Jeszcze lepiej by było gdyby w takich sytuacjach na szlaku były wprowadzone zasady ruchu jak na szlakach jednotorowych. Jednak tak nie było i maszynista otrzymał faktycznie N na wyjazd i S na unieważnienie sbl. Ir-1 nie przewiduje sytuacji kiedy jednocześnie trzeba będzie wyprawić pociąg na tor lewy rozkazem N i jednocześnie tym rozkazem unieważnić sbl (SS). Poza tym w przypadku unieważnienia sbl chyba jest wymagane powiadomienie o zamknięciu toru sąsiedniego (N rubryka 1), bo trudno mówić, że tor czynny ma przystosowana blokadę liniową do prowadzenia ruchu dwukierunkowego, kiedy nie jest ona podstawą prowadzenia ruchu pociągów. Maszynista wyprawiony na tor lewy zastanawia się dlaczego (?) kiedy nie ma informacji co się dzieje na jego torze prawym i na pewno ma to wpływ na prawidłowe i bezpieczne prowadzenie przez niego pociągu.

Przyjmując, że maszynista nie musi się interesować jak są ustawione wskaźniki, a tylko do nich się stosować, to mam wątpliwości czy maszyniści i nie tylko, podzielają takie stanowisko. Maszynista to nie bezmyślny koń z klapkami na oczach. Jednym z elementów ich szkolenia jest też organizacja radiołączności pociągowej, która ma obowiązywać na całej sieci PKP PLK i to bez wyjątków. Stąd też nowoczesne urządzenia również mają spełniać wszystkie uwarunkowania dla spełnienia warunków przyjętej organizacji radiołączności pociągowej. Jak życie pokazuje z tym jest różnie i to nie ze względu na trudności eksploatacyjne ale organizację przyjętą przez niektóre zakłady IZ, wbrew własnym przepisom. Sami dyżurni ruchu nie rozumieją dlaczego tak a nie inaczej jest zorganizowane ich stanowisko pracy a czasami jest im to "na rękę". Niektórzy (PLK) twierdzą, że to przepisy PKP PLK są złe, a przyjęte rozwiązania są właściwe dla zachowania bezpieczeństwa nawet jeżeli na danym szlaku są dwa różne kanały dla przeciwnych kierunków lub gdy wskaźniki zmiany kanału ustawia się przed pierwszym rozjazdem na wjeździe pociągu. A wszystko wg Ie-1 wydaje się takie proste.

System GSM-R będzie funkcjonował na wybranych liniach i to nie tak szybko, ale LCS-y stają się powszechne i są wyposażone w koncentratory radiołączności pociągowej. Jak pracuje się z takim koncentratorem? Słyszałem, że aby rozmawiać na danym kanale ISDR musi się przełączyć ("myszką") na ten kanał. Czy to znaczy, że jak maszynista wywołuje ISDR-a, a ten jest na innym kanale, to on tego nie słyszy? Poza tym spotkałem się z opinią, że "Kolibry" nie bardzo współpracują z wysłużonym "Radmorem". Ciekawy jest też przypadek ustawienia W28 z "R4"w środku stacji Opole Groszowice dla jazdy okręgu OGA, pomimo dysponowania wszystkimi kanałami na przyległych szlakach . Czym to jest uzasadnione? Stacja węzłowa Ostrów Wlkp. ma jeden kanał nr 2, a zmiana kanału następuje dopiero na sąsiednich posterunkach w tym też na st. pośredniej. W RT nie ma wyjaśnienia. Na węźle wrocławskim wskaźnik W28 zmiany kanałów dla pociągów wjeżdżających i wyjeżdżających ustawiono przed pierwszym/ostatnim rozjazdem jako wskaźnik dwustronny. A może jest więcej takich przypadków różnorodnych rozwiązań organizacji radiołączności pociągowej? Maszynista musi znać je wszystkie ... Poza tym kierownik pociągu musi mieć zachowaną łączność z maszynistą i informacje w tym zakresie odczytuje w wrjp i wie, że zmiana kanału może nastąpić za ostatnim rozjazdem wyprowadzającym pociąg na szlak z innym kanałem radiowym, co winno mieć miejsce tylko na stacji węzłowej lub na podg.

Ct-1 nie jest wykładnią dla wszystkich maszynistów. Natomiast Ir-1 - owszem.

Ir-1 § 62 ust. 8
8.   Prędkość  jazdy  należy  zmniejszyć  również  wtedy,  gdy  drużyna pociągowa zauważy  przeszkodę uniemożliwiającą stosowanie nakazanej prędkości. Maszynista obowiązany jest zmniejszyć odpowiednio prędkość jazdy, gdy z powodu złej widoczności nie może
w dostatecznym stopniu orientować się w terenie dla ustalenia miejsca znajdowania się urządzeń  sygnałowych,  bądź  w  rozpoznaniu  sygnałów  albo  gdy z powodu  gwałtownych zaburzeń atmosferycznych istnieje możliwość powstania przeszkody do jazdy.

Poza tym w tymże Ct-1, i nie tylko, jest uwzględniona nie tylko prędkość prowadzenia pociągu ale również odpowiednie zmniejszenie natężenia świateł w zależności od okoliczności. Warunki lokalne, mające wpływ na prowadzenie pociągu, mogą być przekazywane maszyniście właśnie rozkazami pisemnymi i nie tylko.

Odnośnie dobrej widoczności, to każdy chyba wie co należy przez to rozumieć, a w odniesieniu do przepisów kolejowych można wyciągnąć wnioski kiedy mamy dobrą widoczność dla ustalenia np. widoczności sygnałów, w szerokim pojęciu tego słowa znaczenia. Na pewno nie ustala się widoczności sygnałów w czasie mgły czy innych trudnych warunków atmosferycznych. Widoczność sygnałów i wskaźników jest z tym związana ale też uwzględnia się chyba warunkami lokalne, prędkość i inne parametry i nikt tu nie odkrywa Ameryki.
W Ir-1 można znaleźć też taki przepis:
§ 12 ust. 6.   Jazda manewrowa za wyprawionym pociągiem może odbywać się tylko na ściśle określonej drodze niezbędnej do wykonania manewru, przy dobrej widoczności w odległości nie mniejszej niż 500 m od pociągu,  jeżeli  pochylenie  na  szlaku  jest  mniejsze  niż  10‰.
Prędkość jazdy manewrowej za wyprawionym pociągiem nie może przekraczać 20 km/h i należy ją tak regulować, aby nie nastąpiło najechanie na tył pociągu, gdyby pociąg się zatrzymał.

Swego czasu (nie tak odległy) przepis ten określał dobrą widoczność minimum 400m, co chyba, przy obecnych zapisach, niedyskwalifikuje dyżurnego ruchu, jeżeli uzna właśnie, że ma takie warunki widoczności i spełni pozostałe uwarunkowania.
Inny przykład:
§81 ust. 12 pkt 6)  za pociągiem lub pojazdem pomocniczym, którego przyjazdu przedni posterunek ruchu nie potwierdził, pojazd pomocniczy bez przyczep może być wyprawiony w odstępie czasu 5 minut i w odległości nie mniejszej niż 1000 m tylko wówczas, gdy:
a)   jest pora dzienna i dobra widoczność,

Przy niczym się nie upieram. Uważam, że ISDR, jak dał jeden rozkaz na jeden przebieg (na wjazd i wyjazd) przez swoją stację nie powinien się spotkać z zarzutem złamania przepisu, chyba, że inaczej był szkolony a inaczej postąpił.

Przytoczone przepisy Ir-1, §57, ust 22 i 23 nie zabraniają przekazania w jednym rozkazie "S" więcej niż jedno zezwolenie czy polecenie. Jeden druk R305 stanowi jeden rozkaz a nie jego działka. Ust. 25 mówi o obramowaniu działek z obowiązującą treścią, więc gdzie tu zakaz? A może tylko tak się przyjęło, tyle że nie wszyscy.

Dyktowanie dwóch rozkazów dla każdego semafora osobno (wjazd i wyjazd dla danej stacji - przejazd) tylko wydłuży czas ich przekazania. Rozumiem, jeżeli takie stawia się wymagania i tak przebiega szkolenie w tym zakresie, ale czy jest to uzasadnione przepisami? Rozkaz taki wymaga powtórzenia, więc ryzyko pomyłki jest takie same jak dyktowanie każdego z osobna.

Jeżeli sygnałem "Stój" jest również ciemny semafor i mamy taki przypadek zarówno dla semafora wjazdowego i wyjazdowego na danym posterunku ruchu (stacji), to, w przypadku braku możliwości podania "Sz", rozkaz pisemny należy podyktować osobno dla każdego semafora, czy wystarczy jeden rozkaz "S" z wypełnionymi odpowiednimi działkami po zatrzymaniu pociągu przed semaforem wjazdowym? Czy dla każdego z osobna, dla wyjazdowego po wjeździe i zatrzymaniu pod wjazdowym? Mowa o pociągu bez planowego zatrzymania na tej stacji.