ISDR - Symulator prowadzenia ruchu kolejowego
Forum Główne => Urządzenia srk => Wątek zaczęty przez: stanislaw57 w 22 Styczeń 2012, 13:11:59
-
Jak funkcjonuje sbl jednoodstępowa? Jak przebiega jej obsługa i jakie są uzależnienia?
-
Dokładnie tak samo jak wieloodstępowa, tyle że nie ma semaforów odstępowych, a semafory wyjazdowe informują o wskazaniach semafora wjazdowego. Blokady samoczynne innych typów - np. Eac - również mogą działać w ten sposób.
-
Dokładnie tak samo jak wieloodstępowa, tyle że nie ma semaforów odstępowych, a semafory wyjazdowe informują o wskazaniach semafora wjazdowego. Blokady samoczynne innych typów - np. Eac - również mogą działać w ten sposób.
Tak jak wspomniał kolega, po prostu jest jeden odcinek i uzależnienie semaforów pomiędzy posterunkami wyjazd/wjazd. Oczywiście mam na myśli wskazania semaforów. Przykład taki, ale blokady Eac mamy pomiędzy Kraków-Bieżanów - podg Gaj oraz Podg Rudzice - Podłęże.
Generalnie wszystkie blokady typu SBL mają takie same zadanie. SHL różni się tylko tym, że jest komputerowa i na monitorze widać nie tylko zajętość odcinków, ale wskazania sygnału - łatwiej wykryć usterkę przepalonej żarówki na semaforze odstępowym.
-
Czy to znaczy, że nie ma też semafora z W18 (ostatni)? Jak w takim przypadku ma obyć się jazda na Sz? V<=20km/h do nastepnego semafora sbl? Albo rozkaz pisemny na unieważnienie sygnałów na semaforach sbl których nie ma? W takim przypadku chyba wszystko zależy od ISDR-a, czy RT to reguluje?.
-
To nie jest klasyczna SBL - tam nie unieważniamy semaforów SBL, bo ich nie ma.
-
Rozumiem, ale jak ma zachować się ISDR i maszynista dla jazdy na jednoodstępową sbl w świetle obecnych przepisów?
-
ISDR podaje zastępczy, a maszynista powinien jechać 20 km/h do następnego semafora (w tym przypadku wjazdowego do następnego posterunku), gdyż ma ujęty w rozkładzie ten odcinek jako SS.
-
Rozumiem, ale jak ma zachować się ISDR i maszynista dla jazdy na jednoodstępową sbl w świetle obecnych przepisów?
Jak na SBL....
-
Czy aby na pewno, w każdym przypadku? Sama sbl może działać prawidłowo ale semafor wyjazdowy odmawia posłuszeństwa.
-
Czy aby na pewno, w każdym przypadku? Sama sbl może działać prawidłowo ale semafor wyjazdowy odmawia posłuszeństwa.
No to podajemy Sz lub dyktujemy rozkaz S. W czym problem, jest tylko zależność sygnału na wyjazdowym w zależności od wjazdu na kolejnym posterunku.
Generalnie tutaj 20-tka mogłaby nie obowiązywać - jest 1 odstęp i pewno puszcza się jak odcinek jest wolny, czyli powinna być 40tka. Ale jest SBL więc...
-
A jak jest w przypadku blokad półsamoczynnych z odcinkiem izolowanym/licznikami osi na krótkim szlaku? W działaniu to praktycznie to samo co jednoodstępowa SBL.
-
Różnicy w praktyce nie ma prawie wcale, ale maszynista ma obowiązek jeździć już inaczej na Sz. On wyjeżdżając na Sz informację o tym czy jechać 20, czy 40 bierze z rozkładu.
-
Ale dlaczego opóźniać pociąg jazdą 20km/h przez cały odstęp. Czy nie można unieważnić sbl i polecić jazdę w odstępie posterunków następczych a wyjazd na SZ będzie tylko 40km/h do granicy posterunku?
-
Unieważniasz semafory SBL (wiele odstępów) tworząc jeden odstęp (pomiędzy posterunkami). Tutaj nie masz wiele odstępów, tylko właśnie jeden odstęp. Niech się nic nie psuje, to się pociąg nie opóźni.
-
Ale na kolei nic nie jest w porządku i stąd ciągłe zmiany w przepisach i modernizacje. Dla sbl choćby jeden semafor nie działał prawidłowo można unieważnić wskazania na semaforach i prowadzić ruch w odstępach post. następczych, dlaczego ten przepis nie może być zastosowany na sbl jednoodstępowej? Może gdzieś jest taki RT z regulacją w tej sprawie.
-
Bo to PKP, które samo w sobie zawiera wiele dziwnych i niewyjaśnionych przypadków. Jak mityczny Sz uzależniony w przebiegach... Być może coś w RTS jest na ten temat, ale głowy nie dam sobie uciąć.
-
Może dlatego, że jak jest jeden ostęp to nie ma żadnego samoczynnego semafora ? Tylko półsamoczynne są wszędzie. Podasz rozkaz na "unieważnienie wskazań na semaforach SBL" Tylko, który semafor tam masz jako SBL ?
Po prostu jest to przypadek, gdzie tylko "architektura" SBL jest jako zabezpieczenie, żeby nie wyprawić pociągu na zajęty odcinek. Również tak samo może być POZ + It i tyle... a że oparli zależności na SBL to inna bajka....
-
Przy jednoodstępowej SHL w SRJP nie umieszcza sie SS tylko PP. (Patrz Wrocław Żerniki-Wrocław Nowy Dwór, Wrocław Brochów podg - Św. Katarzyna itd)
Problem rozwiazany :)
-
Ja sprawdzałem jednoodstępową Eac (wspomniane Rudzice - Podłęże, Gaj - Krk Bieżanów) - tam jest SS.
-
Wrocław Muchobór - Wrocław Żerniki to blokada komputerowa półsamoczynna a nie samoczynna i pewnie tak samo Święta Katarzyna - Wrocław Brochów podg (dz. 1 RT)
-
Wrocław Muchobór - Wrocław Żerniki to blokada komputerowa półsamoczynna a nie samoczynna i pewnie tak samo Święta Katarzyna - Wrocław Brochów podg (dz. 1 RT)
Z tego co wiem i widziałem to tam jest SHL-12. Na ŚK jest Ebilock, jak były przekaźniki to była poz + it
-
Dla szlaku Opole Główne - Opole Zachodnie wrjp wykazuje blokadę liniową "PP" mimo ze jest to SHP-12 jednoodstępowe wg RT dz.1. Czyżby kolejna różnorodność w zapisach wrjp. Jakie ma to znaczenie dla ISDR i maszynisty? Dla wyjazdu na Sz pewnie tak. Może jednak właściwe jest umieszczanie "PP" dla takich rozwiązań. Ale jaki jest na to przepis lub kto o tym decyduje? Różnorodność dla takich samych przypadków nie jest czym dobrym.
-
Dla szlaku Opole Główne - Opole Zachodnie wrjp wykazuje blokadę liniową "PP" mimo ze jest to SHP-12 jednoodstępowe wg RT dz.1. Czyżby kolejna różnorodność w zapisach wrjp. Jakie ma to znaczenie dla ISDR i maszynisty? Dla wyjazdu na Sz pewnie tak. Może jednak właściwe jest umieszczanie "PP" dla takich rozwiązań. Ale jaki jest na to przepis lub kto o tym decyduje? Różnorodność dla takich samych przypadków nie jest czym dobrym.
Pewno decydują osoby z pionu zabezpieczenia.... Tak powinno być dla wszystkich rozwiązań, bo nie jedzie się na widoczność tylko jak na półsamoczynnej. Jakie są zapisy w zeszytach SRJP? Nie wiem, nie mam do takowych dostępu...
-
Zeszyty teraz to wewnętrzny rozkład jazdy pociągów (wrjp) i stąd przytaczam zapisy. Praca na PKP to już nie służba i to słowo raczej zanika.
-
Pozwolę sobie wtrącić swoje 3 grosze...
ISDR podaje zastępczy, a maszynista powinien jechać 20 km/h do następnego semafora (w tym przypadku wjazdowego do następnego posterunku), gdyż ma ujęty w rozkładzie ten odcinek jako SS.
Nie rozpędzałbym się tak (ogólnie) z tym SS. Szlak Warszawa Wschodnia ÷ Warszawa Podskarbińska jeden odstęp (leszy wie jakiego typu), ale tylko S.
Czyżby kolejna różnorodność w zapisach wrjp.
Jest wiele dziwnych zapisów w WRJP, będących pozostałością z "dawnych czasów".
Ot chociażby szlak Warszawa Praga ÷ Legionowo, gdzie według WRJP od Warszawy Pragi blokada SS a tu każdy semafor na słupie biało-czerwonym. Wszystko nastawia Warszawa Praga Tranzytowa [WPT], a nawet nie ma jej w WRJP. Jest za to WPD której próżno szukać w terenie (co więcej w przeciwną stronę znajdziemy jeszcze WPC, której również brak w terenie). Jedziemy dalej i od Płud do Legionowa mamy w WRJP jednotorówkę, a na gruncie obok nas jeszcze dwa tory leżą.
Dodam, że szlak Legionowo ÷ Warszawa Praga (w przeciwną stronę) jest już w WRJP wielotorowy. Wynika to z dawnego układu torów, gdy były to dwie oddzielne linie kolejowe 456 i 9. Po przebudowie nikt nie wprowadził wszystkich zmian do WRJP.
Jednakże widać postępy. Ktoś się tam na górze zaczyna za to brać... ale to już nie do wątku o blokadzie jednoodstępowej.
-
Dla szlaku Opole Główne - Opole Zachodnie wrjp wykazuje blokadę liniową "PP" mimo ze jest to SHP-12 jednoodstępowe wg RT dz.1. Czyżby kolejna różnorodność w zapisach wrjp. Jakie ma to znaczenie dla ISDR i maszynisty? Dla wyjazdu na Sz pewnie tak. Może jednak właściwe jest umieszczanie "PP" dla takich rozwiązań. Ale jaki jest na to przepis lub kto o tym decyduje? Różnorodność dla takich samych przypadków nie jest czym dobrym.
Cytat z RT: "szlak Opole Główne – Opole Zachodnie ruch prowadzony na podstawie komputerowej blokady liniowej typu SHL-12 jednoodstępowej (półsamoczynnej dwukierunkowej z torem szlakowym wyposażonym w licznikową kontrolę niezajętości) po torze nr 1 i 2"
PP dla takich rozwiązań chyba przydaje się właśnie dla jazdy na Sz :)
-
Wreszcie poprawiono zapis w RTS, przedtem zapisu w nawiasie nie było. A odnośnie wcześniejszego postu dotyczącego Warszawy, to może WPC i WPD to podział dyżurnych ruchu na LCS. Podobnie jest w Poznaniu. Chodzi o to aby maszyniści ze swojej linii przywoływali właściwego dyżurnego.
-
Wreszcie poprawiono zapis w RTS, przedtem zapisu w nawiasie nie było. A odnośnie wcześniejszego postu dotyczącego Warszawy, to może WPC i WPD to podział dyżurnych ruchu na LCS. Podobnie jest w Poznaniu. Chodzi o to aby maszyniści ze swojej linii przywoływali właściwego dyżurnego.
WPC i WPD to dawny oznaczenia dwóch nastawni dysponujących, prowadzących wcześniej ruch w obrębie stacji Warszawa Praga. Obecnie ruch pociągów po torach "tranzytowych" jest na całości od Michałowa aż do dawnego WPC (okolice przystanku Płudy) prowadzony przez nasawnię WPT.
Jest wiele dziwnych zapisów w WRJP, będących pozostałością z "dawnych czasów".
Ot chociażby szlak Warszawa Praga ÷ Legionowo, gdzie według WRJP od Warszawy Pragi blokada SS a tu każdy semafor na słupie biało-czerwonym. Wszystko nastawia Warszawa Praga Tranzytowa [WPT], a nawet nie ma jej w WRJP. Jest za to WPD której próżno szukać w terenie (co więcej w przeciwną stronę znajdziemy jeszcze WPC, której również brak w terenie). Jedziemy dalej i od Płud do Legionowa mamy w WRJP jednotorówkę, a na gruncie obok nas jeszcze dwa tory leżą.
Tu zależy to od tego, po którym torze wytrasowany jest pociąg.
Dodam, że szlak Legionowo ÷ Warszawa Praga (w przeciwną stronę) jest już w WRJP wielotorowy. Wynika to z dawnego układu torów, gdy były to dwie oddzielne linie kolejowe 456 i 9. Po przebudowie nikt nie wprowadził wszystkich zmian do WRJP.
Linie nadal są oddzielne, nie ma w Polsce linii 3-torowych, zresztą najważniejszy jest sposób prowadzenia ruchu dla konkretnego toru.
Co do Pragi, to tutaj nikt jeszcze nie zaktualizował bazy, a że rozkłady są generowane automatycznie, to takie są efekty. Tak samo jak fakt, że np. ostatnia stacja w rozkładzie ma oznaczenie W24/S/SS/PP, i jak ten fakt interpretować? :D W obecnym zeszycie 109 z kwietnia nadal występuje problem z WPD/WPC. Za to w zeszycie 509 pojawiają się oznaczenia PP dla linii jednotorowej i P dla dwutorowej :D
-
Obecnie ruch pociągów po torach "tranzytowych" jest na całości od Michałowa aż do dawnego WPC (okolice przystanku Płudy) prowadzony przez nasawnię WPT.
Tak też właśnie napisałem...
Tu zależy to od tego, po którym torze wytrasowany jest pociąg.
Zgadza się. Teraz mi odpowiedz na pytanie, czy jadąc torem numer 3 z Legionowa do Warszawy jadę po torze lewym, czy po linii jednotorowej? Wyświetli się W24, czy nie? Bez semafora pojadę na rozkaz "S", czy "N"?
Linie nadal są oddzielne, nie ma w Polsce linii 3-torowych, zresztą najważniejszy jest sposób prowadzenia ruchu dla konkretnego toru.
Zapraszam do aktualnego WOS. Strona 35 linia numer 9 dwie pierwsze pozycje od góry: ograniczenia w kilometrze 16.805 po torze 1,3 i kilometrze 16.805 po torze 2.
Dodam, że na linii 456 w WOS na tym samym przejściu nie ma żadnego ograniczenia.
To jak z tym podziałem linii i brakiem linii trzy- (wielo-) torowych?
Jeszcze jakiś przykład bałaganu?
Wschodnia Towarowa - Antoninów - Rembertów mam akurat rozkład wydrukowany z dnia 20 kwietnia i co widzę? Linia jednotorowa, a wiem że tory są dwa.
Antoninów: R7, RT, H i tyle, a jeszcze w zeszłym roku była rozmowa:
- "mechaniku do Rembertowa po lewym"
- "jakiś rozkaz N by się przydał"
- "blokada przystosowana, semafor podany"
I to jest właśnie taki polski bałagan. Na pewno ktoś się tym kiedyś zajmie, po jakichś zaleceniach kolejnej komisji wypadkowej, bo po co wcześniej...
To tak w ramach odpowiedzi, bo jednak nie ma to nic wspólnego z tematem "samoczynna blokada linowa SHL-12 jednoodstępowa"...
-
Zgadza się. Teraz mi odpowiedz na pytanie, czy jadąc torem numer 3 z Legionowa do Warszawy jadę po torze lewym, czy po linii jednotorowej? Wyświetli się W24, czy nie? Bez semafora pojadę na rozkaz "S", czy "N"?
Zapraszam do aktualnego WOS. Strona 35 linia numer 9 dwie pierwsze pozycje od góry: ograniczenia w kilometrze 16.805 po torze 1,3 i kilometrze 16.805 po torze 2.
Dodam, że na linii 456 w WOS na tym samym przejściu nie ma żadnego ograniczenia.
No, tutaj pojechali po calosci... Zapewne błąd w bazie :)
Jeszcze jakiś przykład bałaganu?
Wschodnia Towarowa - Antoninów - Rembertów mam akurat rozkład wydrukowany z dnia 20 kwietnia i co widzę? Linia jednotorowa, a wiem że tory są dwa.
Antoninów: R7, RT, H i tyle, a jeszcze w zeszłym roku była rozmowa:
- "mechaniku do Rembertowa po lewym"
- "jakiś rozkaz N by się przydał"
- "blokada przystosowana, semafor podany"
I to jest właśnie taki polski bałagan. Na pewno ktoś się tym kiedyś zajmie, po jakichś zaleceniach kolejnej komisji wypadkowej, bo po co wcześniej...
To tak w ramach odpowiedzi, bo jednak nie ma to nic wspólnego z tematem "samoczynna blokada linowa SHL-12 jednoodstępowa"...
Antoninów - Rembertów: 2 linie jednotorowe :)
-
Szlak Poznań Krzesiny - Poznań Starołęka z sbl SHL-12 jednoodstępową zmieniono w wrjp zapis "SS" na "PP", ale tylko w jedną stronę bez zmian z RTS. Nieświadomi dyżurni ruchu będą mieli inne oczekiwania jazdy (20km/godz na całym szlaku) niż to wykona maszynista, jadąc na podstawie Sz czy rozkaz (40km/godz. tylko do granicy posterunku skąd wyjeżdża). Poza tym w przypadku wykazywania zajętości przed wyprawieniem pociągu dla szlaków "PP" z urz. wykazywania niezajętości szlaku, dyżurny winien wydać rozkaz pierwszemu pociągowi na ograniczenie prędkości do 20km/godz. Przy rozbieżności wrjp i RT może wywołana być niepotrzebna wymiana zdań. Tego obowiązku zdaje się nie wypełniła ostatnio zatrzymana dyżurna, która sterowała posterunkiem Sprowa, wyprawiając pociąg na szlak zajęty, gdzie doszło katastrofy w marcu br. Nasuwa się tu pytanie, a co jeżeli i ten pierwszy pociąg nie doprowadzi blokadę liniową do prawidłowego działania? Wprowadzimy telefoniczne zapowiadania pociągów i jak ma jechać pociąg na SZ lub rozkaz. Maszynista nie wie, że blokada liniowa nie jest już podstawą prowadzenia ruchu na danym szlaku.
-
Biuro Eksploatacji PKP PLK widzi podobieństwo miedzy blokadą jednoodstępową a półsamoczynną i w wrjp na rok 2012/2013 zamierza ujednolicić oznaczenia rodzaju blokad liniowych w zeszytach. Mi wydaje się, że to chyba nie jest dobry pomysł stawianie znaku równości miedzy SS jednoodstępowe a PP. Inaczej maszynista prowadzi pociąg po otrzymaniu Sz na takich szlakach, a poza tym zmiany w wrjp wymuszą chyba zmiany w RT, co chyba powinno być odwrotnie.
-
Biuro Eksploatacji PKP PLK widzi podobieństwo miedzy blokadą jednoodstępową a półsamoczynną i w wrjp na rok 2012/2013 zamierza ujednolicić oznaczenia rodzaju blokad liniowych w zeszytach. Mi wydaje się, że to chyba nie jest dobry pomysł stawianie znaku równości miedzy SS jednoodstępowe a PP. Inaczej maszynista prowadzi pociąg po otrzymaniu Sz na takich szlakach, a poza tym zmiany w wrjp wymuszą chyba zmiany w RT, co chyba powinno być odwrotnie.
Dlaczego? Takie coś powinno być traktowane jako PP, bo jazda na widoczność nie jest tu potrzebna, skoro semafor wyjazdowy jest uzależniony z wjazdowym. Chyba że jest kilkanaście pociągów i ISDR będzie jeden po drugim puszczał na szlak....
Weźmy sytuację Kraków Bieżanów - podg Gaj, żeby wyjechać z KBn Gaj musi postawić wjazd, bo nie ma wymaganej odległości hamowania. W sumie - mogli dać wskaźnik i wyjazd np. 40 max, potem stop. Jaki tu jest sens jechania 20tką na Sz. Przykład - nie stawia się sem na gaju, to pociąg robi 2 odstępy 20tką.
Mogli tam zrobić blokadę poz+it, a zrobili Ea - niby 1 odstęp...
-
Chyba nie ma różnicy między wykazaniem zajętości i jazdą na szlaku jednoodstępowym a zajętością na jednym z odstępów? Jakie to przyczyny mogą wykazywać zajętość poza faktyczną obecnością pociągu na takim odstępie? Dla jednego i drugiego przypadku będą takie same, więc dlaczego mają być traktowane inaczej?
-
Jakie to przyczyny mogą wykazywać zajętość poza faktyczną obecnością pociągu na takim odstępie?
Przełożenie łańcucha od krowy przez szyny ;) Chyba, że są liczniki...
Generalnie przepis, że mech musi robić 20tke, aż minie słup zezwalający też jest bez sensu, bo jak ma długą prostą i widzi pusty odcinek + sem, to może zacząć cisnąć. (chociaż pewno do końca nie mam racji) Podobnie jak w przypadku drogowskazowego, że cała drogę do wyjazdowego musi cisnąć ile drogowskazowy pokazuje.... też by starczyło minięcie głowicy.
-
I to odnośnie wjazdów prawdopodobnie ma się zmienić. Pożyjemy zobaczymy.
-
Mam drobną uwagę. W układowej kontroli niezajętości toru przy pomocy liczników osi możwe być tak, że fizycznie nie będzie fragmentu toru, a semafor pójdzie na wolną.. I co wy na to?..
-
Ale chyba nie przy samoczynnej blokadzie liniowej w tym jednoodstępowej?
-
Nie ma znaczenia rodzaj blokady - piszę tylko o samym systemie kontroli niezajętości toru - a konkretnie o kontroli niezajętości toru przy pomocy liczników osi. I jest to obojętne, czy jest to tor stacyjny, czy szlakowy. Jeżeli jego zajętość jest definiowania przy pomocy l;iczników osi, to można wymontować fragment toru (np. usunąć fragment odcinka toru lub szynę toku szynowego) bez szkody dla działania układu kontrolnego, który takiego braku toru (lub fragmentu toku szynowego) nie wykaże.
-
Nie ma znaczenia rodzaj blokady - piszę tylko o samym systemie kontroli niezajętości toru - a konkretnie o kontroli niezajętości toru przy pomocy liczników osi. I jest to obojętne, czy jest to tor stacyjny, czy szlakowy. Jeżeli jego zajętość jest definiowania przy pomocy l;iczników osi, to można wymontować fragment toru (np. usunąć fragment odcinka toru lub szynę toku szynowego) bez szkody dla działania układu kontrolnego, który takiego braku toru (lub fragmentu toku szynowego) nie wykaże.
Na studiach prof mówił, jak robili badania z Poli Śląskiej, zresztą potwierdził to jeden mech. Można wymontować metr szyny, ale przelecisz przez to, jak nie zmniejszysz prędkości. Drugi przypadek - ukradli 10m szyny ;) A ruch musiał być, więc wbili kołki drewniane i pociąg jakoś po tym pojechał ;) machnął 20tkę i poszedł dalej :D
Fakt, dławiki w pewien sposób również kontrolują "ciągłość" szyny, jednak EON-y, SOT-y i liczniki osi już nie.
-
Fakt, dławiki w pewien sposób również kontrolują "ciągłość" szyny, jednak EON-y, SOT-y i liczniki osi już nie.
Z tymi EON'ami i SOT'ami to się chyba zagalopowałeś trochę.
-
Fakt, dławiki w pewien sposób również kontrolują "ciągłość" szyny, jednak EON-y, SOT-y i liczniki osi już nie.
Z tymi EON'ami i SOT'ami to się chyba zagalopowałeś trochę.
No fakt, ale już nie działają w takim "zakresie" jak dławiki 8)
-
Jeżeli liczniki stają się standardem jako urządzenia kontroli niezajętości torów to obowiązek drużyny pociągowej zwarcia toków szynowych w takim przypadku nie ma sensu i przepis ten staje się przestarzały (par63 ust.21a Ir-1). Drużyna pociągowa nie ma obowiązku znać tego rodzaju warunków technicznych obsługiwanych odcinków linii kolejowych, a poza tym nie ma takiego urządzenia na wyposażeniu. To samo chyba dotyczy przepisu o jeździe pociągu do 20km/h pomijając samoczynny semafor odstępowy aż do następnego semafora kiedy do stwierdzenia niezajętości odstępów wykorzystuje się liczniki osi? Chyba, że liczniki osi są dodatkowym urządzeniem tam gdzie obwody torowe są zawodne (awaryjne).
-
Po przeczytaniu powyższego postu stanisław57 (vel marzena..) muszę po raz kolejny napisać z naciskiem: powinno się wiedzieć, co się mówi (pisze), a nie mówić (pisać) co się wie. Rozumiem, że przepisy i instrukcje kolejowe są może pisane trudnym słownictwem i dla kogoś spoza branży mogą stanowić poważny problem, czasem nie do pokonania, niemniej pisane są w ogólnie znanym, jak się wydaje, języku polskim, a myślenie, jako proces, leży w zupełnie innym wymiarze, niż jakakolwiek branżowa wiedza. Ponadto kolej nie zamyka się jedynie dwiema instrukcjami, Ir-1(R-1) i Ie-1(E-1), z których można wywieść wszystko, co kolei dotyczy. Odpowiadając zatem na ten post:
stanisław57 pisze:
Jeżeli liczniki stają się standardem jako urządzenia kontroli niezajętości torów (...)
Licznikowe obwody torowe nie są żadnym standardem, są jednym ze sposobów kontroli układowej niezajętości torów i rozjazdów (WTB-E10, §32, pkt. 4), stosowanym zgodnie z założeniami projektowymi dla określonego przedsięwzięcia, jakim jest budowa nowej infrastruktury lub modernizacja istniejącej (WTB-E10, §32, pkt. 5).
stanisław57 pisze:
Chyba, że liczniki osi są dodatkowym urządzeniem tam gdzie obwody torowe są zawodne (awaryjne).
Na etapie ustalania danych do projektowania dokonuje się wyboru jednego z rodzajów sposobów układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów. O tym, gdzie i kiedy stosuje się licznikowe obwody torowe traktuje WTB-E10, §35, pkt. 1.
stanisław57 pisze:
obowiązek drużyny pociągowej zwarcia toków szynowych w takim przypadku nie ma sensu i przepis ten staje się przestarzały (par63 ust.21a Ir-1). Drużyna pociągowa nie ma obowiązku znać tego rodzaju warunków technicznych obsługiwanych odcinków linii kolejowych
To jest oczywista bzdura, świadcząca o kompletnej nieznajomości obowiązujących przepisów. Przytoczony przepis mówi wyraźnie o torze izolowanym, to jest o takim torze, w którym zastosowano układową kontrolę niezajętości przy pomocy izolowanych obwodów torowych. Proszę ze zrozumieniem przeczytać cały §63, który jest obowiązujący, ponadto proszę zapoznać się z następującymi przepisami:
H21, §3, pkt3:
Wszyscy pracownicy drużyn konduktorskich powinni posiadać znajomość obsługiwanych odcinków linii kolejowych i warunków techniczno - eksploatacyjnych stacji znajdujących się na tych odcinkach, jeżeli wykonywane prace podlegają wcześniejszemu planowaniu. Umożliwienie drużynom konduktorskim zaznajomienia się z w. wym. warunkami należy do obowiązków ich zwierzchnika służbowego.
Ir-1(R-1), §16, pkt.1:
Prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien znać warunki miejscowe szlaków, stacji i innych posterunków technicznych na których prowadzi pojazd.
Ir-1(R-1), §16, pkt.4:
Znajomość warunków miejscowych na szlakach i stacjach obowiązuje również pracowników drużyny konduktorskiej.
Ct-1(Mt-1), §7. (szczegółowy zakres znajomości szlaku przez maszynistę pojazdu trakcyjnego).
stanisław57 pisze:
To samo chyba dotyczy przepisu o jeździe pociągu do 20km/h pomijając samoczynny semafor odstępowy aż do następnego semafora kiedy do stwierdzenia niezajętości odstępów wykorzystuje się liczniki osi?
Kolejna bzdura. Przepis określający zasady postępowania w przypadku pominięcia semafora sbl wskazującego sygnał S1 nie ma nic wspólnego z rodzajem zastosowanej układowej kontroli niezajętości toru i jest jednakowo stosowany dla każdego ich rodzaju.
stanisław57 pisze:
a poza tym nie ma takiego urządzenia na wyposażeniu.
Ten cytat pozostawiam już bez komentarza..
-
Należy czytać ze zrozumieniem. I jak się nie zna regulacji wewnętrznych przewoźnika, to lepiej się nie wypowiadać. H-21 już od dawna należy do historii, a WTB E-10 nie jest instrukcją obowiązującą przewoźnika. Takie wypowiedzi nic nie wnoszą i niczego nie wyjaśniają. Zmarnowany wysiłek intelektualny i czas aby komuś dokopać. Po co? Aby pokazać swoją wyższość?
-
Człowieku. Co Ty w ogóle piszesz? To przewoźnik porusza si po infrastrukturze zarządcy i chyba to przewoźnik powinien się dostosować do regulujących ruch pociągów instrukcji. Co mnie (jako pracownika zarządcy) interesuje co tam sobie przewoźnik zarządził?
Nie jednokrotnie spotkałem się z sytuacją, kiedy wewnętrzne regulacje przewoźnika były wbrew zasadą prowadzenia ruchu pociągów.
Ot, np. stosowanie prędkości przy jeździe po torze lewym, kiedy szlakowa jest wyższa po lewym, niż po prawym (przewozy regionalne).
Ponadto
Jeżeli liczniki stają się standardem jako urządzenia kontroli niezajętości torów to obowiązek drużyny pociągowej zwarcia toków szynowych w takim przypadku nie ma sensu i przepis ten staje się przestarzały (par63 ust.21a Ir-1). Drużyna pociągowa nie ma obowiązku znać tego rodzaju warunków technicznych obsługiwanych odcinków linii kolejowych, a poza tym nie ma takiego urządzenia na wyposażeniu.
Uważasz, że w sytuacji kiedy na torze będzie leżało drzewo, to drużyna pociągowa powinna siedzieć, jest kanapki i obserwować zderzenie?
-
Oczywiście, że przewoźnik musi stosować się do przepisów zarządcy i w mojej wypowiedzi nic takiego nie padło. Zwróciłem tylko uwagę na zmierzch niektórych z nich przy zmieniających się urządzeniach srk. Poza tym zarządca nie określa co powinien pracownik drużyny pociągowej znać z obsługiwanych odcinków linii kolejowych, a powszechnie wiadomo, że nabywa taką znajomość przez odbycie 4 jazd. Poza tym zarządca udostępnia wyciągi RTS, rozkłady jazdy z dodatkami i wymaga znajomości instrukcji przez siebie wskazane. Gdzie w tym wszystkim jest napisane, że drużyna pociągowa ma wiedzieć, gdzie znajdują się tory izolowane? Posterunki ruchu to odrębny temat.
-
Osobiście nie spotkałem się z sytuacją, żeby drużyna konduktorska nie miała "znajomości szlaku".
Tym bardziej, że większość z pracowników "drużyn" wie, czemu stoimy na szlaku pod "esbeelką", dlaczego nie ma wyjazdu bo nie idzie rozjazd, czy dlaczego nie ma wjazdu, bo tor zajęty.
Przewoźnicy wymuszają to na drużynach postanowieniem w/g Br-21(H-21) §1, pkt. 5.
I znajomość ta ma być taka sama jak znajomość dla maszynisty. Z tego co wiem, kierownik pociągu może odbywać zaznajomienie się ze szlakiem w kabinie maszynisty, więc poznaje wszelkie warunki linii wprost z czołą pociągu, nieczęsto zdobywając cenne informację od maszynisty...
btw... Jakiś czas temu sprowadzałeś całe zło na kark dyżurnych ruchu. Teraz widzę, że szukasz dziury w instrukcjach przewoźników ciągnąc drużyny "do tablicy". Nie wiem o co chodzi Tobie. Może powinieneś z Ministrem Nowakiem nawiązać dialog społeczny?
-
Chwila chwila.
Nie wiem o co się kłócicie z przepisami.
Przewoźnik może mieć swoje instrukcje - ale obowiązują one detale np. wyposażenie maszynisty (czy ma komórkę, czy nie itp) lub ruch po jego sieci.
Jak jeździ po sieci PKP PLK to obowiązują przepisy PLK-i, wew instrukcje sobie mogą wsadzić ......
-
Rzecz jest prosta. R-1 w ramach postępowania dr. poc. w czasie jazdy przewidywało zwarcie toków szynowych na szlakach z samoczynną blokadą liniową, a w Ir-1 zmieniono ten zapis na "tory izolowane" i w tym względzie chodzi o trafność takiego zapisu. Sbl była i jest wykazana w wrjp, a tory izolowane nie. Izolacja torów pozwala przez zwarcie toków szynowych na szybkie osłonięcie miejsca niebezpiecznego, wykryć m.in. pęknięcia szyn i stąd zrozumiałe było i jest ograniczenie do 20km/h. W czasach, gdzie standardem staje się stosowanie liczników osi jako urz. kontroli niezajętości torów, wykrywanie tego rodzaju uszkodzeń nie wchodzą w rachubę, więc czy w takim przypadku jest sensowna jazda do 20/km/h po zatrzymaniu przed sygnałem "Stój" semafora sbl aż do minięcia czołem pociągu następnego semafora sbl, kiedy nie widać z przedpola żadnej przeszkody?
-
Jest sensowna bo liczniki osi to tylko urzadzenia i tez wystepuja w nich usterki.
-
stanisław57 - Jesteś niezwykle wytrwałym i upartym w pisaniu bzdur, o czym poniżej. Postaraj się jednak wyzwolić z krępujących więzów kompleksów i po pierwsze: przeczytaj całą instrukcję, na temat której się wypowiadasz, po drugie: zapoznaj się z poprawną nomenklaturą kolejową, bo jak na razie zupełnie sobie z nią nie radzisz, po trzecie: zapoznaj się z całością tematu (np. ruch kolejowy czy urządzenia srk) i nie wyrywaj z kontekstu pojedynczych przepisów, po czwarte: nie dodawaj do nich wydumanych interpretacji, po piąte: pisz krótkie i zwięzłe zdania, a nie wielopiętrowe dziwolągi, które trudno zrozumieć, bo obnażasz w ten sposób swoje niedostatki wiedzy na temat składni, interpunkcji i budowy zdań, po szóste: pisz po polsku a nie po polskiemu, po siódme jeżeli czujesz niedosyt udzielanych Tobie na tym forum odpowiedzi i je lekceważysz, lekceważąc równocześnie ludzi, którzy w dobrej wierze tłumaczą Ci zawiłości poruszanych przez Ciebie tematów, podaję adres, pod który powinieneś skierować wszystkie następne swoje wątpliwości:
Urząd Transportu Kolejowego, ul. Chałubińskiego 4, 00-928 Warszawa, tel.: 022-630-18-30, faks: 022-630-18-90, e-mail: utk@utk.gov.pl
I mylisz się, pisząc, że rzecz jest prosta, bowiem:
stanisław57 pisze:
Izolacja torów pozwala przez zwarcie toków szynowych pozwala na szybkie osłonięcie miejsca niebezpiecznego, wykryć m.in. pęknięcia torów i stąd zrozumiałe było i jest ograniczenie do 20km/h.
Bzdura. Ograniczenie prędkości do 20 km/h w tym określonym przypadku wynika z zasad prowadzenia ruchu pociągów (§22 pkt. 4, §31, §62 pkt. 6; Ir-1(R-1) i w tychże zasadach nie ma ani jednego słowa o szybkim osłonięciu miejsca niebezpiecznego ani o wykrywaniu pęknięć torów, jak piszesz (nota bene pękają szyny, a nie tory).
stanisław57 pisze:
(...) przewidywało zwarcie toków szynowych na szlakach z samoczynną blokadą liniową (...)
Bzdura. Cytowany przepis mówi wyłącznie o torze izolowanym i nie ma tam słowa o blokadzie samoczynnej.
stanisław57 pisze:
W czasach, gdzie standardem staje się stosowanie liczników osi jako urz. niezajętości torów (...)
Napisałem w swoim ostatnim poście: Licznikowe obwody torowe nie są żadnym standardem, są jednym ze sposobów kontroli układowej niezajętości torów i rozjazdów (WTB-E10, §32, pkt. 4), stosowanym zgodnie z założeniami projektowymi dla określonego przedsięwzięcia, jakim jest budowa nowej infrastruktury lub modernizacja istniejącej (WTB-E10, §32, pkt. 5), ale Ty z uporem powtarzasz bzdury.
stanisław57 pisze:
(...) już tego rodzaju uszkodzenia nie wchodzą w rachubę (...)
Bzdura. Tor kolejowy ulega różnego rodzaju awariom i uszkodzeniom bez względu na rodzaj stosowanej układowej kontroli jego niezajętości. Poza tym każde urządzenia, stosowane w torze (np. izolacje torowe, liczniki osi) również mogą ulegać awariom.
stanisław57 pisze:
kiedy nie widać z przedpola żadnej przeszkody?
Tego to chyba nawet Urząd Transportu Kolejowego nie zrozumie.
I jeszcze jedno. Nie obrażaj się na ludzi, którzy z racji swej pracy i doświadczenia zawodowego mają pojęcie o tym , o czym do Ciebie piszą, i nikomu z nich nie przychodzi do głowy, by – jak piszesz – komuś dokopać, czy pokazać swoją wyższość.
-
W swoich postach wskazywałem zaszłe zmiany w Ir-1 w stosunku do poprzednich przepisów zawartych w R-1. W obecnym Ir-1 ważnym od 01.06.2011r. po pierwszej zmianie mamy:
§ 16
Znajomość linii kolejowych przez drużynę pociągową
1. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem i kierownik pociągu powinni znać obsługiwane odcinki linii kolejowych, na których prowadzą pociąg.
§ 63
21a. W przypadku zauważenia przeszkody zagrażającej bezpieczeństwu ruchu na torze izolowanym, należy ją usunąć, a jeśli usunięcie tej przeszkody nie jest możliwe, zewrzeć toki szyn.
§ 68
5. W przypadku zauważenia nieosłoniętej sygnałami przeszkody, mogącej zagrażać bezpieczeństwu ruchu, należy przedsięwziąć stosowne środki w celu usunięcia jej, a jeśli tego natychmiast wykonać nie można, należy zagrożone miejsce osłonić sygnałami, a w razie potrzeby podawać sygnały „Stój”, wezwać pomoc i o przeszkodzie zgłosić dyżurnemu ruchu. Jeżeli tor jest izolowany, należy najpierw zewrzeć jego toki szyn.
§ 74
1. W razie stwierdzenia pęknięcia szyny lub deformacji toru zagrażających bezpieczeństwu ruchu należy: ...
3) jeżeli tor jest izolowany, zewrzeć toki szynowe,
W odpowiednikach ww. przepisów w R-1 w miejscu „tor izolowany” można było znaleźć słowa „samoczynna blokada liniowa”. Natomiast zakres znajomości obsługiwanych odcinków linii jest sprecyzowany z instrukcjach maszynisty i nie ma tam mowy o znajomości szlaków pod względem zastosowanych urządzeń kontroli niezajętości torów szlakowych. Zarządca w tym zakresie udostępnia przewoźnikowi wyciągi regulaminów technicznych posterunków ruchu i to nie wszystkich, wewnętrzny rozkład jazdy z dodatkami i instrukcje w zakresie określonym regulaminem przydzielania tras. Nigdzie w tych opracowaniach nie ma nałożonego obowiązku znać, gdzie na szlakach są tory izolowane. Bzdurą jest wymagać od pracowników przewoźnika znajomości wszystkich warunków techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowych w szerokim tego słowa rozumieniu. Jest to po prostu niemożliwe, tym bardziej, jeżeli taką znajomością należy się wykazać już po 4 jazdach po wszystkich obsługiwanych liniach i znajomość ta ma być zachowana przez 6 miesięcy, a w przypadku kierownika pociągu przez rok.
Dlaczego dyżurni ruchu nie mają obowiązku wskazywać na izolowane tory szlakowe w przypadku braku znajomości odcinka linii kolejowej na który kierują dany pociąg (droga okrężna), skoro to jest takie ważne?
§ 57
3. Za pomocą rozkazu pisemnego „O” wydaje się drużynie pociągowej następujące polecenia i informacje: ...
2) polecenie ostrożnej jazdy z jednoczesnym zmniejszeniem prędkości jazdy – z powodu: ...
j) braku znajomości obsługiwanego odcinka przez drużynę trakcyjną, którego znajomość jest konieczna do prowadzenia pociągu na tym odcinku (ostrzeżenia stałe i doraźne, odcinki z blokadą samoczynną, miejsca prowadzenia robót, miejsca zmiany numeru kanału radiowego, określone rozkładem jazdy prędkości pociągów i kilometry ich zmiany, miejsca znajdowania się przejazdów kolejowych, inne oko- liczności mające wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego)
Odnośnie jazdy 20km/h chodziło, jaki sens ma jazda z tą prędkością aż czoło pociągu minie następny semafor przy zastosowanych licznikach osi, a nie prędkość jako taka. To tylko rozważania. Mówi się, że nie ma głupich pytań ale inaczej myśli Paweł Piotr i pewnie wszystko to bzdura.
-
Odnośnie jazdy 20km/h chodziło, jaki sens ma jazda z tą prędkością aż czoło pociągu minie następny semafor przy zastosowanych licznikach osi, a nie prędkość jako taka. To tylko rozważania. Mówi się, że nie ma głupich pytań ale inaczej myśli Paweł Piotr i pewnie wszystko to bzdura.
Można zrobić, że w przypadku dobrej widoczności/bez przeszkód cisnąć ile daje szlakowa czy tam rozkładowa. Ale pojęcie dobra widoczność itp też jest sporne, będą trudniejsze lekko warunki od idealnych jeden mech zakręci kieratem inny będzie robił 20tke
-
Dobra widoczność jest zdefiniowana (400m), a poza tym maszynista prowadzi pociąg odpowiednio do warunków lokalnych w tym atmosferycznych. Widoczność sygnalizatorów (zasady ich usytuowania) też jest zdefiniowana.
-
stanisław57 pisze:
maszynista prowadzi pociąg odpowiednio do warunków lokalnych w tym atmosferycznych
To jest bełkot.
§ 12 ust. 2 pkt. 4 Ct-1 (Mt-1):
2 W czasie jazdy maszynista obowiązany jest:
4) prowadzić pociąg zgodnie z wewnętrznym rozkładem jazdy, dodatkami do niego i otrzymanymi rozkazami pisemnymi. W żadnym jednak przypadku nie można przekraczać prędkości konstrukcyjnej pojazdu trakcyjnego i prędkości wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy.
A przy okazji - co to są te "warunki lokalne" i które przepisy o nich mówią?
stanisław57 pisze:
Dobra widoczność jest zdefiniowana (400m)
Proszę wskazać przepis, który definiuje odległość 400 m jako „dobra widoczność”.
-
Ct-1 nie jest wykładnią dla wszystkich maszynistów. Natomiast Ir-1 - owszem.
Ir-1 § 62 ust. 8
8. Prędkość jazdy należy zmniejszyć również wtedy, gdy drużyna pociągowa zauważy przeszkodę uniemożliwiającą stosowanie nakazanej prędkości. Maszynista obowiązany jest zmniejszyć odpowiednio prędkość jazdy, gdy z powodu złej widoczności nie może
w dostatecznym stopniu orientować się w terenie dla ustalenia miejsca znajdowania się urządzeń sygnałowych, bądź w rozpoznaniu sygnałów albo gdy z powodu gwałtownych zaburzeń atmosferycznych istnieje możliwość powstania przeszkody do jazdy.
Poza tym w tymże Ct-1, i nie tylko, jest uwzględniona nie tylko prędkość prowadzenia pociągu ale również odpowiednie zmniejszenie natężenia świateł w zależności od okoliczności. Warunki lokalne, mające wpływ na prowadzenie pociągu, mogą być przekazywane maszyniście właśnie rozkazami pisemnymi i nie tylko.
Odnośnie dobrej widoczności, to każdy chyba wie co należy przez to rozumieć, a w odniesieniu do przepisów kolejowych można wyciągnąć wnioski kiedy mamy dobrą widoczność dla ustalenia np. widoczności sygnałów, w szerokim pojęciu tego słowa znaczenia. Na pewno nie ustala się widoczności sygnałów w czasie mgły czy innych trudnych warunków atmosferycznych. Widoczność sygnałów i wskaźników jest z tym związana ale też uwzględnia się chyba warunkami lokalne, prędkość i inne parametry i nikt tu nie odkrywa Ameryki.
W Ir-1 można znaleźć też taki przepis:
§ 12 ust. 6. Jazda manewrowa za wyprawionym pociągiem może odbywać się tylko na ściśle określonej drodze niezbędnej do wykonania manewru, przy dobrej widoczności w odległości nie mniejszej niż 500 m od pociągu, jeżeli pochylenie na szlaku jest mniejsze niż 10‰.
Prędkość jazdy manewrowej za wyprawionym pociągiem nie może przekraczać 20 km/h i należy ją tak regulować, aby nie nastąpiło najechanie na tył pociągu, gdyby pociąg się zatrzymał.
Swego czasu (nie tak odległy) przepis ten określał dobrą widoczność minimum 400m, co chyba, przy obecnych zapisach, niedyskwalifikuje dyżurnego ruchu, jeżeli uzna właśnie, że ma takie warunki widoczności i spełni pozostałe uwarunkowania.
Inny przykład:
§81 ust. 12 pkt 6) za pociągiem lub pojazdem pomocniczym, którego przyjazdu przedni posterunek ruchu nie potwierdził, pojazd pomocniczy bez przyczep może być wyprawiony w odstępie czasu 5 minut i w odległości nie mniejszej niż 1000 m tylko wówczas, gdy:
a) jest pora dzienna i dobra widoczność,
-
Witam
o ile mi wiadomo to SHL-12 jednoodstępowa nie jest blokadą półsamoczynną tylko samoczynną, nie ma tam bloku Po ani Ko, sem wyjazdowy ze stacji A nie wskazuje co jest na wjezdzie na stacji/post odgałęźnym B.
-
Tak. To się zgadza. Ale jaka jest przyczyna wznowienia przez Ciebie już dawno wygasłego tematu? :)
-
Kolega napisał, że semafory wyjazd-wjazd nie są, ze sobą powiązane ;)
-
Jak nie są, to co pełni rolę tarczy ostrzegawczej do semafora wjazdowego?