Po wejściu pociąg 50111 (próżny skład elektrycznego zespołu trakcyjnego) Zofia R. rozwiązała drogę przebiegu oraz zablokowała blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej do Zgierza. Po upływie kilku minut dyżurny ruchu Maria K. wywoła telefonicznie nastawnię wykonawczą ZP-2 I gdy zgłosił się zainteresowany pracownik Maria K. zapytała krótko, nastawniczego Stanisława W., "czy jednostka poleciała", na co tenże odpowiedział również krótko "tak poleciała". Dyżurny ruchu Maria K. w dużym podnieceniu, krzycząc "człowieku, coś ty narobił przecież towarowy jeszcze nie doszedł do Jedlicz". Nastawniczy Stanisław W jakby bardzo zaskoczony "jaki towarowy, nie było towarowego do Jedlicz". Na tym skończyła się pierwsza część rozmowy pomiędzy dyżurnym ruchu Marią K. a nastawniczym Stanisławem W. Według nastawniczego Zofii R. rozmowa ta wprawdzie skończyła się, ale Maria K. nie położyła słuchawki na widełki telefonu, prawdopodobnie leżała ona na biurku, co umożliwiło Zofii K. podsłuchanie dalszych wydarzeń na nastawni dysponującej ZP. Tak więc Zofia R. słyszała, jak przez radiotelefon Maria K. Kilkakrotnie, ale bezskutecznie, wywoływała mechanika pociągu 50111. Następnie dyżurny ruchu stacji Jedlicze Łódzkie Eugeniusz W. (znała jego głos), wywołał mechanika pociągu 40348 i zapytał go, "gdzie pan jest" i otrzymał odpowiedź "jestem pod semaforem u pana nie mam napięcia w sieci, spadło ciśnienie powietrza".
  Po upływie kilku minut dyżurny ruchu Maria K. wywołała telefonicznie nastawniczego nastawni ZP-2 i krzycząc powiedziała do Stanisława W. "coś pan zrobił, oboje pójdziemy siedzieć" na to nastawniczy Stanisław W. zapytał Marię K. "o jaki to w końcu pociąg chodzi, bo po pośpiesznym 28501 nic nie odeszło do Jedlicz, a w każdym razie nie ma w książce przebiegów zapisanego po tym pośpiesznym pociągu towarowego". Otrzymał odpowiedź, że chodzi tu o pociąg 40381 oraz stanowczo domagała się by Stanisław W. nie dokonywał żadnych poprawek w książce przebiegów, a szczególnie by nie wpisywał teraz po wypadku pociągu 40381. Na tym dyżurny ruchu Maria K. skończyła rozmowę ze Stanisławem W., ale i tym razem nie zostały odłożone słuchawki na widełki aparatów telefonicznych i nastawniczy Zofia R. słyszała jak Stanisław W. Jeszcze powtarzał kilkakrotnie, "co ja zrobiłem". Na tym skończyła się relacja z pierwszych minut po powstaniu wypadku. Dalsza informacja nastawniczego Zofii R. dotyczy już zaszłości po upływie kilku godzin od chwili powstania przedmiotowego wypadku, a mianowicie słyszała ona rozmowę nastawniczego Stanisława W. z członkami komisji dochodzeniowej. Według Zofii R. Stanisław W. przyznał się, że po wyjściu ze stacji Zgierz Północny torem numer 1 do Jedlicza pociągu 40381 nie ustawił semafora wyjazdowego na sygnał "stój", co usprawiedliwiał tym, że w tym czasie czuł się bardzo źle, bowiem dotkliwie dokuczał mu ból głowy, a zażyte pastylki nie skutkowały jak się tego spodziewał.
   Dyżurny ruchu nastawni dysponującej ZP stacji Zgierz Północny Maria K. wyjaśniła co następuje:
 W dniu 27 lipca o godzinie 7:00 rozpoczęła zgodnie z wykresem pracy służbę i miała ją pełnić przez 24 godziny bez przerwy. O 2:24. 28 lipca odszedł ze Zgierza Północnego do Jedlicz pociąg 40381 z odblaskowym sygnałem końca pociągu. W tym czasie była ona już w 19 godzinie służby, no i naturalnie odczuwała ciężar tych godzin nieprzerwanej pracy. W czasie przekazywania telefonogramu zapowiadawczego o odejściu tego pociągu do Jedlicz, siedząc tyłem do aparatu blokowego, słyszała pracę bloku oraz "spadnięcie" powtarza semafora. Maria K. nie sprawdziła, czy i jaki blok dania nakazu odblokował się oraz czy na powtarzaczu położenia semafora wyjazdowego D do Jedlicz rzeczywiście był pokazany sygnał "stój". Nadto należy podkreślić, że nastawniczy nastawni wykonawczej ZP-2 zablokował blok otrzymania nakazu, a tym samym jednocześnie na nastawni dysponującej odblokował się blok dania nakazu.
  Tymczasem o 2:24 dyżurny ruchu Maria K. przekazała dyżurnemu ruchu stacji Zgierz Stefanowi W. telefoniczną zgodę (uprzednio odblokowany był blok pozwolenia) na wyprawienie do stacji Zgierz Północny pociągu służbowego 50111, który odszedł ze Zgierza o 2:25. Dyżurny ruchu Maria K. postanowiła przyjąć ten pociąg na tor numer 1 i zamówiła przygotowanie drogi przebiegu u nastawniczych nastawni wykonawczych ZP-1 i ZP-2 na wejście pociągu 50111 ze Zgierza na ten tor. Po chwili odblokował się blok otrzymania zgody z nastawni wykonawczej ZP-2. Maria K. zdawała sobie sprawę z tego, że nie miała z Jedlicz Łódzkich potwierdzenia przybycia pociągu 40381 i pociąg 50111 odejdzie dopiero po uzyskaniu zgody na jego wyprawienie od dyżurnego ruchu stacji Jedlicze Łódzkie oraz była przekonana, że pociąg ten zatrzyma się na stacji Zgierz Północny przed semaforem wyjazdowym D, choć nie wiedziała, czy semafor ten wskazywał sygnał "Stój". Będąc przekonana, że pociąg 50111 zatrzyma się na stacji Zgierz Północny dyżurny ruchu Maria K. zablokowała blok dania nakazu na wykonawczą ZP-1 na wejście pociągu 50111 na tor numer 1, lecz nim to uczyniła to miała ona obowiązek upewnienia się, czy semafor wyjazdowy D wskazywał sygnał "stój". Mianowicie nim zablokowała blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą ZP-1 Maria K. miała obowiązek sprawdzenia na aparacie blokowym czy blok dania nakazu D (na nastawnię wykonawczą ZP-2) był w stanie odblokowany oraz czy na powtarzaczu semafor wyjazdowy D z toru nr 1 do Jedlicz wskazywał sygnał "stój". Dodać też trzeba, że przez okno nastawni dysponującej można było wzrokowo, mimo intensywnego deszczu, stwierdzić czy semafor wyjazdowy D z toru numer 1 wskazywał sygnał "wolna droga" czy też "stój". Dyżurny ruchu Maria K. i tym razem nie dopełniła tych podstawowych obowiązków i w rezultacie tego po wyjściu do Jedlicz pociągu 40381 semafor wyjazdowy D z toru numer 1 wskazywał nieprzerwanie sygnał "wolna droga". Taki był efekt domniemań i przypuszczeń. Teraz już wydarzenia potoczyły się błyskawicznie. Nastawniczy nastawni wykonawcze ZP-1 Zofia R. po blokowaniu bloku otrzymaniu nakazu i utwierdzeniu drogi przebiegu podała na semaforze wjazdowym A sygnał "wolna droga" dla pociągu 50111 i pociąg ten z prędkością około 50 do 40 km/h przeszedł przez stację Zgierz Północny i kontynuował bieg do Jedlicz Łódzkich po torze poszlakowym jednotorowym zajętym przez pociąg 40381.
                                                    c. d. n.

Jest jeszcze coś takiego jak "debugowanie" zajrzyj tam, czy ona w ogóle jest wygenerowana do wysłania przez program.

   W międzyczasie dyżurny ruchu stacji Zgierz Płn. Maria K. zatelefonowała do niego z pytaniem, czy pociąg 40381 przybył już do Jedlicz Łódzkich, ponieważ od niej odszedł pociąg 50111. Eugeniusz W. odpowiedział przecząco i zaraz przez radiotelefon usłyszał on wywoływanie przez Marię K. mechanika pociągu 50111, ale bezskutecznie. Jednak dyżurny ruchu Eugeniusz W. nie mógł sobie skojarzyć czy ta rozmowa z Marią K. i wywoływanie mechanika pociągu 50111 przez radiotelefon miały miejsce przed czy po meldunku o zaniku prądu w sieci trakcyjnej, to jest po najściu pociągu 501111 na koniec pociągu 40381 - tłumaczył to zdenerwowaniem wywołanym tym wypadkiem. Młodszy mechanik pociągu 40381 Jerzy B. stwierdził, że wywoływanie przez radiotelefon mechanika pociągu 50111 miało miejsce po najściu pociągu służbowego na koniec pociągu towarowego. to jest po zaniku napięcia w sieci trakcyjnej i spadku ciśnienia w przewodzie głownym hamulcowym. Niezwłocznie też Jerzy B. udał się w kierunku końca pociągu 40381 by sprawdzić co się stało i ustalić rozmiar skutków wypadku. Stwierdził on po drodze, że między 30 a 31 wagonem od czola tego pociągu było rozerwanie sprzęgu cięgłowego, a przedostatni i ostatni wagon - poza wykolejeniem, były spiętrzone i poważnie uszkodzone, a kontenery i lodówki (stanowiące ich ładunek) porozrzucane. Ostatni wagon towarowy był wbity w wagon "Ra" elektrycznego zespołu trakcyjnego na jego 2/3 długości. Zniszczone było pudło tego wagonu wraz z kabinę mechanika, przedziałem służbowym i pierwszym przedziałem dla podróżnych. W ulewnym deszczu Jerzy B. w rozbitej kabinie mechanika i przedziale służbowym odszukał jęczących, mechanika pociągu 50111 Jerzego R. i kierownika pociągu Stanisława D., z dużym trudem i wysiłkiem udzielił im pierwszej pomocy, w tym uwalniając ich z przygniatających części żelastwa. Mechanik Jerzego R. doznał otwartego złamania uda, ran głowy i wstrząsu mózgu, a obrażenia cielesne kierownika pociągu były nieco lżejsze. Teraz konieczna była szybka pomoc lekarska, więc młodszy mechanik  Jerzy B. szybko udał się w kierunku stacji Jedlicze Łódzkie by z pomieszczenia dyżurnego ruchu wezwać pomoc lekarską. Tymczasem na miejsce wypadku wybrał się dyżurny ruchu Eugeniusz W. ubrany (jak poprzednio) w nieprzemakalny płaszcz i gumowe buty. Tylko co zdołał opuścić nastawnie dysponującą, spotkał młodszego mechanika Jerzego B., który cieżko sapiąc z pośpiechu i ociekając wodą poinformował go o tym, co stwierdził na końcu pociągu 40381. Dyżurny ruchu Eugeniusz W. szybko powrócił na nastawnię dysponującą stacji Jedlicze Łódzkie, skąd wezwał pogotowie ratunkowe oraz zawiadomił dyspozytora odcinkowego oraz innych zainteresowanych pracowników kolejowych i organa MO o powstałym wypadku. Wkrótce karetka pogotowia ratunkowego przewiozła mechanika pociągu 50111 Jerzego R. i kierownika tego pociągu Stanisława D. do szpitala. Zaalarmowane pogotowie techniczne przybyło na miejsce wypadku i przystąpiło do usuwania skutków wypadku, a rejonowa komisja oraz następnie dyrekcyjna przystąpiły do ustalania przyczyn i okoliczności najścia  pociągu 50111 na koniec pociągu towarowego 40381 na 20,600 km szlaku Zgierz Północny - Jedlicze Łódzkie.
   W dalszej części w określonej kolejności przytacza się zeznania i wyjaśnienia uczestników tego wypadku, jak i sprawców jego powstania by naświetlić postępowanie niektórych pracowników.

   W pociągu 50111 w chwili odejścia z Łodzi Kaliskiej radiotelefon (zamiast w czołowej kabinie) znajdował się w tylnej kabinie elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1224. Komisja nie ustaliła, dlaczego mechanik Jerzy R. nie przeniósł radiotelefonu do przedniej części jednostki elektrycznej (wagonu "Ra").
  Mechanik tego pociągu Jery R. jak i kierownik pociągu Stanisław D. podali, że semafory wjazdowy, wyjazdowy, jak i tarcze ostrzegawcze odnoszące się do tych semaforów na stacji Zgierz Północny wskazywały sygnał "wolna droga" i dyżurny ruchu zielonym światłem podał im sygnał "nakaz jazdy", choć nie byli oni tego pewni czy tak rzeczywiście było, z uwagi na ulewny deszcz i wyładowania atmosferyczne. Stację Zgierz Północny przeszli z prędkością ok. 40 km/h. Minęli przejazd strzeżony w km 19,620 z zamkniętymi rogatkami i biegnąc po łuku toru w prawo zbliżali się do stacji Jedlicze Łódzkie. Mechanik Jerzy R. i kierownik pociągu zauważyli, że tarcza ostrzegawcza i semafor wjazdowy wskazywały sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością, wobec czego mechanik Jerzy R. przystąpił do wstępnego hamowania pociągu 50111.
                                                                     c. d. n.

Cześć.
Stacja Zabrze nie jest dużą stacją. Oczywiście możesz fikcyjny posterunek zrobić, zakładam że chodzi o sam pulpit, bo takie powstają i tyle (jest odpowiedni dział na nie). One nie są funkcjonalne, tzn. nie da się na nich grać. Są poglądowe.
Po za tym tu (w tym symulatorze) możesz zrobić fikcyjny posterunek na koskach, a st. Zabrze ma obecnie 3 rodzaje urządzeń sterowania ruchem, stąd nie wiem jak chcesz to pogodzić.
Może jak już z tym dojdziesz do ładu, to wtedy ubiegaj sie o RJ dla tej stacji, zakładając że ów RJ chcesz do czegoś dopiąć.

  Czesław Kacz. zorientowawszy się w sytuacji, niezwłocznie ustawił semafor drogowskazowy na sygnał "stój", ale stało się to już w momencie, gdy parowóz przechodził obok tego semafora i mechanik nie spostrzegł zmiany obrazu na tym semaforze. Dostrzegł natomiast sygnały "stój" podawane przez Kazańcowa i wagony stojące w odległości około 200 m. Użył hamulca nagłego hamowania i piasecznicy, jednak szybkość z jaką biegł parowóz (około 65-70 km/h) i bliska odległość od stojących wagonów nie pozwoliły Sławińskiemu zatrzymać lokomotywy, tym brdziej, że nastąpił poślizg kół i poc. L4301 z szybkością  50 km/h nabiegł na stojące wagony z lokomotywą manewrową. Czy mechanik wykazał się dość dostatecznym refleksem i czujnością? Trudno odpowiedzieć twierdząca, gdyż i on był nietrzeźwy.
  Skutki okazały sie tragiczne. W wypadku ponieśli śmierć: mechanik parowozu manewrowego Paweł Frąckowiak i manewrowy Konrad Kęsik. Pomocnik mechanika Maksymilian Huzarski został ciężko ranny. Dwa parowozy oraz dwa wagony z cennym ładunkiem zostały poważnie uszkodzone. Drużyna trakcyjna parowozu idącego luzem jako poc. L4301 wyszła z wypadku bez szwanku.
   Dla potwierdzenia przytoczonych wyżej faktów nietrzeźwości w służbie podaje się, że organa milicji obywatelskiej około godz. 07:00 w dniu 30-07-1966 spowodowały pobranie od kilku pracowników kolejowych (podejrzanych o współudział w spowodowaniu wypadku) krwi do analizy na zawartość alkoholu. Wynik analizy krwi wykazał, że:
- dyżurny ruchu Jan Dzimi. o czwartej godzinie po wypadku miał we krwi 0,56 ‰ , a mechanik Czesław Sławiński - 0,49 ‰ alkoholu we krwi. U pozostałych pracowników analiza krwi nie wykazała spożycia alkoholu przed służbą lub w czasie jej pełnienia.
  Organizm ludzki spala, neutralizuje itp. w ciągu godziny 0,1 do 0,2 ‰ uprzednio spożytego alkoholu. Pozwala to z całą stanowczością stwierdzić, że w chwili wypadku, to jest o godz. 03:00 w dniu 30-07-1966 Jan Dzimi. miał co najmniej 0,96 ‰, a Czesław Sławiński 0,89 ‰ alkoholu we krwi.
  Z judykatury Sądu Najwyższego wynika, że zawartość alkoholu we krwi od 0,2 do 0,5 ‰ wskazuje na użycie alkoholu i pracownik mający taką zawartość alkoholu w organizmie nie może pełnić funkcji bezpośrednio związanej z ruchem. Zawartość alkoholu we krwi powyżej 0,5 ‰ świadczy o nietrzeźwości danego osobnika. Zawartość alkoholu w organizmach Jana Dzimi., i Czesława Sławińskiego w chwili wypadku wykraczała i poza tę granicę.
   Jak doszło do tego, że w lokomotywowni zwrotnej w Słupsku w dniu 29-07-1966 o 16:20 pijamy mechanik mógł objąć służbę na parowozie? Gdzie był dyspozytor lokomotywowni? Dlaczego nie zareagowali współpracownicy mechanika pomocnik Zygmunt Dreda i praktykant na pomocnika Stanisław Żygowski, który szkolił sie pod nadzorem Sławińskiego (!)
   Czy Ci ludzi nie zdają sobie sprawy z niebezpieczeństwa jakie niesie pełnienie służby w stanie nietrzeźwym? A jeżeli nie, to kto dał im prawo narażać na śmierć lub kalectwo ludzi których przewożą?
   Dwóch ludzi - niegodnych tego miana, wyzutych z poczucia obowiązku dzięki pobłażliwości, tolerancyjności i źle zrozumianej koleżeńskości ze strony kolegów i zwierzchników służbowych - spowodowało śmierć swych towarzyszy pracy.
   Niechże ten tragiczny wypadek będzie przestrogą dla wszystkich bezpośrednio i pośrednio związanych z ruchem pociągów. Czas pojąć w końcu, że dla takich ludzi nie ma i nie może być miejsca wśród dobrze pracujących kolejarzy.
                              tekst inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002.

Jeżeli droga jest prawidłowo ustawiona, zabezpieczona, to pierwszy rozkaz pisemny S na unieważnienie wskazań semafora wyjazdowego z powodu jego uszkodzenia.
Drugi rozkaz pisemny na pominięcie semafora unieważnionego, tak jak przy zezwoleniu przy semaforze wskazującym sygnał "stój".
To jest przy założeniu, że na posterunku (stacji) jest jedna nastawnia (dysponująca). Wyjazd odbywa się przy tej nastawni, obserwacja wyjeżdżającego pociągu. W tym wypadku można podyktować przez urządzenia łączności, ale i tak trzeba iść z tarczą D1, więc należy sprawdzić na gruncie położenie rozjazdów i przy okazji można doręczyć wersję papierową.
Gdyby to odbywało się na drugiej głowicy to wersja papierowa, spacer z tarczą D1, a tam wpierw sprawdzenie ułożenia drogi przebiegu na gruncie (wyświetlony ów wskaźnik W24), a następnie doręczenie rozkazów pisemnych.

   Nic też dziwnego, że gdy pociąg L4301 odszedł o 03:05 ze stacji Łęgowo do stacji Bydgoszcz Wschód fakt ten zdumiał nawet nietrzeźwego Jana Dzimi. Był tym zaskoczony, a że jednocześnie pozbawiony możliwości trzeźwego osądu i logicznego myślenia, postanowił pociąg ten przez stację przepuścić i natychmiast przystąpił do czynności związanych z przejściem pociągu L4301 przez stację Bydgoszcz Wschód. Oczywiście przyjętym tu, jak widać zwyczajem, wiadomość o kursowaniu pociągu zachował dla siebie.
   Około 03:07 dyżurny Dzimi. zablokował blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą od strony Łęgowa, co umożliwiło nastawniczemu tej nastawni na ustawienie semafora wjazdowego od strony stacji Łęgowo na sygnał "wolna droga" na wejście lokomotywy na tor główny zasadniczy nieparzysty.
   Gdy na powtarzaczu obrazu tego semafora ukazał się sygnał "wolna droga", Dzimi. zaczął działać jakby opętany jedną myślą, za wszelką cenę pozbyć się pociągu L4301.
   Nie pytając nastawniczego Czesława Kacz. o los grupy manewrowej, która została zatrzymana na tym torze i nie mówiąc nic o swoim zamiarze (nie mówiąc już o obowiązku zamówienia drogi przebiegu), nie bacząc nawet na wyraźnie widoczne z nastawni dysponującej odległej około 150 m, oświetlone latarniami stojące wagony, ani na zamknięcia pomocnicze (w tym przypadku kliny zastawcze, których, jak potem zeznał, nie uważał za wskazane używać) - osobiście ustawił semafor kształtowy drogowskazowy na sygnał "wolna droga" ciągnąc za odnośną dźwignię. Nie wiadomo, czy Stanisław Kacz. widział przekładanie dźwigni semafora drogowskazowego i nie zareagował, czy nie zwrócił uwagi na ów fakt. Semafor ten zamykał przejście po torze, na którym stała grupa manewrowa przybyła uprzednio jako pociąg z bocznicy Brdyujście.
   Następnie Dzimi. blokiem dania nakazu dał polecenie na nastawnię wykonawczą ustawienia semafora wyjazdowego z toru głównego zasadniczego na sygnał "wolna droga" na wyjście w kierunku stacji Bydgoszcz Główna.
   Przy okazji należy wspomnieć, że tory główne zasadnicze stacji Bydgoszcz Wschód nie są objęte w pełnym zakresie blokadą stacyjną, ale mimo to, regulamin techniczny tej stacji nie przewidywał obowiązku prowadzenia książki zamówień między nastawniami dysponującą, a wykonawczą w pełnym zakresie. Tolerowane to było przez kierownictwo stacji i aparat kontrolersko-instruktorski.
   W pobliżu nastawni dysponującej, niedaleko grupy manewrowej stojącej na torze głównym zasadniczym, znajdował się manewrowy Piotr Kazańcow, który po ułożeniu drogi przebiegu z tego toru na tor boczny parzysty miał podać sygnał mechanikowi grupy manewrowej. Czekając na ułożenie drogi przebiegu, spojrzał w kierunku semafora kształtowego drogowskazowego i po światłach kontrolnych zorientował się, że semafor ten wskazuje sygnał "wolna droga", a niemal jednocześnie spostrzegł światła szybko zbliżającego się pociągu. Piotr Kazańcow pobiegł w kierunku nadchodzącego pociągu podając latarką sygnał "stój" i alarmując nastawniczego Czesława Kacz.
                                                           c. d. n.

Trochę niezręcznie cytować samego siebie, ale przecież jest na forum, tylko wiemy jak z tym wyszukiwaniem tematów wygląda.
https://isdr.pl/index.php/topic,860.msg11272.html#msg11272
Może tamten wątek trochę naświetli nurtującą sprawę rozwoju.