Problemem jest fragment: "na której układ torów umożliwia jedynie krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów". Wszystko było by w porządku, gdyby brzmiał "na której przewiduje się rozkładowo jedynie krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów". Ale mowa jest tu nie o przeznaczeniu ruchowym, tylko o samym układzie torowym

Otóż właśnie to określenie jest jak najbardziej określeniem ruchowym pod kątem ruchu pociągowego - proszę zwrócić uwagę, co odróżnia stację (tzw. nie mijankę - np. Maków Podhalański) od stacji, kwalifikowanej jako mijanka (np. Jastarnia). Otóż w trakcie jazdy pociągowej przez stację, ta, w czasie przyjęcia tego pociągu na jednym ze swych torów stacyjnych przebiegowych, nie traci swoich właściwości zapisanych w definicji stacji, natomiast mijanka traci je całkowicie - gdyby taki pociąg miał mieć tam dłuższy postój - mijanka staje się quasi przystankiem osobowym.
Kwalifikacje i podział posterunków ruchu dokonuje się na podstawie stałych danych, przede wszystkim techniczno-budowlanych, a nie na podstawie danych ze swej natury zmiennych, jakim jest rozkład jazdy i trasowanie pociągów. Wspomniana przeze mnie stacja Maków Podhalański jest stacją (nie mijanką), chociaż od wielu lat de facto pełni rolę mijanki, bowiem nie ma w rozkładzie jazdy pociągów, które tam mają być poddawane obróbce (np. dawne pociągi zbiorowe). Co nie oznacza, że w przyszłości rozkład jazdy może takie sytuacje przewidzieć. Stacja Jastarnia - mijanka z definicji - takich możliwości rozkładowi jazdy nie daje, co zostało nawet uniemożliwione zabudowanymi usrk, które nie dają możliwości podania sygnału Ms2, co jest konstrukcyjnym i projektowym błędem, o czym pisałem poprzednio. Co ciekawe, by nie powiedzieć paradoksalne, to właśnie ta mijanka (Jastarnia) w stu procentach spełnia przepisowe kryterium mijanki..
Można się zgodzić, że niektóre sformułowania przepisów (w tym i wielu innych przypadkach) można odczytać, jako mało precyzyjne czy zbyt ogólnikowe, ale trzeba pamiętać, że podstawowa zasada konstrukcyjna przepisów musi zakładać pewną ogólność, obejmującą wszystkie przypadki. W przeciwnym razie musielibyśmy pisać przepisy (ze swej natury dotyczące całej sieci) dla poszczególnych posterunków ruchu, co jest oczywiście absurdem, tym bardziej, jeśli takie "uściślenie" zmierzające do absolutnej jednoznaczności miało by wynikać z aktualnie obowiązującego rozkładu jazdy, który zmienia się przecież co najmniej dwa razy w roku..

Zacznijmy od początku.
IZKR IZ zatytułował swój wątek pytaniem: czy na każdej stacji pociągi mogą mieć możliwość zmiany kierunku jazdy? Po czym sam sobie odpowiedział – zgodnie z prawdą – pisząc: wg Ir-1 właśnie po to jest stacja i jej definicja wyraźnie mówi o tym że tak. I to byłoby wyczerpaniem tematu, gdyby nie dalsza część jego wpisu: ale mamy jeszcze mijanki, który to zapis spowodował pojawienie się kolejnych wpisów, doskonale rozmywających temat i doskonale gubiących się w zapisach instrukcji i ich – najczęściej nieprawidłowych – interpretacjach.
A zatem –
1. Instrukcja Ir-1(R-1) nosi nazwę Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów, w której wyodrębniono rozdział 2 pt. Manewry, poświęcony tym wszystkim zamierzonym ruchom pojazdów kolejowych oraz związanych z nimi czynności, które nie są wjazdem, wyjazdem i przejazdem pociągu.
Oznacza to, że wszystkie pozostałe części, w tym ta zawarta w § 3, dotyczą ruchu pociągów, bo właśnie w oparciu o ten rodzaj ruchu został zbudowany i określony podział posterunków ruchu.
Wracając do definicji stacji – Stacja jest to posterunek zapowiadawczy, w obrębie którego, oprócz toru głównego zasadniczego, znajduje się co najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pociągi mogą rozpoczynać i kończyć jazdę1), krzyżować się i wyprzedzać2), jak również zmieniać skład lub kierunek jazdy3). Duże stacje mogą być podzielone na rejony stanowiące osobne posterunki zapowiadawcze5). Stacja, na której układ torów umożliwia jedynie krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów, nazywa się mijanką4).
1) rozpoczęcie i zakończenie jazdy pociągowej może wiązać się z określonymi jazdami manewrowymi, takimi jak choćby odstawienie składu na tory postojowe, podstawienie składu z torów postojowych, rozformowane składu pociągu, zjazd lokomotywy do lokomotywowni, wyjazd lokomotywy z lokomotywowni na pociąg, przerabianie (zestawianie) składów pociągowych;
2) krzyżowanie i wyprzedzanie są ruchami typowo pociągowymi, wykonywanymi na istniejącym układzie torowym stacji (przy pomocy odpowiednio skonfigurowanych urządzeń srk);
3) zmiana składu lub kierunku jazdy dotyczy właśnie pytania i oznacza także wiążące się z tym konieczne ruchy manewrowe, polegające na przerobieniu składu, zmianie czoła pociągu, w tym ewentualny tzw. oblot lokomotywy;
4) takie określenie mijanki dotyczy stacji, posiadającej wyłącznie dwa tory przebiegowe (główny zasadniczy i główny dodatkowy), na której ruch pociągowy jest ograniczony tylko do krzyżowania i wyprzedzania – i tak też jest układany rozkład jazdy dla takich posterunków, co nie oznacza, że nie można na takiej stacji wykonać innych czynności, wynikających z definicji stacji. I mimo, że na mijance rozkład jazdy przewiduje wyłącznie przejazdy, krzyżowania i wyprzedzania pociągów (jazdy pociągowe), to semafory wyjazdowe w usrk przekaźnikowych i wyższego rzędu powinny posiadać możliwość podania sygnału Ms2 (wraz z odpowiednimi tarczami manewrowymi powrotnymi). To, że istnieją na sieci kolejowej mijanki bez możliwości podania sygnału Ms2 na semaforach wyjazdowych i nie ma powrotnych tarcz manewrowych, jest błędem projektowym, który zaprzecza definicji stacji.
Wystarczy wspomnieć sytuację, gdy jest np. konieczność wyłączenia uszkodzonego wagonu. I jak to wówczas zrobić? Jeżeli na mijance jest nastawnia, to manewry można wykonać na ręczne sygnały, a jeśli stacja jest sterowana z LCS, którego nastawnia jest kilka kilometrów dalej? Takie projektowanie wprost narusza zasady bezpieczeństwa, które także są określone w przepisach.
5) Duże stacje mogą być podzielone na rejony stanowiące osobne posterunki zapowiadacze, szczególnie tam, gdzie następuje rozdział ruchu pasażerskiego i towarowego, a także rozdział ruchu dalekobieżnego i podmiejskiego, co związane jest także z zabudową osobnych posterunków technicznych (nastawni).
Nie można także mieszać ze sobą podziału ruchowego (posterunki ruchu) z podziałem ekspedycyjnym (posterunki ekspedycyjne), bo jest to zupełnie odrębny podział. Należy pamiętać, że są stacje, które nie pełnią żadnych czynności ekspedycyjnych i są punkty ekspedycyjne (np. przystanek osobowy z bocznicą lub ładownią), które pełnią czynności ekspedycyjne w pełnym lub częściowym zakresie.
Paweł pisze - Jest jeszcze jedna drobna nieścisłość w definicji stacji - co w przypadku, gdy posterunek umożliwia rozpoczynanie, kończenie biegu, zmianę kierunku jazdy, ale nie pozwala na wyprzedzanie pociągów? Trudno jest mi wyobrazić sobie wyprzedzanie pociągów np. na Warszawie Wileńskiej... Warszawa Wileńska jest stacją krańcową i z jej definicji wynika, że na takiej stacji nie ma możliwości wyprzedzania w potocznym znaczeniu (z wyjątkiem sytuacji, że pociąg drugi później przyjechał, ale odjechał (oczywiście po zmianie kierunku jazdy) jako pierwszy w stosunku do tego, który przyjechał, jako pierwszy). A np. Rabka Zdrój, gdzie pociąg może skończyć bieg, rozpocząć bieg, zmienić kierunek jazdy, ale nie ma możliwości wyprzedzenia ani krzyżowania, jest przystankiem osobowym (dokładnie jest to punkt ekspedycyjny, nie posterunek ruchu), bo nie spełnia kryteriów definicji posterunku następczego.
Konkludując – nie ma żadnej nieścisłości ani sprzeczności w definicji stacji oraz definicji mijanki, będącej szczególnym rodzajem stacji – powtarzam jeszcze raz – z punktu widzenia ruchu pociągów.

Paweł racja. Nie wiem jak miałoby wyglądać stacja gdzie da się tylko wyprzedzać i krzyżowac a nie można robić obrotów przez układ gotowy.
Czyli zaprzecza to jedno drugiemu. Stacja jest po to by robić robić pociągiem co się chce a definicja stacji (mijanki) zaprzecza.
(...)
Chyba ze zaszła pomyłka i zamiast stacji miało być posterunek wtedy wszystko byłoby jasne.

Nie ma żadnej sprzeczności. Cały paragraf 3 przepisów Ir-1(R-1) zatytułowany "Posterunki ruchu i punkty ekspedycyjne" odnosi się WYŁĄCZNIE DO RUCHU POCIĄGOWEGO, zatem w tym paragrafie nie jest w żaden sposób definiowany ani rozważany ruch manewrowy, do jakiego należy zaliczyć tzw. oblot składu.
Z kolei mówiąc o klasyfikacji posterunków ruchu należy pamiętać, że posterunek zapowiadawczy jest szczególnym przypadkiem posterunku następczego i te dwie definicje (posterunek następczy i posterunek zapowiadawczy) leżą na różnych poziomach - KAŻDY posterunek zapowiadawczy jest posterunkiem następczym, NIE KAŻDY posterunek następczy jest posterunkiem zapowiadawczym.

  Każde naruszenie obowiązków służbowych i każde naruszenie dyscypliny powinno być napiętnowane przez zwierzchnika służbowego, ale w sposób właściwy i proporcjonalny do przewinienia. Dobry zwierzchnik nie dopuszcza z zasady do wyrządzenia pracownikowi krzywdy, a jeżeli mu się ona wydarzy dąży do szybkiego naprawienia.
  W przypadku naruszenia obowiązujących zasad prowadzenia ruchu pociągów i manewrów oraz doprowadzenia do powstanie wypadku lub wydarzenia – każdy zwierzchnik służbowy czy to bezpośrednio przełożony, czy jako członek komisji dochodzeniowej, czy wreszcie jako organ zatwierdzający przyczyny powstania wypadku lub wydarzenia oraz wnioski dyspyplinarne, ma obowiązek wnikliwie ustalić przyczyny, a następnie odpowiedzialność pracowników. Przy ustalaniu odpowiedzialności pracowników należy brać .in. in. od uwagę:
całokształt okoliczności i przyczyn powstania wypadku (wydarzenia),
- natężenie złej woli, rażące naruszenie obowiązków i udział pracownika w powstaniu wypadku lub wydarzenia,
- okoliczności, które mogły wpływać na niedopełnienie obowiązków służbowych,
- kwalifikacje, dotychczasowe wykonywanie obowiązków, opinie o pracownikach,
- sposób wyjaśnień przez pracowników okoliczności i przyczyn powstania lub wydarzenia, przy czym co należy podkreślić, powinno się również brać pod uwagę, szczere przyznanie się do naruszenia obowiązków służbowych.
   A jak w tym zakresie dzieje się na PKP? W praktyce jednak bardzo często, żeby nie powiedzieć nagminnie, zwierzchnicy służbowi i komisje dochodzeniowe uważają szczere przyznanie się do winy i skruchę, jako okoliczność obciążającą i takiemu delikwentowi nie żałuje się surowych środków represyjnych. Odnośnie sprawców, którzy nie przyznają się do naruszeń obowiązujących ich przepisów służbowych i podawanie przez nich przeważnie fantastycznych wersji przyczyn powstania wypadku (wydarzenia), występują w praktyce dwa sposoby postępowania. Pierwszy, to przyjęcie, wbrew oczywistym dowodom rzeczowym i zeznaniom świadków, wyjaśnień sprawców i ich nierealne wersje przyczyn powstania wypadku (wydarzenia), jako zgodnych z rzeczywistością, w ten sposób niektórzy zwierzchnicy, kierują się szkodliwą pobłażliwością, doprowadzają do poczucia bezkarności sprawców zaniżenia dyscypliny służbowej. Drugi sposób postępowania ma najczęściej miejsce w następstwie nie przeprowadzenia przez komisję dochodzeniową lub zwierzchnika służbowego, przewidzianych postanowieniami instrukcji ”R3” nieodzownych badań, ustaleń i pomiarów nawierzchni oraz taboru kolejowego. W wypadku takim, często wbrew zeznaniom świadków, imputuje się pracownikom naruszenie obowiązujących  ich postanowień przepisów. Nie trzeba udowadniać, jak bardzo szkodliwe jest takie postępowanie.
 Ktoś zapyta, gdzie w takich przypadkach są zwierzchnie władze kolejowe, biegli sędziowie itp. Odpowiedzą na to będzie wypadek jaki miał miejsce  na stacji Gliwice dwa lata temu (1971 przypis piszącego), a epilog dopiero w czerwcu 1973 zakończył się prawidłowo, no i szczęśliwie dla nastawniczego Tadeusza L.
  14-07-1971 dzienną służbę na nastawni wykonawczej, nazwijmy ją „1”  stacji Gliwice  pełnili: nastawniczy Tadeusz L. – spełniający obowiązki starszego nastawniczego oraz nastawniczowie Tadeusz N. i Piotr M.
  Do obowiązków starszego nastawniczego, poza obsbługą części zwrotnic, należało m.in.: koordynowanie i nadzór  pracy nastawniczych tej nastawni; nadzór nad prawidłowym przygotowaniem dróg przebiegu dla pociągów wjeżdżajacych na grupę przyjazdową oraz nadzór nad prawidłowym przygotowaniem dróg przebiegu dla składów rozrządzanych przez górkę rozrządową.
                                                                          c. d. n.

A Pyskowice? Jest tu jakieś stowarzyszenie, co chciało jeździć m.in po "dawnej " 309 Kotlarnianej.