytor, a nieporozumnia z dyżurnymi ruchu określił jako zmyślone przez nich,
- pociągi biegnące z Redak i Prabut wydłużały czasy biegu, a on  nie zatrzymywał ich bez potrzeby przed semaforami wjazdowymi,
- nie pamiętał, czy popełnił błędy w prowadzeniu dziennika ruchu, a po pokazaniu mu tego dziennika stwierdził, że nie jest w stanie ich wyjaśnić,
- nie potrafił też wyjaśnić dlaczego, wbrew poleceniu zawiadowcy stacji , oddalił się z nastawni dysponującej.
  Wśród niektórych mieszkańców Susza, grzybiarzy i myśliwych, którzy tuż po powstaniu wypadku znaleźli się na stacji uparcie krążyła plotka, że wszystkiemu winien był alkohol. Podobnie komentowali przyczynę tego wypadku niektórzy kolejarze, gdyż nie byli w stanie zrozumieć jak coś takiego mogło się wydarzyć na stacji mającej raptem trzy tory główne i to niemal pod nosem dyżurnego ruchu.
  Nie wchodząc w to, co niosły plotki i domysły, należy stwierdzić, że naruszono podstawowe zasady bezpieczeństwa ruchu przy przyjmowaniu pociągów do stacji i regulowania ich kursowania, zawarte w postanowieniach § 55 ust. 5, § 56 ust. 2 pkt. 2; § 57 ust 1,2;  §66 ust 3 pkt 4a; ust 6 pkt 1, 2a, b ust 13; § 67 ust 18 przepisów ruchu R1 oraz w postanowieniach regulaminu technicznego stacji.
  W lipcu 1986 Sąd Wojewódzki w Elblągu skazał dużurnego , Zygmunta S., na karę 4 lat pozbawienia wolności oraz orzekł karę dodatkową w postaci zakazu zajmowania stanowisk związanych z bezpieczeństwem w komunikacji na okres 5 lat.
  Sąd uznał, że Zygmumt .S. działał  w stanie ograniczonej poczytalności wynikającym ze zmian dementywnych na podłożu miażdżycowym. Tego stanu nie ujawniły w porę lekarskie badania okresowe, a on sam nie informował lekarzy oo odczuwanych dolegliwościach z tym związanych. Nadto sąd ustalił że podczas krytycznej służby Zygmumt S., spożył niewielką ilość alkoholu wspólnie z kasjerkami biletowymi, co stanowiło okoliczność niekorzystnie rzutującą na służby kolejowe.
  Powyższy wyrok nie jest prawomocny, bowiem prokuratur założył rewizję na niekorzyść do Sądu Najwyższego.
  Kasjerki biletowe, Danuta R., Danuta T. Jadwiga P. zostały w maju 1986 prawamocnie ukarane przez Kolegium do Spraw Wykroczeń przy Naczelniku Miasta i gminy w Suszu, każda grzywną  w wysokości 30.000 zł z zamianą w razie  nieuiszczenia na 30 dni aresztu zastępczego wraz z zamieszczeniem informacji, o powyższym przez 14 dni na tablicy ogłoszeń za to, że 30-09-1985 spożywąły wspólnie alkohol w czasie pełnienia obowązków w pomieszczeniu służbowym kolejowym.
  Dyżurny ruchu, Zygmunt S. został ponadto dyscyplinarnie zwolniony z PKP bez wypowiedzenia. Przeciwko dwóm kasjerkom toczy się postępowanie dyscyplinarne, a jedna z nich została już ukarana.
                                             tekst inż. Władysław Ryński; uszczegółowienie EN57-002
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 10 Grudzień 2019, 14:27:15
  Każdy pracownik kolejowy, a szczególnie ten, którego czynności związane są z ruchem pociągów i manewrami musi zdawać sobie sprawę z tego, że pełnienie obowiązków służbowych w stanie nietrzeźwym – niezależnie od tego czy taki pracownik spożywał alkohol przed przystąpieniem do służby, czy w czasie jej pełnienia – należy do najcięższych wykroczeń dyscyplinarnych. Upoważnia to pracodawcę do natychmiastowego rozwiązania umowy o pracę z pracownikiem winnym takiego czynu, na podstawie art 52 kodeksu pracy.
  Nie trzeba też dodawać, że za pełnienie służby w stanie nietrzeźwym, pracownicy, których czynności związane są z ruchem pociągów i manewrów, mogą być pociągnięci do odpowiedzialności sądowej za sprowadzenie niebezpieczeństwa w komunikacji lądowej (kolejowej). W razie zaś spowodowania wypadku, nietrzeźwość sprawcy jest okolicznością obciążającą i w znacznym stopniu decydującą o wysokości wyroku.
  Nie wszyscy jednak pracownicy zdają sobie sprawę z tego, jakie mogą powodować następstwa pełnienia przez nich obowiązków służbowych w stanie nietrzeźwym.
   W 1976 r. na jednej ze stacji Pomorskiej DOKP w godzinach rannych ujawniono, że dyżurny ruchu Zygmunt K. przystąpił do pełnienia swych obowiązków (bezpośrednio związanych z ruchem pociągów) w stanie nietrzeźwym. Funkcjonariusze MO odprowadzili go do szpitala celem pobrania krwi do zbadania. Analiza krwi wykazała, że Zygmunt K. posiadał w czasie pełnienia służby ponad dwa promille alkoholu we krwi. Na tej postawie, ze skutkiem natychmiastowym, rozwiązano z nim umowę o pracę.
   Zygmunt K. uznał tę decyzję za krzywdzącą, dowodził bowiem, że krytycznego dnia wypił przed objęciem służby tylko jedną butelkę piwa, a więc w czasie pobierania od niego krwi lub przy przeprowadzaniu analizy nastąpiła jakaś niekorzystna dla niego pomyłka. Domagał się wobec tego uchylenia dyscyplinarnego zwolnienia go z pracy i przywrócenia do pracy na stanowisko dyżurnego ruchu.
  Sprawa ta znalazła się na wokandzie Okręgowego Sądu Pracy i Ubezpieczeń Społecznych w Szczecinie. Są ten, po wnikliwym zbadaniu wszystkich okoliczności sprawy, nie dopatrzył się żadnych uchybień w czynnościach pobierania od Zygmunta K. krwi, jak i przeprowadzenia jej analizy. Natomiast ustalił, że Zygmunt K. poprzedniego wieczoru wraz z kolegami pił wódkę w nieustalonych bliżej ilościach, co nie mogło nie mieć wpływu na jego stan w chwili obejmowania rano służby dyżurnego ruchu. Również funkcjonariusze MO, którzy odprowadzili Zygmunta K. do pobierania krwi stwierdzili, że wyraźnie od niego czuć było woń alkoholu, i że idąc z nimi zataczał się.
   Okręgowy Sąd Pracy i Ubezpieczeń Społecznych uznał wniosek o przywrócenie Zygmunta K do pracy jako bezzasadny i w całości go oddalił. W uzasadnieniu Sąd podkreślił (cytat):
"Nie jest to istotne czy pracownik już w tym stanie przybył do pracy, czy też wprowadził się w taki stan w godzinach swoich służbowych zajęć. Nie ma również decydującego znaczenia wysokość stężenia alkoholu stwierdzonego w jego krwi. W tak odpowiedzialnej bowiem służbie, jaką jest służba ruchu na kolei, pracownik tam zatrudniony musi być zawsze całkowicie trzeźwy, gdyż przyjęcie innego stanu grozi niebezpieczeństwem dla podróżnych i może doprowadzić do znacznych szkód".
  Jednak Zygmunt K. nie dał za wygraną, odwołał się od tego wyroku do Sądu Najwyższego. Wnosił on i uchylenie wyroku i przywrócenie go do pracy na stanowisku dyżurnego ruchu. Tym razem Zygmunt K. swój wniosek umotywował tym, że jeżeli nawet krytycznego dnia przyszedł do służby nieco wstawiony, to jednak zdarzyło mu się to dopiero po raz pierwszy i pracodawca, z uwagi na to, nie powinien od razu stosować wobec niego najsurowszej sankcji dyscyplinarnej.
  Sąd Najwyższy był jednak innego zdania i wniosku Zygmunta K. nie uwzględnił – a tym samym utrzymał w mocy poprzednie, już prawomocne, orzeczenie i oddalił wszelkie roszczenia Zygmunta K. o przywrócenie go do pracy w PKP.
  Pracownik ten sam sobie zawinił i tylko do siebie może o to mieć pretensje.
  W uzasadnieniu wyroku Sąd Najwyższy podkreślił m.in., że w żadnym zakładzie pracy nie można tolerować pijaństwa oraz (cytat):
"W odniesieniu zaś do pracowników wykonujących czynności związane z bezpieczeństwem ruchu, obowiązują szczególne wymagania w zakresie pełnej sprawności umysłowej, psychicznej i fizycznej. Stwierdzenie, że pracownik pełniący funkcję dyżurnego ruchu na kolei znajduje się w stanie nietrzeźwości, chociażby to było zdarzenie sporadyczne, upoważnia zakład pracy do przypisania winnemu takiego zachowania się pracownikowi ciężkiego naruszenia podstawowych obowiązków pracowniczych, uzasadniającego rozwiązanie z jego winy umowy o pracę ze skutkiem natychmiastowym".
  Tyle o skutkach prawnych i o stanowiskach Okręgowego Sądu Pracy i Ubezpieczeń Społecznych i Sądu Najwyższego odnośnie pracowników kolejowych, których czynności związane są z ruchem pociągów i manewrów, w wypadkach, gdy przystępują do służby w stanie po spożyciu alkoholu lub spożywając go na służbie. Są one jednocześnie ostrzeżeniem, że nie będzie pobłażany żaden przypadek nietrzeźwości pracownika na służbie.

                                                               c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 20 Grudzień 2019, 12:32:13
  Znacznie jednak gorzej dzieje się tam, gdzie nikt nie ujawni przystępującego do służby nietrzeźwego pracownika, gdy współtowarzysze pracy tolerują spożywanie przez niektórych pracowników alkoholu na służbie. Zwykle wypadki takie kończą się pewnego dnia tragicznie. Giną wtedy ludzie lub odnoszą poważne obrażenia cielesne, kończące się kalectwem na całe życie - tylko dlatego, że sami będąc dobrymi pracownikami, wierzyli, że ich współpartnerzy w eksploatacji kolei byli tacy sami. Jak drogo płacą oni za to zaufanie świadczy przykład okoliczności i przyczyny czołowego zderzenia się 14-09-1975 pociągów towarowych.
   Ówczesny zawiadowca stacji Niwnice, Edmund M. mieszał w odległości około 26 km i dojeżdżał do Niwnic pociągiem lub autobusem. Stąd jego nadzór nad pracą stacji ograniczał się w zasadzie do 8-godzinnego urzędowania, a gdy zamierzał przeprowadzić nocną kontrolę pracy podległych mu pracowników, cała załoga stacji wiedziała o tym, ponieważ zawiadowca, po zakończeniu normalnego urzędowania, pozostawał w swym biurze lub spacerował po stacji. Stąd jego nocne kontrole miały charakter typowo formalny, a wyniki zazwyczaj były pozytywne. Nie wiedział on lub może nie chciał wiedzieć, co się działo na stacji Niwnice wieczorem i nocą w czasie jego nieobecności. O dyżurnym ruchu Janie W. wiedział ponoć tylko tyle, że od czasu do czasu nie zgłaszał się na służbę, co następnie tłumaczył chorobą żony lub dzieci. Nieobecność w pracy, na jego prośbę, zawiadowca stacji pokrywał z urlopu wypoczynkowego.
  Natomiast dyżurna ruchu Barbara I, (która czasowo zastępowała zawiadowcę stacji Niwnice), miała już nieco odmienne zdanie o dyżurnym ruchu Janie W. Mianowicie do czasu do czasu przed zmianą służby, dowiadywała się, że "niedysponowany" Jan W. nie zgłosi się na dyżur - i wtedy miała zwykle kłopoty z wyszukaniem zastępstwa za niego. Nie pozostawało więc nic innego jak samej pełnić służbę przez 24 godziny lub przystąpić za Jana W. do służby.
  Dyżurni ruchu stacji Niwnice wiedzieli z doświadczenia, że Jan W. najczęściej w dniach wypłat tj. 1 i 15 każdego miesiąca i czasem w inne dni miesiąca nie przychodził na służbę, więc pełnili wtedy za niego dyżury bez sprzeciwu, ponieważ gdy był już trzeźwy chętnie oddawał im te godziny pełniąc za nich służbę nawet po 24 godziny bez przerwy.
  Zdarzało się też, że Jan W. przychodził na służbę w stanie nietrzeźwym, wtedy z zasady nie robili mu przeszkód w objęciu służby, licząc widocznie na to, że szczęście go nie opuści.
  Natomiast dyżurni ruchu sąsiednich stacji, tj. Nowogrodziec, Lwówek Śląski i posterunku odgałęźnego Rakowice Wielkie (położonego pomiędzy Niwnicami a Lwówkiem) zdawali sobie sprawę, że pełnienie służby z dyżurnym ruchu Janem W. było ryzykowne, dlatego że obejmował służbę nie zawsze w stanie trzeźwym.
  Jak z tego widać, o słabostkach dyżurnego ruchu stacji Niwnice Jana W. wiedzieli jego koledzy po fachu z tej i z sąsiednich stacji, ale nie wiedzieli lub nie chcieli wiedzieć o tym zawiadowca stacji i kontroler ruchu, Nie wiadomi tylko czy ci dyżurni ruchu, znając słabostki Jana W. poinformowali o nich swych przełożonych.
  Nocną służbę na stanowisku dyżurnego ruchu na stacji Niwnice od 20:00 13/14-09-1975 miał objąć Jan W. W domu (jak to sam wyjaśnił) przed służbą, około godz. 14:00, do obiadu, wraz z żoną i bratankiem, Jan W. wypił pół litra wódki i butelkę jasnego piwa. Wybierając się na służbę zabrał on do teczki konserwę rybną, kawałek chleba i, co najważniejsze (dla niego), pół litra wódki i pojechał motorowerem do Niwnic. Przybył tam około 19:35 i o 20:00 przejął służbę od dyżurnego ruchu Jana Ch. W międzyczasie tegoż Jana Ch. pytali telefonicznie koledzy: z Nowogrodźca - Michał F. i z posterunku odgałęźnego Rakowice Wielkie - Barbara Z. czy ich partner do nocnej służby w Niwnicach Jan W. jest w porządku, to oznaczało, czy przybył on na służbę w stanie trzeźwym. Jan Ch. zapewnił ich że tym razem jest wszystko w jak najlepszym porządku.
                                                                        c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 30 Grudzień 2019, 11:00:54
  Jan W. (jak sam wyjaśnił) był zadowolony, że dyżurny ruchu Jan Ch. bez zastrzeżeń przekazał mu służbę. Jednak jak W. mylił się sądząc, że nikt nie zauważył, że był on nietrzeźwy. Mianowicie około godz. 21:00 przyszedł na nastawnię dyponującą ustawiacz Józef M. i w rozmowie z dyżurnym ruchu Janem W. wyraźnie poczuł od niego zapach alkoholu. Mało tego, Jan W., jako przełożony ustawiacza, zaproponował mu napicie się wódki, lecz ten na razie odmówił, więc uzgodnili, że napiją się później. Ustawiacz Józef M. skorzystał więc z przychylności dyżurnego ruchu wygodnie rozłożył się na ławie nastawczej i zasnął.
  Podobnie jak ustawiacz skorzystał z okazji manewory Stanisław. P. i położył się spać na ławie obok windy przejazdu strzeżonego.
  Do północy służba przebiegała bez zakłóceń, ale czas robił swoje, zmęczenie oraz wypity uprzednio alkohol dawały się Janowi W. we znaki, morzył go sen i stopniowo coraz bardziej niedbale pełnił swoje obowiązki.
  O 23:10 (po uprzednim uzyskaniu zgody) odszedł ze stacji Nowogrodziec pociąg zbiorowy 88472, przybył do Niwnic o 23:51 i rozpoczął pracę manewrową. Pociąg 88472 został przez dyżurnego ruchu Jana W. prawidłowo wpisany do dziennika ruchu. W tym czasie Jan W. już zasypiał przy biurku i nie zgłaszał się do telefonu na sygnały wywoławcze. Sytuację ratowała nastawnicza nastawni dysponującej, Helena F., która co chwile budziła  dyżurnego ruchu Jana W. i... informowała go o sytuacji ruchowej.
   Trwało to około 50 minut, w końcu sen pokrzepił Jana W. nieco, tak, że dobrze pamiętał i wpisał do dziennika ruchu pociąg pasażerski 6815 [relacji Jelenia Góra (o. 23:07) - Szczecin Gł. (09:58)], uzyskaną ze stacji Nowogrodziec "wolną drogę" o 00:55, odejście tego pociągu z Niwnic o 01:06 i jego przybycie do Nowogrodźca o 01:34.
  Jak już wspomniano, w tym czasie w nastawni dysponującej stacji Niwnice, korzystając z przychylności dyżurnego ruchu Jana W., na ławie nastawniczej spał ustawiacz Józef M. Nim pociąg pasażerski 6815 odszedł z Niwnic, dyżurny ruchu Jan W. postanowił się posilić.
   Obudził ustawiacza Józefa M. i spędził go z ławy nastawniczej, na której rozłożył wyjęte z teczki: chleb, konserwę rybną, pomidory i... 1/2 ltr. wódki. Po otworzeniu konserwy i butelki z wódką Jan W. zaprosił go do biesiady. Tym razem ustawiacz Józef M. nie odmówił. Jak to obaj przedstawili, kolacja trwała około pół godziny. Na początek ustawiacz Józef M. wypił w musztardówce około 100 gramów wódki, a dyżurny ruchu Jan W. nieco więcej, bo około 2/3 zawartości szklanki. Przekąsili pomidorem, chlebem i kawałkiem ryby, przy czym Jan W. zachęcał ustawiacza do picia wódki słowami:
- "masz, napij się jeszcze, co się boisz, dobry trunek ci nie zaszkodzi", natomiast o sobie Jan W. mówił:
- "o mnie się nie martw, dam sobie radę".
  Wejście pociągu pasażerskiego 6815 przerwało na chwilę biesiadę, dyżurny ruchu Jan W. zablokował blok nadania nakazu. Dla pociągu został podany sygnał "wolna droga" na semaforze wyjazdowym i pociąg odszedł do stacji Nowogrodziec. Dyżurny ruchu tej stacji otrzymał telefonogram z oznajmieniem odejścia o 01:06, zaś dyżurny ruchu posterunku odgałęźnego Rakowice Wielkie - z potwierdzeniem przybycia pociągu 6815 o tej samej godzinie.
  Skoro tylko pociąg 6815 odszedł ze stacji Niwnice, dyżurny ruchu Jan W. przystąpił do przerwanego posiłku. Kompan, ustawiacz Józef M. nie był jednak skory do picia wódki, zadowolił się tym razem tylko około 50 gramami, przekąsił i odmówił dalszego picia. Z takiego postępowania kolegi Jan W. nie był zadowolony, musiał bowiem pozostałą zawartość butelki sam opróżnić, co też stopniowo czynił.
                                                               c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 07 Styczeń 2020, 15:44:24
  Jednak i tym razem musiał Jan W. przerwać "posiłek", bowiem wzywał go do telefonu dyżurny ruchu stacji Lwówek pytając o "wolną drogę" dla poc. 6891. Jan W. o 01:22 wyraził zgodę na przyjęcie tego poc. do stacji Niwnice, lecz w dzienniku ruchu tego nie odnotował, dokonał jedynie zapisu na luźnej kartce i ponownie przystąpił do przerwanej "kolacji". Tym razem opróżnił  butelkę z wódką - kończąc tym samym posiłek.
   Dyżurny ruchu Jan W. odstawił próżną po wypitej wódce butelkę do kąta za ławą nastawczą, zataczając się, powrócił do biurka i rozsiadł się wygodnie na krześle. Alkohol zaczął coraz bardziej działać, ruchy Jana W. stawały się coraz mniej skoordynowane, chciało mu się spać, głowa opadała mu na blat biurka i zasypiał. Nie był już dolny do prowadzenia ruchu pociągów i do podejmowania odpowiednich decyzji.
  Nastawnicza dysponującej nastawni stacji Niwnice, Helena F. widziała, że jej przełożony na służbie, dyżurny ruchu Jan W. spożywał alkohol, lecz temu się nie sprzeciwiła. Zdawała sobie jednak sprawę, jakie mogą być tego następstwa. Toteż  postanowiła pomagać Janowi W. w pełnieniu obowiązków dyżurnego ruchu. Pomoc ta polegała na budzeniu Jana W,. gdy odzywały się się wywoławcze sygnały telefoniczne, żądała od Jana W. podania jej numerów pociągów, ale na wiele to się nie zdało, ponieważ wyrwany ze snu Jan W. za chwilę zasypiał, co do numerów pociągów, z oburzeniem odrzucał takie żądania twierdząc, że wie co robi.
  Ok. 01:33 sygnały wywoławcze z Nowogrodźca wzywały dyżurnego ruchu stacji Niwnice, ale Jan W. spał. Helena F. obudziła go z trudem. Odebrał on od dyżurnego ruchu stacji Nowogrodziec Michała F., telefonogram potwierdzający przybycie do tej stacji pociągu 6815 o 01:32. Jan W. przyjął ten telefonogram, ale do dziennika ruchu (R-146) wpisał, że pociąg ten przybył do Nowogrodźca o... "godzinie 23:51" i już chciał odłożyć słuchawkę telefoniczną, ale "uparty" sąsiad zapytał go o wolną drogę z Nowogrodźca do Niwnic dla poc. 44688. Jan W. wyraził zgodę na przyjęcie tego pociągu do Niwnic, a nadto zapewnił dyżurnego ruchu stacji Nowogrodziec, że poc. 6891 jest opóźniony i obydwa pociągi skrzyżują się na stacji Niwnice. Rozmowę tę słyszeli nastawnicza nastawni dysponującej w Niwnicach Helena F. i zwrotniczy Tomisław K., pracujący przy dyżurnym ruchu stacji Nowogrodziec. Po udzieleniu zgody na przyjęcie poc. 44688 z Nowogrodźca do Niwnic, dyżurny ruchu Jan W. wydał znajdującemu się na nastawni dysponującej ustawiaczowi Józefowi M. polecenie, by udał się na tory, ponieważ przyjedzie poc. 44688 i by dokonał manewrów składem tego pociągu. Ustawiacz Józef M. polecenia nie wykonał i pozostał w nastawni, mówiąc do dyżurnego ruchu:
- "Jasiu, jeszcze jest czas, zrobi się jak wejdzie".
  Po upływie około 2 minut, w podobnych okolicznościach, jak uprzednio, dyżurny ruchu Jan W. otrzymał i przyjął do wiadomości telefonogram oznajmiający odejście z Nowogrodźca pociągu 44688 o 01:35 - i znów usnął.
  Dyżurny ruchu stacji Nowogrodziec, Michał F., na bieżąco wpisywał telefonogramy zapowiadawcze do dziennika ruchu oraz zawiadomił dróżnika przejazdowego Ryszarda K. o odejściu poc. 44688 z Nowogrodźca do Niwnic. Po kilku minutach odezwały się sygnały wywoławcze z posterunku odgałęźnego Rakowice Wielkie, lecz Jan W. na nie nie reagował.
                                                                   c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 20 Styczeń 2020, 14:19:35
  Nastawnicza Helena F. z trudem obudziła go i Jan W. przyjął telefonogram z Rakowic o odejściu poc. 6891 do Niwnic o 01:38. Przypomniał sobie chyba też o wymianie telefonogramów z dyżurnym ruchu z Nowogrodźca, więc pozostawił w dzienniku ruchu wolną rubrykę, a pod nią wpisał poc. 6891, zapytał dyżurnego ruchu z Rakowic Wielkich, o której godz. dana była przez niego dla tego poc. "wolna droga"., a po otrzymaniu odpowiedzi wpisał, że o 01:20, następnie wpisał odejście z Rakowic o  01:33 i rozmowę telefoniczną zakończył.
  W międzyczasie przybył na nastawnię dysponującą w Niwnicach kierownik poc. 88472 Tadeusz A. i zgłosił dyżurnemu ruchu Janowi W., że pociąg zbiorowy gotowy jest do odejścia do stacji Lwówek. Jan W., siedząc przy swym biurku, przyjął to zgłoszenie i oświadczył mu, że po przybyciu z Rakowic poc. 6891 nastąpi odejście jego poc. 88472. Po takiej odpowiedzi Tadeusz A. opuścił nastawnię. Już po wypadku oświadczył, że rozmawiał z dyżurnym ruchu Janem W. z odległości około 5m i nie zauważył u niego niczego, co wskazywało by na jego nietrzeźwy stan.
   Upływały minuty i znów nastawnicza Helena F. widząc, że dyżurny Jan W. usnął, zaczęła go budzić, a gdy w końcu jej się to udało, zapytała go, co ma zamiar zrobić z poc. 6891. Jan W. zadysponował przejazd tego pociągu przez Niwnice do Nowogrodźca i obsłużył blok dana nakazu - inne czynności przy urządzeniach zrk wykonała Helena F. Po chwili semafory wjazdowy i wyjazdowy wskazywały sygnał "wolna droga". Poc. 6891 miał jechać na szlak zajęty przez jadący z przeciwnego kierunku poc. 44688.
  Około 01:52 poc. 44688 (idący z Nowogrodźca do Niwnic) minął strażnicę przejazdu strzeżonego i dróżnik przejazdowy Ryszard K., chcąc zwyczajowo powiadomić o tym dyżurnego ruchu w Niwnicach, przez 2-3 minuty bezskutecznie go wywoływał, aż w końcu zrezygnował z tego. To przedłużające się milczenie Niwnic zaniepokoiło dyżurnego ruchu stacji Nowogrodziec Michała F., zaczął więc telefonem zapowiadawczym wywoływać dyżurnego ruchu w Niwnicach. Po upływie około 1 minuty  zgłosił się do telefonu Jan W. i na zapytanie, co z poc. 44688, odpowiedział możliwie pewnym głosem:
– "Jeszcze go u mnie nie widać, jak wejdzie otrzymasz przybycie".
  Ta wypowiedź bardzo zaniepokoiła nastawniczą Helenę F. więc domagała się od Jana W. wyjaśnień. Ten odpowiedział jej dość opryskliwie:
– "wiem co robię".
  Trzeba tu dodać, że można było jeszcze na stacji Niwnice zatrzymać pociąg 6891 do skrzyżowania z pociągiem 44688, ale brakło tego, kto mógł o tym zadecydować.
  Wkrótce po tej rozmowie, przez stację Niwnice, około 01:58 przeszedł poc. 6891. Nakaz jady dla tego pociągu z nastawni dysponującej podała Helena F.
  Przez kilka minut w nastawni dysponującej stacji Niwnice było cicho, dyżurny ruchu Jan W. spał. Czuwała jedynie nastawnicza Helena F. Ciszę tę przerwały dzwonki wywoławcze z posterunku odgałęźnego Rakowice Wielkie. Gdy nie zgłaszał się do telefonu Jan W., włączała się do jego wywoływania dyżurna ruchu stacji Lwówek, Praksela D. Dopiero po upływie 3-4 minut odezwał się Jan W. mówiąc:
– "chwileczkę"' "moment" i... wyłączył się.
  Jednak dyżurni ruchu nadal wywoływali dyżurnego ruchu stacji Niwnice.
  Tymczasem Poc. 6891 i 44688 na szlaku Niwnice - Nowogrodziec biegły na przeciw siebie. Mechanicy obu pociągów z bliskiej odległości zauważyli światło pociągu idącego z przeciwnego kierunku. Zdołali jedynie użyć hamulców nagłego hamowania. Niestety za późno. Rezultat - czołowe zderzenie pociągów biegnących każdy z szybkością 30-40 km/h. Między innymi zostały w obu parowozach uniesione tendry, które zniszczyły kabiny mechaników. Mechanik poc. 6891 Eugeniusz O. miał dużo szczęścia, doznał tylko lekkich obrażeń cielesnych i udało mu się przez zerwany dach kabiny mechanika nad kotłem parowozu wydostać na zewnątrz. Ranny obiegł obydwa parowozy, chciał udzielić swym kolegom pomocy - lecz sam nie mógł ich wydostać ze skłębionych i poskręcanych blach. Stwierdził tylko, że jego pomocnik nie dawał już oznak życia. Pobiegł więc jak mógł najszybciej do stacji Niwnice, by tam szukać dla nich pomocy.
                                                                        c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 01 Luty 2020, 18:32:39
  W międzyczasie dróżnik przejazdowy Ryszard K. zawiadomił dyżurnego ruchu stacji Nowogrodziec Michała F., że około 02:00 usłyszał w lesie, z odległości kilku kilometrów, donośny huk. Michał F. najpierw bezskutecznie usiłował dodzwonić się do Niwnic, więc pełen najgorszych przeczuć zgłosił dyspozytorowi odcinkowemu o tym, że Niwnice nie zgłaszają się do telefonu i od kilkunastu minut nie może porozumieć się z dyżurnym ruchu Janem W., oraz że dróżnik słyszał w lesie donośny huk, co może wskazywać na powstanie wypadku.
  Mechanik Eugeniusz O. wbiegł na nastawnie dysponującą stacji Niwnice, krzycząc:
– coście narobili, wzywać pogotowie ratunkowe, są ranni i zabici.
  Rozejrzał się po nastawni. Na centralce telefonicznej co chwila dzwoniły sygnały wywoławcze. Dyżurny ruchu Jan W. był wyraźnie pijany i kłócił się przez telefon z dyżurnym ruchu stacji Nowogrodziec, który to z nich spowodował katastrofę. Sekundował mu w tym nie wyglądający na trzeźwego ustawiacz Józef M., a nastawnicza Helena F. na wieść o wypadku rozpłakała się. Jedynie stojący z dala od dyżurnego ruchu manewrowy Stanisław P. wydawał się zdolnym do działania. Szybko też mechanik Eugeniusz O. zorientował się nie tylko o przyczynie czołowego zderzenia się pociągów ale i o tym, że tu nie znajdzie pomocy dla rannych kolegów.
  Wybiegł  z nastawni, a za nim manewrowy – Stanisław P. W pobliskim budynku mieszkalnym stacji Niwnice obudzili dwóch mieszkających tam dyżurnych ruchu. Żądali pomocy dla rannych i zastępstwa dla pijanego dyżurnego ruchu Jana W. Następnie mechanik Eugeniusz O i manewrowy Stanisław P. udali się na miejsce wypadku, by tam w miarę możliwości do czasu przybycia pomocy opiekować się rannymi.
  Na nastawni dysponującej stacji Niwnice, po opuszczeniu jej przez mechanika Eugeniusza O., pod wpływem wstrząsu dyżurny ruchu Jan W. zaczął działać. Najpierw wyrzucił przez okno próżną butelkę. Następnie polecił przygotować  drogę przebiegu na wyjście ze stacji pociągu zbiorowego 88472 z Niwnic do Lwówka (do Rakowic Wielkich) i ustawić dla tego pociągu sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym. Zapytał się telefonogramem o wolną drogę do Lwówka dla poc. zbiorowego 88472, na co otrzymał zgodę. Jan W. podał odejście tego pociągu z Niwnic o 02:20. Wolnej drogi, ani odejścia poc. 88472 nie wpisał do dziennika ruchu.
  Około godziny 03:00 14-09-1975 dyżurny ruchu Józef Ch. (ten sam, który wieczorem dnia poprzedniego przekazał służbę Janowi W.) przyszedł na nastawnię dysponującą stacji Niwnice i zastał tam dyżurnego ruchu Jana W., ustawiacza Józefa M. i nastawniczą Helenę F. Po zdaniu służby dyżurnego ruchu Józefowi Ch. – Jan W. i ustawiacz Józef M. opuścili nastawnię. Już po kilku godzinach Jan W. został zatrzymany. Analiza wykazała, że w chwili powstania wypadku miał on we krwi około 1,4 alkoholu.
  Skutki wypadku: stracił życie pomocnik mechanika (młodszy mechanik) poc. 6891, mechanik poc. 44688 i jego pomocnik zostali ciężko ranni, a mechanik poc. 6891 lekko ranny. Dwa parowozy zostały poważnie uszkodzone i skierowane do naprawy głównej powypadkowej, cztery wagony uległy zniszczeniu a 10 w różnych stopniach uszkodzeniu. Łączne straty materialne osiągnęły kwotę 800 tys. złotych.
  Takie jest żniwo spożywania przed i w czasie służby alkoholu przez pracownika, którego czynności bezpośrednio związane są z ruchem pociągów i manewrów. Takie są skutki tolerowania przez bezpośrednich zwierzchników i aparat kontrolersko-intruktorski przejawów zaniżenia dyscypliny służbowej. Takie też są skutki źle rozumianej koleżeńskości.
                                        tekst inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 14 Luty 2020, 15:44:46
28-10-1986 o 13:16 na szlaku jednotorowym Osowiec – Podlasek wprowadzono telefoniczne zapowiadanie pociągów z powodu nieodblokowania się bloku pozwolenia na stacji Podlasek. O tej usterce dyżurny ruchu stacji Podlasek niezwłocznie powiadomił montera zabezpieczenia, Piotra B., w Grajewie podległego zawiadowcy odcinka automatyki w Ełku. Usterka ta spowodowała, to, że pociągi ze stacji Podlasek do Osowca musiały być wyprawiane na rozkazy szczególne "S" przy semaforach wyjazdowych wskazujących sygnał "stój". Również to samo musiał robić dyżurny ruchu stacji Osowiec przy wyprawianiu pociągów do stacji Podlasek. Trzeba tu dodać, że na szlaku jednotorowym Osowiec – Podlasek łącza urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej biegną trasą napowietrzną, przeważnie wzdłuż toru kolejowego. A ponadto, co jest istotne w sprawie, między Osowcem a Podlaskiem przebiegała granica dwóch odcinków automatyki, a mianowicie utrzymanie i nadzór nad działaniem urządzeń srk w Osowcu należały do odcinka w Białymstoku, a na stacji Podlasek do odcinka w Ełku.
  Tego dnia nikt nie przystąpił do usunięcia usterki na stacji Podlasek, ponieważ zbliżał się fajrant, a przyjazd do Podlaska spowodowałby powrót do domu późnym wieczorem. Monter uznał, że usterka jest chwilowa i w czasie kolejnych biegów pociągów sama się zlikwiduje, a jeżeli nie, to usunie ją następnego dnia. NIe zawiadomił więc o wydarzeniu w Podlasku swego przełożonego, zawiadowcy odcinka automatyki w Ełku. Monter, Piotr B., już po powstaniu wypadku, tłumaczył, że tego dnia nie otrzymał zgłoszenia o niedziałaniu półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek, a w toku dochodzenia służbowego nie ustalono, czy to tłumaczenie Piotra B. odpowiadało prawdzie.
  Następnego dnia 29-10-1986 około 06:10 monter, Piotr B., zbierając na swojej działce sytuację o działaniu urządzeń sterowania ruchem pociągów, potwierdził informację o niedziałaniu półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek, powiadomił o tym swego przełożonego w Ełku, a ten polecił monterowi działkowemu, Janowi W., niezwłocznie udać się do Podlaska i usunąć usterkę. Jednak monter działkowy, Jan W., nie spieszył się i nie pojechał do Podlaska pociągiem osobowym 79034 odchodzącym z Grajewa o 09:12 tłumacząc to pilną pracą na miejscu (w Grajewie) i ostatecznie dojechał tam własnym samochodem wraz z pracownikiem Romanem S. ok. 13:00. Po sprawdzeniu urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej w nastawni Jan W. doszedł do wniosku, że usterka nastąpiła gdzieś na łączach trasy napowietrznej, między Podlaskiej a Osowcem. Sprawdził wraz z Romanem S. trasę napowietrzną do Podlaska w kierunku Osowca do granicy odcinka automatyki w Ełku. Nie stwierdził usterki w łączach napowietrznych i doszedł do wniosku, że nastąpiła na stacji Osowiec lub na trasie napowietrznej podlegającej odcinkowi automatyki w Białymstoku.
  Dodać tu należy, iż zawiadowca odcinka w Ełku przypuszczając, że usterka w urządzeniach srk na stacji Podlasek mogła powstać w łączach napowietrznych, około godz. 09:00 powiadomił monterów łączności, domagając się sprawdzenia trasy napowietrznej między Podlaskiem a Osowcem. Monterzy ci do godz. 15:00 nie zareagowali.
  Ok. 15:00 29-10-1986 monter działkowy Jan W., zawiadomił swego przełożonego w Ełku, że usterki półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek nie usunął, ponieważ jest ona na terenie odcinka automatyki w Białymstoku.
  A jak zainteresowali się działaniem urządzeń srk pracownicy odcinka automatyki w Białymstoku.
   Na terenie odcinka automatyki w Białymstoku nie zbierano porannych informacji o usterkach co chyba wynikało z braku zainteresowania stanem tych urządzeń. Nikt więc do wieczora 29-10-1986 nie wiedział o usterce w półsamoczynnej blokadzie liniowej na szlaku Osowiec - Podlasek. Dopiero dyżurny ruchu stacji Osowiec przez dyżurnego ruchu stacji Dobrzyniewo Duże 29-10-1986 około 17:30 zawiadomił o tej usterce montera działkowego, Stanisława K., pod którego nadzorem były urządzenia srk stacji Osowiec. Po zorientowaniu się na czym usterka ta polega, Stanisław K. polecił przekazać dyżurnemu ruchu stacji Osowiec informację, że następnego dnia rano przyjedzie usunąć usterkę. Jednocześnie zażądał, by do Podlaska przybyli również monterzy z działki w Grajewie w celu wspólnego sprawdzenia łączy napowietrznych.
                                                                    c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 28 Luty 2020, 11:25:53
  Tymczasem nocną służbę z 29/30-10-1986 o 17:00 na stacji Podlasek rozpoczął dyżurny ruchu Aleksander A., a jego odpowiednikiem na stacji Osowiec był Jarosław M. Aleksander A. jako dyżurny ruchu na stacji Podlasek nie miał najlepszej opinii, jeżeli chodzi o pełnienie obowiązków. Zawiadowca stacji w ciągu ostatnich 16 miesięcy trzykrotnie ukarał go zmniejszeniem dodatku transportowego za nieprawidłowości popełnione podczas wykonywania obowiązków służbowych. Raz skierował go na egzamin sprawdzający oraz planował karne przeniesienie na mijankę Lipińskie Małe. Kontroler ruchu też miał zastrzeżenia do pracy Aleksandra A. i dwukrotnie wysyłał go na egzaminy sprawdzające przed komisją egzaminacyjną w RPK w Białymstoku, zakończone dwukrotnie oceną niedostateczną, a poprawkowy po upływie miesiąca z wynikiem dostatecznym. Można by przypuszczać, że Aleksander A. zmobilizował się, wziął się w garść i w czasie nocnego dyżuru z 29/30 - 10 - 1986 nie popełni błędów.
   Zrazu wydawało się, że zagrożenia bezpieczeństwa ruchu nie było i nie będzie. Po szlaku Osowiec - Podlasek kursowały pociągi pasażerskie i towarowe bez zakłóceń i tak trwało to do około 04:30 30-10-1986. O tej godz. odszedł z Grajewa do Podlaska pociąg towarowy 79086 (relacji Grajewo - Białystok) prowadzony lokomotywą spalinową ST44-440 przez mechanika Stefana R. i młodszego mechanika Tadeusza J. Pociąg ten składał się  45 wagonów, miał 120 osi obliczeniowych o ciężarze brutto 1511 ton i ciężar rzeczywisty hamujący wynosił 1029 ton (czyli o około 500 t. większy od wymaganego).
  Dyżurny ruchu, Aleksander A., mając wolny szlak do Osowca o 04:50 uzyskał od dyżurnego ruchu tej stacji, Jarosława M. zgodę na wyprawienie pociągu 79086, a następnie zamówił przygotowanie drugi przebiegu na wejście tego pociągu na tor nr 1 stacji Podlasek i blokiem dania nakazu polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej ustawić na semaforze wjazdowym sygnał "wolna droga" na wejście do stacji Podlasek pociągu 79086. Zaraz też dyżurny ruchu Aleksander A. wystawił dla tego pociągu rozkaz szczególny "S", zezwalający na wyjście na szlak do Osowca przy semaforze wyjazdowym "B" wskazującym sygnał "stój" i jednocześnie złamał przepisy, bo postanowił bez uprzedniego zatrzymania poc. 79086 podyktować mechanikowi tego pociągu przez radiotelefon treść dopiero co wystawionego rozkazu szczególnego. Gdy pociąg zbliżał się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego Aleksander A. wywołał mechanika pociągu, a następnie podyktował mu treść rozkazu szczególnego "S". Mechanik nie sprzeciwił się temu, przyjął treść rozkazu bez zastrzeżeń i kontynuował bieg pociągu z prędkością ok. 50 km/h. Już po powstaniu wypadku mechanik, Stefan R., tłumaczył przyjęcie przez radiotelefon treści rozkazu szczególnego "S" w czasie biegu poc. tym, że nie wiedział o zakazie takiego postępowania.
  Przechodząc pociągiem przez stację Podlasek mechanik przez radiotelefon upewnił się u dyżurnego ruchu, Aleksandra A., czy może kontynuować bieg do Osowca, na co otrzymał odpowiedź twierdzącą.
   W czasie wchodzenia poc. na stację Podlasek nastawniczy nastawni wykonawczej zauważył, że ostatnia oś lokomotywy spalinowej ST44-440 była zahamowana i bardzo iskrzyła. Powiadomił o tym dyżurnego ruchu, Aleksandra A., który zauważył to samo, ale najpierw telefonicznie przekazał telefonogram zapowiadawczy dyżurnemu ruchu stacji Osowiec o odejściu o 04:55 pociągu 79086 z Podlaska. Następnie ponownie wywołał przez radiotelefon mechanika Stefana R., i powiadomił go o zahamowaniu ostatniego zestawu kołowego lokomotywy. Mechanik odpowiedział:
- "zaraz zobaczymy" i na 67,8 km szlaku Podlasek - Osowiec około 04:58 zatrzymał pociąg. Młodszy mechanik, Tadeusz J., wyluzował ręcznie hamulec drugiego wózka lokomotywy i wydawało się, że usterkę hamulca zespolonego usunięto. Po około 6-minutowym postoju pociąg ruszył, a mechanik i jego pomocnik przez okna kabiny obserwowali, czy nadal drugi wózek lokomotywy był zahamowany. Wkrótce przekonali się, że nic się nie zmieniło i po przejściu składu około 2,5 km ponownie zatrzymali poc. Tym razem mechanik i pomocnik przystąpili do wybicia wkładki (klocka) hamulcowego z powstałą naroślą metalu. Podczas tej pracy zahamowany pociąg gwałtownie przesunął się w kierunku Osowca i obaj usłyszeli od strony Podlaska huk. Po chwili pociąg się zatrzymał, a Stefan R. wbiegł do kabiny lokomotywy spalinowej, by hamulcem zespolonym zatrzymać pociąg. Wtedy usłyszał przez radiotelefon wołanie:
- "uciekajcie, puściłem na Was pociąg".
   Teraz mechanik, Stefan R., wiedział już, że to gwałtowne przesunięcie było wynikiem nabiegnięcia innego pociągu na jego koniec. Szybko zawiadomił o tym obu dyżurnych ruchu stacji Osowiec i Podlasek. Po chwili i mechanik pociągu osobowego poinformował przez radiotelefon obu dyżurnych ruchu o nabiegnięciu na koniec pociągu towarowego. Ale nie uprzedzajmy kolejności faktów.
                                                             c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 11 Marzec 2020, 13:36:47
O 04:55 dyżurny ruchu stacji Grajewo otrzymał za pomocą urządzeń srk telefoniczną informację, że poc. towarowy 79086 przybył do stacji Podlasek i zaraz o 04:56, uzyskał zgodę na wyprawienie do Podlaska  pociągu osobowego 79032 relacji Ełk (04:25) – Białystok (07:02, który o 04:57 odszedł z Grajewa. Pociąg ten prowadzony było lokomotywą spalinową SP45-101 (kabiną "A" do przodu) przez mechanika Andrzeja B. i młodszego mechanika Henryka M., a kierownikiem pociągu była Janina M.
  Pociąg składał się z 8 wagonów o ciężarze brutto 347 ton z tym, że rzeczywisty ciężar hamujący był większy od wymaganego o 251 ton. Należy tu dodać,że w kabinie "A" lokomotywy tego pociągu od ponad 7 m-cy uszkodzony był radiotelefon, natomiast w tylnej kabinie "B" radiotelefon był czynny. W lokomotywowni Ełk lokomotywy SP45-10 nie obrócono tak, by prowadziła pociąg 79032 kabiną "B" z czynnym  radiotelefonem, a można to było zrobić. Pociągiem tym jechał z Grajewa do Podlaska dyżurny ruchu, Krzysztof L., który miał podmienić Aleksandra A. i objąć dzienna służbę na tej stacji.
  Wiedzą o tym, że pociągiem osobowym 79032 jechał zmiennik, Aleksander A. w dokumentach ruchowych i w dzienniku ruchu R 146 wpisał przekazanie dyżuru o 04:56, wpisując m.in. że szlak do Grajewa był wolny, a szlak do Osowca był zajęty przez pociąg 79086 i podpisał się. Nadal jednakże pełnił dyżur, bo zmiennika nie było.
   Zamówił u nastawniczego nastawni wykonawczej Pod-1 i zadysponował wejście z Grajewa na tor nr 1 pociągu osobowego 79032 i przystąpił do wypisania dla tego pociągu rozkazu szczególnego "S", którzy brzmiał:
– "zezwalam po otrzymaniu tylko tego rozkazu szczególnego przejechać obok wskazującego sygnał "stój" semafora wyjazdowego "B" do stacji Osowiec. Podlasek; Pod" 05:10, RSP A."
  Należy dodać, że w tym rozkazie dyżurny ruchu Aleksander A. skreślił wyrazy "na nakaz jazdy". Dlaczego skoro ten rozkaz miał doręczyć kierownikowi pociągu i zgodnie z regulaminem technicznym stacji musiał jako dyżurny ruchu być przy pociągu osobowym i podawać przed jego odejściem sygnał "nakaz jazdy" - nie wiadomo.
  O 05:10 wszedł na tor nr 1 pociąg osobowy 79032. Wysiadł z niego zmiennik dyżurny ruchu, Krzysztof L., wsiadali do wagonów pasażerowie. Dyżurny ruchu Aleksander A. nie otrzymał potwierdzenia przybycia do Osowca pociągu 79086 i nie miał telefonicznej zgody na wyprawienie do Osowca pociągu osobowego 79032 oraz wiedział, że w pociągu 79086 drugi wózek lokomotywy był zahamowany i musiał być zatrzymany na szlaku w celu usunięcia usterki; a więc miał wydłużony czas biegu do Osowca. Mimo to beztrosko zabrał z dyżurki blok rozkazów szczególnych "S" i udał się do lokomotywy pociągu osobowego chcąc wręczyć mechanikowi rozkaz szczególny zezwalający na wyjście pociągu 79032 do Osowca. Mechanik, Andrzej B., rozkazu nie przyjął i odesłał Aleksandra A. do kierownika pociągu. Aleksander A. udał się do kierownika pociągu, Janiny M. Wręczył jej jeden egzemplarz rozkazu szczególnego "S" podając ustnie jego treść i jednocześnie zaoferował, jako dżentelmen, że drugi egzemplarz tego rozkazu sam doręczy mechanikowi. Janina M. na oryginale podpisała otrzymaniu rozkau szczególnego "S". Aleksandr A. udał się ponownie do lokomotywy, wręczył mechanikowi (tym razem bez jego sprzeciwu) rozkaz, a ten podpisał doręczenie pytając, co się stało. Aleksander A. odpowiedział: "blokada, jedź braciszku". Janina M. podała mechanikowi sygnał "odjazd" i o 05:11 pociąg osobowy 79032 odszedł z Podlaska na zajęty szlak do Osowca. Ani kierownik pociągu, ani drużyna trakcyjna nie przeczuwali, że za kilka minut miał nastąpić dramat spowodowany przez sympatycznego dyżurnego ruchu. Aleksander A. powolnym korkiem wrócił do pomieszczenia służbowego, a za nim wszedł zmiennik Krzysztof L., który dotychczas stał na zewnątrz.
   Po wejściu do nastawni dysponującej Aleksander A. przywitał się z Krzysztofem L. zamienił z nim kolka zdawkowych zdań, powiedział m.in. by przystąpił do przyjmowania kasy (dyżurni prowadzili na stacji Podlasek sprzedaż biletów), ponieważ musi odjechać z podlaska  pociągiem osobowym 79041 o 06:07.
  Krzysztof L. sposobił się do przyjęcia kasy, a Aleksander A. przystąpił do rutynowych czynności służbowych. Wywował telefonicznie dyżurnego ruchu stacji Osowiec, Jarosława M., i przekazał mu informację, że o 05:11 odszedł z Podlaska od Osowca pociąg 79032. N to przerażony Jarosław M. krzyknął:
– "czyś Ty zwariował? Towarowy 79086 nie przybył jeszcze do mnie, ma przygotowane wejście na tor nr 4".
  Aleksander A. odkrzyknął:
– "jak to, już dawno powinien być u Ciebie"...
   Zdał sobie wtedy sprawę z tego, co narobił. Poprosił Jarosława M. by sprawdzi, czy pociąg 79086 wciąga się już do stacji Osowiec. Jarosław M. zatelefonował do nastawniczego nastawni wykonawczej (położonej od strony Podlaska). Nastawniczy odpowiedział, że nie widać świateł czołowych pociągu towarowego. Po tej informacji dyżurny ruchu Aleksander A. wyłaczył się i rozpoczął przez radiotelefon wywoływać mechaników pociągu osobowego 79032 i towarowego 79086. Mijał jakże długie minuty i nikt z drużyn tych pociągów sie nie zgłaszał. Rosło zdenerwowanie. Aleksander A.  nie ustawał w wysiłkach. Wywoływał przez radiotelefon obydwa pociągi. Nadal bez skutku. Dopiero po upływie 4-5 minut zgłosił się wreszcie mechanik pociągu 79086, Stefan R., i usłyszał krzyk dyżurnego ruchu:
– "uciekajcie uciekajcie, puściłem na Was pociąg!".
  Stefan R. poinformował jego i dyżurnego ruchu z Osowca, że już za późno. Na to dyżurny ruchu Aleksander A. złamanym głosem powiedział:
– "stało się - osobowy najechał na koniec towarowego" i wyłączył się.
                                                         c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 27 Marzec 2020, 12:57:05
  Mechanik poc. osobowego 79032 Andrzej B. uruchomił lokomotywę i jednocześnie obserwował dyżurnego ruchu czy przypadkiem nie poda on ręcznego sygnału "stój", ale dyżurny spokojnie szedł w kierunku  nastawni dysponującej. Po wyjściu ze stacji Podlasek Andrzej B. kontynuował jazdę do Osowca z prędkością około 70–71 km/h. Po przejściu około 6 km, na łuku w lewo (patrząc w kierunku jazdy poc. 79032) o promieniu 1035 m i długości 492 m nagle, we mgle, z odległości około 100–80 m, Andrzej B i pomocnik, młodszy mechanik, Henryk M. zauważyli dwa czerwone światła sygnału końca pociągu. Andrzej B. natychmiast właczył hamulec nagłego hamowania i krzyknął do pomocnika:
– "uciekaj do maszynowni!" i razem wbiegli do przedziału maszynowego z tym, że w chwili zderzenia Henryk M. zdołał zaledwie minąć drzwi maszynowni. W wyniku nagłego hamowania prędkość pociągu z 71 k/h zmalała do 51 km/h  i z taką prędkością około 05:16 na 64,305 km pociąg osobowy najechał na koniec pociągu towarowego. Została rozbita kabina A lokomotywy spalinow4ej SP45-101 oraz zablokowane drzwi prowadzące do maszynowni tej lokomotywy. Andrzej B. i Henryk M. szczęśliwie nie doznali urazów cielesnych. Chcieli jak najszybciej wydostać się z maszynowni. Wiedzieli, że rozlane paliwo mogło zapalić się od rozgrzanego silnika, więc wyważyli drzwi maszynowni i wydostali się pułapki. Teraz obaj udali się do tylnej kabiny "B", gdzie był czynny radiotelefon, ale drzwi zewnętrzne były zamknięte, a klucze od nich znajdowały się w rozbitej kabinie "A". Trzeba było wejść tam przez maszynownię. Po upływie około 3-5 min po pierwszym meldunku o wypadku podanym przez mechanika pociągu towarowego maszynista, Andrzej B., przez radiotelefon z kabiny "B" przekazał dyżurnemu ruchu stacji Podlasek i Osowiec meldunek o wypadku, żądając wezwania karetek pogotowia ratunkowego, komisji kolejowej przedstawicieli MO. W czasie składanie tego meldunku było słychać głos jednego z dyżurnych ruchu, który rozpaczliwym głosem kilka razy powtarzał:
- "co ja narobiłem?!".
  Dyżurny ruchu stacji Osowiec zawiadomił dyspozytora odcinkowego, zawiadowcę stacji, kontrolera ruchu, organa MO i SOK oraz wezwał karetkę pogotowia ratunkowego. Dyspozytor odcinkowy zakazał dyżurnemu ruchu Aleksandrowi A., opuszczać stację Podlasek do czasu przybycia komisji kolejowej i funkcjonariuszy MO, a Krzysztofowi L. objąć służbę dyżurnego ruchu na stacji Podlasek.
  W wypadku zostało rannych dwóch pasażerów, a trzy wagony rozbite, a jeden uszkodzony, zniszczona została kabina A. lokomotywy spalinowej SP45-101, z rozbitych wagonów towarowych wysypało się i zniszczyło około 10 ton pszenicy. Straty PKP wraz z kosztami usuwania skutków tego wypadku wyniosły 1576 tys zł. Przerwa w ruchu pociągów trwała prawie 11 godzin.
  Już po wypadku 30-10-1986 monterzy zabezpieczenia odcinków automatyki w Ełku i w Białymstoku przystąpili dziarsko do poszukiwania miejsca usterki w działaniu półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek. Sprawdzono urządzenia sterowania ruchem pociągów na stacji Podlasek, następnie na stacji Osowiec. Usterki nie znaleziono. Pozostało jeszcze sprawdzenie łaczy napowietrznych między stacjami Osowiec – Podlasek. W końcu znaleziono przerwę na pierwszej parze linii napowietrznej (blok pozwolenia). Po przełączeniu tej pary przewodów na zastępczy obwód półsamoczynna blokada liniowa zaczęła działać. O 17:08 dokonano stosownego zapisu w książce kontroli działania urządzeń sterowania ruchem pociągów E1758 o usunięciu usterki, o prawidłowym działaniu półsamoczynnej blokady liniowej z wnioskiem o odwołanie telefonicznego zapowiadania pociągów na szlaku Osowiec – Podlasek. O 17:15 odwołano telefoniczne zapowiadanie pociagów na tym szlaku.
   Analizując okoliczności wypadku nie można pominąć faktu, że pociąg osobowy 79032 prowadzony był lokomotywą SP45-101 kabiną "A" (do przodu), w której od dłuższego czasu nieczynny był radiotelefon. To uniemożliwiło po wyjściu pociągu ze stacji Podlasek zawiadomienie mechanika o grożącym niebezpieczeństwie i zatrzymanie pociągu osobowego w bezpiecznym miejscu, dzięki czemu skutki najechania na koniec pociągu towarowego byłyby znacznie mniejsze.
  Starszy zawiadowca odcinka odpowiedzialny za sprawne działania urządzeń radiołączności twierdził, że naprawa wewnętrznej instalacji radiotelefonu na lokomotywie SP45-101 powinna być dokonana w ZNTK podczas okresowej naprawy lokomotywy. Nie można się z tym zgodzić, ponieważ § 39 ust 8 instrukcji E36 jednoznacznie wskazano, że wymianę (naprawę) tych instalacji dokonuje służba automatyki i telekomunikacji z udziałem pracowników użytkownika.
   Sprawca najechania pociągu osobowego 79032 na koniec pociągu towarowego dyżurny ruchu Aleksander A., w toku przesłuchania przyznał się do wyprawienia pociągu osobowego na zajęty szlak, mimo że nie miał w dzienniku ruchu wpisanego potwierdzenia przybycia pociągu 79086 do Osowca i nie zapytał dyżurnego z Osowca o wolną drogę dla pociągu 79032. Natomiast skreślenie słów "nakaz jazdy" w rozkazie szczególnym "S" tłumaczył pomyłką, a jego przedwczesne wręczenie kłopotami rodzinnymi.
  Oczywiście zarówno sprawca wypadku, jak i pracownicy odpowiedzialni za przewlekłe usuwanie usterki w działaniu blokady, radiotelefonu oraz mechanik pociągu 79086 zostali stosownie ukarani. Pozostała jeszcze sprawa nieprawidłowego przekazywania dyżurów przez dyżurnych ruchu na stacji Podlasek.
  Dyżurny ruchu kończący służbę dokonywał zapisu w dzienniku ruchu o zdaniu dyżuru lecz nadal pełnił obowiązki prowadząc ruch pociągów i wpisując je w tymże dzienniku pod uprzednio dokonywanym wpisie o zdaniau służby. W tym czasie zmiennik przyjmował kasę biletowo-bagażową i po jej przyjęciu podpisywał w dzienniku R146 przyjęcie służby dyżurnego ruchu. Taki sposób przekazywania dyżurów na stacji Podlasek trwał dłuższy czas i mimo, że naruszało to postanowienia  §9 ust. 7 przepisów ruchu R1, było tolerowane przez zawiadowcę stacji i kontrolera ruchu, za co Ci ostatni również ponieśli konsekwencje służbowe.
                                         tekst inż Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 03 Kwiecień 2020, 12:35:21
  Dewizą pracy kolei jest hasło "Rozkład jazdy żelaznym prawem każdego kolejarza". Nie są to puste słowa, czy ładnie brzmiący slogan. Wszyscy sobie doskonale zdają sprawę, jakie konsekwencje pociągają odstępstwa do rozkładu jazdy. Jedna, by zasada żelaznego prawa mogła być przestrzegana, rozkład jazdy, jak i wszystkie uzupełniające go dokumenty muszą być bardzo dokładnie i starannie opracowane.
  Jeśli sam rozkład jazdy biegu pociągów nie budzi z zasady poważniejszych zastrzeżeń pod względem bezpieczeństwa ruchu, to zdarza się, że plany pracy pojazdów trakcyjnych i związane z tym wykresy pracy drużyn lokomotywowych są niezbyt dokładne, w rezultacie czego, już z góry, przewiduje się pracę drużyn w godzinach nadliczbowych, nawet przy regularnym biegu tych pociągów.
   Po prostu planuje się pracę drużyn trakcyjnych w granicach ponad 12, a nawet ponad 16 godzin, bez zapewnienia minimum odpoczynku na stacjach lub w lokomotywowniach zwrotnych.
  Jest to objaw bardzo niekorzystny, tym bardziej, że nieprawidłowości te przeważnie ujawniają się zwykle już po zaistnieniu wypadku.
   NIe trzeba nikomu udowadniać, że mechanik pracujący według wadliwie opracowanego wykresu pracy, jest w końcowych godzinach pracy zmęczony i nie może zachować wymaganej czujności i właściwie reagować na sygnały. W tych warunkach zawsze może dojść do wypadku.
   W rozkładzie obowiązującym od 28-05-1967 ujawniono wiele takich niedociągnięć, szczęście, że tylko bardzo nieliczne z nich były przyczyną wypadku.
  Problem ten ma jeszcze jeden, dość niebezpieczny aspekt. Mianowicie znaczny procent mechaników – z chęci otrzymania wyższego wynagrodzenia, dłuższego odpoczynku w domu, nie tylko nie ujawnia wadliwie opracowanego wykresu pracy, ale w porozumieniu z dyspozytorami lokomotywowymi – chętnie z tego korzysta.
   Ktoś zapyta, a co to właściwe obchodzi ruchowców? Trzeba odpowiedzieć, że interesuje to nas bardzo i to z dwojakich powodów.
   Zmęczony mechanik stanowi potencjalne niebezpieczeństwo powstania wypadku, a tym samym od pracowników służby ruchu wymagana jest w takich przypadkach wzmożona czujność i uwaga. A ponieważ nikt z nich nie wie, który pociąg prowadzi taki mechanik, rzec prosta wypada być czujnym i uważnym przy każdym pociągu.
   Niezależnie od tego, na wielu stacjach zwrotnych pojazdów trakcyjnych, na których brak jest lokomotywowni lub oddalone są one znacznie od grup odjazdowych lub przyjazdowych – sprawdzanie i potwierdzanie wykazów pracy drużyn trakcyjnych, popoularnie zwanych "marszrutami" należy do dyżurnego ruchu. Ci ostatni nie zawsze sprawdzają ile godzin w pracy jest drużyna lokomotywowa. Zwykle odbywa się to tak, że dyżurny ruchu pyta mechanika gdzie ma podpisać i przyłożyć pieczątkę. Czynności dyżurnego ruchu na tym się zwykle kończą i jest mu już obojętne, w której godzinie służby mechanik odejdzie ze stacji.
   Obojętność i spokój dyżurnego ruchu jest zupełnie nie uzasadniona. Skoro sprawdza on i kontroluje na stacji zwrotnej czas pracy drużyny lokomotywowej (przez potwierdzenie wykazu pracy), to ponosi jednocześnie pełną odpowiedzialność za to, czy mechanik przed rozpoczęciem biegu powrotnego pociągu nie ma przekroczonego czasu pracy, lub czy w ramach 12 godzinnego czasu pracy dojedzie do stacji zmiany drużyny.
   W każdym razie dyżurnemu ruchu nie wolno dopuścić, by drużyna lokomotywowa, na odcinku od stacji zwrotnej do stacji zmiany drużyny, pełniła służbę bez należytego wypoczynku lub przekroczyła ustawowy czas pracy.
    By uniknąć przykrych niespodzianek, powinni o tym pamiętać także zawiadowcy stacji zwrotnych oraz kontrolerzy i instruktorzy ruchu.
    Powróćmy jednak do planu pracy pojazdów trakcyjnych oraz wykresu pracy drużyn lokomotywowych i skutków jakie wynikają ze złego ich opracowania.
    Dla dwóch par pociągów towarowych kurujących na linii Stargard Szczeciński - Piła opracowano takie obieg parowozów i wykres pracy drużyn lokomotywowych, który nie gwarantował ustawowego czasu pracy. Nie zapewniono też drużynom odpowiedniego odpoczynku na stacji zwrotnej.
                                                             c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 23 Kwiecień 2020, 11:38:40
   05-06-1967 o 04:04 w Stargardzie Szczecińskim rozpoczęli służbę:
- mechanik - Stanisław Supeł i jego pomocnik Stanisław Majdan.
  Zgodnie z planem pracy parowozu i wykresem pracy, przypadało im w tym dniu prowadzenie pociągu towarowego do Piły. Pociąg ten przybył do Piły niemal zgodnie z rozkładem jazdy, tak, że drużyna po wyposażeniu parowozu zakończyła służbę o 18:55 i udała się na odpoczynek. Ale jakiż to był odpoczynek, skro wynosił zaledwie 4h zamiast przewidzianego minimum: 8h. Już o godz. 23:05, ta sama drużyna objęła służbę, by zgodnie z rozkładem jazdy, tuż po północy 06-06-1967 odejść z Piły w drogę powrotną.
   Dyspozytor lokomotywowni w Pile - Tadeusz Gugałka, choć był młodym pracownikiem, zorientował się od razu, że Supeł i Majdan nie powinni objąć służby po 15 h, pracy, bez należytego odpoczynku, ale zwyczajem swych starszych kolegów powierzył im pociąg, licząc na to, że drużyna jest młoda i chętna.
  Przed odejściem z Piły przeprowadzono szegółówą próbę hamulca pociągu, którego ciężar wynosił brutto 630 ton, a ciężar rzeczywisty hamujący był większy od wymaganego ciężaru hamującego o 97 ton. Jednak i tu popełniono błąd - mianowicie rewident wagonów - Zygmunt Maciejewski, w czasie próby hamulca wyłączył hamulec zespolony przy dwóch wagonach, ale ich nie okartkował odpowiednimi nalepkami, ani też nie podał kierownikowi pociągu Janowi Rajskiemu numerów tych wagonów. Stąd też rzeczywisty ciężar hamujący był błędnie obliczony, ale nie był mniejszy od wymaganego ciężaru hamującego.
   Tak przygotowany do drogi pociąg odszedł z Piły. W czasie jazdy mechanik nie miał zastrzeżeń, co do działania hamulca zespolonego w pociągu.
   Na stacji Wałcz pociąg miał dłuższy postój. Parowozem pociągowym odstawiono od czoła pociągu 8 wagonów ładownych, a lokomotywą manewrową doczepiono do jego końca 11 wagonów próżnych. Następnie rewident wagonów przeprowadził uproszczoną próbę hamulca. Miał on stwierdzić, że w grupie włączonych do składu pociągu wagonów oraz w ostatnim wagonie, hamulce działają prawidłowo, a wagonów z wyłączonym hamulcem nie było. Teraz ciężar brutto pociągu wynosił 566 ton, a ciężar hamujący rzeczywisty miał być rzekomo większy do wymaganego o 95 ton. Ale czy tak było rzeczywiście?
   Po próbie hamulca pociąg wyprawiono w dalszą drogę. Miał on skrzyżować się z pociągiem zbiorowym na stacji Tuczno Krajeńskie.
   Po północy 06-06-1967 o 02:45 przybył zgodnie z regulaminem technicznym stacji na tor główny zasadniczy nieparzysty, pociąg zbiorowy. Pociągiem tym miano zabrać z toru parzystego ładunkowego dwa wagony ładowne, a w ich miejsce podstawić odczepione od pociągu dwa wagony próżne. '
   Około 02:50 drużyna konduktorska pociągu zbiorowego, pod nadzorem kierownika pociągu, przystąpiła do pracy manewrowej, z tym że rozjazdy obsługiwał zwrotniczy stacji Tuczno Krajeńskie. W tym samym czasie (o 02:50) dyżurny ruchu stacji Tuczno Krajeńskie - Władysław Ambroży - otrzymał telefoniczne powiadomienie od swojego kolegi ze Strączna o odejściu pociągu towarowego, który prowadził Supeł i Majdan. Odległość między Strącznem, a Tucznem Krajeńskim wynosiła 13,424 km, a czas biegu tego pociągu do stacji Tuczno Krajeńskie wynosił  rozkładowo 30 minut, przy czym rozkład jazdy dopuszczał skrócenie tego czasu tylko o jedną minutę.
   Dyżurny ruchu słusznie przypuszczał, że praca manewrowa pociągu zbiorowego nie potrwa dłużej niż 20 minut, to jest do godz. 03:10 i wtedy, zgodnie z wymogami przepisów i instrukcji ruchowych oraz regulaminem technicznym stacji zachowa nakazane przerwanie pracy manewrowej na 10 minut przed spodziewanym wejściem pociągu towarowego do stacji.
   Ale przypuszczenia i najlepsze chęci dyżurnego ruchu na nic się zdały, skoro drużyna konduktorska wykonywała manewry ślamazarnie i nieudolnie. Najpierw zjechano parowozem z kilkoma wagonami na tor boczny parzysty, zabrano dwa wagony ładowne i odrzucono je na tor główny zasadniczy nieparzysty. Następnie zjechano na ten sam tor ładunkowy i podstawiono dwa próżne wagony pod naładunek. Po ich odczepieniu od składu pociągu zbiorowego i zabezpieczeniu przed zbiegnięciem, parowóz z kilkoma wagonami wyszedł z toru ładunkowego, poza rozjazd prowadzący na ten tor. Po przełożeniu go w położenie zasadnicze i zamknięciu na zamek kluczowy, zwrotniczy udał się w kierunku semafora wjazdowego z kierunku Strączna (Wałcza) do skrajnego rozjazdu, by przełożyć go w położenie przełożone, a tym samym przygotować drogę przebiegu na tor główny dodatkowy nieparzysty dla pociągu towarowego biegnącego od strony Wałcza. Parowóz od pociągu zbiorowego z kilkoma wagonami wolno ruszył w kierunku czoła pociągu zbiorowego i wagonów stojących na torze głównym zasadniczym. Drużyna konduktorska przygotowywała odrzucone tam wagony do szczepienia ich z grupą wagonów, popychanych przez parowóz pociągu zbiorowego, a następnie połączenia obu części pociągu razem i przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca. Była wtedy 03:14.
   Zwrotniczy, po przejściu kilkunastu kroków, mniej więcej na wysokości tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego, zobaczył pociąg zbliżający się ze znaczną szybkością, z kierunku Strączna. Przyśpieszył kroku, ale do rozjazdu nr 1, który teraz miał przełożyć było jeszcze ok. 230 metrów.
   Jak już wspomniano z powodu nieprzygotowania drogi przebiegu i nieprzerwania na czas manewrów oraz skrócenia biegu pociągu towarowego, semafor wjazdowy wskazywał sygnał "stój", a odnosząca się do tego semafora tarcza ostrzegawcza trzystawna wskazywała sygnał wątpliwy, bowiem strzała tej tarczy w położeniu zasadniczym tj. na sygnał "semafor wskazuje sygnał - stój", była odchylona od pionu o 26,5 cm. Sam semafor wjazdowy był bardzo dobrze widoczny dla podchodzącego od Strączna pociągu z odległości blisko 700m.
   Jednak mechanik Supeł, jak i jego pomocnik Majdan nie zauważyli ani tarczy ostrzegawczej, ani sygnału "stój" na semaforze wjazdowym. Zmęczenie po poprzednio prowadzonym pociągu oraz monotonna praca parowozu zmogły ich dobre chęci i młode organizmy. Mechanik, przypuszczając, że jego pomocnik czuwa, uległ pokusie przymknięcia na chwilę powiek. To samo zrobił pomocnik mechanika w przekonaniu, że czuwa zwierzchnik.
   Wystarczyło to, by pociąg z szybkością około 60 km/h przeszedł obok semafora wjazdowego wskazującego sygnał "stój".
                                                c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 06 Maj 2020, 13:05:01
  Mijanie semafora przez pociąg towarowy widzieli zwrotniczy i mechanik Henryk Szarzała zjeżdżający parowozem z kilkoma wagonami na tor główny zasadniczy, na skład pociągu zbiorowego. Obaj zdali sobie sprawę z grożącego niebezpieczeństwa, ale różnie na nie zareagowali.
  Zwrotniczy teraz już pobiegł do pierwszego rozjazdu (leżącej ok. 250 m od semafora wjazdowego), by go przełożyć i skierować rozpędzony pociąg towarowy na tor główny dodatkowy nieparzysty oraz nie dopuścić do najechania na pociąg zbiorowy menewrujący na torze głównym zasadniczym. Wysyłki zwrotniczego okazały się nico spóźnione - pociąg minął go, gdy znajdował się około 80 m od tego rozjazdu.
   Mechanik Henryk Szarzała zaczął gwizdawką parowozową podawać sygnał "stój". W ten sposób, chciał on ostrzec mechanika pociągu towarowego przed groźbą katastrofy, jak i też konduktorów hamulcowych, którzy przystępowali do łączenia wagonów w pociągu zbiorowym.
  I Henryk Szarzała osiągnął swój cel. Mianowicie konduktorzy słysząc sygnały "stój" odskoczyli od wagonów i sami zaczęli podawać ręcznie takie sygnały. A mechanik Supeł wyrwany z odrętwienia, dostrzegł, że wjeżdża na tor, na którym stał parowóz i w odległości około 200 m od czoła parowozu pociągu zbiorowego, zaczął hamować swój rozpędzony pociąg. Było już jednak za późno, by uniknąć zderzenia.
   Mechanik Szarzała widząc, że wypadek jest nieunikniony, polecił opuścić parowóz swemu pomocnikowi, a po nim sam wyskoczył z lokomotywy, nieomal przed samym zderzeniem.
   Na końcu pociągu towarowego jechał kierownik pociągu Jan Rajski. Gwałtowne zatrzymanie się pociągu rzuciło go o ścianę, a huk pozwolił mu od razu wywnioskować co się stało. Jego reakcja na wypadek była dość znamienna. Wyjrzał z wagonu, zobaczył semafor wjazdowy wskazujący sygnał "stój" i zorientował się, że to stacja Tuczno Krajeńskie, popatrzył więc do służbowego rozkładu jazdy, by ustalić godzinę przybycia do tej stacji (zderzenie nastąpiło o 03:15), a następnie wpisał do raportu jazdy, czas przybycia pociągu do stacji Tuczno Krajeńskie o 03:20, zgodnie z rozkładem jazdy, choć to nie było zgodne z jego zegarkiem i czasem rzeczywistym, ani też pociąg towarowy nie przybył jeszcze na stację, gdyż koniec pociągu stał kilka metrów przed semaforem wjazdowym od strony szlaku. Po dokonaniu tej czynności, pobiegł do przodu, by zobaczyć co się stało.
  W wyniku zderzenia poważnym uszkodzeniom uległo kilak wagonów towarowych oraz obydwa parowozy. Dzięki czujności i przytomności umysłu mechanika Szarzały uniknięto ofiar w ludziach.
   Donośny odgłos zderzenia obudził zawiadowcę stacji Tuczno Krajeńskie Tadeusza Lupę, który szybko zszedł do biura dyżurnego ruchu i po zorientowaniu się w sytuacji podał dyspozytorowi odcinkowemu i organom MO meldunek o wypadku. Następnie udał się się na miejsce wypadku, spisał personalia obu drużyn trakcyjnych i drużyny konduktorskiej, numery parowozów oraz rozbitych wagonów. Jednak w tym wszystkim zawiadowca stacji zapomniał o najważniejszym w takim przypadku obowiązku. Jak wiadomo nastąpiło przejechanie sygnału "stój" na semaforze, powinien on bezwględnie wpierw komisyjnie sprawdzić stan ciepłoty klocków hamulcowych, tak przy parowozie pociągu towarowego, jak i w całym składzie pociągu, oraz stan urządzeń hamulcowych, a dopiero potem przystąpić do innych czynności.
   Protokół taki stanowi poważny dokument w dochodzeniu służbowym, wskazuje bowiem w jakim stopniu i czy w ogóle drużyna trakcyjna usiłowała pociąg zatrzymać.
                                              c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 14 Maj 2020, 11:29:18
  Wkrótce po wypadku przybyła na miejsce komisja oddziałowa. Ustaliła on, że w składzie pociągu towarowego, który przejechał sygnał "stój" na semaforze wjazdowy, było aż siedem wagonów z wyłączonym hamulcem zespolonym i do wymaganego ciężaru hamującego brakowało 30 ton.
   Od tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego, aż do pierwszego rozjazdu, leżącego ok 250 m za semaforem wjazdowym, brak było śladów hamowania pociągu towarowego. Pierwsze ślady użycia piasku stwierdzono dopiero na tym rozjeździe. Ustalono ponadto, że mechanik Stanisław Supeł nie wyczerpał wszystkich środków, by zatrzymać swój pociąg.
   Z obliczeń drogi hamowania wynikało, że istniały wszelkie warunki, nawet przy braku 30 ton wymaganego ciężaru hamującego, by pociąg towarowy zatrzymać przed semaforem wjazdowym. W konkretnym przypadku istniała droga poślizgu o długości około 450 m, co w sumie nie powinno w żadnym przypadku doprowadzić do zderzenia, oczywiście pod warunkiem, że drużyna trakcyjna pociągu towarowego czuwała.
  Jak tłumaczyła przyczyny wypadku drużyna trakcyjna poc. towarowego?
  Tłumaczenie to, jak przeważnie w takich przypadkach, ograniczało się do gołosłownego stwierdzenia, że rozpoczęto hamowanie służbowe pociągu na wysokości tarczy ostrzegawczej, a gdy to nie przyniosło skutku, użyty został hamulec nagłego hamowania, a gdy historia się powtórzyła, mechanik hamował rzekomo pociąg hamulce dodatkowym (parowozowym) i przeciwparą.
   Użycie jednego z tych hamulców, tylko we właściwym czasie, spowodowałoby zatrzymanie pociągu w odpowiednim miejscu, to jest przed semaforem wjazdowym.
   Trzeba jeszcze dodać, że pociąg zbliżając się do stacji Tuczno Krajeńskie, biegł po spadku bez regulowania szybkości, a tym samym bez użycia hamulca stąd powstało przekroczenie dozwolonej szybkości i skrócenie czasu jego biegu.
  Reasumując powyższe, bezpośrednią przyczyną wypadku było przejechanie pociągu towarowego obok semafora wjazdowego wskazującego sygnał "stój".
   Jednak to lakoniczne, nie mniej prawdziwe stwierdzenie nie wyjaśnia istoty powstania wypadku, jest to raczej skutek działania różnych zaszłości, które doprowadziły do zderzenia pociągu z manewrującą częścią pociągu zbiorowego. Należą do nich:
- przemęczenie drużyny trakcyjnej pociągu towarowego przez niezachowanie ustawowego czasu pracy i odpoczynku. Wadliwie opracowany plan pracy pojazdów trakcyjnych i wykres pracy drużyn trakcyjnych oraz rozpoczęcie pracy przez tę drużynę bez należytego odpoczynku i aprobowanie tego przez dyspozytora lokomotywowni zwrotnej;
- nie wstrzymanie manewrów pociągiem zbiorowym na czas ustalony regulaminem technicznym stacji. Gdyby dyżurny ruchu postąpił zgodnie z tym przepisem, istniała całkiem realna szansa uniknięcia zderzenia;
- niewłaściwe przeprowadzona próba hamulca na stacji Wałcz i częściowo na stacji Piła, a tym samym wadliwe obliczenie przez kierownika pociągu rzeczywistego ciężaru hamującego.
  Wprawdzie  w tym przypadku brakowało do wymaganego ciężaru hamującego tylko 30 ton, co nie miało wpływu na powstanie wypadku, jednak sprawa właściwego przeprowadzania próby hamulca i obliczania ciężaru  hamującego jak to wskazuje ten wypadek, wymaga od pracowników bezpośredniego nadzoru i aparatu kontrolersko-instruktorskiego baczniejszej uwagi.
  - wadliwe działanie tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego stacji Tuczno Krajeńskie.
  Do nieprawidłowości powstałych w związku z tym wypadkiem zaliczyć wypada nieprzeprowadzenie badania stanu ciepłoty klocków hamulcowych i stanu urządzeń hamulcowych w pociągu towarowym oraz wpisanie do raportu z jazdy przez kierownika pociągu towarowego godziny przybycia tego pociągu do stacji Tuczno Krajeńskie, choć w rzeczywistości pociąg (z sygnałami końcowymi) do tej stacji nie przybył.
   Winni pracownicy zostali ukarani. Pracownicy Ci wystawili świadectwo o sposobie spełnianych czynności nie tylko przez siebie, ale też przez ich przełożonych sprawujących nad nimi nadzór.
  Wśród pracowników bezpośrednio lub pośrednio związanych z tym wypadkiem znalazł się tylko jeden, to jest Henryk Szarzała, który wykazał dużą czujność, a podjęte przez niego środki przyczyniły się do uniknięcia ofiar w ludziach i zmniejszeniu strat. Otrzymał on odpowiednio wysoką nagrodę.
                                          tekst. inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 01 Czerwiec 2020, 17:49:02
  Każdy kolejarz zdaje sobie sprawę z tego, jakie znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu ma prawidłowe przeprowadzanie szczegółowych prób hamulca zespolonego wraz z ustaleniem rzeczywistych ciężarów hamujących pociągów i uproszczonych prób tegoż hamulca, a także oględziny techniczne pociągów ze względu na nienajlepszy stan wagonów.
   A jednak praktyka nie jest tak optymistyczna. Jako przykład niech posłużą okoliczności i nieprawidłowości, które doprowadziły do wypadku na stacji Niedoradz 28-04-1986.
  27-04-1986 o 16:49 na torze nr 3 stacji Lipki został rozwiązany pociąg 98381 (relacji Zabrze Makoszowy - Kostrzyn z ładunkiem miału węglowego), który tego dnia o 04:50 odszedł ze stacji początkowej. Pociąg miał kilka dłuższych postojów na stacjach pośrednich w wyniku czego poprzedniej drużynie trakcyjnej skończył się ustawowy czas pracy i lokomotywą powróciła ona do jednostki macierzystej. Było to wahadło nr 3 sformowane z 40 wagonów czteroosiowych z przekroczoną okresową naprawą, o długości 120 osi obliczeniowych, o ciężarze brutto 2554t. Ze względu na to oraz zużycie urządzeń cięgłowych wagonów prędkość tego pociągu ograniczono do 50 km/h.
   Rzeczywisty ciężar hamujący (22 wagony z czynnym hamulcem) wynosił 1039 t. i był o 94 tony większy od wymaganego. Próba hamulca zespolonego w tym pociągu została dokonana na stacji Zabrze Makoszowy, gdzie też wystawiono kartę próby hamulca.
  Należałoby tu podać jeszcze jedno. Pociąg ten był kierunku ładownego, ale tylko 32 wagony były załadowane miałem węglowym, a 8 jechało w stanie próżnym. Dlaczego 8 wagonów czteroosiowych było próżnych, komisja dochodzeniowa nie ustaliła.
  W tymże dniu w lokomotywowni Czerwińsk około 12:00 na elektrowozie ET41-193 objęli służbę mechanik, Ryszard S., lat 35 (maszynista elektrycznych pojazdów szynowych od 2,5 roku) i młodszy mechanik, Zygmunt N., lat 35, na tym stanowisku od 5 lat, delegowany do pracy w lokomotywowni Czerwińsk z Md Poznań Franowo. Elektrowozem tym przeprowadzili oni z Czerwińska do stacji Wrocław Brochów pociąg 8990. Na stacji Wrocław Brochów mechanik, Ryszard S., otrzymał od dyżurnego ruchu polecenie jazdy luzem do stacji Lipki w celu zabrania rozwiązanego tam pociągu 98381. Około 19:15 lokomotywa przybyła na stację Lipki i zatrzymała się przed semaforem wyjazdowym w kierunku Brzegu w okręgu nastawni dysponującej. Młodszy mechanik Zygmunt N., udał się na nastawnię dysponującą, gdzie dyżurny ruchu, Józef S., wręczył mu listy przewozowe i dokumenty pociągowe (raport z jazdy, wykaz wagonów w pociągu, kartę próby hamulca zespolonego wystawioną na stacji Zabrze Makoszowy) oraz poinformował go, że po zjeździe lokomotywy na tor nr 3 od strony nastawni wykonawczej (od strony Oławy) i po zgłoszeniu mu przez radiotelefon, że drużyna trakcyjna gotowa jest do drogi, nastąpi odejście pociągu z tym samym numerem, co poprzednio, tj. 98381. Po otrzymaniu dokumentów pociągowych, informacji i poleceń Zygmunt N. opuścił nastawnię dysponującą, podzielił się z mechanikiem otrzymanymi polecaniami, zawiesił na ostatnim wagonie składu pociągu 98381 nocny sygnał końca pociągu.
   Następnie na sygnały ręczne podawane przez dyżurnego ruchu, Ryszard S., pojechał lokomotywą z powrotem w rejon nastawni wykonawczej. Tu na sygnały ręczne podawane przez nastawniczego nastawni wykonawczej, elektrowóz ET41-193 zjechał na skład pociągu 98381 stojący na torze nr 3 co w/g mechanika Ryszarda S. nastąpiło około 19:25.
   Po połączeniu lokomotywy sprzęgami cięgłowymi i głównego przewodu hamulcowego, mechanik napełnił przewód hamulcowy składu pociągu sprężonym powietrzem do 5 atmosfer.
   Teraz należało przeprowadzić szczegółową próbę hamulca zespolonego w składzie pociągu, ponieważ stał on rozwiązany na stacji Lipki przez ponad 2 godziny. Obowiązek ten przypadł młodszemu mechanikowi, Zygmuntowi N. Zgodnie z relacją mechanika, Ryszarda S. po napełnieniu przewodu głównego hamulcowego do 5 atmosfer przełożył rękojeść zaworu głównego do położenia "odcięcie" i stwierdził, że w ciągu 5 minut  nastąpił spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym o 1 atmosferę. Następnie uzupełnił ciśnienie do 5 atmosfer i zahamował skład pociągu, a młodszy mechanik poszedł do końca składu skąd podał sygnał "odhamować" i powrócił na lokomotywę, zgłaszając, że 18 wagonów miało wyłączony hamulec.
  Ryszard S. podkreślił, że młodszy mechanik podczas tej próby hamulca miał w ręce młotek, ale nie potrafił powiedzieć, po której stronie składu pociągu szedł on do końca pociągu, a po której wracał na lokomotywę.
                                                             c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Czerwiec 2020, 13:36:22
  Tyle mechanik. A co wyjaśnił młodszy mechanik Zygmunt N.? Po obniżeniu ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym przez mechanika, co spowodowało zahamowanie wagonów w składzie pociągu, udał się od lokomotywy w kierunku końca pociągu mając w jednej ręce kartę próby hamulca (wystawioną na stacji Zabrze Makoszowy), a w drugiej młotek, sprawdzał, które wagony miały czynny lub nieczynny hamulec. Tak doszedł do końca składu pociągu, skąd podał mechanikowi sygnał ręczny "odhamować" i wracając na lokomotywę miał sprawdzać hamulce wagonowe. Tzw. próba hamulca trwała około 25 min przy długości składu pociągu około 650 m. Po powrocie na lokomotywę Zygmunt N. zgłosił mechanikowi, Ryszardowi S., że 18 wagonów miało wyłączony hamulec zespolony, co było zgodne z kartą próby hamulca zespolonego.
  Ale przecież tego, co zrobiła drużyna trakcyjna pociągu 98381, nie można nazwać szczegółową próba hamulca zespolonego. Nie dokonano bowiem podstawowych czynności, które obejmuje szczegółowa próba hamulca zespolonego, a m.in. nie sprawdzono drożności głównego przewodu hamulcowego, a w tym ciśnienia powietrza w ostatnim wagonie składu pociągu oraz nie sprawdzono hamowania i luzowania wszystkich wagonów, w tym również ostatniego. Nadto samo przejście po torowisku kolejowym 650 m w jedną stronę zajmuje ok. 10 min bez wykonywania innych czynności więc wykonanie sprawdzenia hamowania wagonów w tych warunkach jest wysoce nierealne.
   W niedługim czasie zarówno mechanik, jak i młodszy mechanik mieli się przekonać, że:
- przy ostatnim wagonie był wyłączony hamulec zespolony (choć w pełni sprawny technicznie) lub że do kilku ostatnich wagonów nie dochodziło sprężone powietrze. Prawdopodobnie między drugim lub trzecim wagonem albo między trzecim, a czwartym od końca pociągu zamknięty był przewód główny hamulcowy.
   Miało to stać się przyczyną powstania groźnego wypadku. Ale mechanik, Ryszard S. i młodszy mechanik, Zygmunt N. zadowoleni byli, że tak szybko załatwili szczegółową próbę hamulca zespolonego i Ryszard S. przez radiotelefon zgłosił dyżurnemu ruchu, Józefowi S., że pociąg 98381 po próbie hamulca gotowy jest do odejścia ze stacji Lipki. Dyżurny ruchu Józef S. przyjął ten meldunek, choć jako gospodarz stacji miał obowiązek dopilnować przeprowadzenia szczegółowej próby hamulca zespolonego, a następnie dokonać odpowiednich zapisów w dokumentacji pociągowej. Dyżurny ruchu nie zażądał jednak dostarczenia tej dokumentacji, a czemu nie interesował się szczegółową próbą hamulca zespolonego - nie wyjaśniono. Wkrótce na semaforze wyjazdowym z toru nr 3 ukazał się sygnał zezwalający S13 i o godz. 20:00 pociąg 98381 wyszedł ze stacji Lipki na szlak do Oławy. Po przejechaniu kilku kilometrów, przed stacją Oława, mechanik pociągu 98381 przeprowadził kontrolne hamowanie pociągu (co potwierdził zapis na taśmie szybkościomierza). Próba działania hamulca w pociągu wypadła pozytywnie. Pociąg zbliżał się do stacji Wrocław Brochów, gdzie zgodnie ze służbowym rozkładem jazdy (zeszyt VI-26 str. 76), miały być przeprowadzone oględziny techniczne wagonów. Przed przybyciem tego pociągu dyżurny ruchu dysponujący z nastawni WBA stacji Wrocław Brochów o 20:30 uzyskał zgodę od odcinkowego dyspozytora ruchu Danuty W., na przepuszczenie pociągu 98381 przez tą stację na biegu, bez oględzin technicznych.
   Jak wykazało dochodzenie służbowe taka praktyka odcinkowego dyspozytora nie była odosobniona, ale też ze strony kierownictwa rejonu przewozów, jak i wagonowni nie było skutecznego przeciwdziałania. Tolerowano to, bo udawało się takie pociągi bez przeprowadzenia nakazanych oględzin technicznych "wypchnąć" na sąsiednią DOKP, a potem - niech się sąsiad martwi, jego sprawa. Z wyjaśnień odcinkowego dyspozytora wynikało m.in., że nie prowadzono na bieżąco rzeczywistego wykresu biegu pociągów, a  tym samym nie orientowano się na bieżąco w sytuacji ruchowej. Np. według dyspozytora pociąg 98381 odszedł ze stacji Lipki o 19:20 i około 20:00 przybył do Wrocławia Brochowa na tor nr 1n, na którym niemożliwe było dokonanie oględzin technicznych. Natomiast tory przeznaczone do oględzin technicznych pociągu były zajęte pociągami i taborem.
   Dyspozytor była przekonana, że drużyna trakcyjna pociągu 98381 dokonała oględzin technicznych na stacji Lipki, wobec tego nie było potrzeby ponownego przeprowadzenia takich oględzin na stacji Wrocław Brochów.
   Tymczasem o 20:40 pociąg 98381 wszedł na tor nr 1n, gdzie dyżurny ruchu peronowy wręczył mechanikowi rozkaz szczególny "O" i o 20:45 na sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym odszedł w dalszą drogę. Bieg pociągu nie odbywał się płynnie. Towarzyszyły mu często kilku lub kilkunastominutowe postoje przed semaforami wjazdowymi i wyjazdowymi. Poc. został wpierw zatrzymany na podg. Wrocław Stadion, a następnie na torze stacji Wrocław Muchobór pod semaforem wyjazdowym R.
  O godz. 21:30  pociąg wszedł na piąty odcinek dyspozytorski, ale i tam bieg nie był płynny. Poc. 98381 zatrzymywany był m.in. na stacjach Rudna Gwizdanów dla przepuszczenia poc. pospiesznego 3703 relacji Kraków - Zielona Góra, poc. ten planowo ze stacji miał odejść o 21:52, oraz na dłuższy postój na stacji Głogów na torze 116 pod sem wyjazdowym N116.
   W końcu 28-04-1986 o 00:02 został przyjęty na tor główny dodatkowy nr 3 stacji Czerna. Po zatrzymaniu się pociągu dyżurna ruchu tej stacji, Henryka S., poinformowała przez radiotelefon mechanika , Ryszarda S., że pociąg 98381 odejdzie w dalszą drogę za około 2 godziny, to jest po przejściu pociągu pośpiesznego 67001 relacji Kraków Główny - Berlin, w Czernej o 01:37, ponieważ sąsiedni rejon przewozów kolejowych w Zielonej Górze na razie nie przyjmuje tego pociągu.
                                                                                       c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 03 Lipiec 2020, 13:10:26
  Ryszard S., i jego pomocnik Zygmunt N., podali, że po godzinnym postoju na stacji Czerna i po przejściu pociągu pospiesznego 67001, Zygmunt N. przy pomocy mechanika, Ryszarda S. przeprowadził uproszczoną próbę hamulca zespolonego w poc. 98381. Według wyjaśnień młodszego mechanika, Zygmunta N., sprężone powietrze dochodziło do ostatniego wagonu i ten wagon ze stanowiska mechanika na lokomotywie został zahamowany, a następnie odhamowany. Po powrocie na lokomotywę Zygmunt N. odnotował w karcie próby hamulca zespolonego przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca zespolonego na stacji Czerna. Jak poprzednio , nie przedłożył dokumentacji pociągowej dyżurnemu ruchu tej stacji, by potwierdzić przeprowadzenie tej próby. I tym razem powtórzono poprzednie nieprawidłowości, tj. niedziałanie hamulca zespolonego w ostatnim wagonie pociągu 98381. Dodać należy, że po rzekomym przeprowadzeniu próby hamulca zespolonego pociąg stał na stacji Czerna jeszcze około 20-30 min.
  Dyżurna ruchu stacji Czerna, Henryka S, powiedziała później, że drużyna trakcyjna pociągu 98381 nie zawiadomiła jej, iż ma zamiar przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca zespolonego. Nie widziała z nastawni dysponującej, by ktoś takie czynności przy pociągu przeprowadzał. Nadto nie uprzedziła ona przez radiotelefon drużyny trakcyjnej o mającym nastąpić odejściu pociągu 98381, ani też nie zażądała przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca zespolonego, a następnie przedłożenia dokumentacji pociągowej w celu potwierdzenia jej przeprowadzenia. Po otrzymaniu informacji, że pociąg 98381 może być wyprawiony w drogę, dyżurna ruchu, Henryka S., przygotowała drogę przebiegu oraz podała sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym i wciągu 5 min. od otrzymania tej informacji tj. o 01:46 pociąg 98381 odszedł w dalsza drogę. Bieg pociągu przez Bytom Odrzański, Nową Sól do stacji Niedoradz, tj, przejście odcinka 25,200 km odbyło się bez zakłóceń.
   Nim jednak opiszę dalszy bieg wydarzeń, zatrzymam się na chwilę by wyjaśnić niektóre zagadnienia eksploatacyjno-techniczne. Szlak Niedoradz – Stary Kisielin ma długość 9,750 km. Na kierunku nieparzystym znajduje się znaczne, ciągłe wzniesienie o różnej wartości w tym na długości kilku kilometrów wynosi ono 10‰. A ponadto na tym szlaku obowiązywała w odległości około 5-6 km od stacji Niedoradz jazda bezprądowa przy kabinie sekcyjnej na długości 200 m po łuku i na wzniesieniu 10‰. Dopuszczalne obciążenie pociągów towarowych na odcinku Wrocław - Czerwińsk wynosiło 3200 t, przeto wprowadzono obowiązek używania na szlaku Niedoradz – Stary Kisielin popychaczy. Znalazło to wyraz w służbowym rozkładzie jazy zeszyt VII-29 str. 7, gdzie postanowiono, że każdy pociąg towarowy o ciężarze ponad 2000 t musi odejść z Niedoradza do Starego Kisielina z popychaczem oraz w regulaminie technicznym stacji Niedoradz, w którym nakazano, że każdy pociąg towarowy o ciężarze brutto ponad 1800t musi odejść ze stacji Niedoradz do Starego Kisielina z popychaczem. Niezależnie od tego drużyny trakcyjne lokomotywowni Czerwińsk (obsługujące w ruchu towarowym pociągi na tym szlaku) obowiązywały zarządzenia dotyczące obowiązku jazd na szlaku Niedoradz – Stary Kisielin z popychaczem wtedy, kiedy ciężar pociągów przekraczał 2000 t. Obowiązek używania popychaczy wynikł z konieczności zapewnienia ciągłości ruchu i wykluczenia możliwości utknięcia na tym szlaku ciężkich pociągów oraz z konieczności wyeliminowania zerwań pociągów, zwłaszcza cięgieł przy wagonach kursujących z ograniczoną prędkością z powodu przekroczenia terminu okresowych napraw.
   Pociąg towarowy 98381 (relacji Zabrze Makoszowy – Kostrzyn) o ciężarze brutto 2554 t, kursujący z ograniczoną prędkością do 50 km/h, ze względu na stan techniczny wagonów (w tym cięgieł) spełniał warunki, by obligatoryjnie ze stacji Niedoradz odejść do Starego Kisielina z popychaczem.
   Tyle przepisy, a jaka była sytuacja techniczno-ruchowa na stacji Niedoradz 28-04-1986 około 02:20?
   Na torze nr 4 stał (uprzednio rozwiązany) pociąg 98389 przy lokomotywie ST44-1073, po szczegółowej próbie hamulca zespolonego, gotowy do odejścia ze stacji. Na torze bocznym nr 101 w okręgu nastawni wykonawczej (położonej od strony stacji Nowa Sól) stał elektrowóz ET22-216 prowadzony przez mechanika, Mieczysława D., i młodszego mechanika, Zdzisława G., przeznaczony jako popychacz pociągów towarowych biegnących na szlak Niedoradz – Stary Kisielin. Nastawnia dysponująca stacji Niedoradz usytuowana jest w pobliżu głowicy rozjazdów od strony stacji Stary Kisielin. Pełnił tam służbę dyżurny ruchu Karol L., lat 36, z jedenastoletnim stażem na tym stanowisku.
   Tymczasem o 02:09 pociąg 98381 odszedł ze stacji Nowa Sól i zbliżał się do stacji Niedoradz. Dyżurny ruchu stacji niedoradz, Karol L., nawiązał przez radiotelefon łączność z mechanikiem tego pociągu, Ryszardem S., i zapytał go, jaki prowadzi pociąg pod względem ciężaru. Otrzymał odpowiedź, że lekki poniżej normy. Karol L., przekazał tę informację dyspozytorowi odcinkowemu ruchu w Zielonej Górze, ale ten odpowiedział Karolowi L., że pociąg 98381 miał ciężar brutto około 3200 t. To jednak nie zadowoliło Karola L. Ponownie porozumiał się przez radiotelefon z mechanikiem, Ryszardem S., pytając, czy potrzebny mu jest popychacz do biegu z Niedoradza do Starego Kisielin, na co Ryszard S. miał odpowiedzieć, że w składzie tego pociągu około połowa wagonów jest w stanie próżnym i nie ma potrzeby użycia popychacza. Karol L. zadysponował więc przebieg pociągu 98381 przez stację i po chwili na semaforach wjazdowym i wyjazdowym stacji Niedoradz ukazał się sygnał "wolna droga".
   Mechanik Ryszard S., przedstawił przebieg tej rozmowy przez radiotelefon następująco. Dyżurny ruchu stacji Niedoradz zapytał go, czy potrzebny jest popychacz. Odpowiedział, że nie, ponieważ w składzie pociągu część wagonów jest próżnych, więc nie ma pełnego, rozkładowego ciężaru brutto. Na co dyżurny ruchu odpowiedział, że przez stację Niedoradz będzie dla niego przelot. Wyjaśnienia mechanika potwierdził jego pomocnik, młodszy mechanik Zygmunt N.
                                                                                                   c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 21 Lipiec 2020, 15:07:17
  Mimo swego wieloletniego doświadczenia dyżurny ruchu, Karol L. popełnił kilka zasadniczych błędów, a mianowicie:
- nie zażądał od mechaniki pociągu 98381 podania mu analizy tego pociągu, a zwłaszcza ciężaru brutto,
- bezzasadnie odrzucił informację odcinkowego dyspozytora ruchu w Zielonej Górze, że ciężar brutto tego pociągu wynosił około 3200 t.  (wprawdzie nie było to zgodne z rzeczywistością, ale nie miało w tym przypadku większego znaczenia, bowiem brutto pociągu 98381 wynosiło 2554 t, a więc znacznie przekraczało 2000 t),
- nadto zapewne nie zdał sobie sprawy, że to dyżurny ruchu, a nie mechanik kieruje ruchem pociągów i do niego przede wszystkim należy przestrzeganie przepisów.
  Jeżeli chodzi o mechanika pociągu 98381 Ryszarda S., to nie wolno mu było się godzić na dalszy bieg tego pociągu bez popychacza po szlaku Niedoradz – Stary Kisielin, ponieważ posiadając pełną dokumentację tego pociągu wiedział, że:
– ciężar brutto wynosił 2554 t, a 8 wagonów próżnych w składzie tego pociagu nie upoważniało go do odstępstwa od użycia popychacza,
– pociąg ten miał  ograniczoną prędkość do 50 km/h ze względu na stan techniczny wagonów, a zwłaszcza cięgieł.
   Pociąg 98381 o 02:19 przeszedł stację Niedoradz i na razie mechanik, Ryszard S, nie miał trudności w pokonywaniu elektrowozem ET41-193 wzniesienia na szlaku Niedoradz – Stary Kisielin. Może mechanik zbytnio zawierzył w możliwości w miarę nowego elektrowozu, którym prowadził pociąg towarowy.
    Tymczasem  w odstępie stacyjnym za pociągiem 98381 odszedł ze stacji Nowa Sól o 02:23 pociąg 48299 prowadzony elektrowozem ET21-135 przez mechanika, Edwarda L. i młodszego mechanika Marka K. Pociąg ten o 02:33 wszedł i zatrzymał się na torze nr 1 stacji Niedoradz, oczekując na dojście poc,. 98381 do stacji Sary Kisielin. Tymczasem pociąg 98381 przeszedł już około 6 km wzniesienia szlaku Niedoradz – Stary Kisielin. Pozostał jeszcze do pokonania bardzo trudny odcinek 200 m biegu bez poboru prądu trakcyjnego przy kabinie sekcyjnej położonej na wzniesieniu 10 ‰  i w łuku toru, a do stacji Stary Kisielin było jeszcze około 4km drogi, która już nie sprawiała większych trudności. Mechanik, Ryszard S., najbardziej obawiał się tych 200 m odcinka biegu bez poboru prądu. Ale skoro wyraził zgodę na jazdę bez popychacza, trzeba było ją kontynuować. Przed samym odcinkiem na 145,6 km Ryszard S. rozpoczął bieg bez poboru prądu. Obaj z pomocnikiem odczuli zrazu lekkie pchnięcie, co wytłumaczyli sobie nabiegnięciem nieciągnionych wagonów. Po chwili spostrzegli na szybkościomierzu, że prędkość pociągu maleje, ale też i to, że zbliżał się koniec odcinka biegu bez poboru prądu trakcyjnego. Elektrowóz minął go z prędkością około 10-12 km/h. Ryszard S. odetchnął z ulgą widząc na woltomierzu, że jest napięcie w sieci trakcyjnej, włączył silniki trakcyjne elektrowozu. Dziś już trudno ustalić kiedy i jak odbyło się to włączenie silników trakcyjnych, dość że zaraz po włączeniu silników nastąpiło szarpnięcie elektrowozem do przodu i do tyłu, powtórzyło się jeszcze raz, dwa razy, nastąpił gwałtowny spadek ciśnienia powietrza w głównym przewodzie hamulcowym. Ryszard S. szybko nastawił zadajnik jazdy na zero i zaraz ok. 02:30, pociąg zatzymał się. Nastąpiło rozerwanie cięgieł w dwóch miejscach, a mianowicie między trzecim a czwartym wagonem (z tym, że w miejscu rozerwania nie powstała luka między wagonami) oraz między przedostatnim wagonem. Jak już wyżej wspomniano, podczas szczegółowej i uproszczonej próby hamulca zespolonego nie stwierdzono, że ostatni wagon tego pociągu wyłączony był z hamulca zespolonego. Toteż teraz po urwaniu się cięgła w tym wagonie, zaczął on staczał się w kierunku stacji Niedoradz po spadku wynoszącym około 10 ‰ . Na szczytowej ścianie wagonu świeciły dwa czerwone światła końca pociągu. Sytuację pogarszała silna mgła.
   Po zatrzymaniu się pociągu Ryszard S. spróbował jeszcze napełnić główny przewód hamulcowy sprężonym powietrzem, ale na nic to się zdało. Należy podkreślić, że Ryszard S. od początku zdawał sobie sprawę, że przyczyną gwałtownego spadku ciśnienia w głównym przewodzie hamulcowym  pociągu mogło być pęknięcie gumowej części przewodu hamulcowego lub co gorsze rozerwanie pociągu, a może też wykolejenie wagonu.
  Jednak szarpnięcia składem pociągu wskazywały na rozerwanie pociągu lub wykolejenie się wagonu. Zaraz też polecił swemu pomocnikowi, Zygmuntowi N., udać się wzdłuż składu pociągu i sprawdzić, w który miejscu nastąpiło rozerwanie. Przez radiotelefon zawiadomił dyżurnego ruchu stacji NIedoradz, Karola L., że na odcinku biegu bez poboru prądu nastąpiło rozerwanie się pociągu i poprosił o przysłanie z tej stacji lokomotywy popychającej. Karol L. polecił telefonicznie nastawniczemu nastawni wykonawczej z toru żeberkowanego nr 101 skierować torem nr 2 do nastawni dysponującej lokomotywę popychającą ET21-216, która miała wyjść na szlak i popychać rozerwany pociąg 98381. Również przez radiotelefon Karol L. zawiadomił o tym mechanika tej lokomotywy, Mieczysława G., dodając, że wejście na szlak nastąpi na podstawie rozkazu szczególnego "S".
    Jak już wyżej wspomniano, na tor nr 1 wszedł i zatrzymał się przed semaforem wyjazdowym K stacji Niedoradz pociąg towarowy 48299 prowadzony elektrowozem ET21-135. Mechanik tego pociągu Edward L i jego pomocnik, młodszy mechanik, Marek K., siedzieli w kabinie elektrowozu rozważając, czy postój na stacji Niedoradz będzie dłuższy, czy tez wkrótce odejdą na szlak. To ostatnie przypuszczenie wydawało im się bardziej prawdopodobne, ponieważ ich pociąg stał na torze nr 1.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Sierpień 2020, 14:12:49
  Po kilku minutach od chwili zatrzymania pociągu, niespodziewanie w odległości około 70-50 m wyłoniły się z mgły najpierw bardzo słabe dwa czerwone światła, które bardzo szybko się przybliżały. Pierwszy zdał sobie sprawę z grożącego niebezpieczeństwa, Edward L. i krzyknął:
– "O rany - pociąg leci na nas".
  Szybko pociągnął za sobą Marka K. i obaj wbiegli do przedziału maszynowego elektrowozu. Nim zdołali położyć się na podłodze elektrowozu, nastąpiło zderzenie zbiegłego ze szlaku wagonu z elektrowozem ET21-135. Mechanik i młodszy mechanik zostali siłą zderzenia rzuceni o podłogę i o urządzenia przedziału maszynowego. Doznali urazów głowy i kończyn górnych. Czołowa kabina elektrowozu została rozbita i zasypana miałem węglowym, podobnie przedział maszynowy. Rozległy się krzyki mechaników wzywających pomocy. Z rozbitego pudła wagonu rozsypał się miał węglowy na tor nr 1 i 2.
   Karol L. dyżurny ruchu stacji Niedoradz, dowiedział się o zbiegającym wagonie od dyżurnego ruchu stacji Stary Kisielin, a ten zaś od dróżnika przejazdowego przejazdu strzeżonego, odległego od stacji Niedoradz o około 1 km. Gdy Karol L. otrzymał meldunek, zobaczył przez okno nastawni zbiegły wagon dobiegający już do elektrowozu pociągu 48299, a po chwili usłyszał huk i tuman pyłu węglowego. Wypadek nastąpił około godz. 02:35.
   Również drużyna lokomotywy ST44-1073 (pociągu 98389) niemal na chwilę przed zderzeniem z pociągiem stojącym na torze nr 1 zauważyła dwa czerwone światła wagonu zbiegającego ze szlaku.
   Drużyna elektrowozu ET22-216 (popychacza), jadąc torem nr 2 od nastawni wykonawczej po okręgu nastawni dysponującej stacji Niedoradz, także usłyszała potężny huk zderzenia wagonu z czołem pociągu stojącego na torze nr 1. Mechanik, Mieczysław D., zdołał zatrzymać elektrowóz ET22-216, przed stertą miału węglowego leżącego na torze nr 2. Członkowie drużyn trakcyjnych obu lokomotyw pospieszyli z pomocą mechanikowi, Edwardowi L. i młodszemu mechanikowi Markowi K., którzy wkrótce, przy ich pomocy, wydostali się z przedziału maszynowego elektrowozu ET21-135. na miejscu wypadku był też dyżurny ruchu, Karol L. Po wydostaniu drużyny trakcyjnej z uszkodzonego elektrowozu, wszyscy udali się do wagonu, który zbiegł ze szlaku. Stwierdzili m.in., że:
* powierzchnię trącą klocków hamulcowych stanowił biały metal (bez śladów korozji),
* klocki hamulcowe nie dolegały do powierzchni tocznej kół,
*zawór wyłączający był w pozycji włączonej, "zał" (rączka pionowo w dół),
* kurek przewodu hamulcowego (od strony składu pociągu 98381) był otwarty (rękojeść kurka w położeniu poziomym, dolnym).
   Jednak nikt nie sprawdził, ani też nie ustalił tak istotnych faktów , jak ciepłota klocków hamulcowych oraz czy było sprężone powietrze w urządzeniach hamulcowych tego wagonu, które miały podstawowe znaczenie dla ustalenia przyczyny niedziałania hamulca zespolonego w wagonie zbiegłym ze szlaku.
   Sporządzenie odpowiedniego dokumentu w tej sprawie należało do dyżurnego ruchu stacji Niedoradz, który podczas nieobecności zawiadowcy stacji zastępuje go.
   Powróćmy jeszcze do zatrzymanego na szlaku pociągu 98381. Młodszy mechanik, Zygmunt N. udał się wzdłuż pociągu 98381. by ustalić miejsce rozerwania się pociągu. Idąc wzdłuż pociągu, nie zauważył, że między trzecim, a czwartym wagonem nastąpiło rozerwanie i sprzęgi gumowe przewodu głównego hamulcowego były rozpięte. Będąc już niedaleko końca pociągu (jak określił około 150-200 m) usłyszał z kierunku stacji Niedoradz odgłos huku, ale nie skojarzył tego z wypadkiem. Gdy doszedł do ostatniego wagonu pociągu 98381 stwierdził, że nie było na nim sygnału końca pociągu, gumowy przewód hamulcowy luźno zwisał, na torze leżał hak, a jego sprzęg śrubowy zaczepiony był o hak cięgła ostatniego wagonu.
   W tym czasie torem nr 2 ze Starego Kisielina do Niedoradza biegł pociąg osobowy. Mechanik, Ryszard S.,  uprzedził przez radiotelefon swego kolegę po fachu z pociągu pasażerskiego, że na torze nr 1 nastąpiło rozerwanie pociągu i prosił o zachowanie ostrożności.
   Wkrótce młodszy mechanik, Zygmunt N., zauważył czołowe światła pociągu osobowego i zatrzymał go podając latarką sygnał "stój". Wsiadł do kabiny lokomotywy tego pociągu, poinformował mechanika o swych ustaleniach i przypuszczeniach. Mechanik pociągu osobowego zachowując szczególną ostrożność kontynuował bieg, ale tylko do semafora wjazdowego do stacji Niedoradz, który wskazywał sygnał "stój". Zatrzymanie to podyktowane było tym, że na stacji Niedoradz nie było wolnego toru na przyjęcie pociągu pasażerskiego. Zygmunt N. udał się więc pieszo do stacji Niedoradz. Tu mógł przekonać się o skutkach niedbalstwa. Dyżurnemu ruchu Karolowi L., oraz mechanikom lokomotyw ET22-216 i ST44-1073 wyjaśnił iż nie wie, jak to się stało, że urwany ostatni wagon pociągu 98381 zbiegł ze szlaku, skoro on, osobiście, na stacji Lipki przeprowadził w tym pociągu szczegółową próbę hamulca zespolonego, a na stacji Czerna uproszczoną próbę hamulca. Przy tym ostatnim wagonie hamulec zespolony działał prawidłowo. Na dalsze rozważania i dyskusje nie było już czasu, bowiem dyżurny ruchu, Karol L., spowodował manewry lokomotywą ET22-216, tak że ponownie znalazła się w okręgu nastawni dysponującej i po zamknięciu toru szlakowego nr 1 i po wręczeniu mechanikowi Mieczysławowi D. rozkazu szczególnego "S" lokomotywa ta wyszła jako popychacz do pociągu 98381 p zamkniętym torze nr 1 szlaku Niedoradz – Stary Kisielin. W kabinie elektrowozu ET22-216 pojechał również młodszy mechanik, Zygmunt N.
                                                                                              c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 27 Sierpień 2020, 13:43:08
  W gęstej mgle, bieg pociągu realizowany był szczególnie ostrożnie. To też dopiero po kilkunastu minutach elektrowóz ET22-216 doszedł do ostatniego wagonu pociągu 98381 i mechanik, Mieczysław D., przez radiotelefon poinformował o tym mechanika, Ryszarda S. Tymczasem młodszy mechanik Zygmunt N. udał się do czoła pociągu 98381, przekonany że nareszcie skończyła się jego udręka. Nim jednak odszedł do elektrowozu ET41-193, mechanik, Ryszard S. powiadomił mechanika elektrowozu ET22-216, Mieczysława D,. że nie może napełnić głównego przewodu hamulcowego, ponieważ stale ucieka z niego powietrze, bo prawdopodobnie jeszcze w jednym miejscu nastąpiło rozerwanie pociągu. Zygmunt N. nim doszedł do elektrowozu usłyszał syk uchodzącego z przewodu głównego hamulca sprężonego powietrza. Stwierdził rozerwanie się pociągu nr 98381 między trzecim a czwartym wagonem za lokomotywą. Nie było innej rady niż wejść do stacji Stary Kiseilin w dwóch częściach: najpierw z trzema czołowymi wagonami, a następnie z pozostałymi wagonami składu pociągu. Ostatecznie o 05:08 końcowa część tego pociągu wraz z popychaczem przybyła na stację Stary Kisielin i tor nr 1 szlaku Niedoradz - Stary Kisielin został otwarty. Na stacji Stary Kisielin trzy czołowe wagony pociągu 98381 zostały doczepione na jego koniec i pociąg ten po szczegółowej próbie hamulca zespolonego był gotów do dalszego biegu.
   W godzinach rannych na miejsce wypadku przybyła rejonowa komisja dochodzeniowa, która rozpoczęła pracę od zbadania i przeprowadzenia prób hamulca zespolonego w wagonie, który jako ostatni w pociągu 98381 urwał się i zbiegł ze szlaku na stację Niedoradz. Tak się złożyło, że pudło tego wagonu uległo zniszczeniu, natomiast części biegowe wraz z układem hamulcowym były w stanie umożliwiającym dokonania prób i sprawdzenia działania hamulca zespolonego. Pierwszymi ustaleniami tej komisji były:
* hamulec zespolony włączony, dźwignia przestawcza nastawiona na hamowanie w ruchu osobowym,
* dźwignie przestawcze przy zaworze rozrządczym hamulca bardzo lekko się przekładały (przy bardzo małym oporze), chodziło tu o dźwignię ustawiania hamulca na jazdę w pociągu towarowym lub osobowym.
  Następnie za pomocą lokomotywy ST44-504 sprawdzono działanie hamulca zespolonego w tym wagonie. Okazało się, że skok cylindra hamulcowego wynosił 138 mm. Szczelności urządzeń hamulcowych nie sprawdzono z powodu urwania kurka głównego przewodu hamulcowego na czołowej ścianie wagonu. Po zahamowaniu w ciągu 15 min nie nastąpiło  samoczynne wyluzowanie się hamulca zespolonego wagonu. Luzowanie tego hamulca ze stanowiska mechanika na lokomotywie trwało 60 s. następnie przeprowadzono próbny bieg tego wagonu w stanie zahamowanym, a mianowicie po postoju wagonu przez ponad 15 min w stanie zahamowanym, uruchomiono go lokomotywą. Jego koła nadal zahamowane były zablokowane, tj. nie obracały się, ale ślizgały się.
  Komisja stwierdziła więc sprawne działanie hamulca zespolonego w ostatnim wagonie pociągu 98381, który po zerwaniu się drąga cięgłowego zbiegł ze szlaku Niedoradz - Stary Kisielin i zderzył się z pociągiem 48299 na stacji Niedoradz. Rozerwanie cięgła między trzecim a czwartym wagonem od czoła pociągu nastąpiło z powodu starego pęknięcia sprężyny aparatu cięgła (stwierdzono brak miseczek). Natomiast przy ostatnim wagonie tego pociągu (który zbiegł ze szlaku Needoradz - Stary Kisielin) nastąpiło pęknięcie drąga cięgłowego w miejscu starego pęknięcia wynoszącego 95% przebiegu. Straty materialne PKP wyniosły 1 137 000zł.
   Rejonowa komisja wobec niestwierdzenia zaraz po wypadku ciepłoty klocków hamulcowych oraz czy było sprężone powietrze w urządzeniach hamulcowych tego wagonu, stanęła przed dylematem, jak mogło się stać, że ostatni wagon pociągu towarowego 98381 mający sprawny hamulec zespolony, po zerwaniu się cięgła, zbiegł ze szlaku, gdyż hamulec nie zadziałał.
   Na podstawie zgromadzonego materiału przedstawiła przyczyny zbiegnięcia tego wagonu.
   Ostatni wagon pociągu 98381 był połączony ze składem pociągu na sprzęg powietrzny (sprężone powietrze było w przewodzie hamulcowym wagonu), ale miał wyłączony zawór rozrządczy hamulca i spuszczone powietrze sprężone przez odluźniacz z komór i cylindra. Młodszy mechanik pociągu 98381 Zygmunt N., przeprowadzając próby hamulca zespolonego na stacji Lipki i Czerna prawdopodobnie ograniczył się do sprawdzenia przedmuchu w ostatnim wagonie przez jednorazowe lub kilkakrotne otwarcie kurka i uznał, że hamulec zespolony pociągu powinien działać. Nie wykrył wyłączenia zaworu rozrządczego hamulca w ostatnim wagonie.
   Po silnym uderzeniu ostatniego agonu pociągu 98381 (zbiegłego ze szlaku) w czoło pociągu 48299 bardzo lekko przestawiające się dźwignie przestawcze przy zaworze hamulca przestawiły się same z tylnego położenia do przodu (w kierunku zderzenia się wagonu z lokomotywą). Jedna dźwignia przełożyła się z położenia "wył" na położenie "zał", a druga z położenia "tow" do położenia "osob".
   Można się zgodzić, ze stanowiskiem rejonowej komisji dochodzeniowej, ale też nie można wykluczyć i tego, że kilka końcowych wagonów (np. drugi, trzeci wagon od końca) pociągu 98381 miały odcięty dopływ sprężonego powietrza, czyli wyłączone były z hamowania hamulcem zespolonym.
   Otwarcie zaś uprzednio zamkniętego kurka głównego przewodu hamulcowego mogło nastąpić już po rozerwaniu się tego pociągu na szlaku Niedoradz - Stary Kisielin.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 24 Wrzesień 2020, 12:07:56
   17-11-1965 na linii 358 Czerwonka - Mrągowo - Ełk, szlaku Mrągowo - Mikołajki miał miejsce wypadek kolejowy, który pociągnął za sobą poważne ofiary w ludziach - jeden zabity, czterech rannych oraz straty materialne przekraczające kwotę 450 000zł. Wypadek ten miał miejsce w czasie prowadzenia robót  torowych.
   Jeszcze przed zaistnieniem wspomnianego wypadku miały miejsce fakty, które mogły sugerować że prace te nie przebiegają w zgodzie z obowiązującymi przepisami i normami. .
   Pierwszym takim sygnałem było wykolejenie się 23-09-1965 w 41.878 kilometrze tego szlaku, tj. 458 m za p.o. Kosewo, dzięki czemu poc. miał niewielką prędkość, w lewym łuku, parowozu prowadzącego pociąg osobowy (pierwszy pociąg po dokonanej wymianie szyn). Okazało się, że po zakończeniu układki nowych szyn niewłaściwie je połączono ze starymi (łubek przejściowy wystawał ponad główkę szyny), co spowodowało wykolejenie parowozu.
   Winnych powstania tego wypadku uznano:
- zawiadowcę zmechanizowanego odcinka drogowego
- zwiadowcę odcinka drogowego
- toromistrza, ukaranego na podstawie instrukcji D1, rozdz.III, pkt. 3
- kontrolera drogowego.
    Kierownictwo oddziału drogowego nie wykorzystało tego wypadku, o stosunkowo małych rozmiarach, jako sygnału do przeanalizowania sposobu prowadzenia tych robót pod względem zachowania zasad bezpieczeństwa ruchu i zatrudnionych ludzi. Sądzono może, że stosunkowo surowe kary dyscyplinarne przywołają zawiadowców i innych pracowników do porządku i będą oni należycie pełnić swoje obowiązku. Niestety, tak się nie stało, następny wypadek przyniósł tragiczny bilans. Do niedbalstwa drogowców dołożyło się tym razem jeszcze skandaliczne pełnienie obowiązków służbowych przez drużynę trakcyjną lokomotywy SM30-182.
   17-11-1965 około godz. 08:00 przybyła z Olsztyna do stacji Mrągowo lokomotywa spalinowa SM30-182 prowadzona przez mechanika Stanisława Szab. i jego pomocnika z uprawnieniami mechanika Tadeusza Por. Lokomotywa ta miał obsłużyć pociąg gospodarczy (wyładunek tłucznia) na szlaku Mrągowo - Mikołajki.
   Na stacji był już zawiadowca odcinka drogowego Adam Wrób., kontroler drogowy Edward B., trzech toromistrzów, a m.in. Józef Zal. oraz kilkunastu robotników drogowych.
   Na wspomniany szlak niezależnie od wyładunku tłucznia, zawiadowca odcinka drogowego zmechanizowanego Ryszard Bier. przygotował front robót dla wymiany nawierzchni. Roboty miały być rozpoczęte po zamknięciu toru szlakowego linii 358 między stacjami Mrągowo i Mikołajki.
  Zawiadowca odcinka drogowego wyznaczył na kierownika pociągu gospodarczego toromistrza Zal., mimo, że nie posiadał on wymaganego na to przygotowania. Fak ten wydaje się tym bardziej niezrozumiały, że miał on do dyspozycji aż dwóch toromistrzów którzy mieli złożone egzaminy na to stanowisko.
  Zal. , widocznie dumny z wyróżnienia ze strony zawiadowcy, bez protestu podjął sie funkcji kierownika pociągu. Udał się on do mechanika Szabl. , jak się okazało również jak on "biegłego" w przepisach i rozpoczął swoistą ich interpretację.
  Na pytanie Zal., Szabl. oświadczył, że pociąg gospodarczy może mieć ciężar około 500t.  i ustalił skład pociągu gospodarczego na 15 wagonów.
   Zal. połączył więc lokomotywę z 15 wagonami załadowanymi tłuczniem. Porozumiał się z Szabl., co do przeprowadzenia próby hamulca zespolonego i po zahamowaniu składu pociągu zaczął sprawdzać czy "trzymają klocki". Po sprawdzeniu "trzymających klocków", oświadczył on mechanikowi, że wszystko w porządku, co w pełni zadowoliło Szabl.
   W tym układzie, Zal. i Szbl., nie interesowali się takimi zasadniczymi sprawami, jak obliczenie ciężaru pociągu, wymaganego i rzeczywistego ciężaru hamującego, sprawdzenie ciśnienia powietrza w ostatnim wagonie, sygnałami końcowymi, czy raportem jazdy. Toromistrz Zal. nie był szkolony w tym kierunku i mógł się na tym nie znać, zaś dla mechanika Szabl., zawiadowcy, Wróbl. i kontrolera drogowego Buł. sprawy te były co najmniej obojętne - widocznie był to ich styl pracy.
  Tak "przygotowany" skład gospodarczy czekał na zezwolenie wyjścia na szlak.
  Tymczasem Wróbl. i Buł. ustalili w kancelarii dyżurnego ruchu, że wyładunek tłucznia z pociągu gospodarczego nastąpi w 44 kilometrze, przeszło 300 m. przed miejscem wymiany szyn - jadąc od strony stacji Mrągowo, za p.o. Kosewo oraz za przejazdem w poziomie szyn z drogą Mrągowo - Mikołajki.
                                                                                              c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 17 Październik 2020, 18:54:15
  Zgodnie z postanowieniami tymczasowego regulaminu, o 09:25 po przejściu pociągu pasażerskiego 9711 relacji Olsztyn Gł. - Ełk, został zamknięty szlak Mrągowo - Mikołajki. Dyżurny ruchu wystawił rozkaz szczególny S, dla pociągu gospodarczego, wskazując w nim, że ma on dojść tylko do km 44.000 szlaku Mrągowo - Mikołajki, a następnie powrócić z tego miejsca na stację Mrągowo do godz. 13:30. Rozkaz ten otrzymał mechanik Szabl,. za pośrednictwem toromistrza Zal.
  W międzyczasie kontroler drogowy Edward Buł. poinformował telefonicznie zawiadowcę Ryszarda Bierm. o zamknięciu szlaku, wyjściu pociągu gospodarczego na szlak do km. 44.000 celem wyładunku tłucznia oraz zezwolił na rozpoczęcie robót wymiany nawierzchni w km. 44.306 tj. 300 m za miejscem wyładunku tłucznia. Oczywiście kontroler nie uważał za stosowne przypomnieć o konieczności osygnalizowania miejsca robót  przed ich rozpoczęciem.
  Z dalszego przebiegu wydarzeń można stwierdzić, że i Ryszard Bierm. traktował sprawy bezpieczeństwa ruchu podobnie, jak i jego zwierzchnik. Wprawdzie polecił on osłonić miejsce robót dróżnikowi przejazdowemu Kazimierzowi Kazim. sygnałami drogowymi, ale jednocześnie przystąpiono do demontażu toru w km. 44.306, nie czakając, aż dróżnik Kazim. miejsce to osłoni. Kto by się przejmował, tym, że § 205 PET zabrania rozpoczynania robót torowych przed ich należytym osłonięciem - być może w/g zawiadowcy Bierm. szkoda czasu na takie drobnostki. Nic też dziwnego, że Kazim. nie otrzymawszy żadnych dodatkowych poleceń rozpoczął osłanianie miejsca robót od strony Mikołajek, a nie od Mrągowa, skąd nadchodził pociąg gospodarczy.
    Ale wróćmy na samą stację Mrągowo. Zawiadowca odcinka drogowego Adam Wróbl., kontroler drogowy Edward Buł. wraz z pełniącym obowiązki kierownika pociągu Zal. i jeszcze jednym toromistrzem zajęli już miejsca w kabinie mechanika, kilkunastu robotników, którzy mieli wyładowywać na szlaku tłuczeń, usadowiło się na platformie lokomotywy. Tak istotne sprawy, jak bezpieczeństwo życia ludzkiego, bezpieczeńtwo ruchu - było im obojętne. Obojętne to było i mechanikowi Szablew. Nie obchodziło go że za dużo ludzi jedzie w kabinie, że robotnicy jadą na platformie z tyłu lokomotywy, że brak osygnalizowania końca pociągu, raportu z jazdy itp., itp.
    Lekceważył on nie tylko takie sprawy, ale nawet sygnały "stój" podawane z nastawni wykonawczej.
   Dyżurny ruchu po wyjściu drogowców z jego biura zorientował się, że nie widział i nie podpisywał raportu z jazdy pociągu gospodarczego. Wyszedł więc by przypomnieć o raporcie ale zauważył, że pociąg już ruszył ze stacji i biegnie bez sygnałów końcowych. Niezwłocznie przekazał więc polecenie nastawni wykonawczej, by zatrzymał pociąg. Mechanik Szabl. widział podawane sygnały "stój", widzieli je jadący z nim drogowcy, ale nikt na to nie zareagował, Szable. dowiedziawszy się od nastawniczego o co chodzi dyżurnemu ruchu machnął ręką - kto by się tam przejmował takimi drobiazgami - szkoda czasu! O 09:30 pociąg roboczy wyszedł na szlak.
   Od stacji Mrągowo do miejsca zatrzymania się pociągu gospodarczego w km 44.000 było ok. 9 km. Mechanik prowadził pociąg z szybkością 5 do 30 km/h w zależności od profilu podłużnego linii. Naturalnie o takiej rzeczy, jak próbne hamowanie pociągu - zapomniał. Przystanek osobowy Kosewo, położony w km. 41.420 czyli ok. 2,5  km od wyznaczonego miejsca zatrzymania się pociągu gospodarczego, Szablew. minął z szybkością około 20 km/h i jakoś nie wykazywał zamiaru zatrzymania pociągu w wyznaczonym miejscu, nie zwrócili na to uwagi również jadący w kabinie mechanika drogowcy.
    Tymczasem w odległości 1350 m od miejsca rozebranego już toru, pomocnik mechanika Tadeusz Porw. zwrócił uwagę Szablew. , że pociąg mija sygnał D6 - "zwolnić bieg" - co oznaczało, że zbliżają się do miejsca robót. Szablew. i na to nie zareagował.
   W odległości  ok. 700m przed miejscem robót, znów pomocnik Porw. zauważył wskaźnik W7 - (podać sygnał "baczność" dla ostrzeżenia pracujących na torze) i mimo, że był już najwyższy czas, by zacząć hamować pociąg, Szablew. i tym razem zachował się obojętnie, podobnie jak Porw.  i jadący z nimi w kabinie drogowcy - mimo, że od km. 44.000 dzieliło ich tylko około 400m. Około 160 m od rozebranego toru, a więc już za miejscem planowanego zatrzymania pociągu gospodarczego, wszyscy jadący w kabinie zauważyli ludzi pracujących przy torze i sygnał D1 - "stój" ustawiony na 60 m przed przeszkodą.
   Szablew. użył hamulca nagłego hamowania, ale przez niewłaściwą jego obsługę wyczerpał zapas ciśnienia powietrza. W efekcie pociąg tylko nieznacznie zmniejszył szybkość i wszedł na rozebrany tor. Skutki okazały się tragiczne: pierwszy wagon węglarka spiętrzyła się, wchodząc na kokomotywę, niszcząc ją  miażdżąc jednego i ciężko raniąc czterech robotników jadących na platformie lokomotywy, zniszczony został także wagon platforma biegnący na drugim miejscu za lokomotywą.
    W toku dochodzenia służbowego potwierdzono, że dróżnik Kazimierz Kazim. nie zdążył przed nadejściem pociągu gospodarczego ustawić sygnału "D0" - tarczy ostrzegawczej od strony Mrągowa i ustalono, że sposób pełnienia służby przez mechanika Szblew. w dniu wypadku, odpowiadał ocenie jego pracy przez kierownictwo lokomotywowni. Dziwne staje się tak długie tolerowanie złej pracy tego mechanika.
                                                                  tekst. inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Listopad 2020, 14:02:06
   Jeszcze o północy składano sobie życzenia noworoczne, a już około 04:20 prysł świąteczny nastrój nie tylko w dyspozyturze rejonowej i dyrekcyjnej Wschodniej DOKP, ale także w innych jednostkach organizacyjnych. Na szlaku Klementowice – Nałęczów (linii Warszawa – Dęblin – Dorohusk – Gr. Państwa) pociąg pośpieszny najechał na koniec pociągu towarowego, są ranni, przerwa w ruchu!
  Rozdzwoniły się telefony. Wezwano pogotowie ratunkowe i techniczne, na miejsce katastrofy przybyli przedstawiciele organów ścigania oraz rejonowa i dyrekcyjna komisja dochodzeniowa, które przystąpiły do rutynowych czynności. Stopniowo ustalono przebieg, okoliczności i przyczynę powstania tego wypadku.
   Szlak Klementowice – Nałęczów podzielony jest na dwa odstępy przez posterunek odstępowy Łopatki. Obydwie stacje wyposażone są w mechaniczne urządzenia zrk ze świetlnymi sygnalizatorami. Stacja Nałęczów ma dwa okręgi nastawcze z tym, że nastawnia dysponująca "Nw" położona jest od strony Klementowic (Dęblina), a wykonawcza "Nw-1" od strony Lublina.
   W sprawdzaniu torów przed przyjęciem pociągów do tej stacji brał udział dyżurny ruchu peronowy i w związku z tym prowadził książkę przebiegów, odnotowując w niej danie zgody na wejście konkretnego pociągu na określony tor.
   W nocy z 31/1-01-1989 na stacji Nałęczów służbę pełnili:
- na nastawni dysponującej "Nw" dyżurny ruchu, Stanisław K. i nastawniczy Janusz C,
- na nastawni wykonawczej "Nw-1" nastawniczy, Zbigniew S.,
- w pomieszczeniu budynku stacyjnego dyżurna ruchu peronowa, Halina C.
  Na posterunku odstępowym Łopatki pracowała dyżurna ruchu, Bożena J., a na stacji Klementowice, nastawni dysponującej "Km", dyżurny ruchu dysponujący, Wiesław G.
   Na wszystkich posterunkach urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego działały prawidłowo, a ruch pociągów do 03:30 odbywał się bez zakłóceń.
   O 03:41 przybył zgodnie z rozkładem jazdy do stacji Nałęczów pociąg osobowy 1211 (relacji Warszawa Zach. - Bełżec) i odszedł w dalszą drogę. W odstępie za tym pociągiem o 03:49 odszedł z Klementowic pociąg towarowy 11281 (relacji Dęblin - Lublin) w składzie 43 wagonów, 98 osi obliczeniowych, o ciężarze brutto 1455 t, a prowadzony był elektrowozem ET22-265 przez mechanika, Tadeusza M. Pociąg ten przeszedł przez posterunek Łopatki o 03:55. Dyżurna ruchu, Bożena J., zablokowała blok początkowy półsamoczynnej blokady liniowej do stacji Nałęczów (na nastawni dysponującej "Nw" odblokował się blok końcowy tej blokady) i poinformowała telefonicznie dyżurnego ruchu tej stacji o jego numerze i godzinie odejścia oraz potwierdziła do Klementowic przybycie pociągu 11281, dokonując odpowiednich zapisów w dzienniku ruchu posterunku odstępowego. Dyżurny ruchu stacji Nałęczów, Stanisław K., wpisał do dziennika ruchu pociąg 11281, jego odejście z Łopatek oraz tor nr 3, na który zamierzał go przyjąć i na tym zakończył czynności związane z tym pociągiem. O 03:59 pociąg towarowy 11281 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym do stacji Nałęczów wskazującym sygnał stój. Minuty płynęły a o 04:05 odszedł z Klementowic pociąg pospieszny 52501 (relacji Bydgoszcz - Lublin) prowadzony elektrowozem EU07-388 przez mechanika Michała M. Pociąg ten składał się z pięciu wagonów pasażerskich, a rzeczywisty ciężar hamujący był większy od wymaganego o 63 tony. Według raportu z jazdy w pociągu pospiesznym jechało niewielu pasażerów, ze względu na nowy rok, około 40-50. Z Klementowic do Łopatek miał do przebycia odległość 4.870 km.
   Dyżurny ruchu stacji Klementowice, Wiesław G., po zablokowaniu bloku początkowego do posterunku odstępowego Łopatki przekazał telefoniczną informację o odejściu pociągu 52501 dyżurnemu ruchu stacji Nałęczów, Stanisławowi K., i posterunku odstępowego Łopatki, Bożenie J.
   Stanisław K. nie wpisał numeru tego pociągu do dziennika ruchu, ale Bożena J. wpisała numer oraz godzinę jego odejścia z Klementowic i oczekiwała na odblokowanie się bloku początkowego półsamoczynnej blokady liniowej z Nałęczowa. Rozkładowy czas biegu pociągu 11281 już dawno minął, więc wywołała telefonicznie Nałęczów i przypomniała dyżurnemu Stanisławowi K., że nie otrzymała dotychczas potwierdzenia przybycia pociągu 11281 do Nałęczowa. Na to otrzymała odpowiedź:
- chwileczkę,
 i po około 2-3 minutach od chwili odblokowania się bloku końcowego z Klementowic odblokował się blok początkowy do Nałęczowa.
   Podstawą prowadzenia ruchu pociągów na szlaku Klementowice - Nałęczów była półsamoczynna blokada liniowa, więc Bożena J. prawidłowo i zasadnie przyjęła to jako potwierdzenie przybycia pociągu 11281 do Nałęczowa, lecz nie wpisała tego przybycia do dziennika ruchu. Następnie w pośpiechu wyświetliła dla pociągu 52501 sygnał "wolna droga" na semaforze odstępowym. Nastąpiło to wtedy, gdy czoło pociągu minęło już tarczę ostrzegawczą odnoszącą się do semafora odstępowego, a mechanik, Michał M., rozpoczął już wstępne hamowanie pociągu 52501 i jego prędkość zmniejszyła się ze 120 km/h do 100 km/h.
   O 04:09 pociąg 52501 minął posterunek odstępowy Łopatki i kontynuował bieg z prędkością około 100 km/h ze względu na konieczność pokonywania wzniesień dochodzących do 8,8 ‰ . Dodać tu należy, co ma niebagatelne znaczenie w sprawie, że odległość  posterunku Łopatki do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego "A" do Nałęczowa wynosiła zaledwie 2120 m, a do semafora wjazdowego 3120 m. Utrzymując prędkość 100 km/h pociąg pospieszny pokonywał 1000m w ciągu około 36 sekund, czyli na przebycie drogi od Łopatek do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego "A" do Nałęczowa pociąg ten potrzebował około 76 sekund.
                                                                  c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: Wowas08 w 12 Listopad 2020, 14:38:36
Super wykonany opis wypadku widać, że dużo pracy w to włożyłeś (kurde ile tego jest panie szacun). Mam pytanie: Czy będziesz jeszcze jakiś wypadek opisywał jak tak mam tutaj ciekawy przypadek w Juliance 1976r.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 10 Grudzień 2020, 18:26:32
   Dyżurna ruchu, Bożena J., obserwowała przez okno posterunku przejeżdżający pociąg i gdy minął semafor odstępowy przekazała dyżurnemu ruchu w Nałęczowie, Stanisławowi  K., telefoniczną informację o odejściu pociągu z Łopatek o 04:09. Odniosła wówczas wrażenie, że reakcja Stanisława K. na to była dość dziwna, bowiem usłyszała w słuchawce:
- "co?, co? dobrze".
  Zaraz po odłożeniu słuchawki miała zamiar zablokować blok początkowy do Nałęczowa, ale niespodziewanie usłyszała przez radiotelefon nawoływanie dyżurnego ruchu z Nałęczowa mechanika pociągu 52101. Gdy mechanik się zgłosił, dyżurny polecił mu zatrzymać się. Bożena J. zrozumiała, że coś niebezpiecznego mogło się wydarzyć na stacji Nałęczów, więc nie zablokowała bloku początkowego do Nałęczowa i końcowego do Klementowic, a w dzienniku ruchu nie wpisała godziny przejścia pociągu 52101 przez posterunek Łopatki.
   Mechanik pociągu pospiesznego 52101, Michał M., zbliżając się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego "A" do stacji Nałęczów stwierdził, że był na niej podany sygnał "semafor, do którego się tarcza odnosi wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h" (jedno migające pomarańczowe światło), a na semaforze wjazdowym "A" do stacji Nałęczów wyświetlone były dwa ciągłe pomarańczowe światła, tj. sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, na następnym semaforze "stój". W tym czasie czoło pociągu wjechało w łuk w torze i Michał M przy prędkości około 100 km/h wyłączył pobór prądu przez silniki trakcyjne i przystąpił do hamowania pociągu 52101. Wtedy usłyszał przez radiotelefon kilkakrotne wezwanie:
- "pociąg 52101, zatrzymać się".
  Na to Michał M. odpowiedział:
- "po co? do peronów jeszcze daleko".
  Dyżurny ruchu stacji Nałęczów ponownie zażądał:
- "zatrzymaj się, bo pociąg nie wciągnął się do stacji".
   Mechanik natychmiast rozpoczął nagłe hamowanie. Jadąc po łuku z odległości ok. 200 m zauważył sygnał końcowy pociągu (dwa czerwone światła) na tym samym torze, po którym biegł. Opuścił pantograf, wbiegł do przedziału maszynowego elektrowozu i położył się na podłodze. Za chwilę nastąpił potężny huk i wstrząs, który rzucał mechanika kilka razy o ściany przedziału. Jednocześnie przedział maszynowy, mechanik oraz elektrowóz zostały pokryte pyłem wapiennym. Michał M. szybko zorientował się, że nie odniósł obrażeń cielesnych, jedynie trudno mu było oddychać w chmurze pyłu wapiennego. Gdy pył opadł na tyle, że mógł rozpoznać ściany przedziału maszynowego, wyszedł bez trudu z elektrowozu, poprosił kierownika pociągu o osłonięcie końca pociągu pasażerskiego i udał się do stacji Nałęczów. Po drodze Michał M. spotkał mechanika pociągu towarowego 11281, który szedł w przeciwnym kierunku sprawdzić przyczynę pchnięcia w tył pociągu i spadku ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym, więc przy tej okazji dowiedział się o najechaniu pociągu pospiesznego na koniec pociągu towarowego.
   Michał M. wraz z mechanikiem Tadeuszem M. poszli do lokomotywy ET22-268 i z kabiny tej lokomotywy Michał M. zawiadomił przez radiotelefon dyżurnego ruchu stacji Nałęczów o najechaniu pociągu 52101 na koniec pociągu towarowego na przejeździe niestrzeżonym na 143.527 km. Ostatni wagon pociągu towarowego (zagraniczny) załadowany wapnem hydratyzowanym został rozbity i wszedł w skrajnię toru szlakowego nr 2. Elektrowóz pociągu pospiesznego został wykolejony jednym wózkiem i uszkodzony i w tym pociągu prawdopodobnie są ranni pasażerowie. Po zdaniu tego meldunku mechanik Michał M. udał się na nastawnię dysponującą "Nw". Zastał tam tylko dyżurnego ruchu i na pytanie, jak doszło do wypadku, ten ostatni odpowiedział, że miał problem z półsamoczynną blokadą liniową. Michał M. stwierdził, że na aparacie blokowym były plomby, a dyżurny ruchu nie robił nic, by już po wypadku zmienić położenie bloków. Po przybyciu z Lublina pociągu ratunkowego Michał M. powrócił nim na miejsce wypadku do elektrowozu EU07-388.
   Z taśmy szybkościomierza tego elektrowozu wynikało, że hamowanie pociągu pospiesznego 52101 rozpoczęło się przy prędkości około 100 km/h i na drodze około 300 m nastąpiło jej zmniejszenie do około 50 km/h. Przy tej prędkości o 04:09 nastąpiło najechanie na koniec pociągu towarowego 11281, za tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wjazdowego "A" do stacji Nałęczów w odległości od niej około 267 m, na łuku o promieniu 1070 m i długości 627 m.
                                                                              c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 24 Grudzień 2020, 13:38:11
   Jak już wiadomo, o 03:59 pociąg towarowy 11281 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym "A" do stacji Nałęczów wskazującym sygnał "stój" i mechanik Tadeusz M., oczekiwał na podanie sygnału zezwalającego na semaforze. Około 04:08 wyświetlił się sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze "stój" (dwa ciągłe pomarańczowe światła) i po odhamowaniu składu pociągu Tadeusz M. uruchomił go. Po przejściu przez pociąg 11281 zaledwie kilku lub kilkunastu metrów mechanik odczuł uderzenie w koniec składu, szarpnięcie i gwałtowne jego zatrzymanie, a na manometrze nastąpił spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym do zera.
  Przez radiotelefon Tadeusz M. zawiadomił dyżurnego ruchu stacji Nałęczów, że coś stało się z jego pociągiem, bo odczul uderzenie i nastąpił spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym oraz że ma zamiar udać się do końca pociągu, by sprawdzić, jaka była przyczyna. Dyżurny ruchu zgodził się. Mechanik stwierdził między 16, a 17 wagonem lukę wynoszącą 30-40 m i zamknął kurki przewodu hamulcowego przy obu wagonach. W tym czasie nadszedł od końca składu mechanik pociągu pośpiesznego i poinformował go o wypadku. Obaj udali się do elektrowozu ET22-265 skąd Michał M. przez radiotelefon poinformował dyżurnego ruchu stacji Nałęczów o wypadku. Mechanik Michał M. poszedł do stacji Nałęczów, a Tadeusz M. udał się do końca pociągu towarowego 11281 i po drodze stwierdził rozerwanie pociągu w czterech miejscach, rozbicie ostatniego wagonu i zakleszczenie go z elektrowozem pociągu pośpiesznego. Po tym Tadeusz M. powrócił na elektrowóz pociągu 11281 i pozostał tam do czasu zwolnienia przez komisję dochodzeniową.
   A co w tej sprawie wyjaśnił dyżurny ruchu dysponujący stacji Nałęczów, Stanisław K.? Po objęciu służby 31-12-1988 o 19:15 na nastawni dysponującej "Nw" pociągi kursowały bez zbytecznych postojów, urządzenia zrk działały prawidłowo z tym, że na pulpicie nastawczym migał odcinek izolowany "ItA" nawet wtedy, gdy nie przejeżdżał torem nieparzystym żaden pociąg. Jednak to nie przeszkadzało dyżurnemu w pełnieniu obowiązków i dlatego nie wpisał tej usterki do książki E1758, ani nie powiadomił montera. Tak płynął czas, aż do chwili odejścia z posterunku odstępowego Łopatki pociągu towarowego 11281, o czym został powiadomiony telefonicznie i odblokowaniem się na nastawni dysponującej "Nw" bloku końcowego półautomatycznej blokady liniowej z tego posterunku. Dyżurny ruchu Stanisław K. postanowił przyjąć pociąg na tor nr 3 stacji Nałęczów ze względu na konieczność wyprzedzenia go przez pociąg 52501. W tym czasie nie było na nastawni dysponującej nastawniczego, Janusza C., gdyż Stanisław K. posłał go do pomieszczenia dyżurnego ruchu peronowego, by stamtąd przyniósł mu druk kontrolki zajętości torów.
   Jak stwierdził dyżurny ruchu dysponujący Stanisław K., przed przygotowaniem drogi przebiegu dla pociągu 11281 blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej z Łopatek był na nastawni dysponujacej "Nw" w stanie odblokowanym, ale z przygotowaniem drogi przebiegu na wejście tego pociągu na tor nr 3 nie wyszło najlepiej. Najpierw przez kilka minut nie zgłaszał się do telefonu nastawniczy nastawni wykonawczej "Nw-1", Zbigniew S. tak, że dopiero około 04:06 zablokował on na nastawnię dysponującą blok dania zgody. W tym czasie dyżurny ruchu dysponujący przystąpił do układania drogi przebiegu z toru nr 1 na tor nr 3 i nie mógł dźwignią przełożyć zwrotnicy nr 7 w torze nr 1 do położenia przełożonego (-), więc poszedł do tej zwrotnicy. Wychodząc z nastawni słyszał wołanie przez radiotelefon:
- "Nałęczów, zgłoś się",
 lecz nie zareagował. Po sprawdzeniu na gruncie zwrotnicy nr 7 nie miał już trudności z przygotowaniem tej drogi przebiegu tym bardziej, że z nastawni wykonawczej odblokował się na nastawni dysponującej blok otrzymania zgody. Nim ją jednak utwierdził, zatelefonowała dyżurna ruchu post. odst. Łopatki, Grażyna J., i powiedziała:
- "daj blok, bo podchodzi do mnie pospieszny".
Wtedy dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław K., odwrócił się od biurka do aparatu blokowego i - jak mówił - okienko zastawki liniowej nad blokiem końcowym "A 1/2" było białe, natomiast okienko tego bloku było czerwone.
                                                                 c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 13 Styczeń 2021, 13:23:19
   Odruchowo nacisnął jedną ręką klawisz bloku końcowego a drugą przycisk induktora i w ten sposób zablokował blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej a na post. odstępowym Łopatki odblokował się blok początkowy co jednoznaczne było ze stwierdzeniem, że pociąg towarowy 11281 przybył z sygnałem końca pociągu do stacji Nałęczów. Niezależnie od tego, jaki był stan urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej, należy podkreślić, że przed potwierdzeniem przybycia pociągu przy telefonicznym zawiadamianiu, jak i przez zablokowanie bloku końcowego, dyżurny ruchu lub nastawniczy ma bezwzględny obowiązek upewnienia się, czy pociąg przybył z sygnałem końca pociągu i minął miejsce sygnałowe na konkretnym torze. W tym przypadku dyżurny ruchu nie dopełnił tego obowiązku. Dodać tu tylko należy, ze w tym czasie nie było przeszkód, które utrudniałyby wykonanie Stanisławowi K. tych podstawowych czynności, a nadto z okien nastawni dysponujacej "Nw" bardzo dobrze widoczne były światła czołowe tego pociągu stojącego przed semaforem wjazdowym A1/2 do Nałęczowa.
 Po otrzymaniu od dyżurnej ruchu post. odstępowego Łopatki, Bożeny J., zawiadomienia o odejściu pociągu pośpiesznego 52501 do Nałęczowa, Stanisław K. uświadomił sobie, że na odstępie Łopatki - Nałęczów mogą być dwa pociągi. Spojrzał przez okna nastawni w kierunku Łopatek i z przerażeniem stwierdził trzy światła czołowe pociągu przed semaforem wjazdowym A1/2 do stacji Nałęczów. Zdał sobie sprawę z groźnej sytuacji i jedyne wyjście z opresji widział w radiotelefonie. Zaraz zaczął wywoływać mechanika pociągu 52501. Po kilkakrotnym wywoływaniu zgłosił się mechanik, któremu kazał się natychmiast zatrzymać. Ku zdenerwowaniu Stanisława K. zamiast niezwłocznego wykonania polecenia mechanik zapytał go o przyczynę polecenia, więc Stanisław K. poinformował go, iż jeszcze nie przybył do Nałęczowa pociąg towarowy. Po wydaniu tego polecenia dyżurny ruchu utwierdził blokiem przebiegowo-utwierdzającym uprzednio przygotowaną drogę przebiegu i wyświetlił dla pociągu towarowego 11281 na semaforze wjazdowym A1/2 sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze "stój" (dwa ciągłe pomarańczowe światła). Zaraz wywołał przez radiotelefon mechanika pociągu towarowego 11281 ponaglając bo, by szybko wciągał się do stacji. Po chwili otrzymał odpowiedź:
- "tylko co ruszyłem pociągiem coś mnie pchnęło z tyłu i spadło ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym".
 Teraz już Stanisław K. wiedział, że nastąpiło nabiegnięcie pociągu pośpiesznego na koniec pociągu towarowego.
    W toku wyjaśnień złożonych po powstaniu tego wypadku dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław K., podał, że nie znał przyczyny zwolnienia się zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA", nie dokonywał żadnych niedozwolonych manipulacji przy zastawce nad blokiem końcowym oraz nie wiedział nic o śladach zadrapań i wytarć lakieru między obudową zastawki a jej podstawą, jak również nie wiedział, skąd się te ślady znalazły.
   Zdawał sobie sprawę z tego, że przed zablokowaniem bloku końcowego miał obowiązek sprawdzić, czy pociąg minął z sygnałem końca pociągu miejsce sygnałów w stacji. W dzienniku ruchu w rubryce 9 "Uwagi" przy pociągu 11281 wpisał słowo "klin", co oznaczało zastosowanie zamknięcia pomocniczego. Dokonał tego wpisu przed wejściem tego pociągu na tor nr 3, choć wiedział, że robi się to dopiero po wejściu pociągu na określony tor w stacji. Stanisław K. stwierdził, że nie wiedział o tym, że zastawka liniowa nad blokiem końcowym była zwolniona, gdy pociąg towarowy 11281 stał przed semaforem wjazdowym A1/2 do stacji Nałęczów a zablokował blok końcowy odruchowo, ponieważ zdawało mu się, że pociąg ten przeszedł obok nastawni dysponującej. Zaraz też uświadomił sobie, że dla pociągu 11281 nie podał sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym. W dalszym ciągu swych wyjaśnień Stanisław K. podkreślił, że oprócz zablokowania bloku końcowego do Łopatek, nie podał dyżurnej ruchu tego posterunku, Bożenie J., telefonicznego potwierdzenia przybycia pociągu 11281 do Nałęczowa, tak jakby zapomniał o tym że podstawą prowadzenia ruchu pociągów na odstępie Łopatki - Nałęczów była półsamoczynna blokada liniowa. Przycisku "alarm" nie użył, gdyż - jego zdaniem -  zerwanie plomby na tym przycisku i rozbicie masy zajęłoby mu więcej czasu niż wywołanie przez radiotelefon mechanika pociągu 52501. To wyjaśnienie nie wymaga komentarza.
   Odrębną sprawą było pełnienie służby w nocy z 31 grudnia/01 stycznia przez innych pracowników stacji Nałęczów. Według dyżurnego ruchu dysponującego, Stanisława K., w czasie tego dyżuru nastawniczy nastawni dysponującej "Nw" Janusz C. do chwili powstania wypadku opuszczał kilkukrotnie nastawnię, średnio na około 5 minut, a tylko w jednym przypadku na około 30-40 minut. Po wypadku Janusz C. zwolnił się u niego i udał do domu do trójki dzieci pozostawionych na noc bez opieki. Dodać należało by, że żona Janusza C. w tym samym czasie pełniła obowiązki dyżurnego peronowego w Nałęczowie.
   A co na ten temat powiedział nastawniczy Janusz C.? 31 grudnia służbę na tej nastawni rozpoczął o godzinie 19:00 z tym, że nie miał jej od kogo przyjąć, ponieważ nastawniczy dziennej zmiany zwolnił się z pracy przed zakończeniem służby. Po godzinie 21:00 poszedł do domu po śrubokręt, którym posłużył się do naprawy telefonu na nastawni dysponującej, a następnie odwołał uprzednie wezwanie montera do jego naprawy. Około godz. 03:00 posłał go dyżurny ruchu, Stanisław K., do budynku stacyjnego po druki kontrolki zajętości toru. Po powrocie na nastawnie dysponującą z tymi drukami zwrócił się z prośbą do Stanisława K., aby pozwolił mu udać się do domu, by zaopiekować się dziećmi. Otrzymał zgodę i poszedł do domu.
                                                                         c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 04 Luty 2021, 12:18:00
  Na nastawni wykonawczej Nw-1 (położonej od strony Sadurek, Lublin) pracował nastawniczy, Zbigniew W. Nastrój noworoczny spowodował, że w książce przebiegów nie wpisał kilku pociągów, wypisał nie kursujące w czasie jego dyżuru oraz z dużym opóźnieniem zgłaszał się na telefoniczne sygnały wywoławcze.
   Na przykład nie wpisał do książki przebiegów pociągu 11281, choć dał zgodę na jego wejście z Łopatek na tor nr 3, a zamiast tego wpisał danie zgody o 03:55 na tor nr 3 na wejście pociągu 21680, który w tym dniu nie kursował. Wszystko to tłumaczył tym, że ze stołu spadł mu długopis i to tak pechowo, że nie mógł go odnaleźć przez dłuższy czas i przez to pomylił się w zapisach w książce przebiegów lub ich nie dokonał.
  Wyżej przytoczone wyjaśnienia niektórych pracowników stacji Nałęczów mogą świadczyć nie tylko o niedbalstwie, lecz przede wszystkim o lekceważeniu obowiązków służbowych. Nie wyjaśniają jednak do końca przyczyn powstania wypadku, a przeciwnie wywołują wrażenie, iż jest to sprawa skomplikowana. Wyniki ustaleń komisji dochodzeniowej, jak również nieco późniejszych szczegółowych badań urządzeń sterowania ruchem kolejowym na stacji Nałęczów i na post odst. Łopatki dowodzą jednoznaczni, że urządzenia tak blokady stacyjnej, jak i półsamoczynnej blokady liniowej, były technicznie całkowicie sprawne, a zwrotnica nr 7 (z toru nr 1 na tor nr 3) nie tylko prawidłowo działała, ale również przekładała się bez większego wysiłku i zacięć.
   Natomiast podczas zewnętrznych oględzin urządzeń srk na nastawni dysponującej "Nw" stacji Nałęczów komisja stwierdziła, że na złączu górnej i dolnej obudowy zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA"; po lewej stronie na uchwycie farba była wytarta ze starymi zadrapaniami oraz ukośnym wgłębienie i otworem o średnicy około 1,5 mm prowadzącym do wewnątrz obudowy zastawki.
  Ustalenia te zaprzeczyły wyjaśnieniom  dyżurnego ruchu dysponującego, Stnisława K. oraz wykazały, że przyczyną tego wypadku były niedozwolone manipulacje w urządzeniach srk, które doprowdziły do mechanicznego zwolnienia zastawki liniowej nad blokiem końcowym, co umożliwiło dyżurnemu ruchu przedwczesne zablokowanie bloku końcowego "KoA" do post. odst. Łopatki, mimo że pociąg towarowy 11281 nie wszedł do stacji Nałęczów (stał przed semaforem wjazdowy do tej stacji). Odblokowanie się na post. odst. Łopatki bloku początkowego półsamoczynnej blokady liniowej umożliwiło wyprawienie pociągu pospiesznego 52501 na zajęty przez pociąg 11281 odstęp do Nałęczowa.
   W rezultacie wypadku trzech pasażerów doznało obrażeń  cielesnych, a straty materialne wyniosły ponad 650 tys. zł.  bez wliczenia w to strat powstałych z powodu zniszczenia wagonu towarowego obcej kolei, które miały być ustalone później.
   Teraz gdy komisja dyrekcyjne ustaliła okoliczności i przyczynę powstania tego wypadku, przeanalizowała działalność pracowników utrzymania urządzeń srk oraz pracowników nadzoru służby ruchu. Z zapisów w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym E1758 wynikało, że w ciągu ostatnich dwóch miesięcy przed wypadkiem, to jest 19 listopada, oraz 9 i 16 grudnia zawiadowca odcinka sterowania ruchem kolejowy,. jego zastępca i podległy im monter przeprowadzili miesięczne sprawdzenia działania urządzeń srk i konserwację aparatu blokowego na nastawni dysponujacej "Nw" stacji Nałęczów, jednak nie zauważyli lub nie chcieli zauważyć starych (istniejących co najmniej od kilku miesięcy) wytarć farby i zadrapań na obudowie oraz otworu prowadzącego do wewnątrz tejże obudowy zastawki liniowej nad blokiem końcowym "Koa".
   Zawiadowca stacji Nałęczów wyjaśnił, ze w czasie doraźnych kontroli i interwencji przy zamianach służby również nie widział tych nieprawidłowości, ponieważ żywa okularów.
                                                                          c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: Paweł Piotr w 16 Luty 2021, 19:14:37
Moim nieśmiałym zdaniem sabotaż.
Zapoznaj się się przyjacielu z definicją i znaczeniem słowa "sabotaż", a dopiero potem go używaj...
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 18 Luty 2021, 12:33:35
   Instruktor ruchu przyznał, że szkolił m.in. personel nastawni dysponującej "Nw" z obsługi i działania urządzeń zrk, sprawdzał prawidłowość zapisów w książce E1758 i też nie stwierdził żadnych śladów niedozwolonych manipulacji na aparacie blokowym, w tym na obudowie zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA". Jednocześnie dodał, że badanie i sprawdzanie urządzeń zrk należy do pracowników służby automatyki i łączności. Ponadto pracownicy z dyrekcji przeprowadzali kontrole na tej nastawni i również nie ujawnili śladów niedozwolonych manipulacji w urządzeniach zrk.
   Odcinkowy kontroler ruchu w czasie przeprowadzanych kontroli także nie stwierdził usterek, ale - jego zdaniem - winni zaniedbań są pracownicy służby automatyki i łączności. Dodał, że nie czuł się odpowiedzialny za to, że pracownicy służby utrzymania tolerowali nieprawidłowości w obudowie urządzeń zrk na nastawni dysponującej "Nw", podobnie jak przedstawiciele organów kontrolnych dokonujących inspekcji przed wypadkiem.
   Rozważając tę argumentację nie można się oprzeć wrażeniu, że ma ona cechy odbijania piłeczki w myśl jakże powszechnego zjawiska pomijania lub przemilczania własnych niedociągnięć lub zaniedbań w pracy a uwypuklanie tego u pracowników innych służb, czyli w myśl zasady: "to nie ja, to kolega".
   Zawiadowca stacji, instruktorzy i kontrolerzy służby ruchu nie chcieli zdać sobie sprawy z tego, że zaniedbania i niedociągnięcia pracowników służby automatyki nie upoważniały i nie upoważniają na przyszłość do naśladowania. Można przypuszczać, że tolerancyjny stosunek pracowników nadzoru ruchu do zaniedbań pracowników automatyki doprowadził do tego, że niedozwolone manipulacje w urządzeniach zrk były możliwe przez dłuższy czas, po prostu stały się na pół legalne.
    Pracownicy nadzoru różnych szczebli służby ruchu muszą w końcu zdać sobie w pełni sprawę z tego, że urządzenia zrk zainstalowane zostały w celu podniesienia stopnia bezpieczeństwa ruchu pociągów i wykonywania manewrów, a tym samym kontrolują pracę personelu obsługi i eliminują wiele błędów, które mogłyby doprowadzić do powstania poważnych wypadków. Dlatego też służba ruchu, a zwłaszcza pracownicy nadzoru, muszą domagać się i pilnować, by urządzenia zrk były zawsze sprawne, naturalnie, z wykluczeniem możliwości niedozwolonych przy nich manipulacji oraz - co jest ważne - by były modernizowane.
                                                                     tekst inż Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 14 Marzec 2021, 19:27:48
W rozkładzie jazdy pociągów pasażerskich wprowadzono wiele dogodnych połączeń między miastami wojewódzkimi oraz między ośrodkami przemysłowymi i dużymi aglomeracjami miejskimi a ośrodkami wypoczynku letniego i zimowego. Latem, jak i w czasie świąt kursował pociąg pośpieszny "Pogoria" relacji Racibórz – Ełk – Racibórz. Trasa tego pociągu przebiegała przez okręgi przemysłowe rybnicki i katowicki, przez węzeł warszawski i, począwszy od Działdowa, prowadziła przez Nidzicę, Olsztyn, Szczytno i Ruciane Nidę, czyli przez Mazury z możliwością przesiadki na skomunikowane pociągi w Olsztynie i dalszej jazdy do miejscowości Warmii, a z Ełku na Pojezierze Suwalsko-Augustowskie. Dla ludzi z Górnego Śląska spragnionych zieleni lasów, czystego powietrza, przestrzeni rozległych jezior i pięknych krajobrazów, było to niemal idealne połączenie z krainą oferującą te wartości, tj. z Warmią i Mazurami.
   Jednak walory kursowania pociągów pasażerskich łączących poszczególne regiony kraju to jedna strona zagadnienia, a bezpieczeństwo i sprawność przewozów to druga strona medalu, na pewno ważniejsza od pierwszej, gdyż chodzi tu o zdrowie, a nawet o życie pasażerów. Toteż do prowadzenia pociągów pasażerskich, a szczególnie pospiesznych powinni być wyznaczani pracownicy nie tylko o odpowiednim stażu pracy, ale przede wszystkim obowiązkowi, doświadczeni w prowadzeniu takich pociagów, znający dobrze obowiązujące ich przepisy oraz cieszący się nienaganną opinią. Ale nie zawsze tak jest z różnych przyczyn. Wystarczy, by powstały jakieś zakłócenia w prowadzeniu ruchu pociągów i naruszona została płynność ruchu - wtedy najczęściej wychodzą na jaw różne niedociągnięcia, również braki w przygotowaniu do zawodu, co nierzadko kończy się wypadkiem. Tak właśnie stało się 15-07-1986 na stacji Ciechanów. 
   Pociąg pośpieszny 14502 "Pogoria" relacji Ełk – Racibórz na odcinku Olsztyn – Nidzica – Działdowo prowadzony był trakcją spalinową, a od Działdowa do Warszawy i dalej trakcją elektryczną. Obsługę trakcyjną pociągu na odcinku Działdowo - Warszawa w obu kierunkach powierzono lokomotywowni w Iławie przy czym w obiegu skład pociągu Pogoria był prowadzony tylko w jedną stronę. Składy tych pociagów mijały się w okolicach Chotomowa. Drużyny trakcyjne oraz lokomotywy do obsługi tego pociągu wyznaczano operatywnie zamiast wyselekcjonować stałe drużyny trakcyjne gwarantujące sprawne i bezpieczne prowadzenie pary tych pociągów - jak tego wymagają odpowiednie wytyczne Dyrekcji Trakcji.
      Z 14/15-07-1986 wyznaczono doraźnie mechanika Włodzimierza Ł. i młodszego mechanika Marka P. do prowadzenia pociągu 14502 elektrowozem ET22-945 z Działdowa do Warszawy Gdańskiej. 
    Mechanik Włodzimierz Ł. miał za sobą ponad 20 lat pracy na stanowisku mechanika trakcji parowej, a następnie spalinowej. Natomiast egzamin ścisły na stanowisko mechanika elektrycznych pojazdów trakcyjnych złożył dopiero w marcu 1986, a prawo kierowania tymi pojazdami otrzymał 30-04-1986. Na podstawie jego wyjaśnień można przypuszczać, że 15-07-1986 chyba po raz pierwszy prowadził elektrowozem pasażerski pociąg pośpieszny. Nadto, co należy podkreślić, Włodzimierz Ł. posiadał kartę znajomości szlaku od Iławy tylko do stacji Warszawa Praga, a pociąg 14502 miał być prowadzony do stacji Warszawa Gdańska. To tak istotne zagadnienie bezpieczeństwa ruchu nie zainteresowało odpowiedzialnych za to pracowników nadzoru w lokomotywowni Iława, ale też było ono konsekwencją operatywnego wyznaczania mechaników do prowadzenia pary poc. 14502 i 41501.
   Młodszy mechanik, Marek P., miał egzamin ścisły na stanowisko młodszego mechanika parowozu, złożony 16-06-1983. Od 27-10-1983 do 27-10-1985 odbywał zasadnicza służbę wojskową, a następnie od maja 1986 pracował jako rzemieślnik. 07-05-1986 złożył egzamin kolokwialny na stanowisko młodszego mechanika elektrycznych pojazdów trakcyjnych. Jak z tego widać , Marek P., był jeszcze bardzo niedoświadczonym kolejarzem i dlatego nie powinno się go wyznaczać do prowadzenia pociągu pasażerskiego, a zwłaszcza pośpiesznego. 14-07-1986 o 17:00 mechanik, Włodzimierz Ł., i młodszy mechanik Marek P., jako gotowi do przystąpienia do służby zgłosili się u dyspozytora lokomotywowni w Iławie. Pierwszy po 22-godzinnym, a drugi po 29-godzinnym odpoczynku. Po około  dwuipółgodzinnym oczekiwaniu na przydział pracy około 19:30 dyspozytor polecił im prowadzić pociąg pośpieszny 14502 (relacji Ełk – Racibórz) na odcinku Działdowo – Warszawa Gdańska. elektrowozem ET22-945. Po przejęciu tego pojazdu trakcyjnego zgłosili sie na punkt kontrolny i o 20:05 jako pociąg 14502L (lokomotywa luzem) odeszli ze stacji Iława. Po przebyciu 60 km do Działdowa dotarli o 21:05. Tu skierowano lokomotywę na tor boczny, aby oczekiwała przybycia pociągu 14502.
                                                                                  c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 08 Kwiecień 2021, 16:25:12
Pociąg pośpieszny 14502 miał rozkładowe przybycie do Działdowa o 23:35, a odejście o 23:55 (czyli 20 minutowy postój, na zmianę lokomotywy i przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca zespolonego). Tego dnia pociąg przybył z 5-cio minutowym opóźnieniem. Wymiana lokomotywy oraz uproszczona próba hamulca zespolonego po doczepieniu elekrowozu ET22-945 do składu pociągu pośpiesznego 14502 przebiegały sprawnie i o 00:00 czyli nadal z 5 min opóźnieniem pociąg ten odszedł z Działdowa prowadzony przez mechanika Włodzimierza Ł,. i jego pomocnika, młodszego mechanika, Marka P. Po odejściu z Działdowa, już 15-07-1986, Włodzimierz Ł., przeprowadził kontrolne hamowanie składu, które wykazało sprawne działanie hamulca zespolonego, następnie zatrzymał (zgodnie z rozkładem biegu pociągu) skład na stacji Mława i odszedł w dalszą drogę, nadal z opóźnieniem 4 minut. Ten fakt ciągle niepokoił mechanika. Wszak dostąpił zaszczytu prowadzenia pociągu pośpiesznego, więc byłoby skazą na jego ambicji zawodowej, gdyby nie wyrównał tego opóźnienia stosując skrócone czasy biegu pociągu. Mając zaprzątnięte myśli tym nieznacznym poślizgiem czasowym prowadził pociąg z prędkością 105-110 km/h. Pociąg minął stację Konopki, posterunek odstępowy Czeruchy i zbliżał się do stacji Ciechanów, na której miał postój z rozkładowym odejściem o 00:36.
   Tymczasem na stacji Ciechanów skomplikowała się sytuacja techniczno-ruchowa. Mianowicie ok. 00:10 z Gąsocina (od strony Nasielska) na tor główny dodatkowy nr 4 wchodził z prędkością ok. 20 km/h pociąg towarowy 25767 prowadzony elektrowozem ET21-408 przez mechanika Henryka S. i jego pomocnika, młodszego mechanika Mirosława C. i miał być wyprzedzany przez pociąg pośpieszny 28501 relacji Lublin - Trzebiatów i Ustka, planowo w Ciechanowie o 00:12, ale w tym dniu poc. ten był opóźniony o ok. 15 min., oraz osobowy 66113 relacji Warszawa Zach. - Ełk, planowo w Ciechanowie o 00:29. Pociąg towarowy biegł z pozycyjnymi światłami czołowymi i niespodziewanie w niedużej odległości przed elektrowozem mechanik Henryk S. i młodszy mechanik zauważyli na toku szynowym toru nr 4 coś leżącego przypominającego kształtem człowieka: trudno im było określić czy to mężczyzna czy kobieta. W każdym razie mechanik niezwłocznie użył hamulca nagłego hamowania, a młodszy mechanik podawał syreną elektrowozu ostrzegawcze sygnały dźwiękowe. Zadziałały ze zgrzytem hamulce elektrowozu i składu pociągu, lecz leżący na torze w ogóle nie reagował na sygnały ostrzegawcze. Mechanik pomyślał, że może na torze leży kukła podrzucona przez jakiegoś żartownisia, co już nieraz zdarzało się jego kolegom po fachu. Tymczasem mimo wyraźnego zmniejszenia się szybkości, czoło elektrowozu coraz bardziej zbliżało się do leżącego na torze. W końcu drużyna trakcyjna straciła go z oczu, został zasłonięty czołem elektrowozu toczącego się jeszcze z prędkością około 10 km/h. Mechanik i pomocnik zdawało sobie sprawę, ze rozpoczął się dramat, któremu nie mogli zapobiec - koła lokomotywy miażdżyły leżacego na torze człowieka. Po chwili, która wydawała się im niezmiernie długa, skład się zatrzymał. Teraz mechanik pociągu 25767, Henryk Ł., wziął latarkę ręczną i udał się w kierunku końca pociągu. Nie zaszedł daleko, bo w świetle latarki pod jednym z pierwszych wagonów za lokomotywą zobaczył makabryczny widok. Pod kołami wagonu leżał nie dający już znaku życia, przepołowiony człowiek. Oglądając miejsce wypadku zorientował się, że śmierć poniósł mężczyzna. Jednocześnie poczuł woń alkoholu. Wyjaśniało by to przyczynę tragedii i brak reakcji na sygnały dźwiękowe. Henryk S. szybko powrócił do kabiny elektrowozu, zgłosił się do radiotelefonu. Wywoływał go dyżurny ruchu, bowiem nastawniczy nastawni wykonawczej zgłosił, że skład pociągu zatrzymał się na rozjazdach jeszcze w torze nr 2 i nie wciągnął się w całości na tor nr 4. Dyżurny ruchu dysponujący domagał się podciągnięcia składu pociągu 25767 do semafora wyjazdowego. Na to żądanie mechanik odpowiedział że na torze nr 4 przejechał człowieka i prosi o wezwanie pogotowia ratunkowego, komisji kolejowej oraz o powiadomienie o tym wypadku organów MO. Dyżurny ruchu dysponujący Adam W. przyjął ten meldunek bez komentarza i po odłożeniu mikrofonu zaklął. Co bowiem oznaczał ten wypadek dla niego jako prowadzącego ruch pociągów? Zablokowanie wejść i wyjść pociągów z torów parzystych w kierunku stacji Gąsocin (Nasielska) do czasu uzyskania zezwolenia od komisji kolejowej na podciągnięcie na torze nr 4 pociagu 25767 do semafora wyjazdowego, a to mogło trwać nawet kilka godzin. Jednocześnie czyniło to koniecznym prowadzenie ruchu pociągów parzystych po niezorganizowanych przebiegach torem nieparzystym nr 1 na rozkazy szczególne S oraz N, przy telefonicznym zapowiadaniu pociągów po torze nr 1 na przyległym do stacji Ciechanów szlaku i wysyłaniu pociągów do Gąsocina po torze lewym. Skład 25767 stał jeszcze na rozjeździe nr 1 co uniemożliwiało skierowanie pociągów z toru stacyjnego nr 1 na tor szlakowy nr 2. Nadto należało prowadzić w pełnym zakresie książkę przebiegów. Na domiar złego przez pierwsze trzy godziny po północy koncentrowano znaczną ilość pociągów pośpiesznych i osobowych dalekobieżnych w obu kierunkach, które miały postoje na stacji Ciechanów i musiały być przyjęte na tor główny zasadniczy nr 1.
   Dyżurny ruchu dysponujący, Adam W., zawiadomił o wypadku kogo należało i nie miał czasu na rozmyślanie nad powstałą sytuacją. O 00:31 na nastawni dysponującej "Ch" stacji Ciechanów zablokował się blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej oznajmiający odejście z posterunku odstępowego Czeruchy pociągu pośpiesznego 14502.
                                                          c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 28 Kwiecień 2021, 15:16:00
   Dyżurny ruchu dysponujący Adam W. postanowił przyjąć pociąg 14502 na podstawie rozkazu szczególnego "S" na tor główny zasadniczy nr 1. W tym celu:
- zamówił u nastawniczych nastawni dysponującej i wykonawczej przygotowanie drogi przebiegu na wejście z Czeruch (Konopek) tego pociągu z toru szlakowego nr 2 na tor stacyjny nr 1 oraz jego wyjście z toru nr 1 na tor szlakowy nr 1 do stacji Gąsocin,
- poinformował o powyższym dyżurnego ruchu peronowego oraz przez megafon powiadomił pasażerów o zmianie peronu, przy którym zatrzyma się pociąg pośpieszny.
- przystąpił do wystawienia dla pociągu 14502 rozkazu szczególnego "S" upoważniającego do minięcia kształtowego semafora wjazdowego K1/2 wskazującego sygnał "stój".
  Po zgłoszeniu mu przez nastawniczego nastawni dysponującej Ch Antoniego B., że przygotował drogę przebiegu na wejście pociągu 14502 z toru nr 2 na tor nr 1, a dźwignie zwrotnic wchodzących w drogę przebiegu zabezpieczył przed przełożeniem klinami zastawczymi, Adam W. sprawdził wzrokowo położenie tych dźwigni zwrotnicowych. Spojrzał również przez okno i stwierdził, że rozjazd nr 36 (z toru nr 2 na tor nr 1) był w położeniu przełożonym
   A teraz mała dygresja o paru szczegółach, które umożliwiają lepsze zrozumienie tego, co miało się wydarzyć. Nastawnia dysponująca Ch stacji Ciechanów położona jest po północnej stronie stacji (tj. od strony stacji Konopki i Działdowo). Patrząc od tej nastawni w kierunku Konopek:
- zwrotnica nr 36 w torze nr 2 (prowadząca w położeniu przełożonym na tor nr 1) znajduje się w odległości 134 m od nastawni Ch,
- przejazd strzeżony (położony między semaforem wjazdowym K1/2 a nastawnią Ch) znajduje się w odległości 515 m od nastawni dysponującej Ch,
- kształtowy semafor wjazdowy K1/2 przy torze nr 2 (nie wyposażony w sygnał zastępczy) znajduje się w odległości 551 m od nastawni Ch oraz 36 m od przejazdu strzeżonego,
- świetlna tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wjazdowego K1/2 znajduje się w odległości 1000 m od tego semafora,
- odległość semafora K1/2 od pierwszej zwrotnicy wjazdowej nr 36 (w położeniu przełożonym kierująca na tor nr 1) wynosi 417 m, 
- między nastawnią dysponującą Ch, a przejazdem strzeżonym rosły drzewa i krzewy, które praktycznie wykluczały widzialność z tej nastawni semafora wjazdowego K1/2 oraz toru szlakowego nr 2 za tym semaforem w kierunku Konopek. 
   Należy jeszcze dodać, że tej nocy było pochmurno, siąpiła mżawka, temperatura powietrza wynosiła +10C i widzialność sygnałów świetlnych była bardzo dobra. 
  Po tej dygresji zostaną przedstawione różne wersje na temat podyktowania przez radiotelefon rozkazu szczególnego "S", na podstawie którego miało nastąpić wejście pociągu pośpiesznego 14502 na tor nr 1 stacji Ciechanów przy semaforze wjazdowym K1/2 odnoszącym się do toru nr 2 (po którym biegł ten pociąg pośpieszny).
   Około 00:33 według obliczeń dyżurnego ruchu dysponującego, Adama W., pociąg pośpieszny 14502 zbliżał się do stacji Ciechanów, a konkretnie do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego. Wtedy Adam W. wywołał przez radiotelefon mechanika tego pociągu i powiadomił go, by przygotował się do przyjęcia treści rozkazu szczególnego "S" i, gdy będzie gotowy, by go o tym powiadomił. Mechanik pociągu 14502, Włodzimierz Ł., odpowiedział:
- nie teraz, dopiero jak się zatrzymam.
   Po upływie ok. 1,5 min mechanik pociągu pośpiesznego zawiadomił go przez radiotelefon, że może dyktować treść rozkazu szczególnego "S". Dyżurny ruchu Adam W. rozpoczął dyktowanie, a treść tego w skrócie brzmiała:
 - zezwalam przejść obok semafora wjazdowego K1/2 wskazującego sygnał "stój", a w rubryce trzeciej zawarł informację, że wejście tego pociągu nastąpi na zboczenie, na tor nr 1. 
   Tak też wypisany był rozkaz szczególny "S" przez tegoż dyżurnego ruchu, a znajdujący się na nastawni dysponującej Ch. Po podyktowaniu treści rozkazu szczególnego mechanik pociągu 14502 powtórzył tylko treść działki 1 i 2, natomiast Adam W. nie usłyszał już powtórzenia treści działki 3 (o tym, że pociąg 14502 miał biec na zboczenie, na tor nr 1) z powodu zakłóceń przez inne rozmowy prowadzone przez radiotelefon. Mechanik podał dyżurnemu ruchu swoje nazwisko na dowód zrozumienia treści rozkazu szczególnego, co Adam W. odnotował w odpowiedniej rubryce. Odnotował też, że została ona przekazana o 00:35. Wobec tego, że mechanik nie potwierdził mu podanej treści działki 3, Adam W. wywoływał kilka razy mechanika, ale ten się już nie zgłosił. Przez okno zobaczył, że czoło pociągu pośpiesznego mijało przejazd strzeżony (położony między semaforem wjazdowym a nastawnią dysponującą Ch) z bardzo dużą szybkością. Zaskoczony tym Adam W. nim zdołał podjąć jakąś decyzję, zobaczył snop ognia ze zrywanej sieci oraz bardzo znaczne iskrzenie spod kół wagonów osobowych podskakujących po rozjazdach. Po chwili pociąg pośpieszny 14502 zatrzymał się na torze nr 1 lub wzdłuż tego toru, a obudzeni lub wystraszeni pasażerowie zaczęli opuszczać wagony wyskakując na międzytorze torów nr 1 i 2 gdzie wisiały bardzo nisko lub dotykały ziemi przewody sieci trakcyjnej. Zarówno dyżurny ruchu, jak i nastawniczy nastawni dysponującej Ch krzykiem ostrzegali ich przed grożącym niebezpieczeństwem. 
  Nadto Adam W. wyjaśnił, że nie poinformował mechanika pociągu pośpiesznego o sytuacji techniczno-ruchowej na stacji Ciechanów. Nie pytał tegoż mechanika, czy zatrzymał skład pociągu przed rozpoczęciem dyktowania treści rozkazu szczególnego "S", ponieważ oświadczenie mechanika, że może dyktować treść rozkazu zrozumiał jako oznakę zatrzymania pociągu przed semaforem wjazdowym. Działkę 3 rozkazu szczególnego "S" wypełnił przed dyktowaniem mechanikowi jego treści i podyktował mu dyspozycję zawartą w tej działce. Wykolejenie pociągu 14502 według niego nastąpiło około 00:35 - 00:36. 
   Tyle w sprawie zeznał dyżurny ruchu dysponujący.
                                                               c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 18 Maj 2021, 18:09:34
A co wyjaśnił mechanik pociągu pośpiesznego 14502, Włodzimierz Ł.?
  Po minięciu posterunku odstępowego Czeruchy prowadził pociąg 14502 z szybkością 108-110 km/h. Zbliżając się do stacji Ciechanów z odległości około 500-600m mechanik, Włodzimierz Ł., stwierdził, że świetlna tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wjazdowego do stacji Ciechanów wskazywała sygnał "stój" (jedno ciągłe pomarańczowe światło), wobec tego ustawił nastawnik na zero i kontynuował dalszy bieg pociągu z prędkością około 108 km/h. Przez radiotelefon wywołał dyżurnego ruchu dysponującego stacji Ciechanów i poinformował go, że skład 14502 zbliża się do semafora wjazdowego. Na to ten dyżurny ruchu odpowiedział:
- "Mechaniku, proszę przygotować się, będę dyktował rozkaz na minięcie semafora wjazdowego".
   Po chwili dyżurny ruchu zapytał, czy jest już gotowy, na co Włodzimierz Ł. odpowiedział, że tak. Było to już po minięciu przez czoło pociągu pospiesznego tarczy ostrzegawczej. Mimo to Włodzimierz Ł. nie rozpoczął hamowania służbowego i pociąg nadal biegł z prędkością około 108 km/h. Dyżurny ruchu podyktował przez radiotelefon treść rozkazu szczególnego "S", z którego wynikało, że zezwala się przez pociąg 14502 na pominięcie semafora wjazdowego K1/2 do stacji Ciechanów wskazującego sygnał "stój". Włodzimierz Ł. stanowczo zaprzeczył, by dyżurny ruchu podał mu przez radiotelefon dyspozycję działki 3 rozkazu tj. informację o biegu na zboczenie, na tor nr 1. Treść tego rozkazu notował w podręcznym zeszycie jego pomocnik - młodszy mechanik. Po zakończeniu dyktowania dyżurny ruchu podał swoje nazwisko, a Włodzimierz Ł. swoje na dowód, że zrozumiał treść rozkazu szczególnego "S". Działo się to, gdy czoło pociągu dochodziło i następnie pominęło z prędkością około 106 km/h semafor wjazdowy do stacji Ciechanów wskazujący sygnał "stój". Po chwili w świetle stacyjnych lamp, ale już w niedużej odległości mechanik Włodzimierz Ł. z przerażeniem stwierdził, że pierwsza zwrotnica wejściowa w torze nr 2 ułożona jest w położeniu przełożonym, to jest kierującym pociag z toru nr 2 na tor nr 1. Nim Włodzimierz Ł. opanował przerażenie, lokomotywa wchodziła już na iglice tego rozjazdu. Mechanik użył hamulca nagłego hamowania. On i jego pomocnik trzymając się mocno różnych urządzeń w kabinie zostali rzuceni kilka razy w prawo i w lewo. Lokomotywa ostro hamując po przejściu około 550 m od rozpoczęcia hamowania zatrzymała się za peronem przy torze nr 1, a za nią skład pociągu pospiesznego z kilkoma wykolejonymi wagonami pasażerskimi.
  Z dalszych wyjaśnień mechanika Włodzimierza Ł. wynikało, że:
- dyżurny ruchu nie powiadomił go o konieczności zatrzymania pociągu przed przystąpieniem do dyktowania treści rozkazu szczególnego,
- Był przekonany, że podczas dyktowania treści rozkazu szczególnego "S" zawierającego zezwolenie na pominięcie semafora wjazdowego wskazującego sygnał "stój", zatrzymanie pociągu 14502 przed tym semaforem było niepotrzebne, ponieważ sądził, że wejście na rozkaz szczególny "S" do stacji nastąpi na tor nr 2 i, jego zdaniem, przy prędkości około 108 km/h i na drodze hamowania około 300 m zatrzymałby skład w granicach peronu przy tym torze,
- sugerując się nadrabianiem 3-minutowego opóźnienia pociągu pośpiesznego oraz treścią rozkazu szczególnego "S" zapomniał lub, jak kto woli, nie uświadomił sobie, że dopiero po pełnym przedyktowaniu rozkazu szczególnego mógł pominąć semafor wjazdowy i kontynuować bieg pociągu z prędkością do 40 km/h
- po zatrzymaniu się pociągu 14502 na torze nr 1 wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu dysponującego i zapytał go wprost:
- "Coś pan narobił!?"
  Nie otrzymał na to odpowiedzi.

  Młodszy mechanik pociągu pośpiesznego 14502, Marek P., podał co następuje:
  Gdy zbliżał się pociągiem 14502 do stacji Ciechanów, świetlna tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wjazdowego wskazywała sygnał "semafor, do którego odnosi się tarcza wskazuje sygnał "stój" (jedno pomarańczowe światło) i po chwili mechanik ustawił zadajnik jazdy do pozycji zerowej. Nim pociąg minął tę tarczę ostrzegawczą, dyżurny ruchu stacji Ciechanów nawiązał łączność radiową z mechanikiem Włodzimierzem Ł. i oświadczył, że będzie dyktował treść rozkazu szczególnego "S". Mechanik wyraził na to zgodę polecając mu (Markowi P.) jednocześnie zanotować w zeszycie treść tego rozkazu. Dyżurny ruchu rozpoczął dyktowanie rozkazu szczególnego, gdy czoło pociągu pośpiesznego minęło tarczę ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wjazdowego, a Marek P. w podręcznym zeszycie notował jego treść. Gdy dyżurny ruchu zakończył dyktowanie i podał swe nazwisko, a mechanik swoje - Marek P. odczuł niespodziewanie gwałtowny rzut elektrowozu w lewo, zaraz potem w prawo na rozjeździe. Doskoczył do otwartego okna kabiny i spojrzał w kierunku końca pociągu. Wykolejony wagon pasażerski uderzył w słup trakcyjny ścinając go. Marka P. oślepił silny łuk elektryczny. Wtedy mechanik Włodzimierz Ł., włączył hamulec nagłego hamowania oraz opuścił pantograf. Lokomotywa minęła rozjazdy i toczyła się po torze nr 1. Po kilku chwilach skład pociągu zatrzymał się. Mechanik, Włodzimierz Ł., otarł chusteczką pot z czoła, odsapnął i zaraz zaczął przez radiotelefon wywoływać dyżurnego ruchu dysponującego. Gdy ten się zgłosił, zawołał do niego głośno:
- "Ciechanów, coście narobili."
   Odpowiedzi na to nie było.
   Nadto młodszy mechanik Marek P. wyjaśnił, że:
- dyktowanie rozkazu szczególnego "S" zakończono, gdy pociąg pośpieszny wchodził na rozjazd kierujący go z toru nr2, na tor nr 1,
- nie wie, czy mechanik, Włodzimierz Ł. po minięciu tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego, hamował pociąg pośpieszny, by zatrzymać go przed tym semaforem wskazującym sygnał "stój",
- wiedział, że wejścia i wyjścia pociągów na rozkaz szczególny "S" przy semaforach wjazdowych i wyjazdowych wskazujących sygnał "stój" mogą się odbywać z prędkością do 40 km/h. Wiedział to z kursu na zajmowane przez niego stanowisko służbowe,
- nie zwrócił uwagi mechanikowi Włodzimierzowi Ł., ani też się nie domagał od niego, by pominięciu tarczy ostrzegawczej rozpoczął hamowanie służbowe pociągu, choć należało to do jego obowiązku. Zaniechanie tej powinności Marek P. tłumaczył tym, że zajęty był pisaniem dyktowanego przez radiotelefon rozkazu szczególnego "S",
- po wypadku, gdy pociąg pośpieszny częściowo wykolejony stał na torze nr 1, do kabiny lokomotywy przyszła drużyna trakcyjna z elektrowozu ET21-408, która prowadziła pociąg towarowy 25787 stojący częściowo wtedy na torze nr 4 stacji Ciechanów po przejechaniu człowieka. Mechanik oraz jego pomocnik zapewnili Włodzimierza Ł. i Marka P., że słyszeli przez radiotelefon dyktowany przez dyżurnego ruchu rozkaz szczególny "S" i zarzucili temuż dyżurnemu ruchu, że nie podał w rozkazie szczególnym informacji o tym, że skład pociągu pośpiesznego będzie wchodził z toru nr 2 na tor nr 1, czyli na zboczenie. Miało to, ich zdaniem wpłynąć na powstanie tego wypadku. Stwierdzili też, że podczas dochodzenia gotowi są zeznać w tej sprawie jako świadkowie.

   Nasuwa się wniosek, że drużyna trakcyjna elektrowozu ET21-408, podobnie jak mechanik pociągu pośpiesznego, Włodzimierz Ł., nie znali dokładnie zasad wejść i wyjść pociągu na rozkaz szczególny "S" przy semaforach wskazujących sygnał "stój".
                                                    c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 11 Czerwiec 2021, 20:56:13
   Teraz przejdźmy do ustaleń kolejowej komisji dochodzeniowej.
  Tak się szczęśliwie złożyło, że nikt z pasażerów ani też z obsługi pociągu pośpiesznego nie odniósł obrażeń, mimo że z 10 wagonów pasażerskich aż 8 zostało wykolejonych i uszkodzonych. Nawierzchnia toru nr 1 (w tym rozjazd) została zniszczona na długości 147 m oraz sieć trakcyjna nad torami nr 1, 2, 6, 8 i 104 wraz z ścięciem bramki trakcyjnej. Straty materialne wyniosły 2 576 000 zł, a koszty pracy pociągów ratunkowych (w tym też dźwigu) osiągnęły kwotę 1 446 000 zł. Całkowita przerwa w ruchu przez stację Ciechanów trwała ponad 7 godzin, a następnie odbywał się ruch pociągów torem nr 2 na dwóch przyległych do Ciechanowa szlakach z przeciąganiem  pociągów trakcją nieelektryczną.
   Ustalono też odpowiedzialność pracowników za wypadek.
   Mechanik pociągów pośpiesznego 14502 Włodzimierz Ł.:
- nie zatrzymał tego pociągu przed semaforem wjazdowym do stacji Ciechanów wskazującym sygnał "stój",
- przyjął dyktowanie treści rozkazu szczególnego "S" w czasie biegu pociągu bez jego zatrzymania oraz nie powtórzył brzmienia tego rozkazu zezwalającego na przejechanie obok semafora wjazdowego wskazującego sygnał "stój" na dowód jego zrozumienia,
- nie zmniejszył prędkości pociągu do 40 km/h, przez co bezpośrednio spowodował wykolejenie się pociągu 14502.
  Naruszył swym postępowaniem postanowienia:
- Przepisów ruchu R1 zawarte w: § 75 ust. 24; § 79 ust. 1; 9 pkt. 5; § 80 ust. 11;
- instrukcji R13c zawarte w § 14 ust. 5,
- instrukcji Mte 61 zawarte w § 4 ust. 2; § 5 ust. 1; § 6 ust. 1 pkt. 13; § 14 ust. 19.
  Młodszy mechanik pociągu pośpiesznego 14502 Marek P. nie reagował na to, że mechanik Włodzimierz Ł nie usiłował zatrzymać tego pociągu przed semaforem wjazdowym wskazującym sygnał "stój". Przyczynił się przez to do wykolejenia tego pociągu.
   Naruszył on postanowienia "Przepisów ruchu" R1 zawarte w § 80 ust. 3 w związku z dyspozycją § 79 ust. 1; 9 pkt. 5
tychże przepisów.
   Dyżurny ruchu dysponujący stacji Ciechanów, Adam W., przez to, że podyktował mechanikowi pociągu pośpiesznego 14502 treść rozkazu szczególnego "S" bez uprzedniego upewnienia się, czy pociąg ten zatrzymał się przed semaforem wjazdowym wskazującym sygnał "stój", naruszył postanowienia § 14 ust. 7 instrukcji R13c.
  Na marginesie tego należało zauważyć, że Adam W. mógł się upewnić, czy pociąg 14502 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym przez otrzymanie przez radiotelefon meldunku mechanika. Gdyby jednak miał zastrzeżenia co do tego meldunku, mógł polecić dróżnikowi przejazdowemu przejazdu strzeżonego położonego przed semaforem wjazdowym K1/2 w odległości 36 m by sprawdził, czy pociąg 14502 się zatrzymał.
   Nadto wyciągnięto wnioski służbowe w stosunku do pracowników nadzoru różnych szczebli za zaniedbania lub przewinienia, o których była mowa w pierwszej części artykułu.
                                                                  tekst inż Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 10 Lipiec 2021, 10:18:12
Dzienna służba na stacji Żytkowice 20-12-1987 do około godz. 16:00 przebiegała bez żadnych zakłóceń. Na nastawni dysponującej Żt pełnił służbę dyżurny ruchu, Waldemar S., a na nastawni wykonawczej Żt-1 (położonej od strony stacji Pionki) nastawniczy, Małgorzata J.
   Stacja choć nieduża charakteryzuje się znacznym natężeniem ruchu oraz pracą manewrową związaną m.in. z obsługa bazy nawierzchni kolejowej obsługiwanej z okręgu nastawni wykonawczej. Z tej bazy wysyłane są pociągu układkowe, często w ciągu dnia jeżdżą ciężkie drezyny motorowe oraz maszyny drogowe. Mimo dużej pracy ruchowej dyżurny ruchu miał do dyspozycji obok torów głównych tylko jeden uniwersalny, główny tor dodatkowy. Często stały tam rozwiązane pociągi np. z powodu zakończenia dwunastogodznnej pracy mechaników przy jednoosobowej obsadzie lokomotyw pociągów towarowych. Wtedy stacja stawała się praktycznie posterunkiem odstępowym, ale przecież nie można było ograniczyć pracy bazy nawierzchniowej i kursowania ciężkich maszyn. W takich przypadkach pociągi towarowe stały po kilka lub kilkanaście minut przed semaforem wjazdowym, co zakłócało rozkładowe kursowanie pociągów pasażerskich. Do tego doszły ostatnio trudności techniczno-eksploatacyjne. Od czasu uszkodzenia przed mięsiącem kabla na szlaku Żytkowice-Garbatka Letnisko podstawą prowadzenia ruchu pociągów było telefoniczne zapowiadanie, a obsługa półsamoczynnej blokady liniowej była środkiem pomocniczym.
  W okręgu nastawni dysponującej zwrotnice były wyłączone ze scentralizowanego ich nastawienia, dlatego zatrudniano tam w turnusie zwrotniczego, który dodatkowo w obu okręgach nastawczych konserwował zwrotnice. Na tablicy świetlnej w nastawni dysponującej nieprawidłowo działał powtarzacz bloku początkowego do stacji Pionki. Wszystkie te trudności związane były ze ślamazarnie prowadzoną rozbudową stacji i montażem przekaźnikowych urządzeń zrk. Zakończenie tej modernizacji planowane na 1987 r. było mirażem dla kolejarzy z Żytkowic. Tymczasem dyżurny ruchu i nastawniczowie musieli wykazywać wiele inicjatywy i energii, co powodowało napięcie psychiczne i zmęczenie takie, że pod koniec służby niecierpliwie oczekiwano zmienników.
   Jak już wspomniano na nastawni wykonawczej Żt-1 stacji Żytkowice dzienną służbę pełniła Małgorzata J., lat 19, absolwentka kolejowej szkoły zasadniczej. Po złożeniu egzaminów i po praktycznym przeszkoleniu od maja 1987 była samodzielnym nastawniczym. Przedtem pracowała jako zwrotniczy i wówczas dwukrotnie ukarano ją zmniejszeniem o 50% dodatku transportowego - raz za nieoczyszczenie rozjazdów, drugi raz za nieodebranie bagażu z pociągu osobowego. Potem także, jako nastawniczego, w lipcu 1987 za niewłaściwe prowadzenie książki przebiegów R142. Po tych potknięciach Małgorzata J. znacznie poprawiła styl pracy ku zadowoleniu zawiadowcy stacji i instruktora ruchu. Wydawało się, że już wpisała się do rejestru obowiązkowych rzetelnych pracowników.
                                                                               c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 09 Sierpień 2021, 16:22:23
   O 20:00 Małgorzatę j. miał zmienić nastawniczy, Andrzej W. Czekała na zakończenie dyżuru, była nieco zmęczona, bo dzień był pracowity, ale do zmiany nie doszło.
   Andrzej W., lat 24, z zawodu marynarz mechanik, jako nastawniczy pracował na PKP już kilka lat. Wiedział, że 20-12-1987 czeka go nocny dyżur od 20:00. Już w toku dochodzenia okazało się, że Andrzej W. około 10:00 spotkał w Pionkach przyjaciela i razem postanowili spędzić czas przy kuflu piwa. W miejscowej piwiarni wypili po 5-6 dużych kufli, następnie zmienili lokal i w restauracji wypili następne 4 półlitrowe butelki piwa. Około 15:00 Andrzej W. zdał sobie sprawę, że jest nietrzeźwy i że za około pięć godzin ma objąć służbę. Zastanawiał się, co zrobić. Spytał o radę współtowarzysza i razem doszli do wniosku, że może  za niego dyżurować Małgorzata J. Pojechali do Żytkowic i ok. 16:00 byli na nastawni.
   Andrzej W. przedstawił Małgorzacie kumpla jako swego przyrodniego brata, który wrócił z więzienia. Powiedział jej, że już trochę wypili, że nie może pełnić służby i prosi ją o zastąpienie na nocnej służbie. Małgorzata J. po pewnym wahaniu zgodziła się. Datę oddania dyżuru mieli omówić później. Andrzej W. zadowolony z pomyślnego załatwienia sprawy zamierzał odejść, gdy Małgorzata J. zaskoczyła go pytaniem o załącznik do umowy. Andrzej W. zrozumiał, że chodziło o alkohol. Oświadczył, że nie ma wódki przy sobie, ale obiecał innym razem przyjść z flachą. Tak wyjaśniał Andrzej W. A jak relacjonowała Małgorzata J.? Pociągiem osobowym 624 relacji Kielce - Dęblin, który jest w Żytkowicach 16:11 przyjechał wraz z bratem Andrzej W. i po 16:20 byli na nastawni. Robili wrażenie nietrzeźwych. Po zdawkowym powitaniu Andrzej W. poprosił, by pełniła za niego służbę nocną, ponieważ chciał ten wieczór spędzić z długo nie widzianym bratem. Małgorzata J. odniosła się do tego bez entuzjazmu: nie była przygotowana do tak długiego i niedozwolonego dyżuru. Zastanawiała się, czy zgłosić to dyżurnemu ruchu z żądaniem zapewnienia zmiany o właściwej porze, czy zgodzić się na zdanie służby nietrzeźwemu koledze. Odrzuciła jednak wątpliwości. Mogłaby okazać się niekoleżeńska i zasłużyć na opinie donosicielki albo narazić się na surowe konsekwencje służbowe, gdyby przekazała dyżur nietrzeźwemu koledze. Postanowiła więc nie odmawiać i pełnić nieprzerwanie 24-godzinny dyżur, ale przy okazji zażartowała, że za przysługę należy się jakaś wódka.
   Andrzej W. powiedział, iż nie ma problemu i zaraz udał się w kierunku bazy nawierzchniowej, gdzie na torach bocznych stały dwie lokomotywy manewrowe i po kilkunastu minutach wrócił w towarzystwie dwóch mechaników niosąc pół litra wódki. Obu mechaników Małgorzata J. znała tylko przelotnie z widzenia. Wiedziała, że jeden z nich nosi oryginalne imię Zacheusz. Tak więc na nastawni była wódka i chętni do łyknięcia jej. Małgorzata J. miała zapomnieć o czekającej ją jeszcze 15-godzinnej pracy i zakazie picia alkoholu w pomieszczeniu służbowym. Szybko wymyła szklankę, która posłużyła towarzystwu jako jedyne naczynie do wspólnego wypicia. W pierwszej kolejce Małgorzata wypiła około 50 gram. Potem Andrzej W. opuścił nastawnię, a Małgorzata j. z dwoma mechanikami wypiła następną 50-kę. Resztą alkoholu zajęli sie już sami mechanicy. Około 18:00 i oni wyszli z nastawni. Mechanik Zacheusz około 18:45 dostał podmianę i udał się do domu. Drugi mechanik wraz z pomocnikiem odjechali z Żytkowic do Dęblina jako lokomotywa luzem, tam zdał lokomotywę i po 20:00 poszedł do domu.
                                                                  c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 03 Wrzesień 2021, 15:38:34
  O wypadku w Żytkowicach dowiedzieli się dopiero następnego dnia, po upływie co najmniej 12 godzin, a więc nie można im było już wówczas udowodnić picia alkoholu na służbie, bo zakończyli pracę poprzedniego dnia między godziną 18:00, a 20:00, czyli na kilka godzin przed wypadkiem. Po pracy mogli pić tyle, ile chcieli i analiza krwi na zawartość alkoholu byłaby bezprzedmiotowa.
   Około 19:00 Małgorzata J. powiadomiła dyżurnego ruchu, Waldemara S,. że Andrzej W. nie zgłosił się do służby i że będzie za niego pełnić dyżur. Waldemar S. przyjął to do wiadomości i pomyślał, że niedługo zakończy dyżur, Małgorzata J. pracuje jeszcze w ustawowym czasie pracy, niech więc martwi się tym zmiennik.
   A zmiennik, Jerzy M., przyjmując dyżur dowiedział się od Waldemara S., że na nastawni Żt-1 nastawniczy Małgorzat J. nie otrzymała podmiany i chce po 12 godzinnym dyżurze pełnić służbę nocną. Jerzy M. porozumiał się z Małgorzatą J., która potwierdziła zamiar i - zdaniem dyżurnego - w głosie jej nie było objawów zmęczenia. Wbrew ciążących na nim obowiązkom, jako na szefie nastawniczego i zastępującego zawiadowcę stacji, nie uczynił nic, by zaradzić przedłużającej się służbie Małgorzaty J. Postanowił tylko na odległość, telefonicznie, wzmóc nadzór nad jej nocną pracą.
   Czas płynął. Lokomotywa manewrowa SM42-1057 przysza z Żytkowic do lokomotywowni w Dęblinie. W związku z tym dyspozytor tej jednostki wyznaczył zastępczo do wykonywania manewrów w Żytkowicach (na ternie bazy nawierzchniowej) lokomotywę SM42-564 prowadzoną przez mechanika, Mieczysława J. i pomocnika, młodszego mechanika, Piotra B. Lokomotywa była wprawdzie wyposażona w radiotelefon, ale tylko o częstotliwości obowiązującej na stacji Dęblin, więc w Żytkowicach urządzenie to było bezużyteczne. Jakoś nikt nie pomyślał, by z lokomotywy SM42-1057 przenieść na lokomotywę SM42-564 urządzenie przystosowane do porozumiewania się na stacji Żytkowice. Po 21:00 lokomotywa ta jako poc. 023 l, odeszła ze stacji Dęblin. Stację Garbatka Letnisko przeszła  o 22:10. Dyżurny ruchu, Jerzy M., zadysponował wejście tego pociągu na tor nr 1 i jednocześnie poinformował nastawniczego Małgorzatę J., że poc. ten kończy bieg na stacji Żytkowice, ponieważ jest to lokomotywa do prac manewrowych w bazie nawierzchniowej. Polecił przestawić ją w okręgu nastawni Żt-1 na tor boczny żeberkowy nr 3, Małgorzata J. przyjęła polecenie.
   O 22:17 poc. 023L, przybył do stacji Żytkowice i mechanik, Mieczysław J., zatrzymał lokomotywę przed semaforem wyjazdowym z toru nr 1 wskazującym sygnał "stój" w odległości około 80 m od nastawni wykonawczej Żt-1, a światła czołowe tej lokomotywy były dobrze widoczne z tej nastawni.
   Małgorzata J. potwierdziła, że ok. 22:15 otrzymała zamówienie przygotowania drogi przebiegu z Garbatki Na tor nr 1 dla poc. 023L i polecenie, by po wejściu na ten tor przestawić lokomotywę na tor boczny nr 3. Zablokowała blok dania zgody dla tego pociągu i zeszła na parter nastawni do pieca centralnego ogrzewania. Gdy wróciła do pomieszczenia służbowego, stwierdziła że blok zgody na tor nr 1 był już odblokowany, co oznaczało, że poc. 023L wszedł już na tor nr 1, lecz nie zainteresowała się, gdzie stała ta lokomotywa ani nie przystąpiła do jej przestawiania na tor nr 3.
   Po kilku minutach dyżurny, Jerzy M., zapytał ją czy z toru nr 1 została usunięta lokomotywa. Odpowiedziała, że tak, ale podczas przesłuchania przyznała, iż nie pamięta, co wtedy odpowiedziała dyżurnemu ruchu. W dalszych zaś wyjaśnieniach poddała w wątpliwość, czy w ogóle dyżurny pytał ją o lokomotywę. Stwierdziła natomiast, iż była przekonana, że przestawiła lokomotywę z toru nr 1 na tor nr 3.
   Tymczasem o 22:33 ze stacji Garbatka Letnisko odszedł do Żytkowic pociąg pośpieszny 25501 relacji Lublin - Bydgoszcz, prowadzony elektrowozem EU07-415 przez mechanika, Stanisława L. oraz praktykanta, Zbigniewa C. Jerzy M. zamówił na nastawni wykonawczej Żt-1 drogę przebiegu na przejście torem nr 1 stacji Żytkowice do Pionek pociągu 25501. Małgorzata J. nadal - choć miała w zasięgu wzroku światła czołowe lokomotywy SM42-564 - nie zainteresowała się gdzie ona stoi. Zablokowała blok dania zgody na wejście z Garbatki na tor nr 1 pociągu pośpiesznego, a po otrzymaniu nakazu, wyświetliła na semaforze wyjazdowym sygnał "droga wolna" do stacji Pionki.
                                                           c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 27 Wrzesień 2021, 06:38:40
   Pociąg pośpieszny miał przejść przez Żytkowice po torze zajętym przez lokomotywę manewrową!
   W tym czasie dyżurny ruchu zadysponował przejście pociągu towarowego ze stacji Pionki do Garbatki torem nr 2. Po przygotowaniu dróg przebiegu dla obu pociągów Jerzego M. coś zaniepokoiło. Wyszedł z nastawni, spojrzał w kierunku nastawni wykonawczej "żt-1" odległej około 900 m i w opadach deszczu zauważył w okręgu tej nastawni jedno słabe białe światło. Uznał, że jest to światło lokomotywy manewrowej, ale ze względu na odległość nie mógł stwierdzić, na którym torze ona stoi. Szybko powrócił na nastawnię i przez telefon zapytał Małgorzatę J., gdzie jest lokomotywa manewrowa. Odpowiedziała jednoznacznie, że jest na torze nr 3 oraz, że mechanik tej lokomotywy coś od niej chce, bo przez okno kabiny wymachuje rękami i krzyczy, ale ona nie rozumie, o co mu chodzi.
  Jerzy M. uspokojony wyszedł z nastawni i obserwował przechodzący pociąg pośpieszny. Raptem usłyszał gwałtowne hamowanie, zobaczył iskry wydobywające się spod kół i ogromny błysk, a za ułamek sekundy donośny huk potwierdził najgorsze. Teraz Jerzy M. nie miał żadnych wątpliwości: na torze nr 1 stała lokomotywa manewrowa. Zrozumiał też, dlaczego mechanik tej lokomotywy tak dziwnie się zachowywał. Szybko zatelefonował do Małgorzaty J., ale ona nie potrafiła  nic konkretnego powiedzieć, była zdenerwowana.
   Dopiero mechanik przechodzącego torem nr 2 pociągu towarowego 52480 wyjaśnił mu, co się stało i dodał, że miał dużo szczęścia, bo wypadek wydarzył się na jego oczach i wagony ani lokomotywy nie zostały odrzucone w skrajnię toru nr 2, po którym przechodził z prędkością 60 km/h,
   Dyżurny ruchu niezwłocznie posłał do okręgu nastawni Żt-1" zwrotniczego nastawni dysponującej, Małgorzatę Z., z poleceniem zorientowania się w rozmiarach wypadku, a zwłaszcza czy są ranni. Zaraz też poinformował dyspozytora odcinkowego o najściu pociągu pośpiesznego na lokomotywę manewrową oraz - na wszelki wypadek - wezwał pogotowie ratunkowe z pobliskiego miasta.
  Zwrotniczy, Małgorzata Z., powiedziała, że są ranni kolejarze i pasażerowie, i że przejścia pociągów po torach 2 i 4 są bezpieczne, ale pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności obok miejsca wypadku. Na polecenie dyżurnego ruchu została na nastawni "Żt-1". Nastawniczy, Małgorzata J. powiedziała, że nie wie, jak doszło do wypadku, ponieważ lokomotywa manewrowa powinna stać na torze nr 3. Po północy z 20/21-12-1987 Małgorzatę J. skierowano do pobrania krwi na zawartość alkoholu. Zwrotniczy, Małgorzata Z. wróciła na nastawnię dysponującą, by nadal pełnić służbę.
   A co robili mechanik pociągu 023L (lokomotywy manewrowej SM42-564) Mieczysław J. i pomocnik, młodszy mechanik, Piotr B.? Podczas wejścia i przejścia torem nr 1 widzieli w oknie nastawni dysponującej Żt dyżurnego ruchu i zatrzymali się przed semaforem wyjazdowym "E" wskazującym sygnał "stój", około 80 m od nastawni wykonawczej "Żt-1". Pociąg ich skończył bieg, a dalsze ruchu lokomotywy miały być już ruchami manewrowymi, więc Mieczysław J. zmienił oświetlenie lokomotywy na obowiązujące podczas manewrów (po jednym białym świetle po stronie mechanika z przodu i z tyłu lokomotywy) i czekał na podanie z nastawni wykonawczej Żt-1 sygnału ręcznego "do mnie" na przestawienie lokomotywy z toru nr 1 na tor nr 3 i dalej na skierowanie jej do bazy. Obserwując tę nastawnię obaj widzieli, że nastawniczym była kobieta, która, która rozmawiała przez telefon i chodziła po nastawni. Po kilku minutach oczekiwania Mieczysław J. przypomniał swą obecność na torze nr 1 podając dwukrotnie gwizdawką lokomotywy sygnał "baczność". Nastawniczy Małgorzata J., nie zareagowała. Mieczysław J. usiłował więc przez radiotelefon porozumieć się z dyżurnym ruchu, ale bezskutecznie, bo radiotelefon nie był dostosowany do pracy w Żytkowicach. Po upływie około 10 min od chwili zatrzymania lokomotywy przed semaforem wyjazdowym "E" - ku zdziwieniu mechanika i pomocnika - na semaforze ukazał się sygnał "wolna droga" (jedno zielone światło). Czyżby skierowano lokomotywę do innej stacji, ale której? Dlaczego nikt ich nie powiadomił? - zastanawiali się. Mieczysław J. usiłował ponownie, też bezskutecznie, nawiązać łączność radiową z dyżurnym ruchu. Podjechał więc - mijając ten semafor - pod nastawnię wykonawczą i zatrzymał się na przeciwko, podał ponownie sygnał "baczność", a gdy kobita na nastawni na to też nie zareagowała, zaczął wołać Małgorzatę J. do okna, aby poinformowała go o przyczynach skierowania lokomotywy do innej stacji i do której. Małgorzata J. nie podeszła do okna, choć widziała lokomotywę i mechanika wychylonego przez okna kabiny wymachującego rękami i coś krzyczącego. Zgłosiła natomiast telefonicznie o tym dyżurnemu ruchu. W pierwszej chwili Mieczysław J. obejrzał się w kierunku nastawni dysponującej "Żt" i z przerażeniem zobaczył z odległości około 100 m szybko zbliżające się światła czołowe pociągu. Krzyknął do pomocnika" trzymaj się, jedzie na nas" i ... lokomotywa SM42-564 silnie pchnięta do przodu kilkakrotnie podskoczyła, szczepiona z elektrowozem pociągu pośpiesznego przesunęła się około 20 m w kierunku Pionek.
                                                                        c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 23 Październik 2021, 10:52:30
  Mechanik lokomotywy SM42-564, Mieczysław j. i pomocnik, Piotr B. doznali obrażeń cielesnych. Przewieziono ich do szpitala. Mechanik pociągu pośpiesznego 25501, Stanisław L., prowadził go na szlaku Garbatka Letnisko - Żytkowice z prędkością około 90 km/h (dozwolona do 100 km/h). Semafor wjazdowy do stacji Żytkowice i wyjazdowy z toru nr 1 wskazywały "wolną drogę", a więc przejście przez stację na biegu.
   Przed wejściem na rozjazdy mechanik zmniejszył nieco prędkość, od ok. 85 km/h, a przez radiotelefon nie otrzymał żadnych informacji ani poleceń. Gdy czoło pociągu pośpiesznego było mniej więcej w połowie stacji Żytkowice, Stanisław L. został nieco oślepiony światłami czołowymi (wprawdzie przyciemnionymi) pociągu towarowego wchodzącego z Pionek do Żytkowic. Nie przeszkodziło mu to zauważyć zrazu bardzo słabego światła na torze nr 1, którego ostrość gwałtownie rosła. Nie będąc pewnym, co ono oznaczało, zastosował nagłe hamowanie pociągu pośpiesznego i kilkakrotnie podał gwizdawką lokomotywy sygnał "baczność". Po chwili w świetle reflektorów elektrowozu mechanik zauważył kontury lokomotywy spalinowej oraz odblask czerwonych świateł w jej reflektorach, więc z przerażenia powstał z fotela i krzyknął do praktykanta:
- "Zbyszku, uciekajmy!"
  Jednocześnie chwycił za rękę osłupiałego Zbigniewa C. i wbiegli do przedziału maszynowego elektrowozu. Nastąpił potężny wstrząs, huk, obaj byli przez chwilę rzucani po ścianach korytarza maszynowni i nagle wszystko się uspokoiło.
   Po wyjściu z uszkodzonego elektrowozu mechanik, Stanisław L. i praktykant, Zbigniew C., obejrzeli skutki wypadku, udzielili pierwszej pomocy drużynie trakcyjnej lokomotywy spalinowej oraz pasażerom, przede wszystkim z pierwszego za elektrowozem wagonu, który uległ największym uszkodzeniom (zakwalifikowanego następnie do kasacji). Tak się szczęśliwie złożyło, że uszkodzone  lokomotywy i wagon pasażerski nie weszły w skrajnię toru nr 2, po którym właśnie przechodził w tym czasie pociąg towarowy. Dziesięciu pasażerów i dwóch pracowników kolei doznało różnych obrażeń cielesnych. Straty materialne przekroczyło 20 mln, zł na co głównie złożyły się koszty naprawy dwóch lokomotyw i wartość skasowanego wagonu pasażerskiego.
   Na podstawie taśmy szybkościomierza elektrowozu EU07-415 ustalono, że nagłe hamowanie pociągu pospiesznego 25501 zostało wdrożone przy prędkości około 85 km/h w odległości około 300 m od lokomotywy spalinowej stojącej na torze nr 1 (za semaforem wyjazdowym E z tego toru - patrząc w kierunku Pionek) i w chwili najechania na tę lokomotywę prędkość tego pociągu została zmniejszona do około 60 km/h.
   Powróćmy do wydarzeń ze stacji Żytkowice. 21-12-1987 o godz. 01:10 pobrano od Małgorzaty J. krew do analizy na zawartość alkoholu i analiza ta wykazała, że o tej godzinie miała ona we krwi 1,4 ‰ alkoholu. Jeżeli przyjąć, że organizm ludzki neutralizuje w ciągu godziny od 0,1 do 0,2 ‰ czyli średnio 0,15‰ alkoholu, to w chwili powstania wypadku, tj. o 22:29 poprzedniego dnia miała we krwi około 1,77 ‰ alkoholu. Tak więc przed i w chwili najechania pociągu pospiesznego na lokomotywę spalinową była nietrzeźwa i miała znacznie ograniczoną zdolność prawidłowego postępowania. Wyjaśnienie Małgorzaty J. co do ilości spożytego w służbie alkoholu budzą zastrzeżenia, bo po wypiciu 100 g wódki na około 5-6 h przed powstaniem wypadku nie miałaby tak dużej zawartości alkoholu we krwi.
   Co naprawdę działo się na nastawni Żt-1 między godziną 16:00, a 22:00, wie tylko Małgorzata J., a podczas dochodzenia podała prawdopodobnie wersję dla siebie wygodną, którą przedstawiono na wstępie.
  Mechanicy dwóch lokomotyw manewrowych i ich pomocnicy jednoznacznie zaprzeczyli, by przebywali na nastawni wykonawczej i łykali z Małgorzatą J. Małgorzatę J. zwolniono dyscyplinarnie z PKP, a Sąd Wojewódzki w Radomiu wymierzył jej karę pozbawienia wolności na 3 lata oraz zakazał zajmowania stanowisk związanych z bezpieczeństwem ruchu. Tak została przerwana kariera 19-letniej kobiety...
   Nastawniczego, Andrzeja W., mocą art. 65 kodeksu pracy zwolniono z kolei za porzucenie pracy.
   Dyżurny ruchu stacji Żytkowice, Jerzy M. wprawdzie nie miał udziału w wypadku, lecz nie uczynił nic, by Małgorzata J. nie przekroczyła awaryjnej normy pełnienia służby ponad 16 godzin. Został więc ukarany (na zasadzie art. 42 kodeksu pracy) zmianą warunków pracy i płacy, tj. przeniesieniem na stanowisko nastawniczego i utratą dodatku transportowego za jeden miesiąc.
   Waldemar S., który 20-12-1987 pełnił dzienną służbę dyżurnego ruchu na stacji Żytkowice wiedział, że Małgorzata J. zamierzała pełnić dyżur bez przerwy i nie podjął służbowych działań zaradczych, został ukarany potrąceniem połowy dodatku transportowego za jeden miesiąc.
   W związku z tym wypadkiem komisja dyrekcyjna przeanalizowała też działalność pracowników nadzoru w II półroczu 1987 i m.in. ustaliła, że również z 26/27 listopada jeden z pracowników pełnił na nastawni służbę przez 24 godziny bez przerwy i dyżurny ruchu zastępujący zawiadowcę stacji oraz kontroler - mimo ujawnienia tego faktu - nie wyciągnęli konsekwencji. Zostali więc ukarani karami porządkowymi "upomnienie" oraz utratą dodatku transportowego w 100 i 50% za jeden miesiąc.
                                        tekst - inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 08 Styczeń 2022, 11:25:11
Stacja Kramsk jest położona na linii Warszawa Zachodnia - Kunowice. Nastawnia dysponująca "Kr" umiejscowiona jest od strony Konina w budynku dworca, natomiast nastawnia wykonawcza "Kr-1" zlokalizowana jest od strony stacji Koło.
04-08-1975, przed godziną 22:00, wszedł na stację Kramsk, ze szlaku od Konina, na tor główny zasadniczy nr 2 pociąg zbiorowy 75374. Pociąg ten miał w składzie 86 osi obliczeniowych. Zgodnie z poleceniem dyspozytora odcinkowego do pociągu tego należało dodać próżne wahadła po wyładunku długich szyn - łącznie 67 osi obliczeniowych. Po upływie 10 min skład poc. zbiorowego przestawiono od strony nastawni wykonawczej Kr-1 na tor główny dodatkowy parzysty nr 4 i połączono go z wagonami wahadła. Ponieważ po dołączeniu tych wagonów elektrowóz pociągu zbiorowego znalazł się niemal w ukresie rozjazdu nr 5, pomiędzy torem głównym zasadniczym nr 2, a torem głównym dodatkowym nr 4, nastawniczy nastawni wykonawczej podał mechanikowi kilkakrotnie sygnał "ode mnie". Komenda ta nie została wykonana od razu, bowiem w połączonych częściach pociągu, kierownik Antoni G. chciał przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca zespolonego. Po napełnieniu przewodu głównego hamulcowego i wyluzowaniu składu mechanik, Józef G., kranem zmniejszył ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym, a kierownik na końcu składu stwierdził doleganie klocków hamulcowych do kół ostatniego wagonu. Po uproszczonej próbie hamulca zespolonego kierownik pociągu zbiorowego udał się z dokumentami do nastawni dysponującej, a w tym czasie po ponownym napełnieniu przewodu głównego hamulcowego, mechanik Józef G., nie czekając na sygnał kierującego manewrami kierownika pociągu, rozpoczął spychanie składu pociągu, do momentu, gdy lokomotywa znalazła się tuż przed semaforem wyjazdowym F, tak że sygnał na nim był widoczny z kabiny elektrowozu.
Kierownik pociągu zbiorowego Antoni G. po przeprowadzeniu próby hamulca w obu połączonych częściach pociągu nie interesował się, mimo iż skład poc. był spychany o około 50 m, a przecież wiedział, że ostatni wagon (brankard), stał niedaleko ukresu, pomiędzy torem głównym zasadniczym nr 2, a torem głównym dodatkowym nr 4, czy ukres toru w okręgu nastawni dysponującej (od strony Konina) pozostał wolny.
Długość użyteczna toru głównego dodatkowego nr 4, na którym stał pociąg zbiorowy, wynosiła 150 osi obliczeniowych, a skład pociągu 75374, po dołączeniu próżnego wahadła, liczył 153 osie obliczeniowe, a więc nie mógł zmieścić się na tym torze, tym bardziej, że lokomotywa pociągu stała na wysokości semafora wyjazdowego F z tego toru. I rzeczywiście ostatni wagon brankard (stanowiący część próżnego wahadła) stał niemal na samym rozjeżdzie nr 22 łączącym tor główny zasadniczy parzysty nr 2, z torem głównym dodatkowym nr 4 - kilkadziesiąt metrów od nastawni dysponującej. W wagonie tym przebywał konwojent wahadła Aleksander O., który nie zainteresował się, po wykonaniu ruchu manewrowego, w którym miejscu stoi jego wagon. Musiał przecież słyszeć uderzenia zestawów kołowych przechodzących przez elementy rozjazdu nr 21, a mimo tego przeszedł obojętnie nad tym, w którym miejscu znajduje się wagon.
Naturalnie, jak to czasem się zdarza, nie zostało to dostrzeżone przez innych pracowników stacji mimo, że okręg nastawni dysponującej był dobrze oświetlony, a obowiązkiem dyżurnego ruchu i nastawniczego pracującego przy dyżurnym ruchu w nastawni dysponującej, jest czuwanie by ukresy torów, a przede wszystkim torów głównych było wolne (pamiętać o tym należy w czasie manewrów, a szczególnie po ich zakończeniu). W czasie gdy ukres rozjazdu nr 22 w okręgu nastawni dysponującej pozostawał ciągle zajęty, ze stacji Konin nadeszło oznajmienie odejścia pociągu pasażerskiego 7122, relacji Poznań - Kutno. Pociąg ten był prowadzony elektrowozem EU07-99 przez mechanika Henryka M.
  Po otrzymaniu oznajmienia odejścia tego pociągu dyżurny ruchu nastawni dysponującej stacji Kramsk - Józef J. zadysponował jego wejście na tor główny zasadniczy nr 2. Naturalnie nie sprawdził, czy nie ma przeszkód do biegu tego pociągu i czy tor jest wolny, utwierdził drogę przebiegu i podał na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający ("wolna droga").
Tor od strony Konina przed stacją jest ułożony w prawym łuku, nadto jest w wykopie co utrudnia obserwację głowicy rozjazdowej od strony tej stacji. Dopiero za semaforem wjazdowym tor do rozjazdów jest prosty.
Mechanik pociągu pasażerskiego Henryk M., by zatrzymać się w peronie stacji, ograniczył prędkość pociągu do ok. 70 km/h. Po wyjściu z łuku i wykopu, za semaforem wjazdowym w światłach reflektorów elektrowozu zauważył z odległości 100-120 m, że na drodze przebiegu, w ukresie stoi wagon! Natychmiast przestawił rękojeść kranu hamulca w pozycję nagłe hamowanie, opuścił pantograf i wbiegł do przedziału maszynowego elektrowozu. Nie zdążył sie jeszcze położyć kiedy elektrowóz uderzył w ostatni wagon (brankard) składu pociągu 75374. Nastąpił huk i wstrząs który rzucił mechanika o ścianę elektrowozu.
W wyniku użycia nagłego hamowania prędkość pociągu 7122 została ograniczona z 70 do około 40 km/h. i z tą prędkością elektrowóz EU07-99 najechał na wagon-brankard (stojący niemal w rozjeździe) rozbijając go. W brankardzie poniósł śmierć konwojent próżnego wahadła Aleksander O. Mechanik pociągu 7122 Henryk M. został lekko ranny. Straty materialne przekroczyło 105 tys. zł., na co głównie złożyły się kasacja wagonu-brankardu i skierowanie elektrowozu EU07-99 do naprawy powypadkowej.
 I w tym przypadku podobnie jak w wielu innych przyczyna wypadku była bardzo prozaiczna:
- niesprawdzenie przez dyżurnego ruchu i nastawniczego w okręgu nastawni dysponującej drogi przebiegu i nie upewnienie się przed przyjęciem pociągu do stacji czy nie ma przeszkód do biegu dla tego pociągu
- niesprawdzenie przez kierującego manewrami, czy skład pociągu, po zakończonych manewrach, mieści się w granicach ukresów.
                                                    tekst inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 26 Marzec 2022, 10:47:52
  Nad ranem 30-07-1966 rozdzwoniły się telefony dyrekcji gdańskiej - niosły tragiczną wiadomość.
  "Na stacji Bydgoszcz Wschód o 03:11 parowóz idący luzem jako poc. 4301, najechał na grupę manewrową. W wypadku zginęli mechanik parowozu  manewrowego Paweł Wrąckowiak i manewrowy Konrad Kęsik, a ciężko ranny został został pomocnik mechanika z parowozu manewrowego Maksymilian Huzarski. Dwa parowozy i kilka wagonów zostało poważnie uszkodzonych lub zniszczonych."
  Za tym krótkim stwierdzeniem kryło się szereg poważnych zaniedbań, które dały znać o sobie - zbierając tragiczne żniwo.
   Zaniedbania te na stacji Bydgoszcz Wschód trwały od dłuższego czasu i nie napotykały na odpowiednią reakcję, tak ze strony kierownictwa stacji, jak i aparatu kontrolerskiego, a nawet niektórych pracowników oddziału ruchowo handlowego. Liczono tu pewno na przysłowiowy "łut szczęścia", co jest dowodem niedostatecznego wyczulenia na stan zagrożenia bezpieczeństwa ruchu.
    Przejdźmy jednak do przebiegu wydarzeń na stacji Bydgoszcz Wschód, jakie miały miejsce przed powstaniem powyższego wypadku.
   29-07-1966 od 18:00 nocną służbę dyżurnego ruchu na nastawni dysponującej objęli Jan Dzimi. i jako nastawniczy Czesław Kacz. - pełnoprawny dyżurny ruchu.
   Jan Dzimi. był starym doświadczonym, z wieloletnią praktyką, dyżurnym ruchu. Faktem jest jednak, że lubił zaglądać do kieliszka i w omawianym dniu służby nie objął w stanie wypoczętym, i w pełni sprawny psycho-fizycznie.
   Bydgoszcz Wschód jest dużą, o poważnej pracy stacją. Zbiegają się tu linie: magistralna 191 Nowa Wieś Wielka - Maksymilianowo, która jest obwodnicą dla pociągów towarowych omijających stację Bydgoszcz Główna z linii 102 Katowice - Tczew; 30, pierwszorzędna, Kutno - Piła oraz 213, drugorzędna, Brodnica - Bydgoszcz Wsch., która wbiega do stacji od strony nastawny dysponującej przeto na stacji ruch pociągów jest spory.
    Nasuwa się więc pytanie jak doszło do tego, że na tak dużej stacji i na tak odpowiedzialny posterunek dopuszczono do służby człowieka nie w pełni nadającego się do służby. Jak przebiegała i czy w ogóle była odprawa przedzmianowa? czy zawiadowca stacji lub jego zastępca interesowali się na co dzień, w jakim stanie pracownicy obejmują służbę? czy dyżurny ruchu, którego znał Dzimi. nie wiedział, że jego zmiennik jest nie w pełni nadający się do służby i wreszcie czy Czesław Kacz. pełniący krytycznej nocy służbę nastawniczego z Dzimi. nie zauważył nic podejrzanego?
    Są to pytania, na które odpowiedzieć mogą tylko sami zainteresowani. Dość na tym, że Dzimi. objął służbę dyżurnego ruchu bez przeszkód ze strony kolegów i zwierzchników służbowych.
    Nie będziemy analizować jak pełnił on służbę przez pierwszych 7 godzin - zatrzymamy się na sytuacji ruchowej, jaka zaistniała na około godzinę przed wypadkiem.
    Po północy, już 30-07-1966 około 02:10 nad ranem, dyżurny ruchu Jan Dzimi., prawdopodobnie po uprzedniej wymianie telefonogramów zapowiadawczych, wyprawił pociąg bocznicowy na bocznicę szlakową Brdyujście.
    Jak wyglądała ta wymiana telefonogramów zapowiadawczych trudno dziś stwierdzić skoro brak było rozkładu jazdy dla tego pociągu, numeru pociągu, a ponadto w dzienniku zapowiadania pociągów na omawianej nastawni brak jest adnotacji odnośnie uzyskania wolnej drogi i wyprawienia tego pociągu. Umownie zaś wśród pracowników stacji, pociąg ten ochrzczono numerem "L-80".
   Po obsłużeniu bocznicy ustawiacz Władysław Ceranowski porozumiał się telefonicznie z dyżurnym ruchu Dzimi., od którego dowiedział się, że pociąg ten zostanie przyjęty na tor główny zasadniczy nr 101, choć regulaminowo przyjmowany powinien być na określony tor dodatkowy.
  Ustawiacz Ceranowski nie sprzeciwił się tej decyzji, bo ostatecznie ruchem pociągów na stacji kieruje dyżurny ruchu, a nie on. Przyjęcie pociągu do stacji odbyło się w analogiczny sposób jak i jego wyprawienie. Około 02:45 Dzimi. blokiem dania dania nakazu dał nastawniczemu nastawni wykonawczej polecenie ustawienia semafora wjazdowego na sygnał "wolna droga" na tor główny nieparzysty nr 1 i około 02:50 pociąg bocznicowy wszedł w stację i zatrzymał się w rejonie nastawni dysponującej przed semaforem drogowskazowym G1 m wskazującym sygnał "stój". Nastawniczy tej nastawni Czesław Kacz. otrzymał polecenie od Dzimi. przyjęcia na sygnał ręczny sprzed tego semafora, pociągu bocznicowego na tor 101 będący w obrębie stacji przedłużeniem toru szlakowego nieparzystego, a następnie przestawienia go przez zwrotnicę i tor szlakowy parzysty na tor boczny.
                                       c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 09 Kwiecień 2022, 15:05:04
   Nastawniczy Czesław Kaczan wykonał tylko częściowo polecenie dyżurnego ruchu, a mianowicie przyjął sprzed semafora drogowskazowego pociąg bocznicowy, już jako grupę manewrową, na tor stacyjny i zatrzymał ją za ukresem zwrotnicy. Przestawić od razu grupy manewrowej z toru stacyjnego na tor boczny nie mógł, bowiem po torze szlakowym parzystym przygotowany był przebieg pociągu towarowego 8184 i pociąg ten przeszedł dopiero o 02:58.
   Poza tym w rejonie nastawni dysponującej odbywała się praca manewrowa innym parowozem manewrowym i rozjazdy prowadzące na tory boczne zajęte były manewrującym taborem.
   Naturalnie praktykowanym tam zwyczajem dyżurny ruchu Jan Dzimi. nie odnotował w książce zajętości torów, zajęcia toru głównego nieparzystego, nie użył on też zamknięć pomocniczych.
   O tym, że podobne praktyki trwały tam od dłuższego już czasu, świadczy szkodliwa interpretacja odnośnych przepisów, tak przez kierownictwo stacji jak i kontrolera ruchu. Mianowicie przedłużenia torów głównych zasadniczych uważano w obrębie stacji jako tory szlakowe, a więc ich zdaniem nie było obowiązku prowadzenia dla nich książki zajętości torów, ani zabezpieczania ich zamknięciami pomocniczymi. Tymczasem w/g regulaminu technicznego stacji Bydgoszcz Wschód tory te są torami stacyjnymi, a nadto z samego ich położenia (przecięcie rozjazdami) w obrębie stacji, inaczej ich traktować nie można.
   Jak już wspomniano wyżej, nastawniczy Czesław Kacz. obsługiwał dźwignie zwrotnicowe i obserwował pracę manewrową w rejonie swej nastawni, a dyżurny ruchu zajął się dalszymi czynnościami ruchowymi. Mianowicie po przejściu pociągu towarowego 8184 po torze głównym parzystym, zamówił on wyjście z toru dodatkowego nieparzystego dla pociągu bocznicowego do Fordonu i około 03:00 pociąg ten odszedł.
   Tymczasem od strony Torunia zbliżał się parowóz luzem Pm2-21, biegnący jako poc. L 4301. Parowozem tym mechanik Czesław Sławiński przyprowadził z Ustki do Torunia pociąg pośpieszny 81604 i należało lokomotywę pilnie skierować do jednostki macierzystej w Bydgoszczy na obrządzanie. Pociąg 81604 przyszedł z opóźnieniem ok. 30 minut stąd pośpiech w przesyłaniu parowozu Pm2-21. Nie wiadomo jednak dlaczego dla tej lokomotywy dano numer pociągu pośpiesznego i to odnoszący się do dyrekcji katowickiej i krakowskiej? A skoro dano już taki numer, czemu nie ustalono dla tego pociągu rozkładu jazdy? W kilka minut po przybyciu do Torunia opóźnionego pociągu 81604 parowóz Pm2-21 gnał już do Bydgoszczy. Dyspozytor odcinkowy w Toruniu powiadomił stacje swego odcinka oraz dyspozytora odcinkowego w Bydgoszczy - Jana Wymka, do którego parowóz ten biegł. Ten ostatni, człowiek młody z bardzo małym stażem pracy w służbie ruchu i pełniący obowiązki dyspozytora odcinkowego od marca ub. r. - już na początku swej kariery kolejowej postanowił nie przywiązywać większej uwagi do obowiązków służbowych. Tak więc stacje Bydgoszcz Wsch. i Bydgoszcz Główna nie zostały powiadomione o kursowaniu pociągu L 4301

                                                        c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 09 Maj 2022, 22:05:00
   Nic też dziwnego, że gdy pociąg L4301 odszedł o 03:05 ze stacji Łęgowo do stacji Bydgoszcz Wschód fakt ten zdumiał nawet nietrzeźwego Jana Dzimi. Był tym zaskoczony, a że jednocześnie pozbawiony możliwości trzeźwego osądu i logicznego myślenia, postanowił pociąg ten przez stację przepuścić i natychmiast przystąpił do czynności związanych z przejściem pociągu L4301 przez stację Bydgoszcz Wschód. Oczywiście przyjętym tu, jak widać zwyczajem, wiadomość o kursowaniu pociągu zachował dla siebie.
   Około 03:07 dyżurny Dzimi. zablokował blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą od strony Łęgowa, co umożliwiło nastawniczemu tej nastawni na ustawienie semafora wjazdowego od strony stacji Łęgowo na sygnał "wolna droga" na wejście lokomotywy na tor główny zasadniczy nieparzysty.
   Gdy na powtarzaczu obrazu tego semafora ukazał się sygnał "wolna droga", Dzimi. zaczął działać jakby opętany jedną myślą, za wszelką cenę pozbyć się pociągu L4301.
   Nie pytając nastawniczego Czesława Kacz. o los grupy manewrowej, która została zatrzymana na tym torze i nie mówiąc nic o swoim zamiarze (nie mówiąc już o obowiązku zamówienia drogi przebiegu), nie bacząc nawet na wyraźnie widoczne z nastawni dysponującej odległej około 150 m, oświetlone latarniami stojące wagony, ani na zamknięcia pomocnicze (w tym przypadku kliny zastawcze, których, jak potem zeznał, nie uważał za wskazane używać) - osobiście ustawił semafor kształtowy drogowskazowy na sygnał "wolna droga" ciągnąc za odnośną dźwignię. Nie wiadomo, czy Stanisław Kacz. widział przekładanie dźwigni semafora drogowskazowego i nie zareagował, czy nie zwrócił uwagi na ów fakt. Semafor ten zamykał przejście po torze, na którym stała grupa manewrowa przybyła uprzednio jako pociąg z bocznicy Brdyujście.
   Następnie Dzimi. blokiem dania nakazu dał polecenie na nastawnię wykonawczą ustawienia semafora wyjazdowego z toru głównego zasadniczego na sygnał "wolna droga" na wyjście w kierunku stacji Bydgoszcz Główna.
   Przy okazji należy wspomnieć, że tory główne zasadnicze stacji Bydgoszcz Wschód nie są objęte w pełnym zakresie blokadą stacyjną, ale mimo to, regulamin techniczny tej stacji nie przewidywał obowiązku prowadzenia książki zamówień między nastawniami dysponującą, a wykonawczą w pełnym zakresie. Tolerowane to było przez kierownictwo stacji i aparat kontrolersko-instruktorski.
   W pobliżu nastawni dysponującej, niedaleko grupy manewrowej stojącej na torze głównym zasadniczym, znajdował się manewrowy Piotr Kazańcow, który po ułożeniu drogi przebiegu z tego toru na tor boczny parzysty miał podać sygnał mechanikowi grupy manewrowej. Czekając na ułożenie drogi przebiegu, spojrzał w kierunku semafora kształtowego drogowskazowego i po światłach kontrolnych zorientował się, że semafor ten wskazuje sygnał "wolna droga", a niemal jednocześnie spostrzegł światła szybko zbliżającego się pociągu. Piotr Kazańcow pobiegł w kierunku nadchodzącego pociągu podając latarką sygnał "stój" i alarmując nastawniczego Czesława Kacz.
                                                           c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 11 Czerwiec 2022, 14:23:14
  Czesław Kacz. zorientowawszy się w sytuacji, niezwłocznie ustawił semafor drogowskazowy na sygnał "stój", ale stało się to już w momencie, gdy parowóz przechodził obok tego semafora i mechanik nie spostrzegł zmiany obrazu na tym semaforze. Dostrzegł natomiast sygnały "stój" podawane przez Kazańcowa i wagony stojące w odległości około 200 m. Użył hamulca nagłego hamowania i piasecznicy, jednak szybkość z jaką biegł parowóz (około 65-70 km/h) i bliska odległość od stojących wagonów nie pozwoliły Sławińskiemu zatrzymać lokomotywy, tym brdziej, że nastąpił poślizg kół i poc. L4301 z szybkością  50 km/h nabiegł na stojące wagony z lokomotywą manewrową. Czy mechanik wykazał się dość dostatecznym refleksem i czujnością? Trudno odpowiedzieć twierdząca, gdyż i on był nietrzeźwy.
  Skutki okazały sie tragiczne. W wypadku ponieśli śmierć: mechanik parowozu manewrowego Paweł Frąckowiak i manewrowy Konrad Kęsik. Pomocnik mechanika Maksymilian Huzarski został ciężko ranny. Dwa parowozy oraz dwa wagony z cennym ładunkiem zostały poważnie uszkodzone. Drużyna trakcyjna parowozu idącego luzem jako poc. L4301 wyszła z wypadku bez szwanku.
   Dla potwierdzenia przytoczonych wyżej faktów nietrzeźwości w służbie podaje się, że organa milicji obywatelskiej około godz. 07:00 w dniu 30-07-1966 spowodowały pobranie od kilku pracowników kolejowych (podejrzanych o współudział w spowodowaniu wypadku) krwi do analizy na zawartość alkoholu. Wynik analizy krwi wykazał, że:
- dyżurny ruchu Jan Dzimi. o czwartej godzinie po wypadku miał we krwi 0,56 ‰ , a mechanik Czesław Sławiński - 0,49 ‰ alkoholu we krwi. U pozostałych pracowników analiza krwi nie wykazała spożycia alkoholu przed służbą lub w czasie jej pełnienia.
  Organizm ludzki spala, neutralizuje itp. w ciągu godziny 0,1 do 0,2 ‰ uprzednio spożytego alkoholu. Pozwala to z całą stanowczością stwierdzić, że w chwili wypadku, to jest o godz. 03:00 w dniu 30-07-1966 Jan Dzimi. miał co najmniej 0,96 ‰, a Czesław Sławiński 0,89 ‰ alkoholu we krwi.
  Z judykatury Sądu Najwyższego wynika, że zawartość alkoholu we krwi od 0,2 do 0,5 ‰ wskazuje na użycie alkoholu i pracownik mający taką zawartość alkoholu w organizmie nie może pełnić funkcji bezpośrednio związanej z ruchem. Zawartość alkoholu we krwi powyżej 0,5 ‰ świadczy o nietrzeźwości danego osobnika. Zawartość alkoholu w organizmach Jana Dzimi., i Czesława Sławińskiego w chwili wypadku wykraczała i poza tę granicę.
   Jak doszło do tego, że w lokomotywowni zwrotnej w Słupsku w dniu 29-07-1966 o 16:20 pijamy mechanik mógł objąć służbę na parowozie? Gdzie był dyspozytor lokomotywowni? Dlaczego nie zareagowali współpracownicy mechanika pomocnik Zygmunt Dreda i praktykant na pomocnika Stanisław Żygowski, który szkolił sie pod nadzorem Sławińskiego (!)
   Czy Ci ludzi nie zdają sobie sprawy z niebezpieczeństwa jakie niesie pełnienie służby w stanie nietrzeźwym? A jeżeli nie, to kto dał im prawo narażać na śmierć lub kalectwo ludzi których przewożą?
   Dwóch ludzi - niegodnych tego miana, wyzutych z poczucia obowiązku dzięki pobłażliwości, tolerancyjności i źle zrozumianej koleżeńskości ze strony kolegów i zwierzchników służbowych - spowodowało śmierć swych towarzyszy pracy.
   Niechże ten tragiczny wypadek będzie przestrogą dla wszystkich bezpośrednio i pośrednio związanych z ruchem pociągów. Czas pojąć w końcu, że dla takich ludzi nie ma i nie może być miejsca wśród dobrze pracujących kolejarzy.
                              tekst inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 07 Maj 2023, 18:25:49
   Stacja Zgierz Płn. położona jest na linii Łodź Widzew - Kutno. Oś stacji położona jest w km. 18,392.
Nocną służbę z 27/28lipca 1989 r na tej stacji pełnili:
- na nastawni dysponującej ZP dyżurny ruchu Maria K., która zgodnie z wykazem pracy miała pracować bez przerwy 24 godziny. Mianowicie po dziennej służbie, rozpoczętej 27 lipca o godz. 07:00, miała ją zakończyć o godz. 07:00 28 lipca;
- na nastawni wykonawczej ZP-1 (położonej od strony stacji Zgierz) nastawniczy Zofia R. oraz
- na nastawni wykonawczej ZP-2 (położonej od strony stacji Jedlicze Łódzkie i Kutno) nastawniczy Stanisław W. Nastawniczowie rozpoczęli służbę nocną między godzinami 17:00, a 19:00 dnia 27-07, a więc mieli pracować przez ok. 12 godzin.
   Na stacji Jedlicze Łódzkie, na nastawni dysponującej (położonej od strony stacji Zgierz Północny)  w tym czasie  pełnił służbę dyżurny ruchu Eugeniusz W.
   Do około 02:00 po północy 28 lipca służba na obu stacjach przebiegała bez widocznych zakłóceń, co jednak nie oznaczało, że na stacji Zgierz Płn. było wszystko w porządku - bowiem łamano tam podstawowe zasady prowadzenia ruchu pociągów, które wkrótce miały doprowadzić do powstania poważnego wypadku kolejowego. Nim jednak to nastąpilo, po północy przez szlak jednotorowy Zgierz Północny - Jedlicze Łódzkie m.in. przeszły
- opóźniony poc. pośpieszny 82502 (relacji Bydgoszcz - Lublin) odejście z Jedlicz o 01:35, przybycie do Zgierza Północnego 01:39;
- poc. pośpieszny 28501 (relacji Lublin - Bydgoszcz - Trzebiatów) odejście ze Zgierza Płn. 02:08, przyjście do Jedlicz Łódzkich o 02:10.
  I na tym ciąg pomyślności jakby się zakończył. Teraz miały skutkować niedbalstwo i lekceważenie podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu, jak również i zmęczenie niektórych pracowników. Na domiar złego warunki atmosferyczne były wyjątkowo niekorzystne. W okolicach stacji przechodziła burza, padał ulewny deszcz z wyładowaniami atmosferycznymi, które spowodowały zanik zasilania w energię elektryczną na stacji Zgierz Północny i w okolicach, przeto panowały przysłowiowe "egipskie ciemności".
   W odstępie za pociągiem 28501 odszedł o 02:24 ze stacji Zgierz Płn. do Jedlicz Łodzkich poc. 40381 relacji Łódź Widzew - Kutno, w składzie 45 wagonów, 121 osi obliczeniowych, o masie brutto 2050 t, prowadzony elektrowozem ET22-479 przez mechanika Edwarda J i jego pomocnika (młodszego mechanika) Jerzego B. Koniec tego pociągu osygnalizowany był dwiema tarczkami odblaskowymi. Dyżurny ruchu stacji Jedlicze Łłdzkie, Eugeniusz W. postanowił przyjąć ten pociąg na tor główny dodatkowy nr 3 celem wyprzedzenia go przez pociąg służbowy 50111 relacji Łódź Kal. - Łęczyca (był to próżny skład pociągu złożony z elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1226, który z Łęczycy jako pociąg pasażerski 50212 odchodził o 03:12 do Łodzi). Należało więc przełożyć ręcznie zwrotnicę nr 1 do położenia przełożonego (minus), odległą od nastawni dysponującej o około 150 m.
  Z powodu warunków atmosferycznych, Eugeniusz W. ubrał nieprzemakalny płaszcz służbowy i z latarką w ręku poszedł do tej zwrotnicy. Nim wrócił na nastawnię dysponującą pociąg 40381 zatrzymał się pod semaforem wjazdowym do stacji Jedlicze wskazującym na sygnał "stój". Na nastawni dysponujacej dyżurny ruchu najpierw zdjął z siebie ociekający płaszcz wodą, obsłużył urządzenia zrk i na semaforze wjazdowym "A" ukazał się sygnał: "wolna droga ze zmniejszoną prędkością". Mechanik pociągu 40381 po zauważeniu tego sygnału, wyluzował hamulec zespolony i uruchomił pociąg. W tym czasie usłyszał przez radiotelefon wezwania do mechanika pociągu 50111, ale nikt się nie to wezwanie nie zgłosił. Wobec czego mechanik Edward J., mimo ulewnego deszczu, odruchowo czy też z ciekawości wychylił się przez okno kabiny elektrowozu w kierunku końca pociągu 40381 i w prawym łuku toru między drzewami przez chwilę zauważył światła czołowe pociągu biegnącego ze strony stacji Zgierz Płn. było to ułatwione, bowiem okolice były, ze względu na burze, pozbawione elektryczności. Po zauważeniu świateł z tyłu pociągu niemal zaraz odczuł wraz z pomocnikiem silny wstrząs - uderzenie w koniec pociągu. Nastąpiło to w chwili, gdy uruchomiony pociag 40381 przeszedł około 100 m i minął semafor wjazdowy "A" (wskazujący, że dozwolone wejście do stacji ze zmniejszoną prędkością) z lokomotywą i dwoma wagonami. Pociąg zaraz też gwałtownie zatrzymał się, co spowodowane zostało całkowitym spadkiem ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym oraz nastąpił zanik napięcia w sieci trakcyjnej. W tym stanie rzeczy mechanik Edward J. poinformował dyżurnego ruchu stacji Jedlicze Łódzkie o braku napięcia w sieci trakcyjnej i że chyba coś naszło na koniec pociągu 40381. Dyżurny ruchu przekazał to dyspozytorowi sieci, a po chwili otrzymał od niego odpowiedź, że nie może włączyć napięcia, bo gdzieś sieć jest chyba uziemiona. Tę odpowiedź Eugeniusz W. przekazał mechanikowi.
                                                                  c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 21 Czerwiec 2023, 11:55:39
   W międzyczasie dyżurny ruchu stacji Zgierz Płn. Maria K. zatelefonowała do niego z pytaniem, czy pociąg 40381 przybył już do Jedlicz Łódzkich, ponieważ od niej odszedł pociąg 50111. Eugeniusz W. odpowiedział przecząco i zaraz przez radiotelefon usłyszał on wywoływanie przez Marię K. mechanika pociągu 50111, ale bezskutecznie. Jednak dyżurny ruchu Eugeniusz W. nie mógł sobie skojarzyć czy ta rozmowa z Marią K. i wywoływanie mechanika pociągu 50111 przez radiotelefon miały miejsce przed czy po meldunku o zaniku prądu w sieci trakcyjnej, to jest po najściu pociągu 501111 na koniec pociągu 40381 - tłumaczył to zdenerwowaniem wywołanym tym wypadkiem. Młodszy mechanik pociągu 40381 Jerzy B. stwierdził, że wywoływanie przez radiotelefon mechanika pociągu 50111 miało miejsce po najściu pociągu służbowego na koniec pociągu towarowego. to jest po zaniku napięcia w sieci trakcyjnej i spadku ciśnienia w przewodzie głownym hamulcowym. Niezwłocznie też Jerzy B. udał się w kierunku końca pociągu 40381 by sprawdzić co się stało i ustalić rozmiar skutków wypadku. Stwierdził on po drodze, że między 30 a 31 wagonem od czola tego pociągu było rozerwanie sprzęgu cięgłowego, a przedostatni i ostatni wagon - poza wykolejeniem, były spiętrzone i poważnie uszkodzone, a kontenery i lodówki (stanowiące ich ładunek) porozrzucane. Ostatni wagon towarowy był wbity w wagon "Ra" elektrycznego zespołu trakcyjnego na jego 2/3 długości. Zniszczone było pudło tego wagonu wraz z kabinę mechanika, przedziałem służbowym i pierwszym przedziałem dla podróżnych. W ulewnym deszczu Jerzy B. w rozbitej kabinie mechanika i przedziale służbowym odszukał jęczących, mechanika pociągu 50111 Jerzego R. i kierownika pociągu Stanisława D., z dużym trudem i wysiłkiem udzielił im pierwszej pomocy, w tym uwalniając ich z przygniatających części żelastwa. Mechanik Jerzego R. doznał otwartego złamania uda, ran głowy i wstrząsu mózgu, a obrażenia cielesne kierownika pociągu były nieco lżejsze. Teraz konieczna była szybka pomoc lekarska, więc młodszy mechanik  Jerzy B. szybko udał się w kierunku stacji Jedlicze Łódzkie by z pomieszczenia dyżurnego ruchu wezwać pomoc lekarską. Tymczasem na miejsce wypadku wybrał się dyżurny ruchu Eugeniusz W. ubrany (jak poprzednio) w nieprzemakalny płaszcz i gumowe buty. Tylko co zdołał opuścić nastawnie dysponującą, spotkał młodszego mechanika Jerzego B., który cieżko sapiąc z pośpiechu i ociekając wodą poinformował go o tym, co stwierdził na końcu pociągu 40381. Dyżurny ruchu Eugeniusz W. szybko powrócił na nastawnię dysponującą stacji Jedlicze Łódzkie, skąd wezwał pogotowie ratunkowe oraz zawiadomił dyspozytora odcinkowego oraz innych zainteresowanych pracowników kolejowych i organa MO o powstałym wypadku. Wkrótce karetka pogotowia ratunkowego przewiozła mechanika pociągu 50111 Jerzego R. i kierownika tego pociągu Stanisława D. do szpitala. Zaalarmowane pogotowie techniczne przybyło na miejsce wypadku i przystąpiło do usuwania skutków wypadku, a rejonowa komisja oraz następnie dyrekcyjna przystąpiły do ustalania przyczyn i okoliczności najścia  pociągu 50111 na koniec pociągu towarowego 40381 na 20,600 km szlaku Zgierz Północny - Jedlicze Łódzkie.
   W dalszej części w określonej kolejności przytacza się zeznania i wyjaśnienia uczestników tego wypadku, jak i sprawców jego powstania by naświetlić postępowanie niektórych pracowników.

   W pociągu 50111 w chwili odejścia z Łodzi Kaliskiej radiotelefon (zamiast w czołowej kabinie) znajdował się w tylnej kabinie elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1224. Komisja nie ustaliła, dlaczego mechanik Jerzy R. nie przeniósł radiotelefonu do przedniej części jednostki elektrycznej (wagonu "Ra").
  Mechanik tego pociągu Jery R. jak i kierownik pociągu Stanisław D. podali, że semafory wjazdowy, wyjazdowy, jak i tarcze ostrzegawcze odnoszące się do tych semaforów na stacji Zgierz Północny wskazywały sygnał "wolna droga" i dyżurny ruchu zielonym światłem podał im sygnał "nakaz jazdy", choć nie byli oni tego pewni czy tak rzeczywiście było, z uwagi na ulewny deszcz i wyładowania atmosferyczne. Stację Zgierz Północny przeszli z prędkością ok. 40 km/h. Minęli przejazd strzeżony w km 19,620 z zamkniętymi rogatkami i biegnąc po łuku toru w prawo zbliżali się do stacji Jedlicze Łódzkie. Mechanik Jerzy R. i kierownik pociągu zauważyli, że tarcza ostrzegawcza i semafor wjazdowy wskazywały sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością, wobec czego mechanik Jerzy R. przystąpił do wstępnego hamowania pociągu 50111.
                                                                     c. d. n.