Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - EN57-002

Strony: 1 2 [3] 4 5 6 ... 52
31
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 24 Grudzień 2020, 13:38:11 »
   Jak już wiadomo, o 03:59 pociąg towarowy 11281 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym "A" do stacji Nałęczów wskazującym sygnał "stój" i mechanik Tadeusz M., oczekiwał na podanie sygnału zezwalającego na semaforze. Około 04:08 wyświetlił się sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze "stój" (dwa ciągłe pomarańczowe światła) i po odhamowaniu składu pociągu Tadeusz M. uruchomił go. Po przejściu przez pociąg 11281 zaledwie kilku lub kilkunastu metrów mechanik odczuł uderzenie w koniec składu, szarpnięcie i gwałtowne jego zatrzymanie, a na manometrze nastąpił spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym do zera.
  Przez radiotelefon Tadeusz M. zawiadomił dyżurnego ruchu stacji Nałęczów, że coś stało się z jego pociągiem, bo odczul uderzenie i nastąpił spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym oraz że ma zamiar udać się do końca pociągu, by sprawdzić, jaka była przyczyna. Dyżurny ruchu zgodził się. Mechanik stwierdził między 16, a 17 wagonem lukę wynoszącą 30-40 m i zamknął kurki przewodu hamulcowego przy obu wagonach. W tym czasie nadszedł od końca składu mechanik pociągu pośpiesznego i poinformował go o wypadku. Obaj udali się do elektrowozu ET22-265 skąd Michał M. przez radiotelefon poinformował dyżurnego ruchu stacji Nałęczów o wypadku. Mechanik Michał M. poszedł do stacji Nałęczów, a Tadeusz M. udał się do końca pociągu towarowego 11281 i po drodze stwierdził rozerwanie pociągu w czterech miejscach, rozbicie ostatniego wagonu i zakleszczenie go z elektrowozem pociągu pośpiesznego. Po tym Tadeusz M. powrócił na elektrowóz pociągu 11281 i pozostał tam do czasu zwolnienia przez komisję dochodzeniową.
   A co w tej sprawie wyjaśnił dyżurny ruchu dysponujący stacji Nałęczów, Stanisław K.? Po objęciu służby 31-12-1988 o 19:15 na nastawni dysponującej "Nw" pociągi kursowały bez zbytecznych postojów, urządzenia zrk działały prawidłowo z tym, że na pulpicie nastawczym migał odcinek izolowany "ItA" nawet wtedy, gdy nie przejeżdżał torem nieparzystym żaden pociąg. Jednak to nie przeszkadzało dyżurnemu w pełnieniu obowiązków i dlatego nie wpisał tej usterki do książki E1758, ani nie powiadomił montera. Tak płynął czas, aż do chwili odejścia z posterunku odstępowego Łopatki pociągu towarowego 11281, o czym został powiadomiony telefonicznie i odblokowaniem się na nastawni dysponującej "Nw" bloku końcowego półautomatycznej blokady liniowej z tego posterunku. Dyżurny ruchu Stanisław K. postanowił przyjąć pociąg na tor nr 3 stacji Nałęczów ze względu na konieczność wyprzedzenia go przez pociąg 52501. W tym czasie nie było na nastawni dysponującej nastawniczego, Janusza C., gdyż Stanisław K. posłał go do pomieszczenia dyżurnego ruchu peronowego, by stamtąd przyniósł mu druk kontrolki zajętości torów.
   Jak stwierdził dyżurny ruchu dysponujący Stanisław K., przed przygotowaniem drogi przebiegu dla pociągu 11281 blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej z Łopatek był na nastawni dysponujacej "Nw" w stanie odblokowanym, ale z przygotowaniem drogi przebiegu na wejście tego pociągu na tor nr 3 nie wyszło najlepiej. Najpierw przez kilka minut nie zgłaszał się do telefonu nastawniczy nastawni wykonawczej "Nw-1", Zbigniew S. tak, że dopiero około 04:06 zablokował on na nastawnię dysponującą blok dania zgody. W tym czasie dyżurny ruchu dysponujący przystąpił do układania drogi przebiegu z toru nr 1 na tor nr 3 i nie mógł dźwignią przełożyć zwrotnicy nr 7 w torze nr 1 do położenia przełożonego (-), więc poszedł do tej zwrotnicy. Wychodząc z nastawni słyszał wołanie przez radiotelefon:
- "Nałęczów, zgłoś się",
 lecz nie zareagował. Po sprawdzeniu na gruncie zwrotnicy nr 7 nie miał już trudności z przygotowaniem tej drogi przebiegu tym bardziej, że z nastawni wykonawczej odblokował się na nastawni dysponującej blok otrzymania zgody. Nim ją jednak utwierdził, zatelefonowała dyżurna ruchu post. odst. Łopatki, Grażyna J., i powiedziała:
- "daj blok, bo podchodzi do mnie pospieszny".
Wtedy dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław K., odwrócił się od biurka do aparatu blokowego i - jak mówił - okienko zastawki liniowej nad blokiem końcowym "A 1/2" było białe, natomiast okienko tego bloku było czerwone.
                                                                 c. d. n.

32
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 10 Grudzień 2020, 18:26:32 »
   Dyżurna ruchu, Bożena J., obserwowała przez okno posterunku przejeżdżający pociąg i gdy minął semafor odstępowy przekazała dyżurnemu ruchu w Nałęczowie, Stanisławowi  K., telefoniczną informację o odejściu pociągu z Łopatek o 04:09. Odniosła wówczas wrażenie, że reakcja Stanisława K. na to była dość dziwna, bowiem usłyszała w słuchawce:
- "co?, co? dobrze".
  Zaraz po odłożeniu słuchawki miała zamiar zablokować blok początkowy do Nałęczowa, ale niespodziewanie usłyszała przez radiotelefon nawoływanie dyżurnego ruchu z Nałęczowa mechanika pociągu 52101. Gdy mechanik się zgłosił, dyżurny polecił mu zatrzymać się. Bożena J. zrozumiała, że coś niebezpiecznego mogło się wydarzyć na stacji Nałęczów, więc nie zablokowała bloku początkowego do Nałęczowa i końcowego do Klementowic, a w dzienniku ruchu nie wpisała godziny przejścia pociągu 52101 przez posterunek Łopatki.
   Mechanik pociągu pospiesznego 52101, Michał M., zbliżając się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego "A" do stacji Nałęczów stwierdził, że był na niej podany sygnał "semafor, do którego się tarcza odnosi wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h" (jedno migające pomarańczowe światło), a na semaforze wjazdowym "A" do stacji Nałęczów wyświetlone były dwa ciągłe pomarańczowe światła, tj. sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, na następnym semaforze "stój". W tym czasie czoło pociągu wjechało w łuk w torze i Michał M przy prędkości około 100 km/h wyłączył pobór prądu przez silniki trakcyjne i przystąpił do hamowania pociągu 52101. Wtedy usłyszał przez radiotelefon kilkakrotne wezwanie:
- "pociąg 52101, zatrzymać się".
  Na to Michał M. odpowiedział:
- "po co? do peronów jeszcze daleko".
  Dyżurny ruchu stacji Nałęczów ponownie zażądał:
- "zatrzymaj się, bo pociąg nie wciągnął się do stacji".
   Mechanik natychmiast rozpoczął nagłe hamowanie. Jadąc po łuku z odległości ok. 200 m zauważył sygnał końcowy pociągu (dwa czerwone światła) na tym samym torze, po którym biegł. Opuścił pantograf, wbiegł do przedziału maszynowego elektrowozu i położył się na podłodze. Za chwilę nastąpił potężny huk i wstrząs, który rzucał mechanika kilka razy o ściany przedziału. Jednocześnie przedział maszynowy, mechanik oraz elektrowóz zostały pokryte pyłem wapiennym. Michał M. szybko zorientował się, że nie odniósł obrażeń cielesnych, jedynie trudno mu było oddychać w chmurze pyłu wapiennego. Gdy pył opadł na tyle, że mógł rozpoznać ściany przedziału maszynowego, wyszedł bez trudu z elektrowozu, poprosił kierownika pociągu o osłonięcie końca pociągu pasażerskiego i udał się do stacji Nałęczów. Po drodze Michał M. spotkał mechanika pociągu towarowego 11281, który szedł w przeciwnym kierunku sprawdzić przyczynę pchnięcia w tył pociągu i spadku ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym, więc przy tej okazji dowiedział się o najechaniu pociągu pospiesznego na koniec pociągu towarowego.
   Michał M. wraz z mechanikiem Tadeuszem M. poszli do lokomotywy ET22-268 i z kabiny tej lokomotywy Michał M. zawiadomił przez radiotelefon dyżurnego ruchu stacji Nałęczów o najechaniu pociągu 52101 na koniec pociągu towarowego na przejeździe niestrzeżonym na 143.527 km. Ostatni wagon pociągu towarowego (zagraniczny) załadowany wapnem hydratyzowanym został rozbity i wszedł w skrajnię toru szlakowego nr 2. Elektrowóz pociągu pospiesznego został wykolejony jednym wózkiem i uszkodzony i w tym pociągu prawdopodobnie są ranni pasażerowie. Po zdaniu tego meldunku mechanik Michał M. udał się na nastawnię dysponującą "Nw". Zastał tam tylko dyżurnego ruchu i na pytanie, jak doszło do wypadku, ten ostatni odpowiedział, że miał problem z półsamoczynną blokadą liniową. Michał M. stwierdził, że na aparacie blokowym były plomby, a dyżurny ruchu nie robił nic, by już po wypadku zmienić położenie bloków. Po przybyciu z Lublina pociągu ratunkowego Michał M. powrócił nim na miejsce wypadku do elektrowozu EU07-388.
   Z taśmy szybkościomierza tego elektrowozu wynikało, że hamowanie pociągu pospiesznego 52101 rozpoczęło się przy prędkości około 100 km/h i na drodze około 300 m nastąpiło jej zmniejszenie do około 50 km/h. Przy tej prędkości o 04:09 nastąpiło najechanie na koniec pociągu towarowego 11281, za tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wjazdowego "A" do stacji Nałęczów w odległości od niej około 267 m, na łuku o promieniu 1070 m i długości 627 m.
                                                                              c. d. n.

33
Ruch kolejowy / Odp: Pytanie - R146 stacja Testowo
« dnia: 12 Listopad 2020, 20:59:42 »
Ale to chcesz oryginał w normalny formacie?

34
Ruch kolejowy / Odp: Pytanie - R146 stacja Testowo
« dnia: 12 Listopad 2020, 17:55:39 »
 
... by po prostu nie marnować papieru.
By nie marnować papieru, przerobiłem R146 na trochę mniejsze i miast 25 wierszy mam 44, bowiem na moim RJ, jest spory ruch i zużywałbym ryzy papieru.
(w załączniku)

35
   Jeszcze o północy składano sobie życzenia noworoczne, a już około 04:20 prysł świąteczny nastrój nie tylko w dyspozyturze rejonowej i dyrekcyjnej Wschodniej DOKP, ale także w innych jednostkach organizacyjnych. Na szlaku Klementowice – Nałęczów (linii Warszawa – Dęblin – Dorohusk – Gr. Państwa) pociąg pośpieszny najechał na koniec pociągu towarowego, są ranni, przerwa w ruchu!
  Rozdzwoniły się telefony. Wezwano pogotowie ratunkowe i techniczne, na miejsce katastrofy przybyli przedstawiciele organów ścigania oraz rejonowa i dyrekcyjna komisja dochodzeniowa, które przystąpiły do rutynowych czynności. Stopniowo ustalono przebieg, okoliczności i przyczynę powstania tego wypadku.
   Szlak Klementowice – Nałęczów podzielony jest na dwa odstępy przez posterunek odstępowy Łopatki. Obydwie stacje wyposażone są w mechaniczne urządzenia zrk ze świetlnymi sygnalizatorami. Stacja Nałęczów ma dwa okręgi nastawcze z tym, że nastawnia dysponująca "Nw" położona jest od strony Klementowic (Dęblina), a wykonawcza "Nw-1" od strony Lublina.
   W sprawdzaniu torów przed przyjęciem pociągów do tej stacji brał udział dyżurny ruchu peronowy i w związku z tym prowadził książkę przebiegów, odnotowując w niej danie zgody na wejście konkretnego pociągu na określony tor.
   W nocy z 31/1-01-1989 na stacji Nałęczów służbę pełnili:
- na nastawni dysponującej "Nw" dyżurny ruchu, Stanisław K. i nastawniczy Janusz C,
- na nastawni wykonawczej "Nw-1" nastawniczy, Zbigniew S.,
- w pomieszczeniu budynku stacyjnego dyżurna ruchu peronowa, Halina C.
  Na posterunku odstępowym Łopatki pracowała dyżurna ruchu, Bożena J., a na stacji Klementowice, nastawni dysponującej "Km", dyżurny ruchu dysponujący, Wiesław G.
   Na wszystkich posterunkach urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego działały prawidłowo, a ruch pociągów do 03:30 odbywał się bez zakłóceń.
   O 03:41 przybył zgodnie z rozkładem jazdy do stacji Nałęczów pociąg osobowy 1211 (relacji Warszawa Zach. - Bełżec) i odszedł w dalszą drogę. W odstępie za tym pociągiem o 03:49 odszedł z Klementowic pociąg towarowy 11281 (relacji Dęblin - Lublin) w składzie 43 wagonów, 98 osi obliczeniowych, o ciężarze brutto 1455 t, a prowadzony był elektrowozem ET22-265 przez mechanika, Tadeusza M. Pociąg ten przeszedł przez posterunek Łopatki o 03:55. Dyżurna ruchu, Bożena J., zablokowała blok początkowy półsamoczynnej blokady liniowej do stacji Nałęczów (na nastawni dysponującej "Nw" odblokował się blok końcowy tej blokady) i poinformowała telefonicznie dyżurnego ruchu tej stacji o jego numerze i godzinie odejścia oraz potwierdziła do Klementowic przybycie pociągu 11281, dokonując odpowiednich zapisów w dzienniku ruchu posterunku odstępowego. Dyżurny ruchu stacji Nałęczów, Stanisław K., wpisał do dziennika ruchu pociąg 11281, jego odejście z Łopatek oraz tor nr 3, na który zamierzał go przyjąć i na tym zakończył czynności związane z tym pociągiem. O 03:59 pociąg towarowy 11281 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym do stacji Nałęczów wskazującym sygnał stój. Minuty płynęły a o 04:05 odszedł z Klementowic pociąg pospieszny 52501 (relacji Bydgoszcz - Lublin) prowadzony elektrowozem EU07-388 przez mechanika Michała M. Pociąg ten składał się z pięciu wagonów pasażerskich, a rzeczywisty ciężar hamujący był większy od wymaganego o 63 tony. Według raportu z jazdy w pociągu pospiesznym jechało niewielu pasażerów, ze względu na nowy rok, około 40-50. Z Klementowic do Łopatek miał do przebycia odległość 4.870 km.
   Dyżurny ruchu stacji Klementowice, Wiesław G., po zablokowaniu bloku początkowego do posterunku odstępowego Łopatki przekazał telefoniczną informację o odejściu pociągu 52501 dyżurnemu ruchu stacji Nałęczów, Stanisławowi K., i posterunku odstępowego Łopatki, Bożenie J.
   Stanisław K. nie wpisał numeru tego pociągu do dziennika ruchu, ale Bożena J. wpisała numer oraz godzinę jego odejścia z Klementowic i oczekiwała na odblokowanie się bloku początkowego półsamoczynnej blokady liniowej z Nałęczowa. Rozkładowy czas biegu pociągu 11281 już dawno minął, więc wywołała telefonicznie Nałęczów i przypomniała dyżurnemu Stanisławowi K., że nie otrzymała dotychczas potwierdzenia przybycia pociągu 11281 do Nałęczowa. Na to otrzymała odpowiedź:
- chwileczkę,
 i po około 2-3 minutach od chwili odblokowania się bloku końcowego z Klementowic odblokował się blok początkowy do Nałęczowa.
   Podstawą prowadzenia ruchu pociągów na szlaku Klementowice - Nałęczów była półsamoczynna blokada liniowa, więc Bożena J. prawidłowo i zasadnie przyjęła to jako potwierdzenie przybycia pociągu 11281 do Nałęczowa, lecz nie wpisała tego przybycia do dziennika ruchu. Następnie w pośpiechu wyświetliła dla pociągu 52501 sygnał "wolna droga" na semaforze odstępowym. Nastąpiło to wtedy, gdy czoło pociągu minęło już tarczę ostrzegawczą odnoszącą się do semafora odstępowego, a mechanik, Michał M., rozpoczął już wstępne hamowanie pociągu 52501 i jego prędkość zmniejszyła się ze 120 km/h do 100 km/h.
   O 04:09 pociąg 52501 minął posterunek odstępowy Łopatki i kontynuował bieg z prędkością około 100 km/h ze względu na konieczność pokonywania wzniesień dochodzących do 8,8 ‰ . Dodać tu należy, co ma niebagatelne znaczenie w sprawie, że odległość  posterunku Łopatki do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego "A" do Nałęczowa wynosiła zaledwie 2120 m, a do semafora wjazdowego 3120 m. Utrzymując prędkość 100 km/h pociąg pospieszny pokonywał 1000m w ciągu około 36 sekund, czyli na przebycie drogi od Łopatek do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego "A" do Nałęczowa pociąg ten potrzebował około 76 sekund.
                                                                  c. d. n.

36
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 17 Październik 2020, 18:54:15 »
  Zgodnie z postanowieniami tymczasowego regulaminu, o 09:25 po przejściu pociągu pasażerskiego 9711 relacji Olsztyn Gł. - Ełk, został zamknięty szlak Mrągowo - Mikołajki. Dyżurny ruchu wystawił rozkaz szczególny S, dla pociągu gospodarczego, wskazując w nim, że ma on dojść tylko do km 44.000 szlaku Mrągowo - Mikołajki, a następnie powrócić z tego miejsca na stację Mrągowo do godz. 13:30. Rozkaz ten otrzymał mechanik Szabl,. za pośrednictwem toromistrza Zal.
  W międzyczasie kontroler drogowy Edward Buł. poinformował telefonicznie zawiadowcę Ryszarda Bierm. o zamknięciu szlaku, wyjściu pociągu gospodarczego na szlak do km. 44.000 celem wyładunku tłucznia oraz zezwolił na rozpoczęcie robót wymiany nawierzchni w km. 44.306 tj. 300 m za miejscem wyładunku tłucznia. Oczywiście kontroler nie uważał za stosowne przypomnieć o konieczności osygnalizowania miejsca robót  przed ich rozpoczęciem.
  Z dalszego przebiegu wydarzeń można stwierdzić, że i Ryszard Bierm. traktował sprawy bezpieczeństwa ruchu podobnie, jak i jego zwierzchnik. Wprawdzie polecił on osłonić miejsce robót dróżnikowi przejazdowemu Kazimierzowi Kazim. sygnałami drogowymi, ale jednocześnie przystąpiono do demontażu toru w km. 44.306, nie czakając, aż dróżnik Kazim. miejsce to osłoni. Kto by się przejmował, tym, że § 205 PET zabrania rozpoczynania robót torowych przed ich należytym osłonięciem - być może w/g zawiadowcy Bierm. szkoda czasu na takie drobnostki. Nic też dziwnego, że Kazim. nie otrzymawszy żadnych dodatkowych poleceń rozpoczął osłanianie miejsca robót od strony Mikołajek, a nie od Mrągowa, skąd nadchodził pociąg gospodarczy.
    Ale wróćmy na samą stację Mrągowo. Zawiadowca odcinka drogowego Adam Wróbl., kontroler drogowy Edward Buł. wraz z pełniącym obowiązki kierownika pociągu Zal. i jeszcze jednym toromistrzem zajęli już miejsca w kabinie mechanika, kilkunastu robotników, którzy mieli wyładowywać na szlaku tłuczeń, usadowiło się na platformie lokomotywy. Tak istotne sprawy, jak bezpieczeństwo życia ludzkiego, bezpieczeńtwo ruchu - było im obojętne. Obojętne to było i mechanikowi Szablew. Nie obchodziło go że za dużo ludzi jedzie w kabinie, że robotnicy jadą na platformie z tyłu lokomotywy, że brak osygnalizowania końca pociągu, raportu z jazdy itp., itp.
    Lekceważył on nie tylko takie sprawy, ale nawet sygnały "stój" podawane z nastawni wykonawczej.
   Dyżurny ruchu po wyjściu drogowców z jego biura zorientował się, że nie widział i nie podpisywał raportu z jazdy pociągu gospodarczego. Wyszedł więc by przypomnieć o raporcie ale zauważył, że pociąg już ruszył ze stacji i biegnie bez sygnałów końcowych. Niezwłocznie przekazał więc polecenie nastawni wykonawczej, by zatrzymał pociąg. Mechanik Szabl. widział podawane sygnały "stój", widzieli je jadący z nim drogowcy, ale nikt na to nie zareagował, Szable. dowiedziawszy się od nastawniczego o co chodzi dyżurnemu ruchu machnął ręką - kto by się tam przejmował takimi drobiazgami - szkoda czasu! O 09:30 pociąg roboczy wyszedł na szlak.
   Od stacji Mrągowo do miejsca zatrzymania się pociągu gospodarczego w km 44.000 było ok. 9 km. Mechanik prowadził pociąg z szybkością 5 do 30 km/h w zależności od profilu podłużnego linii. Naturalnie o takiej rzeczy, jak próbne hamowanie pociągu - zapomniał. Przystanek osobowy Kosewo, położony w km. 41.420 czyli ok. 2,5  km od wyznaczonego miejsca zatrzymania się pociągu gospodarczego, Szablew. minął z szybkością około 20 km/h i jakoś nie wykazywał zamiaru zatrzymania pociągu w wyznaczonym miejscu, nie zwrócili na to uwagi również jadący w kabinie mechanika drogowcy.
    Tymczasem w odległości 1350 m od miejsca rozebranego już toru, pomocnik mechanika Tadeusz Porw. zwrócił uwagę Szablew. , że pociąg mija sygnał D6 - "zwolnić bieg" - co oznaczało, że zbliżają się do miejsca robót. Szablew. i na to nie zareagował.
   W odległości  ok. 700m przed miejscem robót, znów pomocnik Porw. zauważył wskaźnik W7 - (podać sygnał "baczność" dla ostrzeżenia pracujących na torze) i mimo, że był już najwyższy czas, by zacząć hamować pociąg, Szablew. i tym razem zachował się obojętnie, podobnie jak Porw.  i jadący z nimi w kabinie drogowcy - mimo, że od km. 44.000 dzieliło ich tylko około 400m. Około 160 m od rozebranego toru, a więc już za miejscem planowanego zatrzymania pociągu gospodarczego, wszyscy jadący w kabinie zauważyli ludzi pracujących przy torze i sygnał D1 - "stój" ustawiony na 60 m przed przeszkodą.
   Szablew. użył hamulca nagłego hamowania, ale przez niewłaściwą jego obsługę wyczerpał zapas ciśnienia powietrza. W efekcie pociąg tylko nieznacznie zmniejszył szybkość i wszedł na rozebrany tor. Skutki okazały się tragiczne: pierwszy wagon węglarka spiętrzyła się, wchodząc na kokomotywę, niszcząc ją  miażdżąc jednego i ciężko raniąc czterech robotników jadących na platformie lokomotywy, zniszczony został także wagon platforma biegnący na drugim miejscu za lokomotywą.
    W toku dochodzenia służbowego potwierdzono, że dróżnik Kazimierz Kazim. nie zdążył przed nadejściem pociągu gospodarczego ustawić sygnału "D0" - tarczy ostrzegawczej od strony Mrągowa i ustalono, że sposób pełnienia służby przez mechanika Szblew. w dniu wypadku, odpowiadał ocenie jego pracy przez kierownictwo lokomotywowni. Dziwne staje się tak długie tolerowanie złej pracy tego mechanika.
                                                                  tekst. inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002

37
Urządzenia srk / Odp: Błędny sygnał na semaforze
« dnia: 17 Październik 2020, 17:43:10 »
Z tego co wyczytałem, to zarówno przy S2 jest droga "na bok" jak i przy S5 też "na bok". Czyli nie świeci dolne pomarańczowe?
Pierwsze to powiadamiam automatyków. Niezależnie od tego czy wezwiemy do tego komisję, czy nie, automatycy i tak będą musieli się pojawić, więc może zacząć od nich.
Druga sprawa rozjazdy. Dziś przy niektórych rozjazdach (duży promień łuku) nawet na bok, można lecieć z v max.

38
Ruch kolejowy / Odp: Absurdy kolejowe
« dnia: 03 Październik 2020, 23:25:58 »
Mnie pewne rzeczy przestały już dawno dziwić. W dobie rozdrobnienia kolei, iluś tam firm zewnętrznych, które robią "coś" dla kolei, przyjmowania pociotków na przeróżne stanowiska, w tym odbiorcze takich robót, co się dziwić, że takie rzeczy się zdarzają.
  I nawet mnie nie dziwi, że mechanicy nie zgłaszają takich wymysłów, bo po co się narażać.
  A ile jest błędów projektowych, które następnie trza w terenie prostować.
  Słynne w Gliwicach przejście rozjazdowe na grupie 6-ej, które projektant zaprojektował do wykonania, tylko że różnica torów mających być połączonych tym przejściem to 6,5 m w pionie. I da się? Da się....

39
Urządzenia srk / Odp: Rozjazdy Krzyżowe
« dnia: 29 Wrzesień 2020, 23:41:24 »
Witam
Czy ktoś poleci jakąś książke czy też strone w której będę mógł się nauczyć jak prowadzą rozjazdy Krzyżowe (angliki).
Hmm, jak zwykle w dzisiejszych czasach pytanie sformułowane bez większych przemyśleń. W sumie odpowiedź jest prosta, prowadzą prosto lub na bok, ale podejrzewam, że skoro nauka "jak prowadza rozjazdy Krzyżowe" to najbardziej pasuje mi to do nauczenia się ich czytania z planów stacyjnych, czyli na planach sytuacyjnych.

Do tego, a przynajmniej się z tego uczyłem, jest książka "Oznaczenia urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na planach sytuacyjnych i w tablicach zależności". wyd. Ministerstwo Komunikacji i Łączności, Wa-wa 1963.
Tam są rozrysowane różne położenia anglików, jak prowadzą i jak to jest narysowane na schemacie stacyjnym.
Pozdrawiam.

40
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 24 Wrzesień 2020, 12:07:56 »
   17-11-1965 na linii 358 Czerwonka - Mrągowo - Ełk, szlaku Mrągowo - Mikołajki miał miejsce wypadek kolejowy, który pociągnął za sobą poważne ofiary w ludziach - jeden zabity, czterech rannych oraz straty materialne przekraczające kwotę 450 000zł. Wypadek ten miał miejsce w czasie prowadzenia robót  torowych.
   Jeszcze przed zaistnieniem wspomnianego wypadku miały miejsce fakty, które mogły sugerować że prace te nie przebiegają w zgodzie z obowiązującymi przepisami i normami. .
   Pierwszym takim sygnałem było wykolejenie się 23-09-1965 w 41.878 kilometrze tego szlaku, tj. 458 m za p.o. Kosewo, dzięki czemu poc. miał niewielką prędkość, w lewym łuku, parowozu prowadzącego pociąg osobowy (pierwszy pociąg po dokonanej wymianie szyn). Okazało się, że po zakończeniu układki nowych szyn niewłaściwie je połączono ze starymi (łubek przejściowy wystawał ponad główkę szyny), co spowodowało wykolejenie parowozu.
   Winnych powstania tego wypadku uznano:
- zawiadowcę zmechanizowanego odcinka drogowego
- zwiadowcę odcinka drogowego
- toromistrza, ukaranego na podstawie instrukcji D1, rozdz.III, pkt. 3
- kontrolera drogowego.
    Kierownictwo oddziału drogowego nie wykorzystało tego wypadku, o stosunkowo małych rozmiarach, jako sygnału do przeanalizowania sposobu prowadzenia tych robót pod względem zachowania zasad bezpieczeństwa ruchu i zatrudnionych ludzi. Sądzono może, że stosunkowo surowe kary dyscyplinarne przywołają zawiadowców i innych pracowników do porządku i będą oni należycie pełnić swoje obowiązku. Niestety, tak się nie stało, następny wypadek przyniósł tragiczny bilans. Do niedbalstwa drogowców dołożyło się tym razem jeszcze skandaliczne pełnienie obowiązków służbowych przez drużynę trakcyjną lokomotywy SM30-182.
   17-11-1965 około godz. 08:00 przybyła z Olsztyna do stacji Mrągowo lokomotywa spalinowa SM30-182 prowadzona przez mechanika Stanisława Szab. i jego pomocnika z uprawnieniami mechanika Tadeusza Por. Lokomotywa ta miał obsłużyć pociąg gospodarczy (wyładunek tłucznia) na szlaku Mrągowo - Mikołajki.
   Na stacji był już zawiadowca odcinka drogowego Adam Wrób., kontroler drogowy Edward B., trzech toromistrzów, a m.in. Józef Zal. oraz kilkunastu robotników drogowych.
   Na wspomniany szlak niezależnie od wyładunku tłucznia, zawiadowca odcinka drogowego zmechanizowanego Ryszard Bier. przygotował front robót dla wymiany nawierzchni. Roboty miały być rozpoczęte po zamknięciu toru szlakowego linii 358 między stacjami Mrągowo i Mikołajki.
  Zawiadowca odcinka drogowego wyznaczył na kierownika pociągu gospodarczego toromistrza Zal., mimo, że nie posiadał on wymaganego na to przygotowania. Fak ten wydaje się tym bardziej niezrozumiały, że miał on do dyspozycji aż dwóch toromistrzów którzy mieli złożone egzaminy na to stanowisko.
  Zal. , widocznie dumny z wyróżnienia ze strony zawiadowcy, bez protestu podjął sie funkcji kierownika pociągu. Udał się on do mechanika Szabl. , jak się okazało również jak on "biegłego" w przepisach i rozpoczął swoistą ich interpretację.
  Na pytanie Zal., Szabl. oświadczył, że pociąg gospodarczy może mieć ciężar około 500t.  i ustalił skład pociągu gospodarczego na 15 wagonów.
   Zal. połączył więc lokomotywę z 15 wagonami załadowanymi tłuczniem. Porozumiał się z Szabl., co do przeprowadzenia próby hamulca zespolonego i po zahamowaniu składu pociągu zaczął sprawdzać czy "trzymają klocki". Po sprawdzeniu "trzymających klocków", oświadczył on mechanikowi, że wszystko w porządku, co w pełni zadowoliło Szabl.
   W tym układzie, Zal. i Szbl., nie interesowali się takimi zasadniczymi sprawami, jak obliczenie ciężaru pociągu, wymaganego i rzeczywistego ciężaru hamującego, sprawdzenie ciśnienia powietrza w ostatnim wagonie, sygnałami końcowymi, czy raportem jazdy. Toromistrz Zal. nie był szkolony w tym kierunku i mógł się na tym nie znać, zaś dla mechanika Szabl., zawiadowcy, Wróbl. i kontrolera drogowego Buł. sprawy te były co najmniej obojętne - widocznie był to ich styl pracy.
  Tak "przygotowany" skład gospodarczy czekał na zezwolenie wyjścia na szlak.
  Tymczasem Wróbl. i Buł. ustalili w kancelarii dyżurnego ruchu, że wyładunek tłucznia z pociągu gospodarczego nastąpi w 44 kilometrze, przeszło 300 m. przed miejscem wymiany szyn - jadąc od strony stacji Mrągowo, za p.o. Kosewo oraz za przejazdem w poziomie szyn z drogą Mrągowo - Mikołajki.
                                                                                              c. d. n.

41
Podejrzewam, że nie jesteś pracownikiem kolei, więc na przekór temu co radzi kolega wyżej, szybciej będzie jak przeczytasz uważnie z bloczka działki rozkazu pisemnego S i (bo w tytule już masz podpowiedź) dostosujesz odpowiednią rubrykę do skutku jaki ma nastąpić.

42
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 27 Sierpień 2020, 13:43:08 »
  W gęstej mgle, bieg pociągu realizowany był szczególnie ostrożnie. To też dopiero po kilkunastu minutach elektrowóz ET22-216 doszedł do ostatniego wagonu pociągu 98381 i mechanik, Mieczysław D., przez radiotelefon poinformował o tym mechanika, Ryszarda S. Tymczasem młodszy mechanik Zygmunt N. udał się do czoła pociągu 98381, przekonany że nareszcie skończyła się jego udręka. Nim jednak odszedł do elektrowozu ET41-193, mechanik, Ryszard S. powiadomił mechanika elektrowozu ET22-216, Mieczysława D,. że nie może napełnić głównego przewodu hamulcowego, ponieważ stale ucieka z niego powietrze, bo prawdopodobnie jeszcze w jednym miejscu nastąpiło rozerwanie pociągu. Zygmunt N. nim doszedł do elektrowozu usłyszał syk uchodzącego z przewodu głównego hamulca sprężonego powietrza. Stwierdził rozerwanie się pociągu nr 98381 między trzecim a czwartym wagonem za lokomotywą. Nie było innej rady niż wejść do stacji Stary Kiseilin w dwóch częściach: najpierw z trzema czołowymi wagonami, a następnie z pozostałymi wagonami składu pociągu. Ostatecznie o 05:08 końcowa część tego pociągu wraz z popychaczem przybyła na stację Stary Kisielin i tor nr 1 szlaku Niedoradz - Stary Kisielin został otwarty. Na stacji Stary Kisielin trzy czołowe wagony pociągu 98381 zostały doczepione na jego koniec i pociąg ten po szczegółowej próbie hamulca zespolonego był gotów do dalszego biegu.
   W godzinach rannych na miejsce wypadku przybyła rejonowa komisja dochodzeniowa, która rozpoczęła pracę od zbadania i przeprowadzenia prób hamulca zespolonego w wagonie, który jako ostatni w pociągu 98381 urwał się i zbiegł ze szlaku na stację Niedoradz. Tak się złożyło, że pudło tego wagonu uległo zniszczeniu, natomiast części biegowe wraz z układem hamulcowym były w stanie umożliwiającym dokonania prób i sprawdzenia działania hamulca zespolonego. Pierwszymi ustaleniami tej komisji były:
* hamulec zespolony włączony, dźwignia przestawcza nastawiona na hamowanie w ruchu osobowym,
* dźwignie przestawcze przy zaworze rozrządczym hamulca bardzo lekko się przekładały (przy bardzo małym oporze), chodziło tu o dźwignię ustawiania hamulca na jazdę w pociągu towarowym lub osobowym.
  Następnie za pomocą lokomotywy ST44-504 sprawdzono działanie hamulca zespolonego w tym wagonie. Okazało się, że skok cylindra hamulcowego wynosił 138 mm. Szczelności urządzeń hamulcowych nie sprawdzono z powodu urwania kurka głównego przewodu hamulcowego na czołowej ścianie wagonu. Po zahamowaniu w ciągu 15 min nie nastąpiło  samoczynne wyluzowanie się hamulca zespolonego wagonu. Luzowanie tego hamulca ze stanowiska mechanika na lokomotywie trwało 60 s. następnie przeprowadzono próbny bieg tego wagonu w stanie zahamowanym, a mianowicie po postoju wagonu przez ponad 15 min w stanie zahamowanym, uruchomiono go lokomotywą. Jego koła nadal zahamowane były zablokowane, tj. nie obracały się, ale ślizgały się.
  Komisja stwierdziła więc sprawne działanie hamulca zespolonego w ostatnim wagonie pociągu 98381, który po zerwaniu się drąga cięgłowego zbiegł ze szlaku Niedoradz - Stary Kisielin i zderzył się z pociągiem 48299 na stacji Niedoradz. Rozerwanie cięgła między trzecim a czwartym wagonem od czoła pociągu nastąpiło z powodu starego pęknięcia sprężyny aparatu cięgła (stwierdzono brak miseczek). Natomiast przy ostatnim wagonie tego pociągu (który zbiegł ze szlaku Needoradz - Stary Kisielin) nastąpiło pęknięcie drąga cięgłowego w miejscu starego pęknięcia wynoszącego 95% przebiegu. Straty materialne PKP wyniosły 1 137 000zł.
   Rejonowa komisja wobec niestwierdzenia zaraz po wypadku ciepłoty klocków hamulcowych oraz czy było sprężone powietrze w urządzeniach hamulcowych tego wagonu, stanęła przed dylematem, jak mogło się stać, że ostatni wagon pociągu towarowego 98381 mający sprawny hamulec zespolony, po zerwaniu się cięgła, zbiegł ze szlaku, gdyż hamulec nie zadziałał.
   Na podstawie zgromadzonego materiału przedstawiła przyczyny zbiegnięcia tego wagonu.
   Ostatni wagon pociągu 98381 był połączony ze składem pociągu na sprzęg powietrzny (sprężone powietrze było w przewodzie hamulcowym wagonu), ale miał wyłączony zawór rozrządczy hamulca i spuszczone powietrze sprężone przez odluźniacz z komór i cylindra. Młodszy mechanik pociągu 98381 Zygmunt N., przeprowadzając próby hamulca zespolonego na stacji Lipki i Czerna prawdopodobnie ograniczył się do sprawdzenia przedmuchu w ostatnim wagonie przez jednorazowe lub kilkakrotne otwarcie kurka i uznał, że hamulec zespolony pociągu powinien działać. Nie wykrył wyłączenia zaworu rozrządczego hamulca w ostatnim wagonie.
   Po silnym uderzeniu ostatniego agonu pociągu 98381 (zbiegłego ze szlaku) w czoło pociągu 48299 bardzo lekko przestawiające się dźwignie przestawcze przy zaworze hamulca przestawiły się same z tylnego położenia do przodu (w kierunku zderzenia się wagonu z lokomotywą). Jedna dźwignia przełożyła się z położenia "wył" na położenie "zał", a druga z położenia "tow" do położenia "osob".
   Można się zgodzić, ze stanowiskiem rejonowej komisji dochodzeniowej, ale też nie można wykluczyć i tego, że kilka końcowych wagonów (np. drugi, trzeci wagon od końca) pociągu 98381 miały odcięty dopływ sprężonego powietrza, czyli wyłączone były z hamowania hamulcem zespolonym.
   Otwarcie zaś uprzednio zamkniętego kurka głównego przewodu hamulcowego mogło nastąpić już po rozerwaniu się tego pociągu na szlaku Niedoradz - Stary Kisielin.

43
Urządzenia srk / Odp: Tablica zależności
« dnia: 20 Sierpień 2020, 14:14:38 »
Znaczy się - rozbudowana, dla stacji w np. 10-cioma torami? Czy o inne rozbudowanie chodzi.

44
Urządzenia srk / Odp: Zawórki
« dnia: 20 Sierpień 2020, 09:35:51 »
Gwoli wyjaśnienia, jest to dodatek z rysunkami do książki Antoniego Mikulskiego, Mechaniczne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego, wyd. 4-te, WKŁ, Wa-wa 1979.

45
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 12 Sierpień 2020, 14:12:49 »
  Po kilku minutach od chwili zatrzymania pociągu, niespodziewanie w odległości około 70-50 m wyłoniły się z mgły najpierw bardzo słabe dwa czerwone światła, które bardzo szybko się przybliżały. Pierwszy zdał sobie sprawę z grożącego niebezpieczeństwa, Edward L. i krzyknął:
– "O rany - pociąg leci na nas".
  Szybko pociągnął za sobą Marka K. i obaj wbiegli do przedziału maszynowego elektrowozu. Nim zdołali położyć się na podłodze elektrowozu, nastąpiło zderzenie zbiegłego ze szlaku wagonu z elektrowozem ET21-135. Mechanik i młodszy mechanik zostali siłą zderzenia rzuceni o podłogę i o urządzenia przedziału maszynowego. Doznali urazów głowy i kończyn górnych. Czołowa kabina elektrowozu została rozbita i zasypana miałem węglowym, podobnie przedział maszynowy. Rozległy się krzyki mechaników wzywających pomocy. Z rozbitego pudła wagonu rozsypał się miał węglowy na tor nr 1 i 2.
   Karol L. dyżurny ruchu stacji Niedoradz, dowiedział się o zbiegającym wagonie od dyżurnego ruchu stacji Stary Kisielin, a ten zaś od dróżnika przejazdowego przejazdu strzeżonego, odległego od stacji Niedoradz o około 1 km. Gdy Karol L. otrzymał meldunek, zobaczył przez okno nastawni zbiegły wagon dobiegający już do elektrowozu pociągu 48299, a po chwili usłyszał huk i tuman pyłu węglowego. Wypadek nastąpił około godz. 02:35.
   Również drużyna lokomotywy ST44-1073 (pociągu 98389) niemal na chwilę przed zderzeniem z pociągiem stojącym na torze nr 1 zauważyła dwa czerwone światła wagonu zbiegającego ze szlaku.
   Drużyna elektrowozu ET22-216 (popychacza), jadąc torem nr 2 od nastawni wykonawczej po okręgu nastawni dysponującej stacji Niedoradz, także usłyszała potężny huk zderzenia wagonu z czołem pociągu stojącego na torze nr 1. Mechanik, Mieczysław D., zdołał zatrzymać elektrowóz ET22-216, przed stertą miału węglowego leżącego na torze nr 2. Członkowie drużyn trakcyjnych obu lokomotyw pospieszyli z pomocą mechanikowi, Edwardowi L. i młodszemu mechanikowi Markowi K., którzy wkrótce, przy ich pomocy, wydostali się z przedziału maszynowego elektrowozu ET21-135. na miejscu wypadku był też dyżurny ruchu, Karol L. Po wydostaniu drużyny trakcyjnej z uszkodzonego elektrowozu, wszyscy udali się do wagonu, który zbiegł ze szlaku. Stwierdzili m.in., że:
* powierzchnię trącą klocków hamulcowych stanowił biały metal (bez śladów korozji),
* klocki hamulcowe nie dolegały do powierzchni tocznej kół,
*zawór wyłączający był w pozycji włączonej, "zał" (rączka pionowo w dół),
* kurek przewodu hamulcowego (od strony składu pociągu 98381) był otwarty (rękojeść kurka w położeniu poziomym, dolnym).
   Jednak nikt nie sprawdził, ani też nie ustalił tak istotnych faktów , jak ciepłota klocków hamulcowych oraz czy było sprężone powietrze w urządzeniach hamulcowych tego wagonu, które miały podstawowe znaczenie dla ustalenia przyczyny niedziałania hamulca zespolonego w wagonie zbiegłym ze szlaku.
   Sporządzenie odpowiedniego dokumentu w tej sprawie należało do dyżurnego ruchu stacji Niedoradz, który podczas nieobecności zawiadowcy stacji zastępuje go.
   Powróćmy jeszcze do zatrzymanego na szlaku pociągu 98381. Młodszy mechanik, Zygmunt N. udał się wzdłuż pociągu 98381. by ustalić miejsce rozerwania się pociągu. Idąc wzdłuż pociągu, nie zauważył, że między trzecim, a czwartym wagonem nastąpiło rozerwanie i sprzęgi gumowe przewodu głównego hamulcowego były rozpięte. Będąc już niedaleko końca pociągu (jak określił około 150-200 m) usłyszał z kierunku stacji Niedoradz odgłos huku, ale nie skojarzył tego z wypadkiem. Gdy doszedł do ostatniego wagonu pociągu 98381 stwierdził, że nie było na nim sygnału końca pociągu, gumowy przewód hamulcowy luźno zwisał, na torze leżał hak, a jego sprzęg śrubowy zaczepiony był o hak cięgła ostatniego wagonu.
   W tym czasie torem nr 2 ze Starego Kisielina do Niedoradza biegł pociąg osobowy. Mechanik, Ryszard S.,  uprzedził przez radiotelefon swego kolegę po fachu z pociągu pasażerskiego, że na torze nr 1 nastąpiło rozerwanie pociągu i prosił o zachowanie ostrożności.
   Wkrótce młodszy mechanik, Zygmunt N., zauważył czołowe światła pociągu osobowego i zatrzymał go podając latarką sygnał "stój". Wsiadł do kabiny lokomotywy tego pociągu, poinformował mechanika o swych ustaleniach i przypuszczeniach. Mechanik pociągu osobowego zachowując szczególną ostrożność kontynuował bieg, ale tylko do semafora wjazdowego do stacji Niedoradz, który wskazywał sygnał "stój". Zatrzymanie to podyktowane było tym, że na stacji Niedoradz nie było wolnego toru na przyjęcie pociągu pasażerskiego. Zygmunt N. udał się więc pieszo do stacji Niedoradz. Tu mógł przekonać się o skutkach niedbalstwa. Dyżurnemu ruchu Karolowi L., oraz mechanikom lokomotyw ET22-216 i ST44-1073 wyjaśnił iż nie wie, jak to się stało, że urwany ostatni wagon pociągu 98381 zbiegł ze szlaku, skoro on, osobiście, na stacji Lipki przeprowadził w tym pociągu szczegółową próbę hamulca zespolonego, a na stacji Czerna uproszczoną próbę hamulca. Przy tym ostatnim wagonie hamulec zespolony działał prawidłowo. Na dalsze rozważania i dyskusje nie było już czasu, bowiem dyżurny ruchu, Karol L., spowodował manewry lokomotywą ET22-216, tak że ponownie znalazła się w okręgu nastawni dysponującej i po zamknięciu toru szlakowego nr 1 i po wręczeniu mechanikowi Mieczysławowi D. rozkazu szczególnego "S" lokomotywa ta wyszła jako popychacz do pociągu 98381 p zamkniętym torze nr 1 szlaku Niedoradz – Stary Kisielin. W kabinie elektrowozu ET22-216 pojechał również młodszy mechanik, Zygmunt N.
                                                                                              c. d. n.

Strony: 1 2 [3] 4 5 6 ... 52