Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - IZKR

Strony: 1 [2] 3 4 5 ... 7
16
A ja powiem więcej. Dr M. (Politechnika Warszawska) kiedyś wykazywał nam skąd się wziął system szybkościowy sygnalizacji i jaka była geneza systemów przekaźnikowych na PKP. Pakowano w latach 70-tych bardzo dużo kasy i nie było rady - trzeba było kupić system Erocsson "E" od Szwedów i sygnalizację szybkościową od Ruskich (oni tam mają/mieli sbl-ki  ze stopniowaniem co 20 km/h). My zapożyczyliśmy od nich tylko 0, 40, 60, 100 i max (160). No ale to "lata świetlne" temu było i nie wgłębiałem się w temat czy to prawda. Coś w tym jednak jest. Nakłady finansowe na system izolacji torów były potężne. W sporej części było też naszych pomysłów powodowanych bylejakością torów. System taki dużo wybaczał i byle zaniżona oporność toru nie robiła problemów. Podnosiło się napięcie na wejściu i mimo sporych strat w izolacji na wyjściu było wymagane minimum. Potem przyszły czasy restrykcyjnego podejścia do parametrów srk i taki myk już u nas nie przechodzi. .... wali po łapkach za takie przekręty. A sz-ty idą w setki.

17
Ale to właśnie jest bezsensowne. Podnosimy szybkość aby było szybciej a tu celowo ją obniżamy ostrzeżeniami? Po to mamy sygnalizację szybkościową aby ją wykorzystywać. Ale ja się nie upieram.

18
W druga strone sie juz jedzie na "raz". Typowy przykład braku konsekwencji przy projektowaniu urządzeń SRK.
Oczywiście że pas powinien być również na wyjazdowym. Tak np jest na stacji Jedlnia Letnisko. Przed zmianą urządzeń z mechanicznych na Ebilok semafory miały zielone pasy. Zabudowano je przy zmianie semaforów kształtowych na świetlne. Chyba... bo nie wiem jak było wcześniej. Mogło być np na dwa ramiona ze wskaźnikiem W21/10 podnoszącym prędkość z 40 do 100km/h

19
Nie trzeba, bo ZTCP szlakowa do Testowa wynosi 80km/h, czyli mieści się w dopuszczalnej granicy. W moich rejonach nigdzie nie ma pasów na semaforach na posterunkach gdzie są angliki, ponieważ szlakowa jest mniejsza lub równa 100km/h.
To może inaczej...
mamy prędkość rozkładową 80 km/h. UE daje kasę i następuje modernizacja toru. Podnosimy szybkość do 120 km/h i co teraz? Trzeba wyłożyć kasiorę na modernizację urządzeń srk... (dodanie pasa do obwodu sygnałowego to nie tylko dodatkowy kros z żarówką na końcu do podświetlenia pasa). W założeniu jest tak, że na Testowie są urządzenia przekaźnikowe. Czyli zostały hipotetycznie zabudowane na stacji nie wcześniej niż w latach 75/80 XX w. Ale już wtedy na krzyżowych rozjazdach było 100 km/h. Czyli nowo budowane urządzenia już muszą wskazywać właściwą szybkość 100 km/h bez względu na to jaki jest stan i klasa toru. No ale to tylko teoria.

20
Lisków (stara wersja symulatora) / Odp: Niewygaszenie semafora T
« dnia: 28 Czerwiec 2014, 22:43:22 »
U mnie było tak że po poprawnym obsłużeniu blokady, po jakimś czasie sem zostawał wygaszony - odczekaj jakieś 10min isdr'owego czasu...
To też jest nieprawidłowo. Blokada nie powinna się dać obsłużyć bo aby ją obsłużyć to zastawka musi zwolnić a ta zwolni dopiero po wygaszeniu semafora i zwolnieniu odcinka ochronnego za semaforem. Kolejność zdarzeń dla semafora wjazdowego X - urządzenia przekaźnikowe E lub PB:
1. podany semafor X
2. zajęty odcinek ItX - wygaszony semafor X
3. zajęty następny odcinek np Iz1 (najczęściej rozjazd)
4. zwolniony ItX - zwolniona zastawka
5. KoX można zablokować zanim ostatnia oś minie miejsce przebiegowe - to w zasadzie nie ma znaczenia z punktu działania srk, ale nie ma się co spieszyć bo nie mamy np pewności czy pociąg ma sygnały/zderzaki... (działka 31 i 32 RTS)

21
Lisków (stara wersja symulatora) / Odp: Lisków - Dyskusja
« dnia: 28 Czerwiec 2014, 13:58:44 »
Nie zawsze tak jest, że przy jeździe po angliku semafor nadaje sygnał z ograniczeniem prędkości do 100 km/h. Czasem prędkość drogowa <=100, czasem postawione jest ograniczenie stałe <=100 km/h.
Z tego co pamiętam to na całej sieci PKP dla rozjazdów krzyżowych ograniczona jest szybkość do 100 km/h na prosto. Na bok oczywiście 40...
Podczas wjazdu z Testowa na 4b semaforek A świeci jedną pomarańczę mimo jazdy po krzyżowym
i co w związku z powyższym? sygnał poprawny
Sygnał nie jest poprawny. Sygnał S5 informuje tylko, że następny na stój a nic nie mówi o szybkości przy tym semaforze. Właściwym sygnałem powinien być S9 (dwa pomarańczowe z zielonym paskiem). Jak tego nie ma to co najmniej wskaźnik W27a/10 poprzedzany wskaźnikiem W8/10. Ograniczenie do 100/h dla rozjazdów krzyżowych obowiązywało już w czasach gdy budowano przekaźnikowe srk czyli głowica semafora powinna być z pasem zielonym.
Czyli tu jest zadanie dla twórcy programu: trzeba dołożyć zielony pas na sem A

22
Lisków (stara wersja symulatora) / Odp: Niewygaszenie semafora T
« dnia: 28 Czerwiec 2014, 13:49:56 »
A po co takie kołomyje? a semafora nie da się wygasić przyciskiem? Przecież to semafor wjazdowy.
... Zakładam, że mimo, iż teoretycznie nie jest to usterka u mnie to ja wprowadzam TZP ?
A na jakiej podstawie tak zakładasz? To przecież Twój semafor i to Ty nie obsłużyłeś blokady liniowej. Jeżeli jednak zastawka nad blokiem Ko zadziałała to po wygaszeniu ręcznym semafora blok zablokujesz. Jeżeli nie da się zablokować Ko to Ty wprowadzasz TZP od Liskowa do Testowa z powodu nie zwrócenia bloku. TZP obowiązuje w obu kierunkach i może zostać odwołane po przejechaniu po jednym pociągu w obu kierunkach.
Taka usterka w działaniu srk kwalifikuje się do sprawdzenia nadzwyczajnego urządzeń srk na stacji. Grubsza sprawa. No bo: co wygasza semafor wjazdowy/wyjazdowy na tego typu urządzeniach? Wjazd pierwszej osi na odcinek osłaniany tym semaforem. A jak nie zadziałało to co? Dlaczego tabor nie wykazał zajętości? A może wykazał ale przekaźnik sygnałowy nie odpadł? A jak nie odpadł to co? Zwarcie w jego podtrzymaniu? A jak zwarcie ....itd  ... grubsza sprawa D78 czyli trudność eksploatacyjna.

Jak się semafora nie da wygasić (ustawić na Stój) to oczywiście że tarcza D1 + D0 + rozkaz unieważniający na poprzedniej stacji. Dodatkowo drogę przebiegu (jak się da) to cały czas na wolny tor aby kichy nie było = dobra praktyka

23
Inne / Odp: Kolejowa rzeczywistość
« dnia: 28 Czerwiec 2014, 13:27:01 »
... to jaka jest ,,prawidłowa praktyka" kiedy wyskakuje i wskakuje pozycja rozjazdu (co chwilę szczelina na pulpicie gaśnie i zapala się)? Na nastawni dyżurny co chwilę podawał semafor który gasł kiedy rozjazd wyskakiwał i tyle... akurat się udało że przed wjazdem towarowego rozjazd przestał ,,skakać"...
To jest typowy objaw zaniżonej oporności podtorza czyli inaczej problem z izolacją. Stan nie jest ustalony i zmienia się cyklicznie w czasie. Może się zdarzyć tak, że powrotny prąd trakcyjny stan ten ustali i izolacja zadziała prawidłowo lub też wręcz odwrotnie - padnie na amen. W takim wypadku problemem będzie również dławik torowy, klejonka, izolacja klasyczna itd...
Z punktu widzenia dyżurnego ruchu ja bym zrobił tak:
1. Idę na grunt z młotkiem i dobijam wszystkie linki srk-owskie, sprawdzając jednocześnie czy której nie brakuje.
2. Sprawdzam jednocześnie ciągłość szyn - klasyczna izolacja w przypadku pęknięcia szyny będzie wskazywać zajętość = brak ciągłości szyny
3. Jak wszystko ok to ostatni raz próbuję podać semafor
4. Jak kicha to daję R-305/306 z ograniczeniem szybkości na rozjazdach w przypadku zajętości pozornej lub bez ograniczenia jak izolacja nie wskazuje zajętości (przekaźnik izolacji w połowicznym położeniu - tak się zdarza - jeszcze nie wskazuje zajętości ale przebieg się nie utwierdzi). Ograniczenie dla pierwszego pociągu oczywiście, potem następne na Sz.
5. Powiadamiam utrzymanie...

Proszę nie pytać dlaczego ograniczenie szybkości tylko się zastanowić skąd to się bierze. Np dlaczego na uszkodzoną izolację torową jedzie się pierwszym pociągiem z ograniczeniem szybkości jeżeli wiemy, że tor z całą pewnością jest na wolny. Ktoś powie, że jadę po bandzie... a ja powiem: "dobra praktyka"

24
Inne / Odp: Kolejowa rzeczywistość
« dnia: 27 Czerwiec 2014, 14:09:33 »
No właśnie.... III faza czyli sam suwak. Ale czy aby na pewno sam? A co z odlegającą iglicą? Przecież ona w tym momencie idzie popychana klamrą. Do tego zbyt "szczelna" klamra zamykająca napęd, która akurat jest wyciągana suwakiem. Wszędzie mogą/występują opory. I właśnie odpowiednia regulacja prowadnicy wyeliminuje "dobijanie".

25
Inne / Odp: Kolejowa rzeczywistość
« dnia: 26 Czerwiec 2014, 21:21:49 »
No i w jednym z ostatnich biuletynów powypadkowych był opis wykolejenia spowodowany usterką w działaniu napędu mechanicznego. Winą obarczono pilon automatyki ale z kolegami zastanawialiśmy się jak do tego podszedł obsługujący napęd nastawniczy. Z opisu usterki jaka się "zrobiła" wynikało, że zaciął się naprężacz oraz spójka (zaczepiła o pokrywę) jednej z pędni po czym zwrotnica nie zajęła skrajnego położenia. Dźwignia zwrotnicowa się przełożyła, drążek przebiegowy zamknął przebieg itd.. jazda na semafor i B12 gotowe. Nas zastanawia jak zachowała się ta dźwignia przy podwieszonym naprężaczu, luźnych w konsekwencji pędniach. Nastawniczy nie zwrócił uwagi, ze coś za lekko?
Reasumując: obsługa nastawni wie jak "chodzą" poszczególne dźwignie. Jedna ciężej, inna lżej... każdy rozjazd inaczej. Na jeden trzeba naprzeć, na innym dobrze się zamachnąć, podciągnąć i "dobić". Ale to jest tylko i wyłącznie wina obsługi. Pracowałem na stacji, gdzie ostatnia para rozjazdów (czyli najdłuższe pędnie) dawała dobrze w kość. Dotąd gnębiłem drogowców (praktycznie na każdej zmianie dziennej - obsługa bocznicy), aż doszliśmy do sytuacji, kiedy te rozjazdy zaczęły "chodzić normalnie". Zero tolerancji dla tych, którym coś się wydaje, że się nie da. A ciężko pracujący napęd jest potencjalnie niebezpieczny: zerwana pędnia potrafi złamać rękę, uszkodzić kolano a i znam z opowieści sytuację, gdy małej postury dziewczę przerzuciło na drugą stronę ławy dźwigniowej.

26
Inne / Odp: Egzamin zawodowy - transport kolejowy 2014 r.
« dnia: 23 Czerwiec 2014, 11:57:42 »
Sprawdzenie końca pociągów reguluje działka 31 i 32 RTS - wskazanie miejsca sygnałowego i z jakiego miejsca obserwuje się jadący pociąg. Jakoś sobie nie mogę przypomnieć postanowień tegoż regulaminy dla stacji na której ja pracowałem. Ale... Każdy pracownik przebywający na stacji (będący w pracy) podlega pod dyżurnego ruchu. I dlatego też dyżurny ruchu może wydać polecenie sprawdzenia końca pociągu innemu pracownikowi. W związku z tym polecenie sprawdzenia sygnałów można wydać innej drużynie pociągowej: jadącej w tym samym kierunku po sąsiednim torze szlakowym lub drużynie wyjeżdżającej ze stacji na sąsiedni tor lub też oczekującej na zwolnienie szlaku jednotorowego. W dobie wszechobecnego nagrywania (w tym rejestratory na lokomotywach) nikt nie będzie się wykładał/podkładał. Poza tym każdy powinien się czuć kolejarzem i dbać o bezpieczeństwo.
Innym sposobem jest wstrzymanie ruchu dopóki pociąg podlegający sprawdzeniu nie wyjedzie dalej czyli przejedzie pod nastawnią dysponującą. Ale... jeżeli nie ma kto sprawdzić to niestety.... trzeba się pofatygować osobiście. Trudno, nie mając np roweru potrzeba poświęcić na to nawet i 45 minut. Taka procedura nie dotyczy sytuacji, gdy pociąg wjedzie bez sygnału Pc5. Wtedy to maszynista tego pociągu jest zobligowany osobiście udać się na koniec z kartą końca pociągu i nowym kompletem sygnałów. I dopiero jego zgłoszenie o całości pociągu jest podstawą do zablokowania bloku Ko. No ale to inna sytuacja.

Bardzo często nie mogąc sprawdzić sygnałów jechaliśmy następnym pociągiem po lewym... i dopiero ten zgłaszał sygnały.

27
Inne / Odp: Egzamin zawodowy - transport kolejowy 2014 r.
« dnia: 21 Czerwiec 2014, 12:34:47 »
... stacji zabrakło nawet posterunku SKP i nie mogłem stwierdzić sygnałów końca pociągów od lewej strony szlaku.
Ale takie przypadki są jak najbardziej z życia wzięte. Sam pracowałem kilka lat na stacji, gdzie nie było skp i kamery. Dało radę bez naruszania bezpieczeństwa.

28
Inne / Odp: Archiwalne rozkłady jazdy dla Jasła i okolic.
« dnia: 07 Czerwiec 2014, 19:43:29 »
Tych co gdzieś mają dostęp do aktualnych rozkładów dla towarowych dla tych okolic prosiłbym na PW. 
z czystej sympatii do was... przestrzegam przed rozpowszechnianiem aktualnych wydawnictw. Coś się stanie i ktoś będzie szukał skąd pan X miał wiedzę, że pociąg nr 123456 przewożący luzem lalki dmuchane do dymania, jedzie taką trasą i o tej godzinie. Po tym, jak żona sołtysa w Wąchocku kazała rozładować widłami wagon prezerwatyw luzem stanowi to tajemnicę przedsiębiorstwa PKP. :)

29
ISDR - Tematy ogólne / Odp: Ćwiczenia dla dyżurnych ruchu
« dnia: 05 Czerwiec 2014, 19:47:15 »
Macie prawo pytać członków komisji jak z czymś macie wątpliwości. Tak jak w realu. gg 382325 mam włączone

30
ISDR - Tematy ogólne / Odp: Ćwiczenia dla dyżurnych ruchu
« dnia: 05 Czerwiec 2014, 19:16:15 »
Mamy prawdopodobnie kat B03 (zakładam, że ofiar nie ma)

R6, R5 (oba końce) i R3 brak kontroli położenia... prościzna. Mogę być przewodniczącym komisji? Uprzedzam, że mam uprawnienia :)
Pociąg przyjmowany na co? Sz na nie utwierdzoną drogę przebiegu? Kicha. ISDR już odsunięty od czynności do zakończenia dochodzenia :(

Dobra... teraz komisja spisała stan urządzeń z gruntu, przekaźnikowni i pulpitu nastawczego (plomby, liczniki, stan szczelin torów, rozjazdów i blokad liniowych. Zdjęcia z gruntu zrobione...Skrajnia po sąsiednim torze zachowana.

Zezwalam jako przewodniczący komisji przystąpić nowemu ISDR do rozwiązania tego węzełka.

A ja idę pisać protokół miejsca oględzin wypadku... a wy się ... testujcie... w Testowie.

Ewentualnie poproszę później opis działania w edytorze tekstowym (punkt po punkcie) a ja poczytam i się odniosę (kto chce oczywiście)

Ach.. przejazd 20.239 można już otworzyć


MaKu... zostajesz powołany na członka komisji :) idę do sklepu po browary bo mi się skończyły

Strony: 1 [2] 3 4 5 ... 7