ISDR - Symulator prowadzenia ruchu kolejowego

Forum Główne => Ruch kolejowy => Wątek zaczęty przez: EN57-002 w 12 Lipiec 2014, 14:59:28

Tytuł: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Lipiec 2014, 14:59:28
Dotarłem do wypadku, o którym wspominałem to w częściach, bo na raz to nie jestem w stanie czasowo go tu umieścić.
    Nad ranem w dniu 28 sierpnia 1968r. około godziny 3 minut 40, przyszedł  na nastawnię posterunku odgałęźnego Radoszowy wzburzony maszynista poc. nr 55489 Julian Zieliński i bez zdawkowego pozdrowienia, w ostrych i nieprzyjemnych słowach prawił dyżurnemu ruchu Czesławowi Wyciślikowi uwagi na temat pełnienia przez niego służby. Z potoku słów maszynisty, dyżurny ruchu zrozumiał, że w pobliżu semafora wjazdowego do posterunku odgałęźnego Radoszowy, ustawionego na sygnał „wolna droga” poc. 55489 najechał na kilka wagonów, z których ostatni był oświetlony sygnałem końcowym.
   Czesław Wyciślik, po prostu nie potrafił pojąć tego co się stało i wyjaśniał maszyniście, że ostatni poc. 55791, przejechał obok posterunku odgałęźnego Radoszowy o godzinie 3 minut 17, z sygnałem końcowym, wprawdzie z jednym i do tego ciemnym, ale na pewno poc. 55791 przejechał cały i skąd się znalazły wagony na szlaku tego naprawdę już nie wie.
Maszynista  - Julian Zieliński nie bardzo wierzył dyżurnemu ruchu, był przekonany, że ten go okłamuje i chce zatuszować swoją winę za  spowodowany wypadek, zażądał więc od dyżurnego ruchu powiadomienia sąsiedniej stacji Ruda Kochłowice i dyspozytora odcinkowego o wypadku.
   Czesław Wyciślik przypomniał sobie, że stacja Ruda Kochłowice dała mu potwierdzenie przybycia na poc. 55791, zapytał więc dyżurnego ruchu tej stacji, czy rzeczywiście poc. ten miał sygnały końcowe. Otrzymał odpowiedź twierdzącą z zaznaczeniem, że sygnał końcowy na ostatnim wagonie był jeden i to nieoświetlony – zresztą pociąg minął już dwa posterunki ruchu bez żadnych zastrzeżeń, poza takimi jak poprzednio uwagami, że był tylko jeden sygnał końcowy i do tego nieoświetlony.
    Czesław Wyciślik, choć nadal nie mógł zrozumieć skąd się wzięły wagony między posterunkami odgałęźnymi Panewnik i Radoszowy, był już pewny, że to nie on przyczynił się do powstania wypadku, zgłosił więc dyspozytorowi odcinkowemu, który podobnie jak on nie bardzo rozumiał, jak mogło dojść do wypadku.
Z polecenia dyspozytora, ale i z własnej ciekawości, dyżurny ruchu udał się na miejsce wypadku, by ustalić bliższe szczegóły i jego rozmiary. Przed tym jednak dokonał zamknięcia przyległych szlaków.
 Na miejscu w odległości 200m od semafora wjazdowego stał wagon-węglarka ze zwisającym sprzęgiem śrubowym. Sprzęg ten uchem spoczywał na haku ciągowym wagonu węglarki, a drugi jego koniec, to jest boczne łubki dotykały podkładu, na krawędzi jednej z nich tkwił sworzeń (łączący te łubki poprzez otwór w głowicy haka, z hakiem cięgłowym). Przyczyna rozpięcia się składu pociągu, choć praktycznie niespotykana, była już znana. Tajemnicą pozostało jednak skąd się wziął na przedniej części rozpiętego składu pociągu sygnał końcowy? Kto zamknął kran przewodu głównego przy pierwszej części rozpiętego składu pociągu oraz zawiesił przewód hamulcowy na tzw. „zagłuszkę”?
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: Zacha w 12 Lipiec 2014, 17:23:48
Czyli wygląda to na sabotaż. 55791 stał pod wjazdem zanim wjechał na posterunek?
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Lipiec 2014, 20:35:01
Jak pisałem wcześniej to będzie w częściach, bo jednorazowo brak czasu na przepisanie całego art. teraz cz.2-ga.

Rozmiary wypadku, szczęśliwym zbiegiem okoliczności, nie były zbyt duże. Wyjaśnienie okoliczności i zbiegu różnych przyczyn, których suma złożyła się na powstanie tego wypadku, zaczniemy od wagonu platformy nr 604767, przy którym nastąpiło rozpięcie się łubków sprzęgu śrubowego.
 Wagon ten przeszedł naprawę rewizyjną w dniu 18 marca 1968 w ZNTK Ostróda. Po wypadku komisyjne oględziny sprzęgu śrubowego tego wagonu wykazały, że: w otworze na zawieszkę była stara zakurzona pajęczyna, nie było natomiast żadnego śladu po zawieszce; uchwyt służący do skręcenia (rozkręcania) sprzęgu śrubowego był urwany, miejsce urwania skorodowane i zabrudzone, co wskazywało, ze uchwyt ten dawno już opuścił swe miejsce; śruga sprzęgu było zardzewiała, zabrudzona i od dłuższego czasu niekonserwowana.
   Złośliwi oglądając pajęczynę w otworze na zawleczkę zastanawiali się , czy pajączek „podróżnik”, który uprządł sobie tam pajęczynę, zrobił to jesienią 1967 czy jeszcze wcześniej. Inni wyrażali uznanie dla manewrowych, dziwiąc się, jak takim sprzęgiem potrafili oni łaczyć wagon nr 604767 z innymi. Widocznie manewrowi to wielcy spryciarze, a rewidenci wagonów chyba ludzie z poważnymi wadami oczu, skoro nie zauważyli wad sprzęgu śrubowego.
   W każdym razie wagon ten krążył po sieci PKP, nie budząc u nikogo zastrzeżeń, aż przypadło mu w udziale przybyć z jednej ze stacji DOKP Kraków w dniu 27 sierpnia 1968 o godz. 02:40 poc. nr 3489 do stacji Czechowice Dziedzice.
   Wagonem tym przywieziono do stacji Czechowice Dziedzice dłużycę. Wraz z innymi wagonami postawiono go na bocznicę miejscowego tartaku, dłużycę wyładowano, a w ramach podwójnej operacji załadowano go ponownie tym razem tarcicą, z przeznaczeniem do stacji Gliwice.
   Około godz. 18-tej tego samego dnia, wagon nr 604767 powrócił na tory stacyjne i szybko znalazł się na torze, na którym gromadzono wagony z przeznaczeniem do stacji Gliwice i w kierunku na Zachód.
   Czy wagon nr 604767, po powrocie na tory stacyjne stacji Czechowice Dziedzice, był odczepiany lub sprzęgany uszkodzonym cięgłem z innymi wagonami i kiedy został on ostatecznie połączony tym cięgłem z pozostałymi wagonami, trudno dziś ustalić. W każdym razie znalazł się on w składzie poc. 55790 relacji Czechowice Dziedzice – Gliwice na dziewiątym miejscu od końca poc. i został połączony swoim uszkodzonym cięgłem (tj. z bolcem łączącym łubki z hakiem cięgłowym bez zawleczki zabezpieczającej go przed wypadnięciem oraz urwanym uchwytem służącym do skręcania sprzęgu śrubowego) z wagonem węglarką i dalszymi siedmioma końcowymi wagonami.
   Gdy skład poc. 55790 był już sformowany, manewrowy – Eugeniusz Czuk, dokonał połączenia przewodów hamulcowych oraz poszczepiania wagonów, a tam gdzie między wagonami zwisały luźno sprzęgi cięgłowe, poskręcał śruby tych sprzęgów.
   Po godz. 23:00 dnia 27-08-1968 zjechał na skład tego pociągu parowóz prowadzony przez maszynistę – Ferdynanda Kanię i pełniącego obowiązki pomocnika maszynisty palacza kotłów przewoźnych – Pawła Krotacza.
   Następnie rewident wagonów – Stanisław Gryz, sprawdził prawidłowość połączenia parowozu ze składem poc., podał maszyniście sygnał „zahamować” i obejrzał stan techniczny wagonów, a w szczególności części biegowych oraz sprawdził działanie hamulca zespolonego. Gdy doszedł do ostatniego wagonu, podał maszyniście sygnał „odhamować” i po odczekaniu kilku minut, sprawdził ciśnienie powietrza w przewodzie głównym przy tym wagonie. Następnie jeszcze raz podał sygnał „zahamować”, a gdy klocki hamulcowe ostatniego wagonu zostały dociśnięte do obręczy kół, na jego sygnał „odhamować” nastąpiło zluzowanie klocków hamulcowych. Próba hamulca wypadła pozytywnie, teraz więc rewident wagonów przeszedł na drugą stronę pociągu i idąc w kierunku jego czoła sprawdził stan techniczny wagonów, należyte skręcenie sprzęgów cięgłowych i usuwał drobne usterki. Nie zauważył on jednak, że przy dziewiątym od końca pociągu wagonie brak jest przy bolcu sprzęgu cięgłowego zawieszki oraz, że urwany jest uchwyt do skręcania tego sprzęgu. Nie zwrócił też uwagi, że na wsporniku tego wagonu był zbędny uszkodzony elektryczny sygnał końcowy.

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: IZKR w 13 Lipiec 2014, 10:43:05
Czytając ten tekst przypomniał mi się wypadek na szlaku Wolica - Radkowice chyba z roku 1970? +/- 2 lata. W zasadzie to szczególnie sprawa z sygnałami końca pociągu. Totalny bajzel wtedy był.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: TaKeT w 13 Lipiec 2014, 12:05:40
...elektryczny sygnał końcowy...

Czyli takie cudo?
(http://naforum.zapodaj.net/thumbs/592acf99564b.jpg) (http://naforum.zapodaj.net/592acf99564b.jpg.html)

Odbiegając od tematu zdziwiło mnie że jeszcze istnieją takie lampki na wyposażeniu niektórych lokomotyw.

Czekam na kolejną część tekstu
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 13 Lipiec 2014, 13:47:14
   Mniej wiecej w tym samym czasie przystąpił do pracy kierownik pociagu - Franciszek Adamowicz, pełniący w nocy z 27/28-08-1968 na stacji funkcję technicznego odprawiacza pociągów na stacji Czechowice Dziedzice. Spisywał on wagony, wypełniając wykaz wagonów w poc. "R7".
   Franciszek Adamowicz nie wypełniał jednak swych obowiązków należycie. Po wypadku okazało się, że niedokładnie policzył ilość wagonów i osi, a także ciężar hamujacy wymagany i rzeczywisty. Całe szczęście, że ciężar hamujący poc. 55790 był większy od obliczonego. Franciszek Adamowicz nie zauważył też niepotrzebnego, uszkodzonego sygnału elektrycznego końcowego na dziewiątym wagonie od końca poc.
    Gdy uporano się ze wszystkimi niezbędnymi czynnościami - powstał poważny kłopot - dyżurny manewrowy - Edward Bylica, nie miał dla tego poc. sygnałów końcowych z czynnym światłem. Stacja posiadała kilka dziennych sygnałów końcowych własnej produkcji, ale były one przeznaczone dla poc. mających odjechać z tej stacji w porze dziennej.
    Edward Bylica stanął i to nie pierwszy raz , przed poważnym dylematem. Mógł wprawdzie wyprawić poc. 55790, z sygnałami dziennymi, ale przecież wiadomo, że tego stanowczo nie wolno robić! Mógł też cekać z wyprawieniem poc. do czasu, aż któryś z pociągów towarowych przywiezie z sobą czynne sygnały końcowe, ale to mogło trwać aż do rana.
   Dyżurny ruchu manewrowy szukając rozwiązania przypomniał sobie , że kilka minut po północy przyjeżdża z DOKP Kraków poc. pasażerski i ten chyba będzie miał czynne sygnały końcowe. Posłał wiec technicznego odprawiacza - Franciszka Brychcy, na stację osobową i ten przyniósł upragniony czynny elektryczny sygnał końcowy, który zawieszono na wsporniku ostatniego wagonu poc. 55790. Poc. 55790 o godz. 00:35 28-08-1968 odjechał wreszcie ze stacji Czechowice Dziedzice.
   Niedaleko Gliwic poc. zmienił nr z 55790 na 55791 i podążął do stacji przeznaczenia. Tak minął podg. Panewnik i dojeżdżał już do post. Radoszowy, gdy nagle maszynista zauważył na manometrze spadek ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym, a jednocześnie odczuł gwałtowne hamowanie. Za chwilę poc. się zatrzymał na rozjazdach post. Radoszowy - była wtedy 03:05.
   Ferdynand Kania przypuszczając, że pękł gumowy przwewód hamulcowy między wagonami , polecił pomocnikowi zabrać przewód zapasowy i udać się wzdłuż poc., by znaleźć i wymienic pęknięty przewód. Paweł Krotacz sporządził sobie pochodnię z czyściwa umaczanego w oliwie i poszedł wzdluż poc. Minął semafor wjazdowy wskazujący nadal sygnał "wolna droga" dla jego poc, gdy usłyszał syk powietrza wypływającego z przewodu hamulcowego. Gdy doszedł do ostatniego wagonu, ze zdziwieniem stwierdził, że gumowy sprzęg powietrzny zwisa, a kurek jest w położeniu otwartym. Zanknął więc kurek przewodu głównego, a sam przewód gumowy zawiesił na wsporniku na tzw. "zagłuszce". Pochodnią oświetlił ścianę szczytową wagonu, a gdy zawuważył na wsporniku nieświecący elektryczny sygnał końcowy, pomyśłlał (jak potem zeznał), że na pewno ktoś wracał do domu, jako nielegalny pasażer tego poc., zatrzymał poc. przez otwarcie kurka przewodu głównego hamulcowego i gdy już wysiadł nie zamknął go.
    Paweł Krotacz nie dostrzegł, że wszystko świadczy o rozpięciu względnie rozerwaniu poc., że na haku cięgłowym nie było sprzęgu, że z czołownicy wagnou wyglądał tylko hak oraz że przewód hamulcowy nie był na wsporniku, a tylko zwisał - ale to widocznie uszło jego uwadze.
    Przechodząc obok nastawni post. Radoszowy Krotacz poinformował dyżurnego ruchu, że poc. został zatrzymany przez otwarcie kurka przewodu hamulcowego, przez nieznaną osobę. To samo powtórzył maszyniście. Tak Czesław Wyciślik, jak i Ferdynand Kania przyjęli oświadczenie Krotacza za wystarczające.
   Tymczasem w odległości ok. 200m od miejsca gdzie Paweł Krotacz zamykał przy "ostatnim wagonie" kurek przewodu głównego hamulcowego, stało osiem końcowych wagonów poc. 55791, a na właściwym końcowym wagonie, po jego prawej stronie w kierunku biegu poc., sygnał końcowy rzucał snop czerwonego światła w kierunku post. odg. Panewnik. Wagony te stały w wykopie, na lekkim łuku, ale za to we mgle ścielącej się do połowy głębokości wykopu i zakrywającej wagony.
   Mszynista Ferdynand Kania, po powrocie uruchomił poc. O godz. 03:17 poc. 55791 z jednym nieoświetlonym sygnałem końcowym, minął post. Radowszowy, o godz. 03:25 st. Ruda Kochłowice, a o godz. 04:35 przybył do stacji Gliwice. Tam dopiero Ferdynand Kania dowiedział się o wypadku.
   Powróćmy jednak na szlak między post. odg. Panewnik - Radoszowy. Z post. Panewnik odszedł o 03:34 poc. towarowy nr 55489. Poc. ten prowadził maszynista - Jan Zieliński, wraz z pomocnikiem - Józefem Tomczykiem. Miejscami nisko przy ziemi ścieliła się mgła, ale to nie przeszkadzało maszyniście prowadzić poc. z normalną szbykością to jest ok. 40km/godz. Zbliżając sie do post. odg. Radoszowy maszynista i pomocnik zaanonsowali sobie, że tarcza ostrzegawcza odnosząca sie do semafora wjazdowego wskazuje sygnał "semafor wskazuje sygnał wolna droga" - a za chwilę obaj powtórzyli sobie - na semaforze "wolna droga".
   Poc. 55489 wjechał teraz w wykop głebokości ok. 3,5m, którego dno zalegała mgła. Ponad mgłą zielone światło semafora zapraszało, tym razem zwodniczo, do dalszej bezpiecznej jazdy. To też maszynista prowadził poc. z dotychczasową szybkością. Nagle z odległości około 180-200m zauważył słabe, przebijające się przez mgłę czerwowne światło. O tym samym alarmował pomocnik maszynisty. Mszynista użył hamulca nagłego hamowania i krzyknął do swego pomocnika - "trzymaj się czegoś mocno - przed nami chyba stoi pociąg", a sam zaparł się nogami w podłogę parowozu. Zgrzyt hamulców świadczył, że parowóz i skład pociągu gwałtownie hamują. Zieliński z przerażeniem patrzył przez okno na gwałtownie rosnącą ostrość czerwonego światła na torze i jak na urągowisko - zielone światło semafora. Widac już sylwetkę wagonu na torze, a poc. - choć szybkość jego maleje - jedzie dość szybko. Następuje wstrząs, huk, Julian Zieliński na chwilę przymyka oczy, gdy je otworzył zauważył, jak sygnał kocowy wyrzucowny został ze wspornika, a jego czerwone światło po zatoczeniu łuku zgasło przy zetknięciu z ziemią. Na parowozie było cicho i ciemno. Pociąg stał.   

c.d.n.

Czytając ten tekst przypomniał mi się wypadek na szlaku Wolica - Radkowice chyba z roku 1970? +/- 2 lata. W zasadzie to szczególnie sprawa z sygnałami końca pociągu. Totalny bajzel wtedy był.

też mam gdzieś opis tego wypadku, ale przed wyjazdem nie zdąże go już umieścić, bo pisanie tego już się ciągnie, a wydawało mi się, że pójdzie sprawnie.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: Zacha w 13 Lipiec 2014, 14:26:09
Zawsze możesz wrzucić skana lub zdjęcie tego artykułu.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: MaKu w 13 Lipiec 2014, 18:43:31
Świetnie pisane. Tak kiedyś opisywano wypadki...

BTW... Ma ktoś opis wypadku, dość tragicznego, w okolicy lat 50-60 na wschodniej ścianie Polski? Pamiętam, że było to dość mocno powiązane z nie wykonaniem kontrolnego hamowania. Może to kogoś naprowadzi.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: IZKR w 13 Lipiec 2014, 19:46:12
Człowiek całe życie uczy się na błędach. Dobrze by było, aby na cudzych. Czytam biuletyny, analizuję i widzę, że każdy z wypadków był wynikiem czyjeś ignorancji. Ale wracając do tematu: dobrze by było aby nie podawać w opisach danych personalnych albo je zmienić i zaznaczyć, że są fikcyjne, tylko wypadek był prawdziwy. W pierwszej, opublikowanej wersji raportu PKBWK ze Szczekocin podane były imiona i nazwiska. Ktoś kumaty zaprotestował (i bardzo dobrze). W wersji "dla gawiedzi" już tego błędu nie popełniono (i bardzo dobrze).
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 14 Lipiec 2014, 14:34:26
Świetnie pisane. Tak kiedyś opisywano wypadki...

BTW... Ma ktoś opis wypadku, dość tragicznego, w okolicy lat 50-60 na wschodniej ścianie Polski? Pamiętam, że było to dość mocno powiązane z nie wykonaniem kontrolnego hamowania. Może to kogoś naprowadzi.
Czyżby chodziło o wypadek w Zagnańsku najechanie poc. 88196 na wyjeżdżający z toru głównego dodatkowego inny poc. towarowy i było to 29-12-1969. Mam też opis tego wypadku.


i ostatnia część wypadku z poc. 55790

Maszynista szybko poruszył nogami, rękami, przetarł twarz. Nie odczuwał bólu – cieszył się, że nie odniósł ran. Pomocnik też wyszedł z katastrofy bez szwanku. Razem nic nie mówiąc oglądali parowóz – miał uszkodzoną czołownicę, pokrzywione zderzaki i rozbite reflektory. Ostatni z wagonów, na który najechali, stał kilka metrów dalej, uszkodzenia jego były nieznaczne. Maszynista odnalazł na ziemi uszkodzony elektryczny sygnał, pogłaskał go ręką i pokazując pomocnikowi powiedział „widzisz Józek, to on nas uratował”.
   Opisany wypadek ujawnił szereg nieprawidłowości będących z jednej strony naruszeniem obowiązków służbowych przez niektórych pracowników, a z drugiej strony świadczących o niedomaganiach organizacyjnych i technicznych w pracy kolei. Do tych ostatnich należy zaliczyć sprawę gospodarki sygnałami końcowymi oraz stan techniczny niektórych wagonów towarowych.
   Najbardziej frapujące pytanie w omawianym wypadku: skąd na wagonie platformie nr 604767 znalazł się uszkodzony sygnał elektryczny, który po rozpięciu się poc. 55791 uchodził za sygnał końcowy tego poc. (sygnał ten miał numer ewidencyjny 4168 stacji Zebrzydowice, którą opuścił na kilka tygodni przed wypadkiem) – pozostało bez odpowiedzi. Nie zdołano ustalić, gdzie on wędrował, jakie stacje odwiedził. Trudność do niepokonania stanowił brak lub niedokładna ewidencja sygnałów końcowych na stacjach.
   Jeśli chodzi o wyposażenie poc. towarowych bez obsady konduktorskiej, w sygnały końcowe nocne, występuje tu często podstawowa nieprawidłowość: kursowanie poc. towarowych w porze nocnej bez prawidłowego osygnalizowania ich końca.
   Zdarzają się poc., które zamiast nocnych sygnałów posiadają sygnały końcowe dzienne lub nocne uszkodzone w sposób uniemożliwiający ich oświetlenie. Reakcja personelu wykonawczego służby ruchu na to zjawisko jest praktycznie żadna.
   Praktyka wykazuje, że toleruje się kursowanie poc. towarowych z nieoświetlonymi sygnałami końcowymi, a dopiero gdy staje się to jedną z przyczyn wypadku – stawia się zarzuty dyżurnemu ruchu, że tolerowali takie nieprawidłowości. Częściej zdarza się, że sprawę osygnalizowania końca pociagów rozwiązuje się zakładając na ostatnim wagonie jeden czynny sygnał nocny. Przy czym , jak wyżej pokazano ze strony dyżurnych ruchu dokonywane są różne sztuczki, by taki sygnał zdobyć, bowiem na ma ich w dostatecznej ilości.
Drugie zagadnienie, to niezdejmowanie sygnałów końcowych po przybyciu poc. na stacje przeznaczenia. Sprawa gospodarki sygnałami końcowymi pozostaje nadal otwarta i czeka na organizacyjne rozwiązanie. Dlatego też, w konkretnym przypadku za niedomagania organizacyjne nie można odpowiedzialnymi czynić dyżurnego ruchu manewrowego, czy technicznego odprawiacza pociągów. Jeśli chodzi o stan techniczny wagonu, nasuwa się pytanie, czy rewident wagonów powinien powyższe usterki ujawnić oraz jaka powinna być rola manewrowego, który sczepiał i skręcał skład poc. 55790 na stacji Czechowice Dziedzice.
   Niewątpliwie  rewident wagonów powinien ujawniać wszystkie możliwe do zauważenia usterki lub nieprawidłowości przy wagonach, ale w konkretnym przypadku badanie techniczne wagonów i szczegółową próbę hamulca zespolonego przeprowadzał tylko jeden rewident wagonów, i w oparciu o swe doświadczenie zawodowe słusznie zwracał szczególną uwagę na te części wagonów, gdzie najczęściej występują usterki, tj. na części biegowe. A że starał się spełnić on swe obowiązki możliwie najlepiej, świadczy poprawne zabezpieczenie wału hamulcowego przy jednym z wagonów. Można Gryzowi zawsze zarzucić zaniedbanie obowiązków służbowych za to, że nie ujawnił poważnych nieprawidłowości przy sprzęgu cięgłowym wagonu 604767, ale taki sam zarzut trzeba postawić wszystkim rewidentom wagonów stacji początkowych i końcowych, przez które przechodził ten wagon – czyżby więc zbiorowe niedbalstwo?
   Komisja dochodzeniowa takiej alternatywy nie rozpatrywała, nie wzięła też pod uwagę i tego, że Stanisław Gryz spełniał obowiązki za siebie i za nieobecnego kolegę oraz nie wyjaśniła, dlaczego właśnie on ma odpowiadać, za takie same uchybienie jego kolegów z innych stacji, którym to uszło bezkarnie. Należy przypuszczać, że nieprawidłowości te nie nastąpiłyby, gdyby badanie techniczne wagonów w poc. 55790 przeprowadziło dwóch rewidentów wagonów. Dopiero więc, uwzględniając te okoliczności można rozważyć ewentualną odpowiedzialność rewidenta wagonów – Stanisława Gryza. Podobny zarzut sprecyzowała komisja dochodzeniowa w stosunku do manewrowego – Eugeniusza Czuka, mianowicie zarzucono mu, że nie zauważył braku uchwytu przy sprzęgu śrubowym. Po pierwsze wydaje się, że Eugeniusz Czuk skręcać tego sprzęgu nie mógł bo nie było uchwytu, a sam sprzęg śrubowy był zardzewiały i niesmarowany. Po drugie nie udowodniono mu, że w ogóle dokonał połączenia sprzęgiem cięgłowym dziewiątego i ósmego wagonu przy końcu poc. 55790. Wprawdzie Eugeniusz Czuk w czasie przesłuchania nie mógł sobie przypomnieć, czy połączył dziewiąty i ósmy wagon sprzęgiem cięgłowym i czy go skręcał, ale to nie może być podstawą ukarania dyscyplinarnie pracownika, skoro zważy się, że czynności te są powszechnym chlebem manewrowego i może on nie pamiętać, co przy którym wagonie robił.
   Maszynista poc. 55790/1, Ferdynand Kania też znalazł się na liście sprawców i to na jej początku. Zarzucono mu, że nie wręczył swemu pomocnikowi karty próby hamulca, by według niej sprawdził numer ostatniego wagonu w poc. oraz że nie wręczył wykazu wagonów w pociągu „R7” lub nie podał mu w/g raportu z jazdy ilości wagonów w pociągu, by ten mógł policzyć, czy w pociągu są wszystkie wagony. No cóż, można maszyniście i takie postawić zarzuty, ale warto zapytać w oparciu o jakie postanowienia przepisów i instrukcji? A odnośnie wykazu wagonów w pociągu „R7” i ilości wagonów w poc. 55790 wykazanych w raporcie z jazdy, to po wypadku okazało się, że pociąg ten składał się z 48 wagonów, a według wyżej podanych dokumentów miało ich być tylko 41. Więc jaką te dokumenty miały wartość i jak można w oparciu o nie stawiać zarzuty?
   Od pracowników można i należy egzekwować ścisłe przestrzeganie przepisów i instrukcji, jednak nie można żądać więcej niż te przepisy wymagają. Czasem niektórych pracowników nadzoru ponosi fantazja i tu mamy tego przykład. Jak już na wstępie podano obowiązki  pomocnika maszynisty poc. 55790 pełnił palacz kotłów przewoźnych, Paweł Krotacz. Zarzuty, jako pomocnikowi maszynisty, sprecyzowano mu prawidłowo, bo i on dopuścił się nieprawidłowości po rozpięciu się poc. 55790 i zasadniczo jest sprawcą wypadku. Ale Paweł Krotacz był tylko palaczem kotłów przewoźnych, gdzie mu się tam równać kwalifikacjami do pomocnika maszynisty tym bardziej, gdy do ręki weźmie się przepisy A5. Odpowiedzialność Pawła Krotacza może mieścić się tylko w granicach jego kwalifikacji zawodowych, a te na pewno nie obejmują obowiązków pomocnika maszynisty, a szczególnie w poc. bez obsady konduktorskiej.
   W końcu odpowiedzialność kierownika poc. pełniącego obowiązki technicznego odprawiacza pociągów – Franciszka Adamowicza, za wadliwe sporządzony wykaz wagonów w składzie pociągów „R7”, a w związku z tym i za niewłaściwie wypełniony raport z jazdy, nie budzi zastrzeżeń. Tu sprawa jest prosta i oczywista.
   Na przykładzie okoliczności i przyczyn powstania tego wypadku można się przekonać, że nie zawsze personel wykonawczy ponosi bezpośrednią odpowiedzialność za jego powstanie. Właściwe przyczyny powstania wypadku mogą mieć swe źródła w niedociągnięciach organizacyjnych, czy w wadach technicznych taboru. W takich przypadkach członkowie komisji, jako odpowiedzialni z tytułu nadzoru za niedociągnięcia organizacyjne (zresztą w różnym stopniu), kierują się najłatwiejszą, ale bardzo szkodliwą drogą – doszukiwania się odpowiedzialności personelu wykonawczego zamiast podjęcia realnych, choć często trudnych do zrealizowania środków, zmierzających do usunięcia niedociągnięć. 
 Tekst: inż. Władysław Ryśnki.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: IZKR w 14 Lipiec 2014, 21:35:45
Sprawę sygnałów uregulowano dopiero po wypadku pod Radkowicami lub tez w okresie tuż po nim. Sam pamiętam taką sytuację na stacji Wolica*: bardzo podobało mi się kartonowe pudełko, które przyniósł dyżurny ruchu X z domu. Chciałem je mieć ale on powiedział, że będzie z nich robił sygnały końcowe... Ktoś powie, że to brednie, ale... w poniższym tekście jest stwierdzenie, że gospodarką sygnałami zajmował się RS. Wszytko ładnie i pięknie... ale jak ma się ograniczoną ilość sygnałów to zasób jest wcześniej czy później wyczerpalny. Słyszałem o przypadkach, że zamiast sygnałów końcowych wkładana była w uchwyt gałąź i tak dyżurni ruchu przekazywali sobie telefonicznie, że pociąg przybył w całości. Makabra. Dopiero po wypadku radkowickim sygnały zostały przypisane do środka trakcyjnego. I wtedy okazało się, że jest porządek. Przecież pociąg nie odjedzie bez lokomotywy. I tak już zostało.

A co tak na prawdę stało się pod Radkowicami? Media, które opisują dziś ten wypadek nie maja pojęcia co tam się stało. Ja wiem. Miałem wtedy 10 lat i już potrafiłem prowadzić parowóz, znałem sygnalizację... taki mały kolejarz ze mnie był. Trasę Wolica - Sędziszów niejednokrotnie na kolanach u maszynisty przejechałem.

Radkowice... jest noc. Z Wolicy w kierunku Kielc odjeżdża towarowy. Następuje rozerwanie pociągu bodajże na 7,8 miejscu od końca. Maszynista wysłał pomocnika na koniec aby sprawdził co się stało. Ten niefrasobliwy człowiek idzie na koniec, i zamyka otwarty kran PG. Nie sprawdza czy są sygnały. Wraca na parowóz i na pytanie maszynisty co się stało odpowiada, ze wszytko w porządku, otworzył się kran PG ????. Maszynista nie jest dociekliwy. Pociąg rusza dalej i mija odstęp Radkowice. Dyżurny ruchu tegoż nie widzi sygnałów i dzwoni do Wolicy z takim telefonogramem. W tym czasie do Wolicy zbliża się pośpieszny z Krakowa. Dochodzi do wymiany zdań (mniej więcej tak):
- Dawaj bloka...
- Nie widziałem sygnałów
- Na końcu była platforma za krytym?
- No tak był.
- No to tak ode mnie odjechał dawaj blok bo pospieszny już wjeżdża...
I dyżurny ruchu z Radkowic dał się wkręcić chociaż nie do końca, bo faktycznie taki układ wagonów na rozerwanej końcówce był. Urwało się dokładnie tak samo. No i pośpieszny pojechał... Najechał na urwaną końcówkę coś koło 100 km/h. Zginęło 16 pasażerów i chyba maszynista pośpiesznego (tego nie pamiętam). Długi jeszcze czas na boku torów leżały pogniecione wagony. Nie pamiętam czym ciągnięty był pośpiech ale chyba EU siódemką/szóstką???
Finał:
Maszynista siedział, pomocnik siedział, i obaj dyżurni swoje wyroki w całości odsiedzieli. Ten z Radkowic 7, ten z Wolicy 5 (za podpuszczenie kolegi z Radkowic)... Tak to pamiętam... Jeżeli ktoś ma inną wiedzę na temat tego wypadku to cóż... być może to ja coś pokręciłem, ale nie sądzę.

*/Ojciec mój był zawiadowcą stacji a mnie wychowywali w zasadzie kolejarze... całe życie z wariatami :) Odszedł na większą stację na zastępcę naczelnika kilka tygodni przed wypadkiem. A my przeprowadziliśmy się do miasta K...
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: taper w 14 Lipiec 2014, 21:44:14
W 19991 roku, w Dęblinie był wypadek z EU07 i TEM2 lub T448p ze Świerży, ma ktoś coś więcej?
 
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 14 Lipiec 2014, 23:11:29
Jak się uda to skończe tu wpisywać przed wyjazdem, jak nie to będzie takie niedokończone.

Wypadek pod Radkowicami.

W dniu 29-08-1973 po godz. 18:00 przybył do stacji Skarżysko Kamienna poc. towarowy 22281 relacji Dęblin-Sędziszów, prowadzony przez maszynistę Kazimierza Kalinowskiego i pomocnika maszynisty Janusza Romańczuka. Mimo, że byli oni juz prawie 12h w służbie nie zażadali w swej macierzystej lokomotywowni podmiany - postanowili kontunuować pracę w godzinach nadliczbowych. Również dyspozytor lokomotywowni Skarżysko Kamienna nie przejawiał zbytniego zainteresowania faktem, że jego podwładnym należy sie juz podmiana. Wkrótce też poc. ten opuścił Skarżysko Kamienną. Ok. godz. 21:35 poc. 22281 przybył do stacji Sędziszów, maszynista Kazimierz Kalinowski i jego pomocnik Janusz Romańczu ukończyli wtedy 15h służby. Na tej stacji następowała zmiana drużyn lokomotywowych na poc. towarowych. Kalinowski porozumiał się telefonicznie z dyspozytorem lokomotywowni w Sędziszowie w sprawie prowadzenia  poc. przeciwnego kierunku tj. z Sędziszowa do Skarżyska - zapewniając , że jest dopiero w 4-5h służby, która rozpoczął na stacji Skarżysko. Dyspozytor uwierzył i wyznaczył mu do prowadzenia poc. towarowy 42290 relacji Jaworzno Szczakowa - Skarżysko Kamienna prowadzony elektrowozem ET22-008. Poc. 42290 przybył do stacji Sędziszów  o godz. 21:45 i miejsca w kabinie elektrowozu zajęli: maszynista Kazimierz K. i pomocnik maszynisty Janusz R. Przejęli służbę na elektrowozie ET22-008 poc. 42290 od maszynisty Józefa G. i jego pomocnika Waldemara K.
   Przy przejmowaniu służby otrzymali od swych kolegów po fachu informację, że elektrowóz i hamulec zespolony działają sprawnie, że na ostatnim wagonie poc. 42290 znajduje się jedna latarnia sygnału końca pociągu, nie zamknięta na kłódkę, a druga latarnia tego sygnału w kabinie elektrowozu. Nowa załoga elektrowozu sprawdziła wykaz wagonów w poc. 42290, z którego wynikało, że składał się on z 51 wagonów i z 110 osi obliczeniowych, o ciężarze całkowitym 1723t, a ciężar hamujący rzeczywisty poc. wynosił 681 ton, to jest o 113 ton więcej niż ciężar wymagany.
   Maszynista Józef G. i pomocnik maszynisty Waldemar K. opuścili elektrowóz, a nowa drużyna trakcyjna uznała, że poc. 42290 gotowy był do odjazdu. Naturalnie ani maszynistę, ani jego pomocnika nie interesowało, że nie przeprowadzono uproszczonej próby hamulca zespolonego (po zmianie drużyny lokomotywowej), jak tego wymagają postanowienia § 32 ust. 2 pkt f instrukcji Mw56 - oraz czy rewidenci wagonów dokonali juz oględzin technicznych wagonów w składzie pociągu. Te same błędy popełnił dyżurny ruchu.
   Po tym zgłoszeniu na semaforze wyjazdowym wyświetlony został sygnał zezwalający i o godz. 22:05 poc. 42290 odjechał ze stacji Sędziszów z jedną ciemną latarnią (bez akumulatora) sygnału końca pociągu zawieszoną na końcowym wagonie (węglarką czteroosiową na ścianie szczytowej nad prawym zderzakiem) patrząc w kierunku jazdy pociagu.
   Fakt takiego właśnie osygnalizowania końca poc. 42290 stwierdzili: dyżurny ruchu, dyżurni blokowi, nastawniczowie i dróżnicy przejazdowi od Sędziszowa do nastawni wykonawczej stacji Wolica. Jednak żaden z nich nie informował o tym swego sąsiada położonego wprzód i poc. ten nie został zatrzymany na najbliższej stacji celem prawidłowego osygnalizowania końca pociągu - jak tego wymagają postanowienia § 95 ust.2 przepisów R1. Należy dodać, że z osygnalizowaniem pociągów towarowych od dłuższego czasu występowały duże nieprawidłowości i poważne zadniedbania i w takim stanie rzeczy problem ten wymagał od dyżurnych ruchu, dyżurnych blokowych i dróżników przejazdowych wzmożonej uwagi, szczególnej ostrożności oraz wyczulenia na to czy poc. posiada sygnał końcowy.
   Po odejściu poc. 42290 ze stacji Sędziszów był on kilkakrotnie zatrzymywany przed semaforami odstępowymi i wyjazdowymi, a to dlatego, że jadący przed nim innym poc. towarowy nie zawsze na czas zwalniał odstęp czy szlak. Ostatecznie około godz. 23:22 poc. 42290 minął stację Wolica.
    W czasie dalszej jazdy do posterunku odstępowego Radkowice (w kierunku stacji Sitkówka Nowiny i Kielce) przy szybkości około 46km/h nastąpiło gwałtowne hamowanie pociągu, a w kabinie elektrowozu manometr wskazywał spadek ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym do wartości zerowej. Po chwili poc. towarowy 42290 z niewiadomych przyczyn zatrzymał się. Czoło zatrzymanego pociagu znajdowało się ok. 600-700m od tarczy ostrzegawczej, odnoszącej się do semafora odstępowego Radkowice, która jak i semafor świeciła zielonym światłem. Jak wiadomo zatrzymanie się pociągu z niewiadomej przyczyny może nastąpić z powodu:
- wykolejenia sie wagonu lub wagonów w składzie pociągu połączonego z jego zerwaniem się,
- rozerwania się pociągu,
- pęknięcia przewodu głównego hamulcowego przy którymś z wagonów,
- złośliwego zahamowania pociągu przez osobę postronną, przez otwarcie kurka (zaworu) przewodu głównego hamulcowego.
   Wiedział o tym Kalinowski, wiedział także i pomocnik Romańczuk. A jak należy postępować w takich przypadkach?

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: jageer w 15 Lipiec 2014, 08:11:32
Słyszałem o przypadkach, że zamiast sygnałów końcowych wkładana była w uchwyt gałąź i tak dyżurni ruchu przekazywali sobie telefonicznie, że pociąg przybył w całości

A mało to "szmat" na węglarkach ostatnich było powiązanych  :P
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Lipiec 2014, 10:51:31
c.d.

Postanowienie § 80 ust.35 przepisów R1 ustalają, że w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na szlaku dwu lub wielotorowym, dryżyna kolomotywowa ma obowiązek natychmiastowego podawania sygnału "Alarm" i osłonięcia spłonkami sąsiedniego toru od strony, z której odbywa się po nim ruch pociągów. Ponadto postanowienia § 84 ust.4 pkt.1 lit. d i § 89 ust.2 ustalają, że w pociągach bez obsady konduktorskiej czynności kierownika pociagu wykonuje maszynista, a czynności konduktora pomocnik maszynisty. Maszynista musi w szczególności czuwać, aby dokonana została wymagana próba hamulca zespolonego. Po stwierdzeniu i zatrzymaniu rozerwanego pociagu, należy w oderwanej części zahamować wagony hamulcem ręcznym, następnie dojechać do tej części przednią częścią pociagu, połaczyc obydwie  części (stosując w razie potrzeby zastępcze łączniki lub pomocnicze sprzęgnięcie wagonów oraz zapasowy sprzęg hamulcowy), wykonać uproszczoną próbę hamulca, wagony odhamować i jechać dalej.
   Tyle przepisy, a jak postępowali maszynista pociagu Kazimierz Kalinowski i pomocnik maszynisty Janusz Romańczuk? Po nieudanych kilku próbach uzupełnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym pociagu i po pomstowaniu, maszynista wydał polecenie pomocnikowi, by ten udał się w kierunku końca pociągu i sprawdził, czy nie jest otwarty względnie zamknięty kurek (kran) przewodu hamulcowego - i nic więcej! A przecież powinien mu wskazać na co ma zwrócić uwagę, a szczególnie podkreślić, by sprawdził sygnał końca pociagu. Przeciez maszynista Kaziemierz Kalinowski pełnił w takim przypadku obowiązki kierownika pociągu (pociąg 42290 kursował bez obsady kondkuktorskiej) i wiedział, że jego pomocnik jest młodym, jeszcze nie doświadczonym pracownikiem, z czteromiesięcznym stażem na tym stanowisku. Po raz pierwszy pełnili służbę razem i Kalinowski nie mógł wiedzieć, jak pomocnkik wywiązuje się z obowiązków. Ale Kalinowski nie tylko zlekceważył - ale nie podał również sygnału "Alarm", ani też nie polecił wyłożyć spłonek na sąsiednim torze.
   Janusz Romańczuk po otrzymaniu tego polecenia, zszedł z elektrowozu zabierając latarkę elektryczną. Przy trzydziestym pierwszym próżnym wagonie platformie stwierdził, że sprzęg hamulcowy (gumowy) zwisał luźno i sycząc uchodziło z niego sprężone powietrze, kurek przewodu gównego hamulcowego był otwarty, a z urządzeń ciągłowych w czołownicy wagonu został tylko hak - brakowało sprzęgu śrubowego. Sygnałem końca pociągu Romańczuk nie interesował się. Zamknał kurek przewodu głównego hamulcowego, sprzęg hamulcowy zawiesił na wsporniku i skierował snop światła na szyny toru w kierunku Wolicy - na torze nic nie stało. Nic dziwnego, że z tej odległości Romańczuk nie zauważył urwanej części pociągu - zatrzymała się ona w odległości około 150-180m od przedniej.
   Po dokonaniu umiejscowionych czynności pomocnik maszynisty powrócił na elektrowóz i na pytanie maszynsty odpowiedział, że ktoś jadący w ostatnim wagonie zatrzymał pociaŋ przez otwarcie kurka przewodu hamulcowego i pzostawił ten kurek w położeniu otwartym. O tym, że przewód hamulcowy zwisał luźno, że brak było sprzęgu śrubowego, nie powiedział maszyniście, zresztą ten się o to nie zapytał. Relację swego pomocnika przyjął bez zastrzeżeń, nie pytając czy na ostatnim wagonie był sygnał końcowy, w jakim położeniu znajdował sie sprzęg hamulcowy i w jakim stanie był sprzęg ciągłowy. Jako maszynistę, a jednocześnie kierownika pociąŋu powinno go to bezwględnie zainteresować. Łączny czas postoju poc. 42290 na ostępie Wolica - Radkowice jak to wynikało z taśmy szybkościomierza, wyniósł 12 min. Obaj wiedzieli, że poc. składa się z 51 wagonów, a więc długości około 530m i przebycie w ciąŋu około 10min ponad 1000m (od elektrowozu do końca pociągu i z powrotem) było praktycznie niewykonalne, ale ani Romańczuk, ani Kalinowski nie wzięli tego pod uwagę.
    Istniała jednak szansa na ujawnienie przez drużynę lokomotywową poc. 42290 faktu jego zerwania się, jednak pod warunkiem, że drużyna zastosuje się do postanowień § 32 ust.1,2 pkt.a,j - instrukcji Mw56, to znaczy, że przed uruchomieniem poc. przeprowadzi uproszczoną próbę hamulca zespolonego, ponieważ pociąg został samoczynnie zatrzymany przez spadek ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym. Jak wiadomo próba ta m.in. polega na sprawdzeniu czy sprężone powietrze dochodzi do ostatniego wagonu poc. oraz zahamowaniu i odhamowaniu ze stanowiska maszynisty ostatniego wagonu pociągu. Aby prawidłowo wykonać próbę pomocnik maszynisty musiałby dojść do ostatniego wagonu pociągu, stwierdzić na nim sygnał końca pociągu i porównać numer ostatniego wagonu z numerem podanym w karcie próby hamulca i w wykazie wagonów w składzie pociągu. Trzydziesty pierwszy wagon (próżna platforma) od czoła pociągu nie posiadał czynnego hamulca zespolonego (nie mówiąc już o tym, że nie było na nim sygnału końca pociągu), a więc tym samym nie mógł być ostatnim wagonem w składzie pociągu. Gdyby zamierzono przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca zespolonego, fakt ten nie uszedłby uwadze drużyny lokomotywowej. Obaj jednak już uprzednio zlekceważyli w sposób karygodny podstawowe obowiązki służbowe, nic więc nie stanęło na przeszkodzie by i ten przepis pominąć.
   Maszynista Kazimierz Kalinowski upewnił się na manometrze, czy ciśnienie powietrza w przewodzie głównym hamulcowym było nominalne i uruchomił pociąg, pozostawiając na odstępie Wolica - Radkowice 20 wagonów stanowiących końcową część poc. 42290. O godz. 23:44 (w/g. taśmy szybkościomierza elektrowozu ET22-008) poc. 42290, a właściwie pierwsza jego część, minęła z szybkością około 47km/h posterunek ostępowy Radkowice. Około godz. 23:53 nastąpił zanik napięcia w sieci trakcyjnej i pociąg 42290 rozpędem wjechał, zatrzymując się czołem przed zwrotnicą wjazdową w pobliżu nastawni dysponującej stacji Sitkówka Nowiny. Nadal nie było napięcia w sieci trakcyjnej. Drużyna lokomotywowa spokojnie czekała na włączenie napięcia, gdy w tym czasie kilka kilometrów wstecz rozgrywała się tragedia.
   Po odjeździe poc. towarowego 42290 o godz. 23:15 z Sobkowa dyżurny ruchu nastawni dysponująćej stacji Wolica (położonej do strony Sobkowa) Henryk Derszniak, polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej (położonej od strony Radkowic) Stefanowi Nowakowi przygotować drogę przebiegu na wjazd i wyjazd tego poc. ze stacji Wolica. Po obsłużeniu bloku otrzymania zgody i obsłużeniu urządzeń zrk Derszniak podał na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający dla poc. 42290 oraz zablokował blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą; korzystając z chwilowej przerwy w ruchu Henryk Derszniak zdrzemnął się. Nastawniczy tej nastawni nie mógł jednak niezwłocznie wyświetlić na semaforze wyjazdowym sygnału zezwalającego, ponieważ poprzedzający pociąg nie minął jeszcze posterunku odstępowego Radkowice i blok początkowy na nastawni wykonwaczej był w stanie zablokowanym (czerwone okienko).Po odblokowaniu się bloku początkowego nastawniczy Nowak wyświetlił na semaforze wyjazdowym sygnał zezwalający. Poc. 42290 znacznie ograniczył już szybkość i niemal zatrzymał się na stacji Wolica. Po chwili jednak, zrazu powoli, a następnie z coraz to większą szybkością wagony tego pociągu mijały nastawnię wykonawczą. Na ostatnim czteroosiowym wagonie otwartym (węglarka) nad prawym zderzakiem (patrząc w kierunku jazdy pociągu) nastawniczy dostrzegł jedną ciemną latarnię sygnału końca pociągu. Rozwiązał drogę przebiegu, zablokował blok początkowy do Radkowi i blok otrzymania nakazu, i kilka razy wywoływał telefonicznie dyżurnego Henryka Derszniaka chcąc mu zgłosić, że poc. 42290 odjecał ze stacji z nieprawidłowo osygnalizowanym końcem. Nikt jednak nie zgłosił się do telefonu, więc Stefan Nowak zrezygnował z dalszego wywoływania sądząc, że Derszniak widział to samo. Nie wiadomo co przerwało sen Derszniakowi, dość, że przekazał do Radkowic i Sobkowa informację: o odjeździe i przybyciu o godz. 23:22 do Wolicy poc. 42290 oraz zablokował blok końcowy blokady półsamoczynnej do Sobkowa. Choć nie widział i nie stwierdził sygnału końcowgo na poc. 42290 potwierdził jego przybycie do Wolicy. Po katastrofie swoje postępowanie tłumaczył tym, że polegał on na właściwej pracy i na zaufaniu do nastawniczego, że skoro Nowak rozwiązał drogę przebiegu, to oznaczało dla niego, że poc. 42290 przybył i odjechał ze stacji Wolica z prawidłowo osygnalizowanym końcem.

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Lipiec 2014, 21:26:45
Naturalnie tym, że pociąg 42290 na odstępie Wolica - Radkowice wydłużył czas jazdy o około 14min Derszniak nie interesował się dowodząc, że nie należało to do jego obowiązków. Dodać trzeba, że na nastawni dysponującej stacji Wolica pracował przy dużurnym ruchu nastawniczy Stanisław W., ale co robił w czasie, gdy obok nastawni przejeżdżał pociąg towarowy 42290 nie ustalono.
   Jak już wspomniano około godz. 23:44 pierwsza część pociągu 42290 z szybkością 47km/h minęła posterunek odstępowy Radkowice. Dyżurny blokowy tego posterunku Stefan B., obserwując przejeżdżający pociąg na ostatnim próżnym wagonie-platformie, nie stwierdził sygnału końca pociągu. Było dla niego oczywiste, że tego sygnału nie było. Miał więc bezwględny obowiązek powiadomić o tym dróżników przejazdowych i dyżurnego ruchu dysponującego stacji położonej w przód i zażądać od niego sprawdzenia czy poc. 42290 przybył do tej stacji w całym składzie i z sygnałem końcowym. Nie wolno było Stefanowi B. nastawić dźwigni (przycisku) semafora odstępowego na sygnał "Stój", ani też obsłużyć bloku liniowego lub w inny sposób potwierdzić przyjazdu, względnie przejazdu tego pociagu. Miał on obowiązek założyć na odpowiednie urządzenia (w tym pod klawisz bloku końcowego z kierunku Wolicy) pomocnicze zamknięcia i tabliczki ostrzegawcze. Takie bezwzględne wymogi stanowią postanowienia § 95 ust. 7; § 66 ust.3 pkt.1; § 87 ust.1,5 - przepisów R1. Zamiast tego dyżurny blokowy Stefan B. wywołał telefonicznie dyżurnego ruchu stacji Wolica i powiedział mu, że na ostatnim próżnym wagonie-platformie poc. 42290 nie było sygnału końca pociągu, a przedostatni wagon tego pociągu, również platforma, załadowany był rurami. Derszniak zapewnił Stefana B., że sygnał końcowy znajował się po prawej stronie wagonu (na bocznej burcie) i on go widział. Nadto powiedział, że wszystko się zgadza, że ostatnim wagonem poc. 42290 był próżny wagon platforma, a przedostatnim wagon-platforma załadowany rurami. Gdy Stefan B. mimo tych zapewnień jeszcze się wahał, Derszniak ponaglił go, że zwlekając z potwierdzeniem przybycia do Radkowic poc. towarowego 42290 opóźnia poc. pasażerski 31214, który już odjechał z Sobkowa.
     Chyba właśnie to ponaglenie wpłynęło ostatecznie na karygodną, bezmyślną i brzemienną w skutkach decyzję dyżurnego blokowego Stefana Barwinka - przekazał Derszniakowi informację, że poc. 42290 minął posterunek odstępowy Radkowice o godz. 23:46, zablokował blok końcowy blokady liniowej półsamoczynnej i na nastawni wykonawczej stacji Wolica odblokował się blok początkowy. Jednocześnie zmienił się obraz powtarzacza tego bloku na nastawni dysponującej - gdzie pracował Henryk D. Tak więc stacja Wolica miała już "wolna drogę" na odstęp do Radkowic, zajęty przez 20 wagonów - końcową część poc. 42290.
   Następnie Stefan Barwinek zablokował blok początkowy do stacji Sitkówka Nowiny i przekazał dyżurnemu ruchu dysponującemu tej stacji Józefowi T. informację, że poc. 42290 minął Radkowice o ogdz. 23:46. Taką samą informację podał dyspozytorowi odcinkowemu. O godz. 23:45 ze stacji Sobków odjechał okresowo kursujący poc. pasażerski 31214 relacji Zakopane-Warszawa, prowadzony elektrowozem EU07-026 przez maszynistę Walentego Haducha i pomocnika maszynisty Zygmunta Kukielę oraz przez drużynę konduktorską z Siedlec w składzie: kierownik pociągu Jan Kuraś, konduktorzy rewizyjni Władysław Bareja (w przedniej części pociągu) i Julian Mędza (w końcowej części pociągu). O godz. 23:50 poc. 31214 minął stację Wolica z szybkością około 30km/h. Po wyjeździe poc. 31214 ze stacji Wolica zablokawany został blok początkowy do Radkowic, a dyżurmy ruchu Derszniak przekazał dyżurnemu blokowemu Barwinkowi odpowiednią informację.
    Po przejechaniu około 2500m, niespodziewanie na łuku, w świetle reflektorów, załoga elektrowozu w odległości około 120m zauważyła na torze, po którym jechali, zarys ściany szczytowej wagonu. Haduch natychiast użył hamulca nagłego hamowania i opuścił pantograf - polecił swemu pomocnikowi uciekać do korytarza łączącego kabinę elektrowozu. Sam nie zdołał już zrobić ani kroku. Gdy nastąpiło zderzenie z pozostawionymi wagonami była to godz. 23:53.
   Elektrowóz poc. pasażerskiego z rozbitą przednią i tylną kabiną znalazł się na wagonie czteroosiowym załadowanym węglem. Wagon służbowy (brankard) został rozbity i wszedł w sąsiedni wagon pasażerski, niszcząć jego wnętrze. Cztery dalsze wagony pociągu pasażerskiego doznały uszkodzeń ścian czołowych i wnętrz. Zniszczone zostały dwa wagony towarowe, a siedem uszkodzonych. Straty materialne wyniosły około 5mln złotych.
   Część rozbitych lub uszkodzonych wagonów została odrzucona na sąsiedni tor szlakowy. Z taśmy szybkościomierza rejstrującego wynikało, że wskutek nagłego hamowania szybkość pociągu pasażerskiego spadła z 88km/h do około 81km/h w chwili zdrzenia.
   Powróćmy jednak do miejsca wypadku. Konduktor rewizyjny z końcowej części pociągu pasażęrskeigo Julian Mędza, podniósł się z podłogi korytarza przedostatniego wagonu. Oszołomiony nie wiedział, co się stało, wybiegł na zewnątrz i sąsiednim torem podążył do przodu pociągu pasażerskiego. Obok rozbitego wagonu służbowego znalazł na ziemi leżace ciało martwego kierownika pociągu Jana Kurasia, więc przejął jego obowiązki.
   Władysław Bareja konduktor rewizyjny w krytycznym momencie znajdował się w trzecim od czoła wagonie. Mocno poturbowany odszukał latarkę i przez wybitą szybę w drzwiach wagonu wydostał się na zewnątrz. Mimo szoku spowodowanego wypadkiem, nie zapomniał ani na chwilę o podstawowym obowiązku: o osłonięciu miejsca katastrofy przed najechaniem na rozbite i uszkodzone wagony pociągu z przeciwnego kierunku. Jak tylko szybko mógł, pobiegł w kierunku posterunku odstępowego Radkowice. Po chwili spotkał Juliana Mędzę i uzgodnili, że Bareja osłoni miejsce katastrofy od strony Kielc, a Mędza od strony Wolicy oraz pobiegnie do stacji, by zażądać pomocy dla rannych, powiadomi o katastrofie.
   W tym samym czasie po torze szlakowym nieparzystym z Radkowic do Wolicy, z szybkością około 90km/h zbliżał się do miejsca wypadku pociąg pośpieszny 13103 (relacji Warszawa-Zakopane-Krynica, a tor po którym jechał ten pociąg byl zajęty przez rozbite wagony.

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: djuzi w 15 Lipiec 2014, 21:32:17
W 19991 roku, w Dęblinie
....

sporo w przyszłość wybiegamy...
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: taper w 15 Lipiec 2014, 21:36:20
Możliwe, ale w tym wypadku był cud, że nikt nie zginął.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: busid123 w 16 Lipiec 2014, 11:06:47
Po przejechaniu około 2500m, niespodziewanie na łuku, w świetle reflektorów, załoga elektrowozu w odległości około 120m zauważyła na torze, po którym jechali, zarys ściany szczytowej wagonu.

Z opisu wynika, że zdarzenie miało miejsce dokładnie na wysokości małej wsi Lurowizna.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Lipiec 2014, 11:13:07
Można to też policzyć w drugą stronę. Skoro czoło poc. zatrzymało się ok. 600-700m od tarczy ostrzegawczej do stacji Radkowice, sama tarcza jest ustawiona (przyjmijmy) 1000m od semafora wjazdowego to należy doliczyć jeszcze 530m długości poc. to wyjdzie, że było to ok. 2230m przed Radkowicami.

Ostatnią część opisu wypadku przepiszę w ciągu dnia.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: IZKR w 16 Lipiec 2014, 13:27:57
Czytam i nie dowierzam... mam dobrą pamięć. Prawie wszystko się zgadza.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: MaKu w 16 Lipiec 2014, 13:54:04
Zaniedbania przy Szczekocinach to pikuś w porównaniu do tych dwóch historii. Tam, to dopiero była samowolka. o_O
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Lipiec 2014, 14:13:56
c.d.

   Tymczasem Władysław Bareja przebiegł około 400-500m od rozbitych wagonów, gdy zauważył nikłe jeszcze światła czołowe pociągu pośpiesznego. Z torby konduktorskiej wyciagnął szybko dwie spłonki i ułożył je na szynach toru nieparzystego. Przez chwilę zawahał się, czy ułożyć jeszcze trzecią, ale uznał że lepiej będzie gdy pobiegnie w kierunku zbliżającego się pociągu pośpiesznego i latarką będzie podawał sygnały "stój". Prawidłowe zgodnie z obowiązkami postępowanie Bareji przyniosło efekt. Pociąg pośpieszny został w porę zatrzymany. Władysław Bareja poinformował kierownika i maszynistę pociągu pośpiesznego o katastrofie, przypomniał im o konieczności osłonięcia końca ich pociągu, zdjął z szyn spłonki i pobiegł w kierunku Radkowic, by wezwać pomoc ratunkową dla rannych i powiadomić o katastrofie. Było już po północy, gdy Bareja dostał się do posterunku odstępowego Radkowice. Jego relacja o wypadku i żądanie pomocy zbiegło się z wiadomością przekazaną przez Juliana Mędzę za pośrednictwem stacji Wolica.
    Z przeprowadzonych rozmów Władysław Bareja zorientował się, że karetki pogotowia ratunkowego mają przyjechać drogą przechodzącą przez tory w pobliżu post. Radkowice, postanowił więc czekać na nie, by wskazać drogę i pilotować je do miejsca katastrofy. Po upływie około 15min pojawiły się pierwsze karetki i wozy milicyjne. Lekarz pogotowia widząc, że pilotujący ich Władysław Bareja ma pokrwawioną głowę i z trudem podnosi obolałą nogę, chciał to owieźć do szpitala, ale on stanowczo odmówił. Na miejscu katastrofy Bareja przystąpił wraz z innymi do udzielania pomocy rannym i wydobywania ich z rozbitego wagonu. Pracował bez wytchnienia do godziny 5 rano. Dopiero gdy zemdlał z wyczerpania i odniesionych ran, dał się przewieźć do szpitala.
    Kimże był Władysław Bareja? Zwykłym przeciętnym kolejarzem, o typowym w kraju życiorysie: kampania wrześniowa, udana ucieczka z niemieckiej niewoli, konspiracja i walka z okupantem. Po wyzwoleniu jego rodzinnej miejscowości na Podlasiu wstąpil do Ludowego Wojska Polskiego i Dzień Zwycięstwa obchodził w Berlinie. Po demobilizacji przystąpił do pracy na PKP w drużynach konduktorskich i ofiarnie, jak wielu kolejarzy, wzorowo wypełniał swe obowiązki służbowe. Przeciętny obywatel, przeciętny kolejarz.
   W katastrofie śmierć poniosło 13 pasażerów i kierownik pociągu 31214 Jan Kuraś. Rannych zostało 21 osób.
    Sprawcy tej straszne katastrofy odpowiadali przed Sądem Wojewódzkim w Kielcach we wrześniu 1973 roku. Sąd surowo ocenił sprawców katastrofy Henryka Derszniaka, Kaziemierza Kalinowskiego, Stefana Barwinka i Janusza Romańczuka, wymierzając im surowe kary pozbawienia wolności. Również surowe kary spotkały pracowników bezpośredniego i pośredniego nadzoru różnych szczebli, jak również pracowników (o których powyżej była mowa) za popełnione nieprawidłowości.
    W październiku 1973 roku w Ministerstwie Komunikacji odbyła się uroczystość, w czasie której zostali udekorowani odznaczeniami przyznanymi przez Radę Państwa m. in.: Władysław Bareja - Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski
 Julian Mędza - Złotym Krzyżem Zasługi.
 Obaj też otrzymali, ad personam, awanse w grupach uposażenia i nagrody pieniężne.

Tekst: inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: Zacha w 16 Lipiec 2014, 16:12:03
Strach pomyśleć jaki byłby bilans katastrofy gdyby nie pan Bareja, który chyba jako jedyny trzeźwo myślący w tej katastrofie zdał sobie sprawę, że miejsce wypadku nie zostało osłonięte... Gdyby do podobnego wypadku doszło dzisiaj (a wciąż jest to możliwe), w dobie komputerów, komórek, radiotelefonów wątpię, żeby ktokolwiek w dodatku będący w szoku, pokwapił się biec w kierunku przedniego posterunku z latarką... Bo jak wiadomo skomunikowanie się z dyżurnymi ruchu z przenośnego radiotelefonu ze szlaku graniczy z cudem, a kierownicy pociągów nie mają numerów do odcinkowych, czy ISDR-ów, by szybko wstrzymać ruch pociągów.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Lipiec 2014, 19:32:01
Czytałem opis wypadku, w którym nie zdążono zatrzymać poc. z przeciwnego kierunku i najechał na wykolejone wagony osobowe powiększając rozmiar zdarzenia. I właśnie po nim wprowadzono sygnał "Alarm" na lokomotywie czyli: dwa białe światła migające na czole lokomotywy i jednocześnie jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny lub gwizdawki lokomotywy.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: taper w 16 Lipiec 2014, 20:01:54
Czytając z zapartym tchem, pomyślałem czy my, jako prości ludzie umielibyśmy zachować, czy w naszych czasach, jakby "cywil" pokazał sygnał D2, czy pociąg by się zatrzymał?
 
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: TaKeT w 16 Lipiec 2014, 20:27:05
Ostatnio widziałem maszyniste ITLu jadącego w słuchawkach na uszach... Obu... Więc tu by sygnał ,,Alarm" nie pomógł (oczywiście gdyby nie było dobrej widoczności) Naprawdę z radiotelefonu przenośnego tak trudno złapać stacje?
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Lipiec 2014, 20:46:18
To nie tylko w ITL jeżdżą w słuchawkach i to obu. Też coś takiego widziałem, ale może lepiej nie pisać z jakiej spółki, bo zaczną kontrole masowe robić i jak to w życiu dostanie się również tym porządnym.

Jak wrócę to może jeszcze przepiszę jakieś wypadki, bo inż. Ryński kilka ich opisał.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: TaKeT w 16 Lipiec 2014, 22:55:34
W sumie masz racje ;) Tak samo jak za błędy po Szczekocinach ganiają całą sieć... Fakt że nie tylko ale ten szczególnie mi zapadł w pamięć bo dyżurny wywoływał go parenaście razy.... Dopiero zatrzymany pod wjazdem zgłosił się sam, zebrał opieprz (ale nie za duży bo radio nagrywane :)) i poszedł ,,na bok"
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: axtomek w 16 Lipiec 2014, 23:21:51
@EN57-002: Do poprawy w jednym miejscu:
Cytuj
Kimże był Stanisław Bareja?

W tekście wcześniej i później występował Władysław Bareja. (Stanisław, to był ten reżyser).
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: Zacha w 17 Lipiec 2014, 12:51:43
Naprawdę z radiotelefonu przenośnego tak trudno złapać stacje?
Jeśli szlak jest w miarę prosty, teren gładki, nie osłonięty drzewami czy budynkami to szansa jest nawet z kilku km. Natomiast jeżeli jesteśmy w wąwozie, niżej od posterunku, osłonięci różnymi wysokimi przeszkodami to nie złapiemy łączności nawet z 1-2km. Należy dodać, że z radiotelefonu na lokomotywie o wiele łatwiej jest złapać "falę", czy ją wysłać, ponieważ pudło lokomotywy działa jak jedna duża antena i wzmacnia nadawanie/odbieranie sygnału.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: robhad w 22 Lipiec 2014, 22:55:37
Jest poniedziałek 19 grudnia 2005 roku, godz. 7.00. Na stacji Jeleśnia, pięknie położonej w górach, pomiędzy Żywcem a Suchą Beskidzką służbę dyżurnej ruchu obejmuje Danuta Garncarz. Dzień zaczęła dużo wcześniej, budzik zadzwonił o godz. 5.30. Po cichu, żeby nie budzić dzieci, 9-letniego syna i 6-letniej córki, szykowała się do wyjścia. Na dworze było ciemno, śnieg, który przez ostatnie dni gęsto sypał, teraz przestał i tylko wiatr przenosił go z miejsca na miejsce na drogi i tory.

Między wyżej położoną Suchą Beskidzką a Żywcem kąt pochylenia wynosi 19 stopni. Naturalnie nie cały czas. Są odcinki o większym nachyleniu, ale są też płaskie. Linia kolejowa wymusiła niwelację terenu i unikanie zbytnich nierówności w przeciwieństwie do dróg kołowych, które to wznoszą się, to opadają, prowadząc równolegle do trasy kolejowej, przecinając ją w wielu punktach. Ten kąt nachylenia odegra istotną rolę w dalszym ciągu opowieści.
Stacja kolejowa Jeleśnia. 11 km do Żywca, 24 do Suchej Beskidzkiej. Danuta Garncarz, młoda, wysoka kobieta, o pogodnym usposobieniu, jest tu powszechnie lubiana. Dzień był niezwykle pracowity.
Już o godz. 8.00 uruchomiano na jej posterunku telewizję przemysłową. Komisja odbioru pod przewodnictwem Zastępcy Dyrektora ds. Eksploatacyjnych Zakładu Linii Kolejowych w Katowicach mgr Karola Trońskiego, zakończyła ten odbiór około godz. 13. W dotąd gwarnym i pełnym ludzi pomieszczeniu dyżunego ruchu zrobiło się wreszcie cicho i spokojnie.
Punkt 14.00 ze stacji Sucha Beskidzka odjeżdża pociąg nr 34527 do Żywca. Prowadzi go Czesław Gałuszka, kierownikiem pociągu jest Lucyna Kubieniec. Pociągiem tym wraca do domu po służbie Zbigniew Piątkowski. Na pierwszych stacjach pociąg zatrzymuje się planowo, ale już o godz. 14.38 na stacji Hucisko ma ogromne kłopoty z hamowaniem i zatrzymaniem się przy peronie. Co gorsza, właśnie tu kąt nachylenia toru wyraźnie się zwiększa. Czesław Gałuszka próbuje rozmaitych sposobów zahamowania składu pociągu. Bez rezultatu.
Tymczasem z Żywca o godz. 14.33, nic nie wiedząc o kłopotach Gałuszki, wyrusza pociąg nr 43524 do Suchej Beskidzkiej. Pociągi te planowo mają się minąć na stacji Jeleśnia o godz. 14.58. Pociąg z Żywca jedzie planowo, mijając kolejne stacje.
Jest godz. 14.45. Zdesperowany Czesław Gałuszka sięga po radiotelefon, dzwoni do dyżurnej ruchu w Jeleśni: „Jeleśnia zróbcie coś, stawcie przelot, bo nie mam hamowania”. Przelatuje z prędkością 70 km/h przez stację Pewel Wielka. Mimo ogromnych wysiłków Gałuszki pociąg jeszcze nabiera szybkości. Zbigniew Piątkowski bierze klucze i biegnie na koniec pociągu, by wspomóc ręcznym hamowaniem wysiłki Czesława Gałuszki. Kierownik pociągu Lucyna Kubieniec bardzo spokojnie przeprowadza wszystkich pasażerów na tył pociągu, prosi by się położyli i złapali się poręczy. Próbuje nawet żartować, sama dając dobry przykład, byle tylko rozładować napięcie i nie dopuścić do powstania paniki.
Na stacji Jeleśnia Danuta Garncarz, po usłyszeniu dramatycznego wołania Czesława Gałuszki, rozpoczyna działania, które dzisiaj jesteśmy w stanie w pełni docenić.
Po pierwsze wywołuje przez radiotelefon maszynistę pociągu jadącego z Żywca, którym był Ryszard Budziak: „Zatrzymaj natychmiast pociąg! Udaj się do drugiej kabiny i uciekaj w stronę Żywca, bo jedzie na ciebie rozpędzony pociąg 34527 bez hamowania. Natychmiast! Czy mnie zrozumiałeś?”.
Ryszard Budziak, 36-letni ojciec trójki dzieci, 18 lat pracy na PKP, od 8 lat maszynista, natychmiast włącza kurek nagłego hamowania i przebiega przez cały pociąg do drugiej kabiny, odblokował hamulce i ruszył z powrotem. Poprosił kierownika pociągu, by wrócił do poprzedniej kabiny i podawał mu sytuację. 30-letni kierownik pociągu Maciej Polak, od 9-ciu lat na kolei, spełnił tą prośbę. Ryszard Budziak nie oglądając się na przepisy rozpędzał pociąg z każdą minutą nabierając szybkości.
W Jeleśni Danuta Garncarz działa jak w transie. Powiadamia dyżurnych ruchu na stacjach Sporysz i Żywiec. Poleca zamknąć przejazdy drogowe i nie otwierać ich aż do odwołania. Przekłada zwrotnicę nr 8, by umożliwić przejazd głównym torem pociągowi z Suchej, który już pojawił się u niej w kamerach przemysłowych. Powiadamia przez megafon podróżnych, że przeleci pociąg bez hamulców i nie zatrzyma się na stacji Jeleśnia. Poleca odsunąć się od krawędzi peronu. W kilkanaście sekund później pociąg nr 34527 przeleciał przez stację z szybkością około 90 km/h. Próbuje następnie wywołać obu maszynistów, ale bez skutku.
Ryszard Budziak osiągnął już ze swoim pociągiem szybkość około 70 km/h. Mimo to Maciej Polak informuje go przez radio, że nadjeżdżający pociąg zbliża się, ma do nich najpierw 200, potem 150, 100, wreszcie 30 metrów. Te właśnie słowa o 30 metrach usłyszała w Jeleśni Danuta Garncarz. Potem nastąpiło 15 minut strasznej, przerażającej ciszy.
Maciej Polak, gdy odległość między pociągami wynosiła 30 metrów jako ostatni wycofał się szybko w głąb pociągu. Pasażerowie już dawno przeszli do czoła składu.
Różnica szybkości wynosiła w tym momencie 20 km/h. Tylko 20 km/h.
Ryszard Budziak wiedział, że za chwilę mogą znaleźć się na moście, gdzie skutki uderzenia i ewentualnego wypadnięcia z torów mogą być tragiczne. Wobec tego decyduje się na przyjęcie zderzenia i wyhamowanie obu składów. Są właśnie w Świnnej, gdy następuje zderzenie. W tym momencie Ryszard Budziak włącza hamulce. Pociągi przejeżdżają jeszcze około 30 m i stają.
W Jeleśni mijają kolejne minuty. Wreszcie ulga, kiedy Danuta Garncarz usłyszała kierowniczkę pociągu Lucynę Kubiniec wywołującą Sporysz: „Nie ma wypadku śmiertelnego, nie ma ciężko rannych, przyślijcie pogotowie, bo krwawi maszynista Ryszard Budziak”. Ryszard Budziak jest ranny w twarz, Czesława Gałuszkę rzuciło o pulpit - ma stłuczone żebra i jest w ogóle potłuczony.
Żadnemu z pasażerów poza drobnymi potłuczeniami nic się nie stało.
W wyniku zderzenia tylko pierwszy wózek, na którym osadzone są koła, wyleciał z szyn. Wszyscy pasażerowie, którzy skorzystali z pomocy lekarskiej, po opatrzeniu w szpitalu w Żywcu zostali zwolnieni do domów. Jedynie maszynista Czesław Gałuszka przetrzymany został w szpitalu trzy dni. Zresztą obaj maszyniści byli na zwolnieniu lekarskim około miesiąca.
W pociągu zmierzającym do Żywca znajdowało się około 30 pasażerów. W drugim pociągu podróżnych było niewiele mniej.
Dzięki opisanym tu ludziom, podjętych przez nich działaniom, nie doszło do tragedii. Bohaterowie reportażu podkreślali, że starali się jak najlepiej wykonać swoją służbę. Że każdy na ich miejscu postąpiłby tak samo. Ale to właśnie oni pełnili służbę konkretnego dnia, w konkretnym czasie, konkretnej sytuacji. Podejmowali te działania nie zawsze zgodnie z paragrafami regulaminów. Podpowiadała im intuicja i zdrowy rozsądek.
Zakład Taboru w Krakowie wystosował do obydwu maszynistów list gratulacyjny i przyznał im premie pieniężne. Dyrektor Karol Trzoński na wieść o wypadku przyjechał na miejsce, a potem odwiedził maszynistów i pasażerów w szpitalu powiatowym w Żywcu. Dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Katowicach Lucjan Cieplik przyznał nagrodę pieniężną dyżurnej ruchu Danucie Garncarz.


źródło:  www.wolnadroga.pl/index.php?s=7&n=311663
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: TaKeT w 23 Lipiec 2014, 01:23:13
Katastrofa dzięki kolckom z kompozytu o ile się nie myle...

Czy słyszał ktoś o wypadku spowodowanym niewłaściwą interpretacją S13 (dwie pomarańcze)? Ostatnio podczas rozmowy z mechanikiem o głupocie srk na jednej stacji opowiedział mi że był o wypadku; towarowy wjeżdżał na S13, mechanik rutynowo pomyślał że ,,na prosto" więc nie hamował do 40 jak to mówi sygnał, a tu się okazało że droga ,,na bok". Kojarzy ktoś takie zdarzenie?
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: Pr1 w 23 Lipiec 2014, 11:17:11
A to raz takie coś było? Kilka razy już słyszałem o takim zdarzeniu i sam kiedyś w nim uczestniczyłem (chyba). Najczęściej się mówi o pasażerskich pociągach z przyczyn oczywistych. Taka szybka jazda "na bok" kończy się (na szczęście w przypadku pasażerskich) tylko na stłuczeniach, no ew. złamaniach lub innych urazach. Porządny mechanik zorientuje się chwile przed, że rozjazd jest na skręt i nieco przyhamuje, inny będzie miał szczęście, a innemu wyskoczy kilka wagonów. Jechałem rok temu składem. Jechaliśmy ok. 60-70 km/h i nagle ostre hamowanie. Nie wiem jaka była prędkość przy najeździe, ale nieźle walnęło mnie na bok. 
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: taper w 23 Lipiec 2014, 11:33:45
Jest poniedziałek 19 grudnia 2005 roku, godz. 7.00....
W latach 80, ze stacji w Leopoldowie "uciekły" wagony, dróżnik siedzący na posterunku między Rykami a Stawami, zamknął zapory przed nosem autobusu. Wagony zatrzymały się na moście na Wieprzu.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: axtomek w 24 Lipiec 2014, 09:27:35
@Pr1: Ten przypadek był głośny... Pamiętam... Akurat testowano wymianę klocków hamulcowych żeliwnych na tańsze, kompozytowe. Wszystko działało super, gdy je zaczęto stosować - latem. Gdy nadeszła zima, okazało się, że kompozyt zachowuje się zupełnie inaczej, niż żeliwo. Eksperyment chyba bardzo szybko po tym zdarzeniu porzucono.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 05 Sierpień 2014, 14:30:43
Pięknie położona w Górach Świętokrzyskich stacja Zagnańsk otoczona jest lasami puszczy tej samej nazwy. Stąd niedaleko już na historyczny Święty Krzyż, do rezerwatu świętokrzyskiego, a w odległości około 100m od stacji budzi podziw tysiącletni dąb „Bartek”. Okolica Zagnańska przed przeszło 25 lat temu spędzała okupantowi sen z oczu. Tu niepodzielnie panowały polskie siły partyzanckie, tu w lasach i wąwozach świętokrzyskich rozgrywały się wydarzenia opisane potem m.in. w „Barwach walki”.
   W końcu grudnia ubiegłego roku piękny zimowy krajobraz tej stacji przez szereg dni szpeciły rozbite wagony towarowe, a wielu pasażerów odczuło skutki tego co tam się stało.
   Pociągi dalekobieżne przez blisko 26h kursowały drogą okrężną, ruch lokalny zastąpiono częściowo autobusami, a wiele pociągów pasażerskich doznawało opóźnień.
   Z kolejowego punktu widzenia stacja Zagnańsk leży na jednym z trudniejszych odcinków kolejowych. Tory wiją się łukami, wybierając możliwie najdogodniejsze przejścia przez góry. Niemal od samych Kielc, różnymi serpentynami, wznoszą się w górę, by kilka kilometrów za Zagnańskiem opuszczać się w dół w kierunku Skarżyska Kamiennej. Przy pokonaniu tej trudnej trasy muszą być zachowane wszystkie zasady bezpieczeństwa ruchu, a przede wszystkim, jako podstawowe: odpowiedni rzeczywisty  ciężar hamujący pociągów i sprawnie działający hamulec; odpowiedniej mocy pociągowej lokomotywy oraz obowiązkowość pracowników i ich wysokie kwalifikacje zawodowe.
   Gdy jeden z tych warunków nie zostanie spełniony wtedy następstwa są takie, jak w dniu 29 grudnia 1969r na stacji Zagnańsk.
   Nim do tego dojdziemy, przedstawimy kolejność wydarzeń, które mogły mieć związek z powstaniem tego wypadku.
   W godz. wieczornych 29-12-1969 na stację Sitkówka Nowiny przybył elektrowóz ET21-472, prowadzony przez maszynistę Jegrzego S. i pomocnika Bugusława O., w celu zabrania i poprowadzenia pociągu do stacji Skarżysko Kamienna. 
   Po zjechaniu na skład wagonów, lokomotywa została połączona na sprzęg cięgłowy i hamulcowy. Następnie rewident wagonów dokonał oględzin technicznych składu pociągu, który otrzymał numer 88196 oraz przeprowadził szczegółową próbę hamulca zespolonego, co odnotował w raporcie z jazdy i na karcie próby hamulca. Z karty tej wynikało, że poc. nr 88196 miał ciężar brutto 1407 ton, a przy wymaganym ciężarze hamującym 467 ton, rzeczywisty wynosił 480 ton.
   Maszynista uznał, że próba hamulca zespolonego została przeprowadzona prawidłowo, przyjął bowiem najpierw oświadczenie rewidenta wagonów a potem kartę próby hamulca bez zastrzeżeń. Po wypełnieniu przez dyżurnego ruchu raportu z jazdy, wręczeniu maszyniście listów przewozowych (pociąg miał kursować bez obsady konduktorskiej) i zawieszeniu sygnałów końcowych na ostatnim wagonie, pociąg nr 89196 był gotowy do drogi. 
  O godz. 20:37, po podaniu na semaforze wyjazdowym, sygnału zezwalającego, poc. 89196 odjechał ze stacji Sitkówka Nowiny. Na szlaku Sitkówka – Kielce maszynista rozwinął szybkość do ok. 65 km/h lecz – jak potem stwierdził – kontrolnego hamowania nie przeprowadził, a motywował to tym, że niemal cały czas jechał po wzniesieniu.
  Wjeżdżając do stacji Kielce ograniczył szybkość od ok. 20 km/h (z uwagi na prowadzone na stacji roboty ziemne, obowiązywało tam ograniczenie do 15 km/h.), a następnie zatrzymał poc. przed semaforem wyjazdowym ze stacji Kielce wskazującym sygnał „stój”. 
   Jak widać z tego, miało miejsce dwukrotne zatrzymanie poc., lecz maszynista nie wyjaśnił wyraźnie i jednoznacznie czy ograniczenie szybkości przy wjeździe do stacji Kielce, a następnie zatrzymanie pociągu przed semaforem wyjazdowym, nastąpiło w wyniku jazdy po wzniesieniu (więc oporami poc.), czy też przy użyciu hamulca dodatkowego lub pociągowego. 
   Po około jednominutowym postoju przed semaforem wyjazdowym, z chwila ukazania się na nim sygnału „wolna droga”, poc. 88196 ruszył w dalszą drogę. jednak już następny semafor na post. odgałęźnym Piaski wskazywał znowu sygnał „stój”, a postój poc. przed tym semaforem wyniósł dwie minuty. I tym razem maszynista nie wyjaśnił, w jaki sposób zatrzymał pociąg – prawdopodobnie hamulcem dodatkowym.
   Po odjeździe z post. odgałęźnego Piaski w/g taśmy szybkościomierza na długości 3-4 km szybkość poc. 88196 znacznie wzrosła i wahała się 50-60 km/h.
   Po minięciu post. odstępowego Kostomłoty szybkość stopniowo spadała i na drodze 3 km wynosiła około 30 km/h, a następnie wzrosła do około 60 km/h. Z taką szybkością poc. minął następny post. odstępowy Tumlin.
   Jerzy S. wyjaśnił, że właśnie po minięciu post. odstępowego Kostomłoty dokonał hamowania poc. (nie podając w jakim celu) i wtedy przekonał się, że hamulce działały słabo. Ale dlaczego następnie przez około 3km jechał z szybkością około 30km/h pod prądem, prawdopodobnie przy układzie zasilania szeregowo-równoległym, a potem zwiększył szybkość wiedząc, że hamulce w poc. działają słabo?
   Po minięciu post. odstępowego Tumlin maszynista utrzymywał szybkość około 60km/h, do momentu zauważenia sygnału wątpliwego na tarczy ostrzegawczej, odnoszącej się do semafora wjazdowego do stacji Zagnańsk. Maszynista ograniczył szybkość poc. do około 45km/h, najprawdopodobniej przez wyłączenie prądu z silników, bowiem poc. jechał po wzniesieniu około 7 i więcej promille. 
  Maszynista ponownie włączył silniki, gdy zauważył na semaforze wjazdowym sygnał „wolna droga”, a na znajdującej sie na 2m przed tym semaforem tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego ze stacji Zagnańsk – rzekomo sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga”.
    Przesłuchany już po wypadku pomocnik maszynisty Bogusław O. podał niemal analogiczny przebieg wydarzeń. Jednak w kilku zasadniczych punktach zeznania te były odmienne od tego co podał jego przełożony, a mianowicie:
po wyjeździe poc. nr 88196 ze stacji Sitkówka Nowiny, maszynista przeprowadził hamowanie kontrolne i hamulce działały prawidłowo
wjazd poc. do stacji Kielce nastąpił z szybkością około 10km/h
na odstępie Tumlin – Zagnańsk nastąpiło hamowanie poc., w związku z czym szybkość jego zmalała do 30km/h i w/g zdania Bogusława O. hamulce w pociągu działały wtedy prawidłowo.
  A jak kształtowała się w tym czasie sytuacja ruchowa na stacji Zagnańsk?
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 05 Sierpień 2014, 19:58:48
  Około godz. 20:45 dyspozytor odcinkowy polecił dyżurnemu ruchu dysponującemu tej stacji, by przyjąć na tor główny dodatkowy pociąg towarowy nr 42582, jadący od strony Kielc, a następnie wyprzedzić go przez dwa następne pociągi towarowe.
   Pociąg nr 42582 przybył na wskazany tor stacji Zagnańsk o godzinie 20:52, i zgodnie z dyspozycją został wyprzedzony przez oba pociągi towarowe. Na polecenie dyspozytora odcinkowego, dyżurny ruchu dysponujący stacji Zagnańsk, po otrzymaniu potwierdzenia przybycia z najbliższego posterunku odstępowego, polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej od strony Skarżyska – Wincentemu B. przygotować drogę przebiegu na wyjazd pociągu nr 42582 w kierunku Skarżyska i jednocześnie obsłużył blok dania nakazu. Po chwili grupowy semafor wyjazdowy wskazywał sygnał zezwalający, a wspomniany nastawniczy podał maszyniście poc. 42582 sygnał do odjazdu. Maszynista Jóżef  W. uruchomił elektrowóz i pociąg powoli zaczął wyjeżdżać ze stacji. Dyżurny ruchu wpisał do dziennika zapowiadania pociągów jego odjazd ze stacji Zagnańsk o godz. 21:16.
   W tym czasie tj. o godz. 21:15 z posterunku odstępowego Występa odjechał poc. osobowy nr 1219 relacji Warszawa Gł. – Kielce, a o godz. 21:16 z post. odstępowego Tumlin znany nam już poc. towarowy nr 88196. Wobec czego dyżurny ruchu dysponujący stacji Zagnańsk Wacław S. zamówił na nastawniach drogi przebiegu na wjazd na tor główny 1 dla poc. osobowego, a na tor 2 dla poc. towarowego nr 88196 oraz obsłużył odpowiednie bloki dania nakazu. Nastawniczowie polecenia wykonali i dwa semafory wjazdowe wskazywały sygnał „wolna droga”. Natomiast semafor wyjazdowy z toru 2 dla poc. nr 88196 wskazywał sygnał „stój”. Sygnał ten był wyraźnie widoczny już z odległości ponad  500m. 
   Z uwagi na wyjazd z toru głównego dodatkowego poc. nr 42582 dyżurny ruchu dysponujący nie mógł obsłużyć bloku dania nakazu, ani też nastawniczy nastawni wykonawczej nie mógł ustawić semafora wyjazdowego z toru na sygnał zezwalający. 
   Należy jeszcze dodać, że podejście do semafora wjazdowego do stacji Zagnańsk od strony Kielc znajduje się na znacznym wzniesieniu i dyżurny ruchu na regulaminowy obowiązek unikania zatrzymywania pociągów przed tym semaforem. Jednocześnie urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego zezwalają dla kierunku parzystego na jednoczesny wyjazd z toru głównego dodatkowego w kierunku Skarżyska i wjazd na tor główny 2 w tym samym kierunku.
   Powracając do poc. towarowego 88196 (jak już podano uprzednio) maszynista Jerzy S. gdy stwierdził na semaforze wyjazdowym sygnał „wolna droga” ustawił nastawnik na jazdę tak, że pociąg ten nie tylko pokonał wzniesienie sięgające 10 promille z szybkością około 45 km/h, ale po minięciu tego semafora szybkość ta powoli zaczęła wzrastać.   
   Dyżurny ruchu na nastawni dysponującej, położonej w pobliżu semafora wjazdowego od strony Kielc widząc, że poc. 88196 przejeżdża obok tej nastawni ze znaczną szybkością – a słysząc pracę silników, nabrał przekonania, że maszynista nie ma zamiaru zatrzymać pociągu w obrębie stacji – wywołał nastawniczego nastawni wykonawczej od strony Skarżyska – Wincentego B. i polecił mu podawać w kierunku czoła pociągu 88196 sygnały słuchowe i wzrokowe „stój”. 
   Nastawniczy nie mógł tego polecenia wykonać natychmiast, gdyż właśnie wtedy, obok jego nastawni, przejeżdżał pociąg osobowy nr  1219. Dopiero gdy pociąg ten zatrzymał się przy peronie, a z za wagonów osobowych wyłoniło się czoło poc. 88196 z odległości około 450m od nastawni nastawniczy zaczął podawać sygnały „stój”. Było to już działanie nieskuteczne. 
   Maszynista Jerzy S. i jego pomocnik Bogusław O., mniej więcej w połowie peronu tj. z odległości ponad 500m od semafora wyjazdowego, zauważyli na nim sygnał „stój”, a na sąsiednim semaforze wyjazdowym, w prawo od tego pierwszego, sygnał zezwalający (zielone i pomarańczowe światło). W tym czasie szybkość ich pociągu wynosiła około 50km/h.
   Mimo uruchomienia nagłego hamowania pociąg nie zmniejszał szybkości w tempie jakiego należało się spodziewać. Maszynista użył dodatkowo zaworu Ackermana (by przyśpieszyć upływ powietrza z przewodu głównego hamowania), choć wskazówka manometru stała już na cyfrze „0”. 
   Zaskoczenie drużyny lokomotywowej przerodziło się w przerażenie. Wskazówka szybkościomierza , bardzo powoli przesuwała się z cyfry „50” w kierunku zera. 49, 48, 47, 46, 45…, a już czoło pociągu minęło semafor wyjazdowy wskazujący światłem i ramieniem sygnał „stój”. Przed nimi, w odległości ponad 100m, przez rozjazd położony w torze, po którym jechali, powoli, wagon za wagonem przejeżdżał pociąg towarowy. 
   Teraz najważniejszą sprawą było ratowanie życia. Maszynista opuścił pantograf i obaj, niemal w ostatniej chwil, schronili się w korytarzu łączącym kabiny elektrowozu. 
   Dyżurny ruchu dysponujący Wacław S., z uwagi na to, że pociąg osobowy nr 1219 i towarowy nr 88196 minęły miejsca wyznaczone w regulaminie stacji, wpisał do dziennika zapowiadania pociągów ich przybycie zgodnie ze wskaźnikiem zegara służbowego o godz. 21:30. Obserwując koniec pociągu nr 88196 i jego osygnalizowanie dyżurny z przerażeniem stwierdził, że pociąg nie zmniejsza szybkości.
   Potężny huk zwielokrotniony przez echo, potwierdził najgorsze przypuszczenia dyżurnego.

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 06 Sierpień 2014, 17:13:25
Nastawniczy nastawni wykonawczej Wincenty B. nerwowo meldował przez telefon, połykając słowa:”Panie dyżurny, kupa! Podawałem mu sygnały „stój”! Semafor wyjazdowy z drugiego też na „stój” dobrze oświetlony! Pojechał za szybko, uderzył na rozjeździe w ostatnie wagony wyjeżdżającego pociągu! Elektrowóz znalazł się na sąsiednim torze! Wagony spiętrzone, co to bezie! Jezu Maria, może są ranni! Panie dyżurny trzeba chyba lekarza!
   Dyżurny Wacław S. nie miał żadnych złudzeń co do rozmiaru wypadku. Powiadomił więc o nim kolejno zawiadowcę stacji, dyspozytora odcinkowego, żądając jednocześnie pomocy lekarskiej, posterunek Milicji Obywatelskiej i kontrolera ruchu. Zaraz też zamknął tor szlakowy z Łącznej do Zagnańska oraz dał „stój” na wszystkie poc. zdążające z Kielc do Zagnańska. Jednocześnie polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej sprawdzić, co się dzieje z drużyną lokomotywową poc. nr 88196, a w razie potrzeby i możliwości udzielić im pomocy. Następnie osłonić ten elektrowóz od strony stacji Łączna tarczą D1 - „stój” oraz stwierdzić czy w poc. nr 42582 nie ma wykolejonych wagonów wchodzących w skrajnię toru szlakowego, a gdyby to miało miejsce odpowiednio ustawić tarczę D1 i ustawić na drodze hamowania powiększonej o 200m, przenośną tarczę ostrzegawczą.
   Nastawniczemu Witoldowi C. pracującemu na nastawni dysponującej polecił osłonić od strony Kielc tarczami D1 – „stój” wykolejone i stojące wagony poc. nr 88196 oraz sprawdzić rozmiar wypadku i stwierdzić, na których torach są zajęte skrajnie wykolejonymi wagonami. 
   Postępowanie dyżurnego ruchu dysponującego było najbardziej słuszne. Podjął on wszelkie możliwe środki, by nie dopuścić do powstania drugiego wypadku. Nadto ustawienie tarcz D1 – „stój” w obrębie samej stacji dawało pełną gwarancję bezpieczeństwa ruchu przy przyjmowaniu pociągów ratunkowych, dźwigowych i lokomotyw pomocniczych na tory zajęte przez wykolejone wagony pociągów 88196 i 42582.
   Po kilkunastu minutach dyżurny ruchu Wacław S. na postawie meldunków nastawniczych wiedział, że drużyna elektrowozu od poc. nr 88196 nie doznała w zasadzie poważniejszych obrażeń cielesnych oraz jaki jest rozmiar wypadku i którymi torami na stacji, w razie potrzeby, może dysponować. Po przekazaniu tych dodatkowych meldunków dyspozytorowi odcinkowemu oczekiwał na dalsze polecenia. W tym też czasie zjawił się na miejscu wypadku wezwany uprzednio zawiadowca stacji. 
   Gdy maszynista Jerzy S. i pomocnik Bogusław O. wstali z podłogi i ostrożnie opuścili elektrowóz, zobaczyli że wykolejony elektrowóz, przechylony na bok, stał na sąsiednim torze wzdłuż jego osi, za nim osiem wagonów spiętrzonych i szczepionych z sobą, dalej kilka wagonów poc. nr 88196 stało na szynach, a jeszcze za nimi trzy wagony spiętrzone.
   Jedenaście spiętrzonych, szczepionych z sobą wagonów nadawało się tylko do kasacji, oprócz tego dalszych osiem wagonów z obu pociągów uległo uszkodzeniom. Została zniszczona sieć trakcyjna, urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego oraz przesyłki.
   Przy usuwaniu skutków tego wypadku pracowały trzy poc. ratunkowe i specjalny poc. dźwigowy, a przerwa w ruchu trwała aż 26 godzin. W sumie bezpośrednie straty materialne wyniosły około 720 tyś złotych. Naturalnie straty spowodowane przerwą w ruchu były wielokrotnie większe. 
  Niedługo, bo w 30 – 40 minut po wypadku , przybyła na miejsce komisja oddziałowa. W skład jej wchodzili przedstawiciele wszystkich komórek organizacyjnych ze szczebla oddziałowego. Należało się spodziewać, że pierwsze ustalenia tej komisji, jak to się mówi „na gorąco”, mające zwykle tak zasadnicze znaczenie przy ustalaniu przyczyn wypadku i odpowiedzialności pracowników, będą dokonane prawidłowo.
   Jednak tak się nie stało. Komisja oddziałowa nie dokonała, ani też nie poleciła dokonać przeprowadzenia badania stanu urządzeń hamulcowych w wagonach i na elektrowozie poc. nr 88196, a nadto w sposób dość powierzchowny sprawdziła stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Zagnańsk.
   Niedopatrzenie komisji oddziałowej, jeśli chodzi o urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego udało się nadrobić przez odpowiednie badania i próby w drugiej połowie stycznia i w lutym 1970 r. Natomiast nieprzeprowadzenie badania stanu urządzeń hamulcowych w poc. 88196 stało się nieodwracalne i w konsekwencji uniemożliwiło ustalenie przyczyn niewłaściwego działania hamulca zespolonego w tym pociągu.
   Z odczytu taśmy szybkościomierza elektrowozu ET21-472, którym był prowadzony poc. nr 88196, wynikało, że nagłe hamowanie tego pociągu maszynista rozpoczął przy szybkości około 50 km/h, w odległości około 500m przed semaforem wyjazdowym i w odległości ponad 600m od krytycznej zwrotnicy, na której nastąpiło zderzenie. Na tej drodze nagłego hamowania (tj. na długości ponad 600m) do momentu zderzenia szybkość pociągu zmalała tylko do około 40 km/h. Można z tego wyciągnąć wniosek, że poc. nr 88196 był hamowany praktycznie tylko elektrowozem, a hamulec pociągowy z bliżej nieznanych przyczyn, najprawdopodobniej nie działał. Wobec braku danych o stanie urządzeń hamulcowych i rzeczywistym ciężarze hamującym pociągu nr 88196, w chwili wypadku, komisja dyrekcyjna zmuszona była w sposób doświadczalny ustalić drogę hamowania poc. towarowego w tych samych lub zbliżonych warunkach, jakie mógł mieć maszynista poc. nr 88196 w dn. 29-12-1969.
   Takie próbne hamowanie przeprowadzono na stacji Zagnańsk 16-02-1970 około godz. 23:27, przy temp. powietrza -20C i po dłuższych opadach śniegu, pociągiem towarowym o parametrach technicznych zbliżonych do poc. nr 88196. Hamowanie nagłe rozpoczęto w miejscu takim , z którego wyraźnie widoczny tam był obraz na semaforze wyjazdowym i przy szybkości 50km/h. Pociąg zatrzymał się na długości 400m, na kilkadziesiąt metrów przed semaforem wyjazdowym. Badanie potwierdziło więc, że przy sprawnie działającym hamulcu zespolonym nie było żadnych trudności z zatrzymaniem pociągu w warunkach zbliżonych do takich, jakie w dn. 29-12-1969 miał poc. nr 88196.
   W konkretnym przypadku komisja dyrekcyjna nie mogła zając stanowiska i stwierdzić czy szczegółowa próba hamulca zespolonego na stacji Sitkówka była prawidłowo przeprowadzona oraz czy istniały jakieś usterki lub wady tego hamulca. Natomiast nie ulega wątpliwości, że maszynista Jerzy S. nie przeprowadził kontrolnego hamowania pociągu.
    Wyjaśnienie maszynisty Jerzego S., że na odstępie Kostomłoty – Tumlin hamował pociąg hamulcem zespolonym i hamulec ten działał słabo – obciąża go dodatkowo. Przecież to był poważny sygnał ostrzegawczy dla maszynisty! Do stacji Zagnańsk powinien on wjeżdżać bardzo ostrożnie, a następnie w czasie postoju sprawdzić działanie hamulca zespolonego, choćby przez prawidłowe przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca.
   Za Zagnańskiem, w kierunku Łącznej, jest ciągły spadek, o czym maszynista Jerzy S. dobrze wiedział, a jazda z tak działającym hamulcem zespolonym oznaczała rozwinięcie nadmiernej szybkości i w praktyce wykolejenie, bądź najechanie na koniec poprzedzającego pociągu.
   Powracając do stanu urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Zagnańsk należy przypomnieć, że po wypadku tak maszynista poc. nr 88196 Jerzy S., jak i jego pomocnik Bogusław O. twierdzili, że na tarczy ostrzegawczej znajdującej się tuż przed semaforem wjazdowym do stacji Zagnańsk, a odnoszącej się do semafora wyjazdowego widzieli zielone światło, a dysk tej tarczy w położeniu zbliżonym do poziomego, choć semafor wyjazdowy wskazywał potem sygnał „stój”. Inaczej mówiąc kwestionowali oni sprawność działania urządzeń z.r.k. Komisja oddziałowa, po zbadaniu na stacji Zagnańsk stanu urządzeń zrk oraz oświetlenia semaforów (były prawidłowe), przeprowadziła na nastawni dysponującej próbę polegającą na sprawdzeniu, czy przez przełożenie dźwigni semafora wjazdowego od strony Kielc i ustawienie go na sygnał „wolna droga” również i tarcza ostrzegawcza, odnosząca się do semafora wyjazdowego (gdy ten wskazuje sygnał „stój”), ustawi się na sygnał: „semafor wskazuje sygnał „wolna droga””. Oczywiście mimo pięciokrotnych takich prób, tarcza ostrzegawcza nie zmieniła swego położenia i niezmiennie wskazywała sygnał „semafor wskazuje sygnał „stój””, bowiem była ona uzależniona od wskazań semafora wyjazdowego. Dla komisji dyrekcyjnej takie próby były niewystarczające i w drugiej połowie stycznia b.r. przeprowadzono wszechstronne badanie urządzeń zrk na stacji Zagnańsk. Wyniki były wielce niepokojące.

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 07 Sierpień 2014, 13:43:11
* Izolacja kabla pomiędzy nastawnią dysponującą, a semaforem wjazdowym od strony Kielc i tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wyjazdowego odbiegała znacznie od stawianych wymagań. W niesprzyjających warunkach mogło to naruszać zależność elektryczną
* Istniały luzy między napędem semafora wjazdowego od strony Kielc, a dolną zewnętrzną dźwignią napędną sprzęgła tarczy ostrzegawczej, odnoszącej się do semafora wyjazdowego z toru. Luzy te powodowały zmniejszenie przesuwu pręta napędowego dolnej dźwigni sprzęgła z 134mm do 120mm i w konsekwencji odchylenie dysku tarczy w położeniach końcowych (pionowe i poziome) do 10 stopni. Luzy te miały ujemny wpływ na pracę sprzęgła (sprzęganie i rozprzęganie się), co powodowało, że dysk tarczy ostrzegawczej nie zawsze powracał samoczynnie do położenia zasadniczego. Do położenia zasadniczego powracał on zwykle wtedy, gdy dźwignia semafora wjazdowego od strony Kielc została przełożona w położenie zasadnicze, odpowiadające sygnałowi „stój” na tym semaforze, z tym, że stale ustawiała się w odchyleniu 10 stopni od pionu;
* Próby współzależności działania tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego z tym semaforem oraz z semaforem wjazdowym od strony Kielc, przeprowadzone w drugiej połowie stycznia, a następnie w lutym 1970r. wykazały, że:
- gdy semafor wyjazdowy wskazywał sygnał „stój”, to odnosząca się do niego tarcza ostrzegawcza prawidłowo wskazywała sygnał, przy dysku ustawionym pionowo z odchyleniem około 10 stopni.
- przy ustawieniu drogi przebiegu na jazdę bez postoju, z Kielc do Łącznej, to znaczy, że semafory wjazdowy i wyjazdowy wskazywały sygnał „wolna droga”, tarcza ostrzegawcza, odnosząca się do tego ostatniego, miała zgodny z nim sygnał. Gdy semafor wjazdowy z Kielc został ustawiony na sygnał „stój” - tarcza ostrzegawcza nie zmieniała swego sygnału, bowiem semafor wyjazdowy wskazywał nadal sygnał „wolna droga”,
- gdy semafor wyjazdowy samoczynnie ustawił się na sygnał „stój” (po wyjeździe pociągu) to odnosząca się do niego tarcza ostrzegawcza zachowywała nadal sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga”” (dysk tarczy poziomo). Dopiero gdy dźwignia semafora wjazdowego od strony Kielc została przełożona w położenie zasadnicze (na „stój”) wtedy dysk tej tarczy ustawił się w położenie pionowe („semafor wskazuje sygnał „stój””).
Jak widać pracownicy służby zabezpieczenia ruchu nie przejawiali dostatecznej troski o urządzenia zrk na stacji Zagnańsk. Niepokojące było i to, że nawet do usunięcia ujawnionych nieprawidłowości przystąpiono bez pośpiechu.
   Opisane wyżej wyniki sprawdzenia działania urządzeń zrk, choć spóźnione, nie wskazują, by w dniu 29-12-1969 dla poc. nr 88196 przy semaforze wyjazdowym wskazującym sygnał „stój” - odnosząca się do niego tarcza ostrzegawcza miała sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga””.
  Wyjaśnienia drużyny lokomotywowej, że w czasie wjazdu poc. 88196 do stacji Zagnańsk, na tarczy tej był sygnał „semafor wskazuje sygnał „wolna droga””, nie odpowiadały rzeczywistości. Nie wnikając jednak w to czy mówili oni prawdę, czy też nie – należy jednoznacznie stwierdzić, że istniały wszelkie warunki zatrzymania pociągu przed semaforem wyjazdowym – naturalnie pod warunkiem, że hamulec zespolony pociągu działa sprawnie.
   A oto wnioski, jakie płyną z tego wypadku.
* Każda próba hamulca zespolonego, czy to szczegółowa, czy też uproszczona powinna być przeprowadzona zgodnie z wymaganiami odnośnych postanowień przepisów i instrukcji. Prawidłowym przeprowadzeniem próby hamulca zespolonego musi być osobiście zainteresowany maszynista lokomotywy, bowiem daje mu to podstawę do bezpiecznego prowadzenia pociągu.
* Niezależnie od tego, celem upewnienia się, czy hamulec zespolony pociągu działa prawidłowo, maszynista ma obowiązek dokonać również hamowania kontrolnego pociągu, w następujących przypadkach:
-przy zbliżaniu się pociągu do miejsca zatrzymania, jeżeli hamulec nie był używany w ciągu pół godziny,
- przed wjazdem na znaczny spadek odcinka linii jeżeli pochylenie toru wynosi co najmniej – 5 promille
- gdy tarcza ostrzegawcza oraz semafor znajduje się na spadku – 5 promille lub na większym
Kontrolne hamowanie pociągu towarowego należy rozpocząć co najmniej na 7 km, a pociągu pasażerskiego co najmniej na 3,5 km przed miejscem zatrzymania lub przed wjazdem na znaczny spadek.
* Każdy maszynista musi sobie zdawać sprawę z tego, że bez wypróbowania działania hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu, nie będzie wiedział na co może liczyć w czasie jazdy.
* Jeżeli tarcza ostrzegawcza wskazuje w jakimś stopniu sygnał wątpliwy, to do czasu upewnienia się jaki sygnał wskazuje semafor, należy tak ograniczyć szybkość, by można było bez trudu zatrzymać pociąg przed semaforem wskazującym sygnał „stój”.
* Każdy wątpliwy sygnał na semaforze musi zawsze maszynista traktować jako sygnał „stój”! Dalsza jazda jest możliwa na podstawie rozkazu szczególnego lub na sygnał zastępczy. Gdy taki wątpliwy sygnał jest na semaforze samoczynnym blokady liniowej, dalsza jazda po zatrzymaniu pociągu, dozwolona jest, jeśli w polu widzenia maszynisty nie ma przeszkody (np. końca pociągu) z zachowaniem szczególnej ostrożności i przy szybkości umożliwiającej niezwłoczne zatrzymanie pociągu. Nie może być ona większa niż 20km/h!
* W razie niezatrzymania się pociągu przed sygnałem „stój” lub w innym miejscu, gdzie pociąg miał się zatrzymać, o ile to nie pociągnęło za sobą następstw, należy zażądać od maszynisty wpisania do raportu z jazdy oświadczenia o stanie hamulców zespolonych. Oświadczenie maszynisty o sprawnym, jak również i o niesprawnym działaniu hamulca powinno być własnoręcznie przez niego podpisane. Gdy maszynista pisemnie oświadczy, że hamulce w pociągu są sprawne, pociąg należy wyprawić. Jeżeli jednak maszynista zgłosi zastrzeżenia co do sprawnego działania hamulca w pociągu to przy pociągach osobowych, kierownik pociągu przy współudziale konduktorów dokonuje ustalenia stanu hamulca zespolonego, w pociągu. Wynik tego wpisuje do raportu z jazdy, a nadto na piśmie wręcza dyżurnemu ruchu stacji, na której nastąpiło przejechanie sygnału „stój” lub miejsca, gdzie pociąg miał się zatrzymać.
  W przypadku gdy taki wypadek miał miejsce na posterunku odgałęźnym, osłonnym lub odstępowym blokady samoczynnej albo półsamoczynnej, wyniki ustalenia stanu hamulców kierownik wręcza dyżurnemu ruchu na najbliższej stacji. Dyżurny ruchu w oparciu o dane dostarczone przez kierownika pociągu sporządza „Protokół ustalenia stanu hamulców pociągu...”, który podpisują kierownik pociągu, maszynista, konduktorzy i rewidenci wagonów, jeżeli te czynności wykonali.
   W przypadku stwierdzenia przez maszynistę wadliwego działania hamulca zespolonego w pociągu towarowym, powinien on wskazać w swym pisemnym oświadczeniu, czy może doprowadzić pociąg do najbliższej stacji lub stacji, gdzie można by przeprowadzić ustalenie stanu hamulców i sporządzić protokół (o którym mowa wyżej) oraz z jaką szybkością. W przypadku takiego oświadczenia maszynisty, dyżurny ruchu jak i dyspozytor odcinkowy powinien się do niego zastosować.
  Jeżeli maszynista oświadczy, że bez uprzedniego zbadania stanu hamulców nie może kontynuować dalszej jazdy, należy na miejscu zorganizować przeprowadzenie badania stanu hamulców w pociągu, dowożąc odpowiednich pracowników.
* W przypadku, gdy niezatrzymanie się pociągu przed sygnałem „stój” lub w miejscu, gdzie pociąg miał się zatrzymać, pociągnęło za sobą następstwa zawsze należy przeprowadzić badanie u ustalenie stanu hamulców w pociągu, niezależnie od tego co na temat przyczyn powstania wypadku z następstwami podaje maszynista.
* Urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego muszą działać sprawnie. W przeciwnym razie nie spełniają one swego zadania, a nawet sprowadzają zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, zamiast go zapewniać. Pracownicy służby zabezpieczenia mają obowiązek należytego utrzymania tych urządzeń.
* Sprawdzenie urządzeń zrk po powstaniu wypadku, powinno być dokonane szczegółowo i wszechstronnie, tak by nie było wątpliwości lub zastrzeżeń co do ich stanu i działania, szczególnie, gdy istnieje przypuszczenie, że urządzenia zrk mogły mieć związek z powstaniem wypadku, lub gdy pracownicy wskazują lub bronią się przed odpowiedzialnością wadliwym ich działaniem.

                                                                    inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 11 Sierpień 2014, 23:52:21
Dużego rozgłosu wśród pracowników kolejowych m.in. dzięki prasie nabrała sprawa „zająca na torze” związana z wypadkiem kolejowym.
   W dn. 20-10-1969 (poniedziałek) kursował poc. towarowy 51591 relacji Kutno – Płock Trzepowo prowadzony lokomotywą spalinową ST44-005 przez maszynistę Henryka M., jego pomocnika Andrzeja M. i kierownika poc. Wiesława S. Lokomotywa posiadała kran maszynisty – hamulca pociągowego typu Oerlikon.
   Przed odjazdem tego poc. ze stacji Kutno dokonano szczegółowej próby hamulca zespolonego (ciężar rzeczywisty hamujący był większy od wymaganego, pociąg składał się z 51 wagonów o ciężarze brutto 1876 ton).
   Za lokomotywą  pociągu umieszczono 12 wagonów, które miały być odczepione i wyłączone na stacji Płock Radziwie. W czasie szczegółowej próby hamulca zespolonego na stacji Kutno, rewidenci wagonów zgłosili kierownikowi pociągu Wiesławowi S. numery wagonów, przy których nieczynne były urządzenia hamulcowe, a ten zaznaczył to na wykazie wagonów w składzie poc. (R7), lecz numerów tych wagonów nie wypisał w karcie próby hamulca. Wprawdzie ten ostatni fakt nie miał znaczenia przy dalszych wydarzeniach z tym poc., nie mniej stanowił naruszenie obowiązujących przepisów.
   Po odjeździe ze stacji Kutno maszynista Henryk M. dokonał kontrolnego hamowania poc., następnie na kilku stacjach zatrzymywał poc. ze względów techniczno-ruchowych. Hamulec zespolony działał sprawnie.
   O godz. 11:49 poc. towarowy 51591 został przyjęty na tor główny dodatkowy stacji Płock Radziwie. Pracownicy stacji wiedzieli, że ze składu tego poc., lokomotywą pociągową, należy wyłączyć i odstawić na tor boczny 12 wagonów – to też zaraz przy czole tego poc., znaleźli się ustawiacz Edward G. i manewrowy Tadeusz T. Pierwszy poinformował maszynistę o zakresie pracy manewrowej, a manewrowy poszedł odczepić 12 czołowych wagonów. Nim to jednak nastąpiło, maszynista wyluzował poc., zamiast jak przewiduje przepis, zahamować go. Po wyluzowaniu więc całego składu pociągu nastąpiło odczepienie czołowych 12 wagonów, a na sygnał z nastawni sprawnie i szybko odstawiono je na tor boczny. Ta drobna na pozór nieprawidłowość miała zasadnicze znaczenie dla dalszego rozwoju wydarzeń.
    Po zjechaniu lokomotywy na skład poc., manewrowy Tadeusz T. połączył ją z wagonami, ale nie otworzył kurków przewodu głównego hamulcowego na wagonie, jak i na lokomotywie.
    Pomocnik maszynisty zszedł z lokomotywy, rzucił okiem na sprzęgi między lokomotywą, a wagonami, sprawdzając czy jest ona połączona z wagonami, nie zainteresowało go jednak czy kurki (zawory) przewodu głównego hamulcowego przy wagonie i lokomotywie są otwarte. Podobnie i maszynista nie zwrócił uwagi,  że po połączeniu lokomotywy ze składem poc. wskazówka na manometrze ciśnienia powietrza, w przewodzie głównym, ani nie drgnęła.
   Kierownik poc. Wiesław S. udał się ku końcowi poc., by dokonać uproszczonej próby hamulca zespolonego. Nie doszedł jednak do jego końca – gdyż zobaczył na semaforze wyjazdowym sygnał zezwalający. Uważał, że trzeba się śpieszyć i postanowił jeszcze bardziej „uprościć” sposób przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca, podał więc maszyniście sygnał „zahamować”, a za chwilę „odhamować” i zadowolił się tym (jak twierdził), że klocki hamulcowe „wizualnie” dolegały do powierzchni tocznych kół. Szybko udał się w kierunku przodu poc., by zdążyć zając miejsce w kabinie maszynisty.
    Maszynista Henryk M. postanowił widocznie, że nie pozwoli, by jego pomocnik czy kierownik pociągu prześcignęli go w niedbałym pełnieniu obowiązków służbowych. Mianowicie na sygnał kierownika pociągu „zahamować” zmniejszył ciśnienie w przewodzie głównym do ok. 0,7 atmosfery i zaraz za chwilę tym razem na sygnał „odhamować”, ustawił kran (zawór) maszynisty w położenie na dopełnienie. Nie zaniepokoiło go, że niemal w ułamku sekundy ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym spadło do 4,3 atmosfery, a potem zaraz wskazywało równe 5 atmosfer. Każdy szanujący się maszynista wie, że takie wskazania przyrządów oznaczają, że uproszczoną próbę hamulca zespolonego dokonano tylko lokomotywą. Ni chciał jednak widzieć tego maszynista Henryk M., choć nie można mu zarzucić, że nie znał działania i obsługi hamulca zespolonego, skoro egzamin teoretyczny i praktyczny z tego zakresu złożył z wynikiem bardzo dobrym, czym nie każdy maszynista może się poszczycić.
    Gdy kierownik poc. wszedł na lokomotywę maszynista podał sygnał „baczność” i o godz. 12:05 uruchomił poc. Teraz skład poc. 51591 składał się z 39 wagonów, 118 osi obliczeniowych, o ciężarze brutto 1267 ton. Ciężar rzeczywisty hamujący (jak potem ustalono) wynosił 635 ton, przy wymaganym – 482 tony, czyli był większy od wymaganego o 153 tony. Wśród wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi 13 miało tzw. hamulce niewyczerpalne (9 typu Oerlikon, a 4 typu Hildebrand-Knorr).
    Szlak ze stacji Płock Radziwie do stacji Płock Miasto, o długości około 7km, należy do trudnych.  Pociąg wyjeżdżający z Płocka Radziwie musiał wpierw, na długości około 2400m, pokonać wzniesienie dochodzące do 16 promille, dalej profil podłużny był nieco lżejszy, bowiem wzniesienia osiągały bądź nieznacznie przekraczały 13 promille.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: jageer w 12 Sierpień 2014, 15:10:19
Jak masz źródła tego, to lepiej linkuj tutaj. A nie wrzucasz fragmentami i ciągnie się to wszystko jak Moda na sukces...
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: taper w 12 Sierpień 2014, 16:47:25
Myślę, że ma to na papierze maszynowym. W takim wypadku użyj programu OCR.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Sierpień 2014, 16:58:03
Jest to na papierze, nie ma tego jak podlinkować, dopiero z tego forum można by to dalej podlinkować. Właściwie po opisaniu tego wypadku do końca, będzie przerwa w przepisywaniu. Ono ma swoje plusy bowiem mogę się podszkolić w bezwzrokowym pisaniu na klawiaturze. Poniżej druga część wypadku.

    Po wyjeździe poc. 51591 ze stacji Płock Radziwie, dyżurny ruchu Tadeusz M. poza innymi czynnościami służbowymi, zgodnie z postanowieniami regulaminu technicznego stacji, ustawił zwrotnice prowadzące ze szlaku Płock Radziwie – Płock Miasto, na tor boczny ochronny, by tam skierować wagony, gdyby zbiegły z tego szlaku.
   Lokomotywa ST44-005 pokonując wzniesienia prowadziła pociąg z szybkością w granicach 15-25 km/h. Gdy poc. toczył się już po wzniesieniu 13 promille, a lokomotywa minęła wiadukt, maszynista zauważył na torze leżącego zabitego zająca. Maszynista Henryk M. postanowił zabrać zająca i wyłączył dopływ energii elektrycznej do silników napędowych, by zatrzymać pociąg. Ponieważ jechał po wzniesieniu około 13 promille, czoło zatrzymało się około 200-250m za miejscem, gdzie leżał szarak.
    Henryk M. uparł się – zając musi być jego!
    Gdy jednak zaczął cofać pociąg do miejsca, gdzie leżał zając, szybkość poc. (na drodze około 100m) osiągnęła, a następnie przekraczała 15km/h i ciągle wzrastała. Poc. o ciężarze 1267 ton toczył się teraz do tyłu po spadku, około 13 promille. Maszynista użył zespolonego hamulca w 4 położenie, jednak poc. nabierał nadal szybkości. Klnąc ze zdenerwowania Henryk M. przesunął rękojeść w położenie „nagłe hamowanie”, ale i to za wiele nie pomogło.
    Kierownik poc. widząc co się święci i pamiętając, jak była przeprowadzona uproszczona próba hamulca zespolonego, nie namyślając się długo, wyskoczył z kabiny na nasyp toru, i udał się w kierunku budki strażniczej by powiadomić o wydarzeniu dyżurnego ruchu. W duchu rozgrzeszał się  za poprzednie niedbalstwo. Zdawało mu się, że uprzedzając dyżurnego ruchu o grożącym niebezpieczeństwie zmyje poprzednie przewinienia.
    Po użyciu nagłego hamowania poc. Henryk M. i jego pomocnik Andrzej M. odczuli gwałtowne hamowanie lokomotywy i przez chwilę zdawało się, że szybkość staczającego się po spadku poc. maleje. Ale to odczucie szybko minęło, bowiem poc. zaczął się już staczać po spadku 16 promille. Wobec tego maszynista zerwał zawór bezpieczeństwa (klapę Ackermana), ale i to już nic nie pomogło. Hamowanie składu pociągu lokomotywą nie wystarczało na zahamowanie pociągu, dla którego wymagany ciężar hamujący wynosi 38% ciężaru brutto. Maszynista i pomocnik maszynisty zaczęli podawać syreną sygnały alarmowe, bo i cóż im pozostało.
     Pociąg staczał się po spadku z szybkością około 50km/h. Odległość około 2700m od miejsca zatrzymania pociągu na szlaku do stacji Płock Radziwie, staczający się pociąg przebył w ciągu około 5 minut. Pociąg ze znaczną szybkością wjechał na stację Płock Radziwie, na tor boczny ochronny. Wagony gwałtownie się zakołysały, na rozjazdach, rozbiły kozioł oporowy, potoczyły się około 80m dalej, przebiły na wylot dom jednorodzinny, zbudowany niedaleko toru, spiętrzyły się i w końcu, około godz. 12:30 cały pociąg zatrzymał się.
     Dyżurny ruchu stacji Płock Radziwie Tadeusz M., słysząc rozpaczliwe sygnały alarmowe, zorientował się w sytuacji. W tym czasie do stacji Płock Radziwie zbliżał się od strony Kutna pociąg osobowy nr 50341 relacji Kutno – Płock, dla którego już uprzednio ustawił semafor wjazdowy na sygnał zezwalający „wolna droga”, więc teraz szybko zadysponował ustawienie tego semafora na sygnał „stój”, a jednocześnie polecił nastawniczemu zatrzymanie poc. sygnałami ręcznymi „stój”.
     Zaledwie dyżurny zdążył odebrać meldunek, że semafor wjazdowy jest już ustawiony na sygnał „stój”, gdy obok niego, z duża szybkością przetoczył się poc. 51591. Zauważył jednak, że tylko lokomotywa hamowała pociąg.
     Gdy skład poc. po rozbiciu kozła oporowego i domu zatrzymał się, dyżurny ruchu otrzymał wiadomość od kierownika dzwoniącego ze szlaku, „że poc. 51591 cofa się do stacji” - była to już przysłowiowa „musztarda po obiedzie”.
     Po wypadku maszynista Henryk M. poszedł sprawdzić stan klocków hamulcowych w pociągu oraz połączenie lokomotywy na sprzęg hamulcowy z wagonami. Jak potem zeznał, zastał obok lokomotywy manewrowego, ale nie widział aby on wchodził miedzy lokomotywę, a wagony, klocki hamulcowe wagonów były zimne, a niektóre dolegały do obręczy kół. Przy lokomotywie klocki hamulcowe były gorące.
    Skutkiem tego wypadku trzy wagony zostały ciężko i trzy dalsze lżej uszkodzone, dom mieszkalny, budowany mozolnie przez 4 lata – zniszczony oraz częściowo zniszczony tor wraz z kozłem oporowym – łączny koszt strat ponad 400 tys. złotych.
    Po wypadku sprawdzono stan techniczny wagonów, a w szczególności ich urządzeń hamulcowych. Odliczając końcowych 6 wagonów, które w czasie wypadku uległy uszkodzeniu, przy pozostałych urządzenia hamulcowe były sprawne, a wśród nich 13 zaworów (urządzeń hamulcowych) tzw. „niewyczerpalnych”, przy czym ciężar hamujący rzeczywisty nieuszkodzonych wagonów wynosił 560 ton, przy wymaganym dla całego pociagu 482 tony.
     Tak więc nie zając spowodował wypadek, ale typowie skandaliczne niedbalstwo kilku pracowników kolejowych.
     W toku dochodzenia wyjaśniono wiele niedomówień. Do kontrowersyjnych zdań zaliczyć należy sprawę uruchomienia pociągu, po wyłączeniu z niego grupy wagonów. Oponenci twierdzą, że skoro wyłączona była grupa wagonów ze składu poc., to wagony pozostawione na torze przyjęciowym powinny być zahamowane, a w związku z tym bez ich odhamowania nie mógł być pociąg uruchomiony.
    Otóż jak komisja dochodzeniowa ustaliła na podstawie zeznań świadków, po wjeździe pociągu, przed wyłączeniem i odstawieniem od czoła grupy 12 wagonów, maszynista Henryk M. odhamował  skład pociągu, a więc po zjechaniu lokomotywy na skład pociągu 51591 i po połączeniu jej z wagonami nie zachodziła potrzeba odhamowania wagonów, bo były one już uprzednio odhamowane, a więc uruchomienie ich, bez otwarcia kurków (zaworów) przewodu głównego hamulcowego między lokomotywą, a pierwszym wagonem, było nie tylko możliwe, ale miało w konkretnym przypadku miejsce. Niezależnie od tego z wyjaśnień samego kierownika pociągu, wynika jednoznacznie, że uproszczona próba hamulca zespolonego nie została przeprowadzona. Rzekome stwierdzenie przez kierownika pociągu przylegania klocków hamulcowych do kół przy 4 i 5 wagonie, bynajmniej nie świadczy, że uproszczona próba hamulca była przeprowadzona. Twierdzenie maszynisty, że uproszczona próba hamulca była dokonana, dotyczy niestety wyłącznie samej lokomotywy.
    Drugim z podnoszonych zastrzeżeń była kwestia wyczerpania się hamulca zespolonego z powodu niewłaściwej jego obsługi, jak i znacznego pochylenia szlaku. I tu znów należy podkreślić, że ta okoliczność nie może wchodzić w rachubę. W składzie pociągu nr 51591 było 13 wagonów z czynnymi urządzeniami hamulcowymi typu Oerlikona i Hildebrand-Knorr, a więc tzw. niewyczerpalnymi, i z tego powodu w konkretnym przypadku nie może być mowy o wyczerpaniu hamulca. 
    Następnym z wysuwanych zastrzeżeń, była sprawa drożności przewodu głównego hamulcowego w poc. 51591 jak i sama sprawność aparatów hamulcowych przy wagonach. I tu znów zostały one podważone przez ustalenia komisyjne (już po wypadku). Nie licząc uszkodzonych końcowych wagonów, przy pozostałych stwierdzono prawidłowe działanie hamulca zespolonego (w tym i prawidłową drożność przewodu głównego) przy czym rzeczywisty ciężar hamujący tych wagonów wynosił 560 ton (o 68 ton więcej od wymaganego dla całego pociągu nr 51591).

c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: jageer w 13 Sierpień 2014, 01:01:47
Jest to na papierze, nie ma tego jak podlinkować, dopiero z tego forum można by to dalej podlinkować. Właściwie po opisaniu tego wypadku do końca, będzie przerwa w przepisywaniu.

A to sorki, nie wiedziałem :)
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 13 Sierpień 2014, 15:25:01
    Ostatnie zastrzeżenie dotyczyło tego, że po zatrzymaniu się pociągu na wzniesieniu nie można było samą lokomotywą (hamując tylko nią) utrzymać pociągu przed jego zbiegnięciem z tego szlaku. Dla zbadania tej okoliczności przeprowadzono dwie próbne jazdy na szlaku Płock Radziwie – Płock Miasto.
   Pierwsza próbna jazda odbyła się w dn. 18-11-1969 pociągiem nr 50381, o ciężarze brutto 1153 ton, o ciężarze hamującym wymaganym, jak i rzeczywistym, wynoszącym 439 ton. W składzie tego pociągu było m.in. czynnych 7 zaworów (urządzeń hamulcowych) niewyczerpalnych. Pociąg ten prowadził maszynista Henryk M. W czasie tej próby powtórzono wydarzenia z poc. 51591 tj. zatrzymanie na szlaku w tym samym miejscu, cofanie pociągu i hamowanie.
   Henryk M. bez trudu zatrzymał pociąg 50381 cofający się po spadku najpierw 13 promille, a następnie 16 promille – przy użyciu hamulca pociągowego, a następnie uruchomił go do przodu i bez przeszkód dojechał do stacji Płock Miasto.
    Druga próbna jazda pociągiem na tym szlaku odbyła się w połowie grudnia 1969. Celem tej próby było ustalenie na żądanie władz sądowych – czy po zatrzymaniu się pociągu na wzniesieniu 13 promille, można hamując tylko lokomotywą nie dopuścić do zbiegnięcia pociągu po spadku. Ciężar tego pociągu odpowiadał w przybliżeniu ciężarowi brutto pociągu 51591, a lokomotywa była serii ST44. Okazało się, że po zatrzymaniu pociągu (w tym samym miejscu co w dn. 20-10-1969) hamulcem dodatkowym (hamowanie samą lokomotywą) można było utrzymać pociąg przed zbiegnięciem. Następnie cofając po spadku 13 promille przy szybkości około 5-6 km/h również tylko hamulcem dodatkowym udało się pociąg zatrzymać, a potem uruchomić do przodu i dojechać do stacji Płock Miasto.
     Reasumując całość należy podać przyczyny powstania wypadku w dn. 20-10-1969 na stacji Płock Radziwie.
* Pociąg towarowy nr 51591 odjechał ze stacji Płock Radziwie bez połączenia lokomotywy z wagonami przewodem powietrznym (nie były otwarte kurki (krany) przewodu głównego hamulcowego); bez przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca przez drużynę pociągową, a nadto przed odczepieniem wagonów od składu pociągu nr 51591 maszynista nie zahamował go.
* Obok tego, poważnym naruszeniem obowiązujących postanowień było zatrzymanie pociągu 51591 bez uzasadnionej potrzeby na niekorzystnym odcinku szlaku (wzniesienie 13,1 promille)
   Jak powinni postąpić pracownicy kolejowi po wyłączeniu grupy 12 wagonów z czoła pociągu 51591?
* Maszynista po połączeniu lokomotywy ze składem pociągu ma obowiązek osobiście sprawdzić, czy zostało ono dokonane prawidłowo, a w szczególności, czy kurki (krany) przewodu głównego hamulcowego między lokomotywą, a pierwszym wagonem są otwarte w sposób zapewniający pełną drożność tego przewodu
* W czasie przeprowadzania szczegółowej lub uproszczonej próby hamulca w pociągu, maszynista ma obowiązek zwracania uwagi czy nie następują za szybkie ubytki powietrza, jak i za szybkie napełnianie przewodu głównego hamulcowego powietrzem. Gdy zjawisko takie ma miejsce, dowodzi to, że w przewód hamulcowy włączona jest tylko lokomotywa, lub tylko kilka wagonów za nią
* Kierownik pociągu lub inny pracownik dokonując uproszczonej próby hamulca w pociągu, musi dokonać sprawdzenia ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym w ostatnim wagonie, przez otwarcie kurka (kranu) tego przewodu, lub zmierzenia ciśnienia powietrza manometrem.  Następnie musi on sprawdzić czy na podane maszyniście sygnały „zahamować” i „odhamować” ostatni wagon w pociągu jest zahamowywany i odhamowywany ze stanowiska maszynisty oraz czy po odczepieniu od pociągu (ewentualnie przy włączeniu – doczepieniu) grupy wagonów, pociągu posiada wymagany ciężar hamujący, jeżeli się okaże, że uległ on zmniejszeniu, należy odpowiednio ograniczyć szybkość pociągu
* Podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym dla danego pociągu nie może być w żadnym wypadku przyczyną nieprzeprowadzenia lub ograniczenia próby hamulca.
* W przypadku, gdy pomocnik maszynisty podejmuje się sprawdzenia połączenia lokomotywy z pierwszym wagonem na sprzęg hamulcowy, musi on dokładnie sprawdzić czy kurki (krany) przewodu głównego hamulcowego są otwarte w sposób zapewniający pełną drożność tego przewodu.
   Jak widać kilka prostych czynności służbowych, ale wykonanych sumiennie, daje pełną gwarancję bezpieczeństwa ruchu.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Październik 2015, 14:51:07
W miarę wolnego czasu postaram się tu dopisywać kolejne opisy wypadków. Nadal będą w częściach.
 
     W jednym z dni lipcowych o godz. 19:00 na nastawni wykonawczej Sy-2 stacji Skarżysko-Kamienna rozpoczął nocny dyżur: starszy nastawniczy  Robert O., nastawniczowie Ryszard K,. i wojciech M. oraz zwrotniczy Stefan R.
     Nastawnia ta położona była w południowej części stacji i z niej obsługiwano zwrotnice oraz sygnalizatory w kierunku szlaku dwutorowego do stacji Suchedniów (Kielce) i jednotorowego do mijanki Bugaj (Tomaszów Maz.), a nadto prowadzące na tory tzw. parku koluszkowskiego, parowozowni i niektórych bocznic stacyjnych. W okręgu stacji Skarżysko-Kamienna (okręg nastawni wykonawczej Sy-2) był tor 1b prowadzący na szlak jednotorowy do mijanki Bugaj. W działce 42 regulaminu technicznego stacji ze względu na znaczną liczbę zwrotnic do obsługi z nastawni wykonawczej Sy-2 zwrotnice przydzielono numerycznie do obsługi przez nastawniczych. Do nastawniczego I (którym, w czasie tego dyżury był Ryszard K.) należała obsługa dźwigni zwrotnic od strony peronów stacji Skarżysko-Kam., a do nastawniczego II (którym, w tym dniu był Wojciech M.) obsługa zwrotnic położonych od strony stacji Suchedniów i mijanki Bugaj oraz kierujących na tory parku koluszkowskiego. Do obowiązków starszego nastawniczego (tj. Roberta O.) należało sprawowanie nadzoru nad pracą nastawniczych i zwrotniczego, sprawdzanie prawidłowego przygotowania dróg przebiegów, obsługa aparatu blokowego i dźwigni sygnalizatorów. Natomiast do zwrotniczego należało przestawianie niektórych ręcznych, utrzymanie we właściwym stanie zwrotnic okręgu nastawni Sy-2 (tj. smarowanie części trących i dokręcanie śrub) oraz wykonywanie innych poleceń starszego nastawniczego, jak np. doręczanie drużynom pociągowym rozkazów szczególnych, sprawdzanie w niekorzystnych warunkach czy tory są wolne.
   Jeśli chodzi o park koluszkowski to składał się on z kilku torów oporowych, z których jeden z nich był przebiegowy (wjazdy i wyjazdy poc. pasażerskich) przy peronie 4 do mijanki Bugaj. Pozostałe tory jako boczne przeznaczone były do do postoju składów pociągów osobowych kończących i zaczynających bieg na stacji Skarżysko-Kam. W związku z tym część zwrotnic tego parku była scentralizowana (nastawiania z nast. Sy-2), a pozostałe ręcznie nastawiane przez zwrotniczego lub manewrowego.
   Starszy nastawniczy Robert O. i nastawniczowie Ryszard K i Wojciech M., nastawni wykonawczej Sy-2, byli w wieku 24-30 lat, pracowali na PKP od 3 do 5 lat, a ich staż na zajmowanych stanowiskach wynosił 1-2 lata. Byli więc to ludzie młodzi o małym doświadczeniu, a mimo to mieli już nawyki lekceważenia obowiązków służbowych, o czym wkrótce się przekonamy. Pomijam zwrotniczego, Stefana R. ponieważ ok. godz. 19:45 bez wiedzy i zgody dyżurnego ruchu dysponującego samowolnie opuścił pracę. Po wypadku tłumaczył to bólem żołądka, choć nie skorzystał z punktu sanitarnego. Natomiast niektórzy pracownicy uważali, że Stefan R. opuścił pracę za zgodą starszego nastawniczego i nastawniczych nastawni Sy-2, bo nie zgłosił o tym dyżurnemu ruchu dysponującemu i zgodzili się wykonywać za niego czynności służbowe.
   Praca na nastawni wykonawczej Sy-2 przebiegała bez zakłóceń i powoli zbliżała się północ, przed którą wzmagał się ruch pociągów zwłaszcza pasażerskich. O godz. 23:30 wjechał na tor nr 6 przy peronie 3 i zakończył bieg pociąg osobowy 946 (relacji Ostrowiec Świętokrzyski – Skarżysko-Kam.). Prowadzony był lokomotywą spalinową SM42-815, a składał się z zespołu wagonów typu Bhp (piętrowych). Konduktor rewizyjny wygasił na ostatnim wagonie sygnał końca pociągu, a po chwili na tym wagonie zajął miejsce manewrowy, Czesław S., wyznaczony do przestawiania składów pociągów osobowych. W międzyczasie do jednego z wagonów wsiadło dwóch rzemieślników z wagonowni, którzy mieli sprawdzić stan techniczny zespołu wagonów piętrowych i usunąć ewentualnie stwierdzone usterki. Po wjeździe poc. nr 946 na tor 6 i po rozwiązaniu drogi  przebiegu dyżurny ruchu, Józef S,. wydał polecenie starszemu nastawniczemu nastawni Sy-2, Robertowi O. przestawienia składu tego pociągu z toru 6 na tor postojowy parku koluszkowskiego. Termin wykonania tego polecenia należał do starszego nastawniczego nastawni wykonawczej Sy-2, co miało związek z konkretną sytuacją ruchową w tym okręgu nastawczym.
   Mając czas między pociągami starszy nastawniczy Robert O. wydał polecenie podległym mu nastawniczym, Ryszardowi K. i Wojciechowi M. przygotowania drogi przebiegu na jazdę manewrową składu pociągu osobowego nr 946 z toru 6 na tor nr 1b (prowadzący na szlak jednotorowy do mijanki bugaj w kierunku Tomaszowa Maz.) oraz z tego toru na tor postojowy nr 9k (parku koluszkowskiego). Po chwili obaj nastawniczowie zgłosili Robertowi O. przygotowanie drogi przebiegu. Robert O. po sprawdzeniu położenia dźwigni zwrotnicowych zamknął je drążkiem przebiegowym i podał na tarczy manewrowej sygnał „jazda manewrowa dozwolona”, założył – jak twierdził potem – podpórkę pod klawisz bloku przebiegowo-utwierdzającego na wyjazd pociągu w kierunku mijanki Bugaj. Miało to dowodzić, że tor nr 1b (prowadzący na szlak jednotorowy do mijanki Bugaj) był chwilowo zajęty. Było to zgodne z obowiązującymi przepisami służbowymi, gdyby podpórka rzeczywiści została założona i to prawidłowo, ale do tego jeszcze powrócę.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 18 Październik 2015, 10:19:44
   Po ukazaniu się sygnału zezwalającego na tarczy manewrowej, Czesław S., podał maszyniście światłem latarki ręcznej sygnał „ode mnie” i po chwili skład pociągu osobowego nr 946 toczył się z toru 6 na tor 1b. Z okien i balkonu nastawni wykonawczej Sy-2 nastawniczowie, i starszy nastawniczy obserwowali przejeżdżający skład pociągu, który ok. godz. 23:35 zatrzymał się na torze nr 1b za ukresem rozjazdu nr 423 i za tarczą manewrową Tm15. Czoło tego składu znajdowało się kilkadziesiąt metrów przed wskaźnikiem W-5 (granica przetaczania) położonym przed semaforem wjazdowym S² z mijanki Bugaj do Skarżyska-Kam.
   Teraz należało na nastawni wykonawczej Sy-2 przełożyć zwrotnice nr 436 i 423 (położone w torze nr 1b) do położenia przełożonego (-) oraz podać na tarczy manewrowej Tm15 sygnał „jazda manewrowa dozwolona”, by można było rozpocząć spychanie składu pociągu osobowego nr 946 z toru 1b na tor postojowy 9k i była by to druga faza jazdy tego składu manewrowego.
   Tymczasem nastawniczy, Wojciech M., nie przełożył tych dwóch zwrotnic do położenia przełożonego (-), o konieczności skierowania składu pociągu osobowego  z toru 1b na tor postojowy 9k zapomniał zarówno starszy nastawniczy, Robert O., jak i nastawniczy Ryszard K. Na domiar złego Robert O. bez upewnienia się czy skład pociągu osobowego zjechał na tor postojowy 9k, zgłosił telefonicznie dyżurnemu ruchu dysponującemu, że skład pociągu został przestawiony z toru nr 6 na tor postojowy nr 9k i w związku z tym tor nr 6 jest wolny. Dodać należy, iż tor nr 1b od rozjazdu nr 423 do semafora wjazdowego S² nie był oświetlony, a ponadto wiadukt drogowy nad torami w pobliżu nastawni Sy-2 w znacznym stopniu ograniczał widoczność na tor nr 1b. Ale w tych niekorzystnych warunkach można było z północnego okna nastawni Sy-2 lub z jej balkonu bez trudu stwierdzić w porze nocnej po świetle czołowym lokomotywy, czy skład pociągu osobowego zjechał z toru nr 1b na jeden z torów postojowych parku koluszkowskiego. Można też było sprawdzić na gruncie czy tor nr 1b był wolny (tor nr 1b odległy był od nastawni Sy-2 o około 300m).
   Tymczasem czas płynął. Na torze 1b stał skład pociągu osobowego nr 946. Na stopniu ostatniego wagonu czekał manewrowy, Czesław S., na podanie sygnału „jazda manewrowa dozwolona” na tarczy manewrower Tm15, by powtórzyć go maszyniście. Liczył się z tym, że w każdej chwili na tarczy manewrowej może być podany sygnał i nie oddalał się od pociągu. Nie mógł przewidzieć, że na nastawni wykonawczej Sy-2 zapomniano o składzie stojącym na torze 1b, lecz domyślał się, że postój związany był z przepuszczaniem lokomotywy pociągowej do składu pociągu osobowego nr 22414 (relacji Skarżysko-Kam. - Opoczno) stojącego na torze nr 7k przy peronie 4, co rzeczywiście było.
   Po godz. 23:30 przez okręg nastawni wykonawczej Sy-2 przejechały lub przybyły następujące pociągi:
o godz. 23:43 poc. osobowy nr 634 z Suchedniowa na tor nr 2 stacji Skarżysko-Kam.;
około godz. 23:44 poc. nr 01L (lokomotywa luzem) do poc. 22414 ze Skarżyska-Płn. do tego okręgu po torze nr 3;
około 23:39 na tor nr 1 pociąg pośpieszny nr 23203, którego postój na tej stacji był przewidziany do godz. 23:52.
   Nieco więcej miejsca poświęcimy pociągowi towarowemu nr 32090 (relacji Ostrowiec Świętokrzyski – Opoczno), ponieważ wkrótce będzie uczestniczyć w poważnym wypadku. Poc. ten prowadzony lokomotywą ST44-120 przez maszynistę Jerzego K., i jego pomocnika, Kazimierza K., składał się z 20 wagonów, miał 80 osi obliczeniowych o ciężarze brutto 400t. Ciężar rzeczywisty był o 170t większy od wymaganego. Około godz. 23:33 dyżurny ruchu dysponujący Józef S., zamówił u starszego nastawniczego nastawni wykonawczej Sy-2 , Roberta O., przygotowanie drogi przebiegu ze Skarżyska Wschodniego na tor nr 8 dla pociągu nr 32090 uprzedzając, że poc. ten prawdopodobnie jeszcze przed pociągiem osobowym nr 22414 odjedzie ze Skarżyska-Kam do mijanki Bugaj. Robert O. odpowiedział, że nie ma przeszkód do takiej jazdy i zablokował blok dania zgody do nastawni dysponującej. O godz. 23:40 pociąg nr 32090 zatrzymał się na torze nr 8 przed semaforem wyjazdowym wskazującym sygnał „stój”. Zatrzymanie to było konieczne i zgodne z tablicą zależności, bowiem w tym czasie odbywał się wjazd poc. osobowego nr 634 z Suchedniowa na tor nr 2 i drogi tych pociągów były sprzeczne (przecinały się). W tym też czasie dyżruny ruchu dysponujący Józef S., przez radiotelefon przeprowadził rozmowę z maszynistą poc. nr 32090 Jerzym K., w toku której uzgodniono, że poc. ten odjedzie do mijanki Bugaj przed rozkładowym odjazdem w tym kierunku poc. osobowego nr 22414 i po wjeździe poc. osobowego z Suchedniowa będzie dla niego podany sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym. Po wjeździe na tor nr 2 pociągu osobowego 634 i rozwiązaniu drogi przebiegu dyżurny ruchu zamówił u starszego nastawniczego przygotowanie drogi przebiegu na wyjazd z toru nr 8 do mijanki Bugaj i zablokował odpowiedni blok dania nakazu oraz zawiadomił telefonicznie właściwych dróżników przejazdowych o odjeździe tego poc. Robert O. polecił nastawniczym, Ryszardowi K., i Wojciechowi M., przygotowanie drogi przebiegu z toru nr 8 na tor na 1b do mijanki Bugaj. Obaj nastawniczowie bez upewnienia się i sprawdzenia czy nie było przeszkód do jazdy tego pociągu, szybko ułożyli zwrotnice do odpowiednich położeń i zgłosili starszemu nastawniczemu przygotowanie drogi przebiegu. Robert O. też nie upewnił się, czy tor nr 1b był wolny a zwłaszcza, czy skład poc. osobowego zjechał z tego toru na tor postojowy parku koluszkowskiego i zamknął zwrotnice drążkiem przebiegowym, utwierdził elektrycznie blokiem przebiegowo-utwierdzającym i podał na semaforze P² sygnał zezwalający na jazdę do mijanki Bugaj. Gdyby pod klawiszem tego bloku rzeczywiście była założona podpórka, o czym uprzednio wspominał Robert O., to nie mógłby obsłużyć bloku przebiegowo-utwierdzającego, bo podpórka zmusiła by go do zastanowienia się, dlaczego została założona, a to z kolei do zainteresowania się, gdzie znajdował się skład pociągu osobowego nr 946. Jednak Robert O. bez żadnych trudności zablokował blok przebiegowo-utwierdzający. Należy więc przyjąć, że podpórki pod klawiszem tego bloku nie było. Po zauważeniu sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym maszynista, Jerzy K., około godz. 23:45 uruchomił poc. nr 32090 i przejeżdżał przez rozjazdy stacji Skarżyska-Kam. zgodnie z obowiązującymi przepisami, ze światłami pozycyjnymi na czole lokomotywy z prędkością 28 km/h, zachowując czujność i ostrożność. Gdy czoło pociągu wjeżdżało pod wiadukt drogowy nad torami i zbliżało do rozjazdu nr 423 (kierującego na tor 1b, który stanowił przedłużenie toru szlakowego z mijanki Bugaj) maszynista włączył długie światła czołowe lokomotywy i nagle w tych światłach na łuku toru 1b zauważył z odległości ok. 40m zarys czołowej ściany osobowego wagonu piętrowego. Niemal odruchowo zastosował nagłe hamowanie pociągu, a do radiotelefonu krzyczał: „dyżurny ruchu, dokąd ja jadę”. Widział jak od składu uciekał w popłochu jakiś kolejarz. Jazda na przeszkodę tak zaskoczyła drużynę trakcyjną poc. 32090, że nie podjęła ona próby ucieczki z kabiny do przedziału maszynowego lokomotywy i pozostała na stanowiskach. Obaj członkowie drużyny doznali obrażeń cielesnych. Najechanie poc. nr 32090 na stojący skład poc. osobowego nastąpiło z prędkością około 20km/h o godz. 23:47.
                                                                                         c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 21 Październik 2015, 14:49:29
   Manewrowy Czesław S., który dotychczas siedział na stopniach ostatniego wagonu składu poc. osobowego nr 946 i czekał na ukazanie się sygnału „jazda manewrowa dozwolona” z odległości ok. 100m zauważył światła czołowe pociągu nr 32090, ale zrazu tym się nie przejął myśląc, że z torów parzystych na tor nr 1 do Suchedniowa wyjeżdżał poc. towarowy. Dopiero z odległości około 50-60m zobaczył, że czoło poc. skierowało się w kierunku toru 1b. Podał raz czy dwa razy latarką sygnał ręczny „stój” i jak mógł najszybciej zaczął uciekać od wagonu. Przebiegł około 10-12m od składu poc. osobowego, gdy nastąpił potężny błysk zwarcia sieci trakcyjnej i  huk najechania poc. nr 32090 na skład poc. osobowego. Maszynista lokomotywy spalinowe SM42-815 Ireneusz K. i jego pomocnik Krzysztof W., oczekujący na sygnał na tarczy manewrowej Tm15 i manewrowego Czesława S., przed rozpoczęciem spychania składu poc. osobowego nr 946 na tor postojowy parku koluszkowskiego, odczuli od tyłu silne uderzenie. Doznali urazów ciała, pomocnik maszynisty Krzysztof W. złamał rękę, a skład poc. osobowego przesunął się kilka metrów do przodu. Rzemieślnicy wagonów, którzy przebywali w składzie pociągu osobowego nr 946 również doznali obrażeń. Trzy wagony zespołu Bhp zostały poważnie uszkodzone (pogięte ostojnice wagonowe i ramy wózkowe, zerwane czopy skrętów wózków i pogięte pudła wagonowe) i w związku z tym przewidziano ich kasację. Również w lokomotywie ST44-120 zostały znacznie uszkodzone czołownica i kabina maszynisty. łączne straty przekroczyły 6,5mln zł. Przerwa w ruchu poc. na szlaku Skarżysko-Kam. – Bugaj trwała aż 13h tyle bowiem czasu potrzeba było na usunięcie skutków wypadku.
   Dyżurny ruchu dysponujący, Józef S., i współpracujący z nim dyżurny ruchu pomocniczy , Roman S., po usłyszeniu przez radiotelefon krzyku maszynisty odruchowo sprawdzili stan urządzeń srk na nastawni dysponującej i stwierdzili na aparacie blokowym i na powtarzaczach semaforów , że poc. towarowy nr 32090 po utwierdzonej drodze przebiegu prawidłowo wyjeżdżał z toru nr 8 do mijanki Bugaj. O co wiec chodziło, czyżby maszyniście coś się pomyliło co do kierunku jazdy poc. nr 32090. Po chwili sytuacja się wyjaśniła. Maszynista Jrzey K. zawiadomił przez radiotelefon obu dyżurnych ruchu o najechaniu na skład poc. osobowego, na co otrzymał odpowiedź, że to „narobiła nastawnia wykonawcza”. Teraz dyżurny ruchu dysponujący Józef S., wywołał telefonicznie starszego nastawniczego, Roberta O. i zapytał go, co się stało. Otrzymał odpowiedź: „nie wiem, zaraz sprawdzę, poczekaj”. Za chwilę Robert O. zawiadomił Józefa S., że poc. nr 32090 najechał na skład poc. osobowego nr 946, który zapomniał zepchnąć na tor żeberkowy parku koluszkowskiego. Józef S. polecił Robertowi O. sprawdzić na gruncie rozmiar skutków wypadku oraz czy była konieczność udzielenia komuś pomocy lekarskiej. Rober O. polecił nastawniczemu, Ryszardowi K., udać się na msc. wypadku. Ryszard K. opuścił nastawnię Sy-2 i więcej już nie powrócił.
Co złożyło się na powstanie tego wypadku? Odpowiedź mogą udzielić starszy nastawniczy i nastawniczowie nastawni wykonawczej Sy-2.
Starszy nastawniczy Robert O. w toku przesłuchania wyjaśnił, że założona przez niego podpórka pod klawisz bloku przebiegowo-utwierdzającego w czasie jazdy manewrowej składu poc. osobowego 946 z toru nr 6 przez tor nr 1b, po kilku minutach zniknęła spod tego klawisza, gdy przygotowywał drogę przebiegu na wyjazd pociągu towarowego nr 32090 z toru nr 8 do mijanki Bugaj, choć nikt do aparatu blokowego nie podchodził. Przypuszczał, że ta podpórka była wadliwej konstrukcji, bo sama spadła z aparatu blokowego na podłogę i tam leżała. Przyznał, że zapomniał o składzie poc. osobowego stojącym na torze nr 1b, a teren położony wzdłuż tego toru nie był oświetlony. Uznał też, że odpowiedzialność za ten wypadek ponosi nastawniczy , Wojciech M., ponieważ nie zgłosił mu, że przygotował drogę przebiegu z toru 1b na tor postojowy parku koluszkowskiego, przez co nie mógł na tarczy manewrowej Tm15 podać sygnału „jazda manewrowa dozwolona”. Nie zapomniał też o nastawniczym Ryszardzie K., który podobnie jak Wojciech M. przygotowując drogę przebiegu na wyjazd z toru nr 8 do mijanki Bugaj dla poc. nr 32090 nie sprawdził i nie upewnił się, czy tor nr 1b był wolny, a zwłaszcza czy skład poc. osobowego zjechał na tor postojowy parku koluszkowskiego.
W prokuraturze Robert O. częściowo przyznał się do postawionego mu zarzutu, podając m.in. jako przyczyny powstania tego wypadku brak oświetlenia w porze nocnej toru nr 1b, ograniczoną widzialność tego toru z nastawni Sy-2 przez przebiegający w pobliżu tej nastawni wiadukt drogowy oraz spadnięcie podpórki spod klawisza bloku przebiegowo-utwierdzającego. By ostatecznie wyjaśnić sprawę spadającej podpórki, po wypadku komisyjnie sprawdzono na nastawni Sy-2 wszystkie znajdujące się tam podpórki i żadna z nich samoczynnie (mimo prób) nie spadała z klawisza bloku, bo były prawidłowo założone.
Nastawniczy Wojciech M. wyjaśnił, że przygotował drogę przebiegu z toru 1b na tor postojowy parku koluszkowskiego, o czym zgłosił starszemu nastawniczemu Robertowi O. i był przekonany, że ten podał na tarczy manewrowej sygnał zezwalający na jazdę składu pociągu osobowego z tego toru do parku koluszkowskiego. Wyjaśnił też, iż na przygotowanie drogi przebiegu na każdy ruch manewrowy normalnie otrzymuje oddzielne polecenie od starszego nastawniczego i w tym przypadku nie otrzymał polecenia przygotowania drogi przebiegu na spychanie składu poc. osobowego nr 946 z toru nr 1b na tor nr 9k, ale też przyznał, że nie zapytał starszego nastawniczego Roberta O., czy i kiedy nastąpi usunięcie tego składu z toru nr 1b. Zgodnie z poleceniami starszego nastawniczego brał udział w przygotowywaniu dróg przebiegów dla poc. kursujących w tym czasie na szlaku Skarżysko-Kam. – Suchedniów i ... o składzie poc. osobowego stojącym na torze 1b zapomniał, gdy przygotowywał drogę przebiegu na wyjazd poc. nr 32090 z toru nr 8 do mijanki Bugaj. W dalszych zeznaniach nieco zmienił poprzednie wyjaśnienia tłumacząc, że przygotował drogę przebiegu z toru nr 1b na tor postojowy nr 9k dla jazdy składu poc. osobowego, ale zapomniał zgłosić o tym starszemu nastawniczemu, Robertowi O. Następnie uzupełnił to ostatnie wyjaśnienie, że o przygotowaniu tej drogi przebiegu zgłosił starszemu nastawniczemu, ale dlaczego ten nie podał sygnału „jazda manewrowa dozwolona” na tarczy manewrowej Tm15 tego nie wie. W prokuraturze Wojciech M. odmówił złożenia wyjaśnień o sprawie przyczyn i okoliczności powstania wypadku. Stwierdził tylko, że nie przyznaje się do postawionego zarzutu.
Nastawniczy Ryszard K. powiedział, że o stojącym na torze nr 1b składzie poc. osobowego nr 946 zapomniał, zajmując się przygotowywaniem dróg przebiegów dla poc. osobowych kursujących na szlaku Skarżysko-Kam. – Suchedniów. Wyjazd poc. nr 32090 z toru nr 8 do mijanki Bugaj obserwował z balkonu nastawni i w pewnej chwili poc. ten gwałtownie się zatrzymał. Na polecenie starszego nastawniczego, Roberta O., poszedł sprawdzić, co się stało na torze nr 1b. Na miejscu stwierdził, najechanie poc. towarowego na skład wagonów osobowych piętrowych, które zostały poważnie uszkodzone. Tak się przeraził skutkami tego wypadku, że poszedł do domu, zamiast powrócić na nastawnię wykonawczą Sy-2 – tłumaczył to wstrząsem psychicznym. W prokuraturze nie przyznał się do zarzutów wyjaśniając, że odpowiedzialność za ten wypadek ponoszą wyłącznie nastawniczy, Wojciech M. i starszy nastawniczy, Robert O. Ten pierwszy dlatego, że był to jego rejon obsługi rozjazdów i miał obowiązek sprawdzenia, czy tor nr 1b był wolny, a zwłaszcza, czy skład poc. osobowego został z tego toru skierowany na tor postojowy nr 9k. Natomiast Robert O., jego zdaniem, ponosi odpowiedzialność za nieusunięcie składu poc. osobowego z toru nr 1b i niesprawdzenie, czy ten tor przed przygotowaniem drogi przebiegu dla poc. nr 32090 był wolny. Przyznał, że samowolnie opuścił nastawnie i udał się do domu, ale było to już po wypadku. Ryszard K. nie widział swej współodpowiedzialności za powstanie tego wypadku.
   Komisja dochodzeniowa jak i zatwierdzający wnioski z tego dochodzenia w postępowaniu starszego nastawniczego i obu nastawniczych dopatrzyli się ciężkiego naruszenia obowiązków służbowych. W trybie art. 52 kodeksu pracy trzej kolejarze dyscyplinarnie zostali zwolnieni z pracy na PKP. Po otrzymaniu decyzji o zwolnieniu z pracy na PKP wszyscy trzej złożyli pozwy do sądu pracy przeciw naczelnikowi stacji o uchylenie tej decyzji i każdy z nich motywował to tym, że osobiście nie spowodował lub przyczynił się od najechania poc. towarowego na skład poc. osobowego, a za ten wypadek ponoszą odpowiedzialność jego adwersarze. Nie wiadomo, na co liczyli, skoro przeciwko nim toczyło się odrębne śledztwo. Wprawdzie zgodnie z kodeksem pracy takie prawo im przysługiwało, ale powinni zdawać sobie sprawę z tego, że sąd pracy nim podejmie odpowiednie decyzje, to wszechstronnie sprawę przeanalizuje. W międzyczasie do sądu (wprawdzie do innego wydziału) wpłynął akt oskarżenia i sprawa miała być rozpatrzona już w innym aspekcie. W toku rozprawy ujawniły się różne nieznane okoliczności powstałe przed oraz po wypadku. Między innymi wiele wskazywało na to, że Ryszard K. z innych przyczyn niż pod wpływem oceny rozmiarów skutków wypadku opuścił nastawnię wykonawczą Sy-2.
                                               tekst inż Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 27 Październik 2015, 16:09:20
   W ostatnim piętnastoleciu nastąpił na PKP znaczny postęp mechanizacji robót torowych, a to przyczyniło się do zwiększenia wyposażenia terenowych komórek organizacyjnych służby drogowej w pojazdy pomocnicze. Eksploatacja takich pojazdów musi się odbywać w ramach określonych m.in. postanowieniami zawartymi w §§98-103 przepisów ruchu R1. Chodzi bowiem o zapewnienie bezpieczeństwa ruchu, a zwłaszcza o bezpieczeństwo pracowników obsługujących i korzystających z tych pojazdów.
   Być może specyfika pojazdów pomocniczych,oraz to, że nie zaliczają się one do taboru kolejowego, a nadto że kursują na nieco innych zasadach niż pociągi, doprowadziło do niedocenienia , a nawet czasem lekceważenia pojazdów pomocniczych przez wielu pracowników służby ruchu, a nawet przez pracowników służby drogowej. Na skutek takiego stosunku czasami zdarzają się poważne wypadki, na które zwykle składają się rażące naruszenia podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu. Nim jednak omówię jeden z takich wypadków, przypomnę niektóre postanowienia i zasady kursowania pojazdów pomocniczych.
   Pojazdy pomocnicze dzielą się pod względem ruchowym na:
- ciężkie pojazdy pomocnicze, do których zalicza się pojazdy silnikowe o ciężarze własnym 750kg i większym np. ciężkie drezyny motorowe, ciągniki, maszyny budowlane,
- lekkie pojazdy pomocnicze o ciężarze własnym poniżej 750kg, np wózki robocze, drezyny z napędem ręcznym, lekkie drezyny motorowe, rowery szynowe.
       Wszystkie ściany zewnętrzne ciężkiego pojazdu pomocniczego pomalowane są pomarańczowym pasem, a pojazdy oznaczone literą „E” mają elektryczne zwieranie obu toków szyn.
   Do kierowania pojazdami pomocniczymi upoważnieni są pracownicy posiadający odpowiednia kategorię zdrowia, którzy złożyli odpowiedni egzamin, zapoznali się z miejscowymi warunkami na posterunkach ruchu i na szlakach, na których mają kierować jazdą pojazdu pomocniczego. Do kierowania jazda pojazdu pomocniczego konieczne jest:
- pisemne upoważnienie do kierowania lekkim pojazdem pomocniczym bez napędu motorowego, ważne przez 12 m-cy oraz
- prawo kierowania ciężkim lub lekkim pojazdem pomocniczym z napędem motorowym.
Kierownik pojazdu pomocniczego przed rozpoczęciem jazdy ma obowiązek zbadać m.in. czy pojazd pomocniczy jest w należytym stanie technicznym i czy hamulce pojazdu pomocniczego działają sprawnie, czy przymocowano klin i czy jest on zdatny do użytku.
   Posiadacze pojazdów pomocniczych mają m.in. obowiązek zapewnić odpowiednie wyposażenie tych pojazdów, dbać o ich stan techniczny i przestrzegać zakazu prowadzenia pojazdów pomocniczych przez nieupoważnione osoby. Ponadto:
- jazdy pojazdów pomocniczych w obrębie stacji oraz ich wyjazdy na szlak, wjazdy do stacji mogą się odbywać tylko za pozwoleniem dyżurnych ruchu,
- największa dozwolona prędkość jazdy wózków (ciągników) motorowych wynosi 40 lub 60km/h, a ciężkiego pojazdu pomocniczego z ładowną przyczepą do 40km/h,
- ciężki pojazd pomocniczy powinien być wyposażony w dwa niezależnie działające układy hamulcowe,
- przyczepa (wózek) musi być wyposażona w hamulec ręczny, a nadto może mieć hamulec pneumatyczny lub najazdowy.
   W razie wyposażenia przyczepy tylko w hamulec ręczny do jego obsługi musi być wyznaczony pracownik, który zna obsługę hamulca oraz ma przy sobie wymagane przybory sygnałowe. Hamowanie przyczepy następuje na sygnał kierownika ciężkiego pojazdu pomocniczego.
   Było to 09-11-1985. Wydarzenia najpierw rozegrały się na stacji Myślibórz, a następnie na szlaku Wysoka Gorzowska – Myślibórz między przystankami osobowymi Staw i Ściechów.
   Kierownik nadzoru liniowego w Myśliborzu Adam B., mając z poprzednich dni meldunki, że w rejonie przystanku osobowego, a zarazem stacji handlowej Ściechów (szlak Wysoka Gorzowska – Myślibórz) były pęknięte łubki w szynach, że są tam w kilku miejscach przekosy (wichrowatość) w torze, postanowił wysłać tam toromistrza Stanisława D., z grupą trzech pracowników, których zadaniem było usunięcie tych nieprawidłowości. Ze względu na 20-kilometrową odległość Ściechowa do Myśliborza i na to, że nie było wtedy żadnego pociągu pasażerskiego, postanowiono przewieźć ludzi i sprzęt na miejsce robót ciężkim pojazdem pomocniczym, a konkretnie ciężką motorową drezyną serii WM-5 z przyczepa. Na przyczepę załadowano cztery podkłady żelbetowe, akcesoria nawierzchni kolejowej (śruby łubkowe i stopowe, wkręty, podkładki i łubki) oraz podręczne narzędzia. I wówczas powstał problem, kto ma prowadzić ciężką drezynę motorową jako kierownik, bowiem pracownik posiadający prawo kierowania ciężkim pojazdem pomocniczym o napędzie motorowym przebywał na urlopie, a drugiego pracownika z takimi uprawnieniami kierownik nadzoru liniowego nie miał. Nie zwrócił się z tym wcześniej do swego przełożonego, naczelnika sekcji drogowej w Pyrzycach, o delegowanie mu pracownika z takimi uprawnieniami i postanowił załatwić sprawę we własnym zakresie. Kierownik nadzoru liniowego w Myśliborzu, Adam B., miał wśród podległych pracowników jednego, Zdzisława D., który posiadał prawo kierowania pojazdami mechanicznymi drogowymi, kategorii „B” i „T”, a ponadto ukończył kurs na stanowisko maszynisty zespołu prądotwórczego o mocy do 15KVA, ale jak na złość, nie posiadał prawa kierowania ciężkim pojazdem pomocniczym o napędzie motorowym. Adam B. szybko przeprowadził kalkulację, że Zdzisław D. ma prawo kierowania pojazdami drogowymi, a jaka to różnica między ciężką drezyną motorową typu WM-5, a samochodem o całkowitym dopuszczalnym ciężarze 3500 kg lub traktorem? Tu silnik spalinowy, skrzynia biegów, hamulec, i tam to samo. Ciężką drezynę motorową pewnie łatwiej jest prowadzić, bo jeździ po szynach i nie trzeba nią kierować. Natomiast tak podstawowe zagadnienia jak posiadanie przez kierownika ciężkiego pojazdu pomocniczego odpowiedniego egzaminu oraz znajomość warunków lokalnych na posterunkach ruchu i na szlakach, odpowiedni stan techniczny ciężkiej drezyny motorowej, sprawność hamulca ręcznego przyczepy oraz jego obsługa dla Adama B. były mało znaczące. Wahania rozwiało to, że przecież ze Zdzisławem D. pojedzie doświadczony toromistrz, Stanisław Z. posiadający też uprawnienia do pełnienia obowiązków kierownika poc. gospodarczego, który już z niejednego pieca chleb jadł i nie jeden raz jeździł ciężkimi drezynami po szlakach przyległych do stacji Myslibórz.
                                                                                         c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 28 Październik 2015, 12:11:50
   Zaproponował Zdzisławowi D. prowadzenie ciężkiej drezyny motorowej do stacji handlowej Ściechów, a ten wyraził zgodę, choć uprzedził, że nie ma prawa kierowania pojazdami pomocniczymi. Na to kierownik nadzoru liniowego poklepał Zdzisława D. po ramieniu i powiedział: „Dasz sobie radę, jak poprzednio” i na wszelki wypadek uprzedził, by podczas jazdy zachował ostrożność i że ta jazda odbędzie się pod osobistym  nadzorem toromistrza Stanisława Z., z którym w razie potrzeby miał uzgadniać swe postępowanie.
   Kierownik nadzoru liniowego, Adam B., był jednak przezorny i 09-11-1985 nie wpisał do książki wyjazdów pojazdów pomocniczych wyjazdu na szlak ciężkiej drezyny motorowej. Zdawał bowiem sobie sprawę z tego, że w razie kontroli mógł mieć duże nieprzyjemności, że drezynę prowadził nieuprawniony pracownik. Po co więc pozostawić dowód tej nieprawidłowości, a zużycie paliwa rozliczy się jakoś w następnych wyjazdach tego pojazdu pomocniczego.
   Zdzisław D. po otrzymaniu klucza od garażu wyprowadził z niego ciężką drezynę motorową serii WM-5 i zadowolił się tym, że działał silnik i skrzynia biegów. Nie sprawdził stanu hamulca. Po doczepieniu do drezyny wózka  toromistrz, Stanisław Z., nie wyznaczył do obsługi hamulca ręcznego żadnego z przydzielonych mu do pracy trzech pracowników. Gdy ciężka drezyna motorowa z wózkiem była, zdaniem toromistrza Stanisława Z., gotowa do drogi, toromistrz udał się do dyżurnego ruchu stacji Myślibórz, Jana Ł., i tam na nastawni dysponującej przedstawił mu konieczność wyjazdu ciężkiej drezyny motorowej na szlak Myślibórz – Wysoka Gorzowska w celu wykonania robót torowych w pobliżu stacji handlowej Ściechów. Przewidywał, że zamknięcie tego szlaku potrwa do ok. godz. 14:00. Dyżurny ruchu poinformował toromistrza, że wyjazd ciężkiej drezyny motorowej będzie możliwy po przybyciu do stacji Wysoka Gorzowska poc. nr L 11548 oraz po zamknięciu szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska. Podkreślił jednak, że najpierw toromistrz musi dostarczyć pisemne żądanie zamknięcia toru szlakowego i wyraził zgodę, by ciężka drezyna motorowa z przyczepą wyjechała na tory stacyjne do czasu otrzymania tego żądania.
    Stanisław Z. ani myślał dostarczyć dyżurnemu ruchu pisemnego żądania zamknięcia toru szlakowego Myślibórz – Wysoka Gorzowska. Pracownicy fizyczny pozajmowali miejsca w kabinie drezyny motorowej za kierowcą, a obok kierowcy usiadł toromistrz, Stanisław Z., i czekali na sygnał zezwalający na jazdę na tarczy zaporowej.
    Dla jasności sprawy należy dodać, że wyjazd ciężkiej drezyny motorowej z Myśliborza na uprzednio zamknięty szlak Myślibórz – Wysoka Gorzowska mógł nastąpić tylko na rozkaz szczególny „S”, a nadto kierujący tą drezyną powinien otrzymać od dyżurnego ruchu raport z jazdy, który powinien na bieżąco prowadzić.
    A na stacji Myślibórz o godz. 09:11 z 64-minutowym opóźnieniem odjechał z Myśliborza do Wysokiej Gorzowskiej poc. nr L 11548 (relacji Myślibórz – Gorzów Wlk.), który składał się z parowozu Ty2-278 (prowadzonego przez maszynistę Waldemara K. i jego pomocnika, młodszego maszynistę, Tadeusza G.) oraz z jednego wagonu osobowego czteroosiowego. Pociąg ten kursował bez obsady konduktorskiej. Pociąg odjechał z Myśliborza bez raportu z jazdy i bez wykazu wagonów w pociągu i – jak już w toku dochodzenia służbowego wyjaśniła drużyna trakcyjna – z zasady pociąg kursował w obu kierunkach bez raportu z jazdy i wykazu R7. Rozkładowa,  a zarazem największa dozwolona prędkość na szlaku Wysoka Gorzowska – Myślibórz wynosiła 20 km/h, a więc pociąg ten odległość około 29 km miedzy tymi stacjami pokonywał w ciągu 87 minut.
Po rozmowie z toromistrzem dyżurny ruchu, Jan Ł., polecił telefonicznie nastawniczemu nastawni wykonawczej Ms-1 Mieczysławowi M., przyjąć z toru bocznego (będącego w dyspozycji służby drogowej) ciężką drezynę motorową na tory stacyjne w pobliże nastawni wykonawczej informując jednocześnie, że po przybyciu poc. nr L 11548 do stacji Wysoka Gorzowska i po zamknięciu szlaku, ta drezyna wyjedzie w kierunku tej stacji. Nastawniczy, Mieczysław M., ustawił zwrotnice w odpowiednie położenia i podał na tarczy zaporowej sygnał „jazda dozwolona” dla wyjazdu ciężkiej drezyny motorowej z przyczepą z toru bocznego nr 22 na tor stacyjny. Po ukazaniu się sygnału zezwalającego na traczy zaporowej, Zdzisław W. kierujący drezyną uruchomił ją i zatrzymał się w pobliżu nastawni wykonawczej Ms-1. Teraz nastawniczy miał poinformować Zdzisława D., że ruchem manewrowym pojedzie poza zwrotnicę nr 3, a następnie cofnie się na tor nr 6, na którym oczekiwać będzie na zezwolenie na wyjazd na szlak w kierunku stacji Wysoka Gorzowska.
     Natomiast kierujący ciężką drezyną, Zdzisław D., oraz siedzący obok niego w tej drezynie toromistrz, Stanisław Z., później stwierdzili, że żadnej rozmowy z nastawniczym, Mieczysławem M., nie było, a więc nastawniczy nie powiadomił ich o żadnym zamierzonym ruchu manewrowym. Dalszy przebieg wydarzenia – według. nastawniczego , Mieczysława M. - był taki, że poinformował kierującego ciężka drezyną o przewidzianym ruchu manewrowym i po opuszczeniu rogatek przejazdu strzeżonego podał przyborami sygnałowymi kilkakrotnie sygnał „do mnie”. Tylko na tej podstawie Zdzisław D. ponownie uruchomił drezynę i po chwili, nie zatrzymując ani za zwrotnicą nr 3, ani też przed wskaźnikiem „W5” (oznaczającym granicę przetaczania) wyjechał około godz. 10:15 na zajęty przez poc. nr L 11548 szlak do stacji Wysoka Gorzowska.
    Nastawniczy nastawni wykonawczej Ms-1 widząc, że drezyna nie zatrzymała się za zwrotnicą nr 3, zaczął dawać trąbką i chorągiewką sygnały ręczne „stój”, ale bezskutecznie. Nikt na nie nie reagował. Gdy ciężka drezyna zniknęła z jego pola widzenia, przestał podawać sygnał „stój” i zawiadomił telefonicznie dyżurnego ruchu o samowolnym wyjeździe ciężkiej drezyny motorowej na szlak do Wysokiej Gorzowskiej.
    Nastawniczy, Mieczysław M., nie odnotował w książce przebiegów samowolnego wyjazdu ciężkiej drezyny na szlak do Wysokiej Gorzowskiej, a dyżurny ruchu, Jan Ł., nie tylko nie odnotował tego faktu w dzienniku ruchu, a nadto nie podjął żadnych czynności służbowych w związku z ciężkim naruszeniem obowiązków służbowych i z zagrożeniem bezpieczeństwu ruchu.
                                                                                          c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 04 Listopad 2015, 17:36:40
   Jeżeli chodzi o wyjazd ciężkiej drezyny motorowej ze stacji Myślibórz na szlak do Wysokiej Gorzowskiej, to zarówno kierujący drezyna Zdzisław D., jak i toromistrz Stanisław Z., jednoznacznie wyjaśnili, że:
- wiedzieli, iż bez otrzymania od dyżurnego ruchu rozkazu szczególnego „S”, a następnie podania sygnału „nakaz jazdy” oraz bez otrzymania raportu z jazdy nie wolno im było wyjechać z Myśliborza na szlak,
- na sygnał manewrowy „do mnie” można im było dojechać do wskaźnika W5 (znajdującego się między pierwszą zwrotnicą wjazdową, a semaforem wyjazdowym),
- nikt z nastawni wykonawczej Ms-1 podczas wyjazdu ciężkiej drezyny z Myśliborza nie podawał sygnałów „stój”, a sygnał manewrowy „do mnie” zrozumieli jako zezwolenie na wyjazd na szlak.
Dlaczego wyjechali? Wszystko wskazuje na to, że było to porozumienie, a raczej zmowa. choć takie sformułowanie w dochodzeniu służbowym nie padło, to jednak wynika to z postępowania kierownika nadzoru liniowego, toromistrza, prowadzącego w tym dniu ciężką drezynę motorową, dyżurnego ruchu, jak i nastawniczego.
     Chodziło m.in. o:
- ukrycie faktu prowadzenia ciężkiej drezyny motorowej z uszkodzonym hamulcem przez nieupoważnionego pracownika (i to nie pierwszy raz), a do tego bez obsadzenia hamulca ręcznego przyczepy (również nie pierwszy raz),
- wysłanie ciężkiej drezyny motorowej na szlak w ślad za pociągiem nr L11548 „po cichu”, tj. z pominięciem dokumentacji kursowania pojazdów pomocniczych oraz poza dokumentacją pociągową, no i naturalnie naruszając podstawowe zasady bezpieczeństwa ruchu.
   Takie postępowanie  zwykle kończy się bardzo źle i bywa, że niesie ofiary w ludziach. Tak miało się stać 09-11-1985.
    Powróćmy jeszcze do jazdy poc. nr L11548. Poc. ten odjechał z Myśliborza do Wysokiej Gorzowskiej o godz. 09:11. Rozkładowa największa dozwolona prędkość wynosiła 20km/h więc maszynista „wlókł się” niesamowicie. Po przejechaniu ok. 16km, około godz. 10:00 maszynista zatrzymał poc. na szlaku tak, że parowóz prawdopodobnie kabiną maszynisty stanął na osi przejazdu niestrzeżonego na 32,179 km między przystankami osobowymi Staw a Ściechów szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska. Poc. nr L11548 zatrzymał się ze względu na konieczność naprawy uszkodzonego inżektora (urządzenia służącego do zasilania kotła parowozu w wodę). Przejazd był na skrzyżowaniu toru kolejowego z zalesioną drogą polną do kilku gospodarstw rolnych.
   Tymczasem jak już wiemy, ok. godz. 10:15 samowolnie wyjechała z Myśliborza na zajęty szlak do Wysokiej Gorzowskiej ciężka drezyna motorowa z przyczepą i miała dojechać w okolice przystanku i stacji handlowej Ściechów. Po wyjeździe z Myśliborza toromistrz, Stanisław Z., i kierujący drezyną Zdzisław D. byli zadowoleni z udanego, nielegalnego wyjazdu na szlak do stacji Wysoka Gorzowska. Teraz chodziło o to, by jak najszybciej dojechać do miejsca robót drogowych, szybko je zakończyć i jeszcze przed fajrantem powrócić do domu. Toromistrz ponaglał kierującego drezyną Zdzisława D. nie bacząc na to, że na szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska największa dozwolona prędkość wynosiła 20km/h, że hamulec tego pojazdu nie był sprawny oraz, że przyczepa nie miała obsadzonego hamulca ręcznego, a do tego mżył deszcz i szyny były śliskie. Zdzisław D. zawadiacko prowadził ciężki pojazd pomocniczy z prędkością 30-40 km/h, oczywiście przy pełnej aprobacie toromistrza. Minęli przystanek osobowy Myśliborzyce, następnie Ławy. Po minięciu tego przystanku toromistrz Stanisław Z. polecił Zdzisławowi D. na następnym przystanku osobowym Staw zatrzymać drezynę. Tam właśnie w budynku kolejowym, mieszał toromistrz i postanowił zanieść do domu zakupy poczynione rano w Myśliborzu. W odległości ok. 500m przed tym przystankiem Zdzisław D. rozpoczął wstępne hamowanie i nie dziwiło go, że zmniejszanie szybkości następowało stosunkowo powoli. Zatrzymał on w końcu drezyną na przystanku osobowym Staw, w pobliżu budynku kolejowego. Toromistrz wysiadł z kabiny drezyny i zaniósł torbę z zakupami do domu. Po kilku minutach powrócił z małą torbą, zajął miejsce obok kierującego drezyną, umieścił torbę obok siedzenia i ruszyli w drogę. Do miejsca robót było jeszcze ok. 5km. Kierujący drezyną Zdzisław D. jakby zapomniał o ostatnim doświadczeniu co do sprawności hamulca drezyny i po przejechaniu około 400-500m ponownie prowadził ciężki pojazd pomocniczy z prędkością około 40km/h, po łuku o promieniu około 980m, w lesie po spadku wynoszącym 5,4‰ i z ograniczoną widocznością. Nagle wszyscy jadący drezyną zauważyli, że przed nimi w odległości około 300-350m stał wagon osobowy z sygnałem końca pociągu, przed tym wagonem parowóz na przejeździe niestrzeżonym. Obok tego parowozu stał tylnymi kołami przy parowozie wóz konny bez zaprzęgu, na wozie była nieduża pryzma węgla, a koło tego wozu – pracownik lokomotywowni w Kostrzyniu gospodarujący w sąsiedztwie tego przejazdu. Kierujący zaraz rozpoczął hamowanie ciężkiej drezyny dociskając nożny pedał hamulca do deski i używając hamulca ręcznego. Skuteczność hamowania była niewielka. Ściana tylna wagonu osobowego szybko się zbliżała. Jadący na drugim siedzeniu w kabinie kierowcy pracownik fizyczny, Zbigniew K. szybko otworzył boczne drzwi i wyskoczył z drezyny. Ze względu na dość dużą szybkość drezyny – kilka razy przekoziołkował, ale szczęśliwie, bo nie doznał poważniejszego urazu. Tuż za nim przed samym zderzeniem, wyskoczył toromistrz, Stanisław Z. - niezbyt fortunnie, doznał bowiem urazu kolana. Najechanie ciężkiej drezyny motorowej na wagon osobowy nastąpiło prawdopodobnie z prędkością 20km/h, a może większą, sądząc po skutkach. Pociąg nr L11548 (parowóz wraz z jednym wagonem) przesunął się do przodu o około 10m, a drezyna po zderzeniu (na podstawie śladów) cofnięta została do tyłu o około 3m. Kabina ciężkiej drezyny wraz z silnikiem i skrzynią biegów została rozbita. W chłodnicę wbił się hak cięgłowy ze sprzęgiem. Skrzynia przekładniowa została urwana i leżała na torze pod przyczepą. Ładunek na przyczepie (podkłady żelbetonowe i akcesoria) przesunięte zostały w kierunku jazdy, przedni zestaw tej przyczepy skrzywił się. Pracownicy fizyczni, Kazimierz M. i Bronisław K., oraz kierujący ciężką drezyną Zdzisław D., doznali poważnych obrażeń cielesnych (złamań kości podudzi). Toromistrz Stanisław Z., mimo urazu kolana udał się w kierunku przystanku osobowego Staw i tam z prywatnego telefonu około godz. 11:00 zawiadomił kierownika nadzoru liniowego w Myśliborzu, Adama B., o wypadku, żądając przysłania karetki pogotowia ratunkowego w celu udzielenia pomocy rannym. Powiedział też kierownikowi nadzoru liniowego, że maszynista poc. L11548 sprzedawał nielegalnie węgiel z tendra parowozu, który od razu ładowano na wóz konny. Nielegalna sprzedaż węgla z tendrów parowozów na tym przejeździe była Adamowi B. znana. Nikomu jednak tego nie zgłaszał, choć miał węglowy na tym przejeździe pracownicy musieli usuwać z podsypki toru.
    Pogotowie ratunkowe zabrało do szpitala w Myśliborzu z miejsca wypadku trzech rannych pracowników służby drogowej. Kierownik nadzoru liniowego Adam B., zawiadomił telefonicznie swych przełożonych o wypadku oraz o godz. 11:00 dyżurnego ruchu stacji Myślibórz, Jana Ł. Ten o godz. 11:45 zamknął szlak Myślibórz – Wysoka Gorzowska, a o godz. 12:05 wyprawił po torze zamkniętym do miejsca wypadku ciężką drezynę motorową z kierownikiem nadzoru liniowego.
                                                                                         c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Listopad 2015, 12:51:15
 Ale zachowajmy kolejność. Toromistrz, Stanisław Z., mimo bólu z powodu kontuzji kolana dość szybko powrócił na miejsce wypadku. Wtedy też przybyła tam karetka pogotowia ratunkowego i lekarz zaopiekował się rannymi. Nie to jednak interesowało Stanisława Z. Chodziło mu z jednej strony o to, kto zabrał wóz konny z przejazdu, bowiem wozu konnego z załadowanym węglem już nie było. Po drugie, chciał zabrać swoją niedużą torbę, którą zostawił w kabinie drezyny. Nie zwrócił uwagi na to, że drużyna parowozu go obserwowała. Toteż gdy samochód pogotowia ratunkowego odjechał z miejsca wypadku, Stanisław Z., poszedł do rozbitej kabiny drezyny i wyciągnął półlitrową flaszkę. Rozejrzał się wokoło i nie widząc w pobliżu nikogo poszedł z butelką na skraj lasu i ukrył ją tam. Następnie powrócił do rozbitej drezyny motorowej i czegoś jeszcze szukał. Po chwili zrezygnował z poszukiwań. Ponownie poszedł na skraj lasu, wyjął butelkę ze schowka, włożył ją do kieszeni i poszedł w kierunku przystanku osobowego Staw. Po chwili znikł z pola widzenia drużyny parowozu. Drużyna parowozu uznała, a potem tak twierdziła, że ta półlitrowa butelka zawierała wódkę.
  Po otrzymaniu zawiadomienia o wypadku na szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska kierownictwo oddziału drogowego w Gorzowie wysłało na miejsce kontrolera drogowego, Joachima S., członka komisji rejonowej, innych członków komisji nie powiadomiono.
  Na miejsce wypadku kontroler drogowy udał się jako pierwszy i samotnie przybył tam o godz. 13:15. Stwierdził m.in. ślady węgla na drodze wiodącej przez przejazd niestrzeżony. Nikomu o tym nie powiedział, choć na msc. byli już przedstawiciele MO, którzy po dokonaniu rutynowych czynności odjechali. Wtedy kontroler drogowy, Joachim S., nie czekając na pozostałych członków komisji rejonowej (którzy przybyli na miejsce wypadku dopiero o godz. 14:40) naruszył postanowienia instrukcji R3 i ... polecił maszyniście poc. nr L11548 odjechać z msc. wypadku.
  Ta samowola lub – jak kto woli – sobiepaństwo uniemożliwiło komisji rejonowej prawidłowe sporządzenie protokołu oględzin miejsca wypadku, a w tym tak istotnych spraw, jak opis śladów, miejsca postoju poc. nr L11548 (tj. parowozu i wagonu), widzialności ściany szczytowej wagonu osobowego od strony przystanku osobowego Staw itd. To zaś uniemożliwiło m.in. ustalenie przyczyny zatrzymania się i postoju poc. nr L11548 na przejeździe niestrzeżonym. Dochodzenie służbowe zgodnie z postanowieniami instrukcji R3, przejęła komisja dyrekcyjna, która w związku z niesporządzeniem przez komisję rejonową protokołu oględzin miała trudne zadanie i nie ustrzegła się popełnienia usterek. Ale o tym później...
  W ramach dochodzenia dokonano oględzin ciężkiej drezyny motorowej oraz przyczepy. Ustalono, że ciężka drezyna motorowa typu Wm5 nr ewid. 8311 została wyprodukowana w 1958r. Ostatnią naprawę główną miała w 1972r, a ostatnią średnią w 1978r. i do dnia wypadku była eksploatowana. Hamulec tego pojazdu pomocniczego był w złym stanie technicznym. Sprawność była zmniejszona o co najmniej 50%. Nie stwierdzono w protokole oględzin, czy drezyna ta miała przymocowany klin, a jeżeli tak, czy był on zdatny do użytku.
  Stwierdzono ponadto, że przyczepa nie miała hamulca najazdowego. W protokole oględzin nie podano, czy miała hamulec ręczny, a jeżeli był, to czy sprawny technicznie, bo podczas jazdy drezyny hamulec ręczny przyczepy nie był obsługiwany. Biorąc pod uwagę wyniki oględzin i ustaleń co do hamulca drezyny, należy wnioskować, że droga hamowania tej drezyny z doczepionym do niej wózkiem-przyczepą była ponad dwukrotnie dłuższa, niż przy sprawnym hamulcu ciężkiej drezyny i obsługiwanym ręcznym hamulcem przyczepy.
  Komisja zakończyła swą działalność sprawozdaniem i wnioskami, dotyczącymi nałożenia kar na sprawców i współsprawców wypadku i nieprawidłowości. Nie można jednak oprzeć się wrażeniu, że niektóre zagadnienia związane z wypadkiem potraktowano dość powierzchownie, wymijająco lub nie wyjaśniono ich do końca. Nie wyjaśniono też jednoznacznie sprawy zasadności zatrzymania się poc. nr L11548 na szlaku Myślibórz – Wysoka Gorzowska. Komisja rejonowa nie sporządziła protokołu oględzin miejsca wypadku. Natomiast w sprawozdaniu z przeprowadzonego dochodzenia znalazło się twierdzenie, że poc. nr L11548 zatrzymał się na przejeździe niestrzeżonym z powodu uszkodzenia inżektora parowozu Ty2-278, na co dowodem miał być dołek w podsypce tłuczniowej wyżłobiony przez ciśnienie pary, wydobywającej się z uszkodzonego inżektora. Nie wiadomo dlaczego znalazło się takie ustalenie, skoro nie sporządzono protokołu oględzin miejsca wypadku. Skoro jednak przyjęto taką tezę, to nie wyjaśniono innych zagadnień. Po pierwsze: na parowozie zainstalowane są dwa inżektory. Nie podano, czy drugi inżektor był sprawny technicznie, czy też nie. Po drugie: oś przejazdu niestrzeżonego jest na 32,179km, a ślady po parze z inżektora znajdowały się około 2m do osi tego przejazdu. Leży tam dylina – nawierzchnia drogi – i nie ma tam odkrytego tłucznia, podsypki. Po trzecie: wylot z rury inżektora nie jest usytuowany pionowo do toru i jego podsypki, lecz nieco odgięty, by kierować wodę i parę z inżektora na zewnątrz od osi toru. Po czwarte: nie podano, jakie było uszkodzenie inżektora, skoro wydobywała się z niego para wodna pod ciśnieniem kilkunastu atmosfer żłobiąc widoczny dołek w tłuczniu, a maszynista ze swym pomocnikiem w ciągu kilku lub kilkunastu minut mógł je usunąć.
  Stosunkowo niski wymiar kary dla kierownika nadzoru liniowego komisja motywowało tym, że dotychczas pracował on nienagannie. A przecież kierownik wyjawił podczas dochodzenia, że robotnik kwalifikowany, Zdzisław D., wielokrotnie prowadził ciężką drezynę motorową bez uprawnień.
W innym zaś miejscu sprawozdania komisja omal nie doszła do wniosku, że prawo kierowania pojazdami drogowymi kategorii „B” i „T” może w pewnym stopniu zastąpić prawo kierowania ciężkim pojazdem pomocniczym z napędem motorowym.
Działalność tej komisji wprawdzie nie została pozytywnie oceniona przez przełożonych, jednak odnosi się wrażenie, że niektórzy przedstawiciele aparatu bezpośredniego i pośredniego nadzoru służby drogowej wykazują duża tolerancję wobec naruszeń przepisów i zagrożeń bezpieczeństwa pracowników.
Przy okazji tego wypadku wyszło na jaw, że poc. służbowe na odcinku Gorzów Wlkp. – Myślibórz – Gorzów Wlkp. kursowały bez raportu z jazdy i bez wykazu wagonów w pociągu. Tu też nie bez winy są pracownicy nadzoru służby ruchu.
                                                                      tekst inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 29 Listopad 2015, 21:54:29
     Tylko co minęła północ, zaczął się 29 września, gdy około godz. 00:45 dyspozytor odcinkowy Rejonu Przewozów Kolejowych w Katowicach otrzymał przez selektor zdawkową informację, że na stacji Dąbrowa Górnicza Płd. poc. pośp. 35204 najechał na poc. towarowy. Żądano przybycia pogotowia ratunkowego (lakarskiego), ponieważ prawdopodobnie są ranni oraz pogotowia technicznego, by usunąć z toru wykolejone i uszkodzone wagony. Wiadomość ta była dużym zaskoczeniem zarówno dla dyspozytorów rejonowych jak i dyrekcyjnych. Niewiele poza tym zgłoszeniem można było dowiedzieć się od dyżurnego ruchu stacji Dąbrowa Górnicza. Nieco więcej, mógli wyjaśnić dyżurni ruchu posterunków odgałęźnych Dorota i Dąbrowa Górnicza Huta Katowice, chociaż wszystkiego było za mało, by określić rozmiary wypadku. Dopiero maszyniści poc. towarowego i pośpiesznego zgłosili przez radiotelefony i telefonicznie, że na koniec mającego wyjeżdżać z toru nr 2 stacji Dąbrowa Górnicza Płd. na sygnał „wolna droga” na semaforze wyjazdowym „K”, poc. towarowego 11696 najechał poc. pośpieszny 35204. Są ranni oraz dwa wagony towarowe zostały wykolejone i uszkodzone. Teraz było już oczywiste, że poc. pośpieszny został przyjęty na zajęty tor, a ściślej, poc. ten miał zadysponowany przejazd torem nr 2 przez stację Dąbrowa Górnicza Płd., na którym to torze stał poc. towarowy nr 11696. I znów zagadka. Skąd na tej stacji znalazł się poc. nr 11696, skoro w/g służbowego rozkładu jazdy powinien on jechać do stacji Łazy inną drogą.
     Na wstępie mała dygresja. Chciałbym uprzedzić Czytelników, aby nie byli zaskoczeni nazwami posterunków zapowiadawczych, składających się z trzech, a nawet czterech słów. Jest to skutek gigantomanii (także w nazewnictwie) pochodzący z lat siedemdziesiątych i wcześniejszych. Tworzono duże aglomeracje miejskie dołączając do wybranych miast także inne mniejsze lub większe oraz osiedla. Te przyjmowały nazwę miast dużych z zachowaniem (w jej końcowej części) dotychczasowej swojej nazwy, tak by przynajmniej miejscowy mieszkaniec w tym galimatiasie aglomeracji mógł się orientować. Natomiast dla przybysza z innych stron Polski było to i jest nadal węzeł gordyjski, możliwy do rozsupłania, jeżeli pomogą miejscowi mieszkańcy, i to nie zawsze.
    Powracając do istoty sprawy, w celu lepszej orientacji w sytuacji ruchowej podaje się, że nastawnia dysponująca „DP” na stacji Dąbrowa Górnicza Płd. leży po stronie północnej (tj. od strony post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice i stacji Dąbrowa Górnicza Ząbkowice). Pełnił tam wówczas służbę dyżurny ruchu Ryszard M. Natomiast, na nastawni wykonawczej „DP-1”, położonej od strony południowej, tj. do strony stacji Sosnowiec Maczki i Jaworzno Szczakowa, służbę pełniła starsza nastawnicza Sabina M.
     Wracając do konkluzji opisu na wstępie o wątłym rozeznaniu tego, co się stało, należy zauważyć , że dopiero przybycie na miejsce wypadku członków rejonowej komisji dochodzeniowej położyło kres wszelkim wątpliwościom, a jej przewodniczący szybko zdołał zrekonstruować zaistniałą sytuację na stacji Dąbrowa Górnicza Płd. Poniżej przytacza się niektóre z ustaleń tej komisji na podstawie opisu w protokole pierwszych oględzin miejsca wypadku, a także późniejszych ustaleń.
      Przed powstaniem tego wypadku sytuacja ruchowa na stacji Dąbrowa Górnicza Płd. przedstawiała się następująco: o godz. 23:43 (był 28 wrzesień) post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice minął poc. 41884, a do stacji Dąbrowa Górnicza Ząbkowice przybył on o godz. 23:50, czyli dwa szlaki – ten oraz z Huty Katowice do Dąbrowy Górniczej Ząbkowic były wolne i nie występowały żadne przeszkody, by wyprawić z Dąbrowy Górniczej Płd. następny poc. w tym samym kierunku.
     Z post. odgł. Dorota o godz. 23:57 odjechał poc. 11696 (z końcem osygnalizowanym tarczkami odblaskowymi). Poc. ten przybył do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa na tor główny zasadniczy nr 2 o godz. 00:04 dnia 29 września (a w/g taśmy szybkościomierza elektrowozu o 00:09) i mimo, że nic nie stało na przeszkodzie, by dalej bez postoju wyprawić go do post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice, dyżurny ruchu stacji Dąbrowa Górnicza Południowa, Ryszard M. bezzasadnie zatrzymuje go na stacji. Wpisał go do książki zajętości torów, ale zamknięć pomocniczych nie użył (tj. nie założył klina zastawczego na odpowiednim drążku przebiegowym oraz podpórki pod klawisz bloku dania nakazu i nie poinformował nastawniczej  nastawni wykonawczej „DP-1”, Sabiny M., o zatrzymaniu i postoju na torze nr 2 poc. 11696). Sama zaś Sabina M. w czasie wjazdu poc. 11696 na tor nr 2 nie sprawdziła wzrokowo powtarzacza semafora wyjazdowego „C” z toru nr 2, a po rozwiązaniu drogi przebiegu (nie miała przecież pewności, czy poc. ten wyjechał ze stacji, czy też nie) nie założyła zamknięć pomocniczych.
      W odstępie za poc. 11696 z posterunku odgł. Dorota o godz. 00:09 odjechał do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa poc. towarowy nr 55282 (również z końcem osygnalizowanym tarczkami odblaskowymi). Poc. ten wjechał na tor nr 4 stacji Dąbrowa Górnicza Południowa o godz. 00:15. Dyżurny ruchu Ryszard M. wpisał również ten poc. do książki zajętości torów, ale i tym razem nie założył zamknięć pomocniczych.
     Dyżurny ruchu Ryszard M. przyznał, że po wjeździe poc. nr 55382 czując się zmęczony zdrzemnął się na około 2-5 min i obudziły go dzwoniki telefoniczne z posterunku odgałęźnego Dorota.   
                                                                                      c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 02 Grudzień 2015, 21:21:32
  Po podniesieniu słuchawki otrzymał informację o odjeździe z tego posterunku poc. pośpiesznego 35204 o godz. 00:27. Ryszard M. wpisał ten poc. do dziennika ruchu i jego godzinę odjazdu z posterunku odgałęźnego Dorota, także przewidując jego wjazd na tor nr 2 stacji Dąbrowa Górnicza Południowa. W/g zeznań Ryszarda M., upewnił się on przez okno nastawni dysponującej „DP”, że w jego okręgu nastawczym nie było przeszkód dla jazdy pociągu pośpiesznego, a więc zadysponował wjazd (i przejazd w kierunku posterunku odgałęźnego Dąbrowa Górnicza Huta Katowice) pociągu 35204 po torze głównym zasadniczym nr 2 i zablokował blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą „DP-   1”, po czym utwierdził drogę przebiegu i podał sygnał „wolna droga” na semaforze wyjazdowym „C”. Każdy zapyta od razu, jak tenże dyżurny ruchu Ryszard M. sprawdzał wzrokowo swój okręg nastawczy, skoro nie zauważył świateł czołowych poc. 11696, który stał na torze nr 2 czołem ok. 20-30 m przed semaforem wyjazdowym „C”. Nie mógł nie zauważyć również stojącego obok na torze nr 4 przed semaforem wyjazdowym „D” świateł czoła poc. 55382. Nastawnicza nastawni wykonawczej „DP-1”, Sabina M., po otrzymaniu polecenia przygotowania drogi (przez odblokowanie się bloku otrzymania nakazu) na wjazd z Doroty na tor nr 2 poc. pośpiesznego 35204, przez okno nastawni sprawdziła, czy tor nr 2 jest wolny i poza ciemnościami nic nie stwierdziła, mimo że w odległości ok. 136m od jej nastawni znajdował się koniec poc. 11696 (osygnalizowany tarczkami odblaskowymi). Widząc,  że na powtarzaczu semafora wyjazdowego „C” (z toru nr 2) był podany już sygnał zezwalający, utwierdziła się w przekonaniu, że tor ten jest wolny i szybko obsłużyła urządzenia srk, aby po chwili na semaforze wjazdowym „K” był sygnał „wolna droga” na wjazd poc. pośpiesznego nr 35204 na tor nr 2, który faktycznie był zajęty. Nastawnicza Sabina M. obserwując  przejeżdżający obok nastawni poc. 35204, dopiero wówczas ze zdziwieniem stwierdziła, że z niewiadomej dla niej przyczyny ten gwałtownie hamuje, a po chwili rozległ się donośny huk i „pośpieszny” się zatrzymał niemal w miejscu. Dopiero teraz Sabina M. domyśliła się, co się stało.
    Maszynista poc. towarowego 11696, Eugeniusz M., po około 20-minutowym postoju na stacji Dąbrowa Górnicza Południowa zauważył, że na „jego” semaforze wyjazdowym „C” został podany sygnał „wolna droga”, a więc wyluzował hamulec zespolony i uruchomił pociąg, ale już po przejechaniu około 5-10 m nastąpiło silne uderzenie w jego tył. W wyniku tego elektrowóz jakby skoczył do przodu na odległość około 12-14 m i gwałtownie się zatrzymał z powodu spadku ciśnienia powietrza „do zera” w przewodzie głównym hamulcowym. Miało to miejsce o godz. 00:30 w/g zegara szybkościomierza elektrowozu poc. 11696, który – jak się potem okazało wskazywał godzinę prawidłowo.
   Zaraz też Eugeniusz M. wywołał dyżurnego ruchu Ryszarda M. przez radiotelefon i zapytał go ostro „no i co?”. Na to otrzymał odpowiedź skruszonym głosem „niedobrze się stało” i dyżurny ruchu wyłączył się.
Natomiast maszynista poc. 55382, stojącego na sąsiednim torze nr 4, widząc co się stało pobiegł w stronę końca poc. nr 11696, a po powrocie poinformował maszynistę Eugeniusza M., że na koniec jego poc. najechał „pośpieszny”. Pociąg pośpieszny 35204 (relacji Kraków – Bydgoszcz), prowadzony elektrowozem EU07-483 przez maszynistę Tadeusza M., po minięciu posterunku odgałęźnego Dorota kontynuował jazdę z prędkością ok. 79 km/h. Zbliżając się do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa maszynista zmniejszył prędkość do około 56 km/h i z taką minął semafor wjazdowy „K” do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa, który wskazywał sygnał „wolna droga”. Zgodnie z rozkazem szczególnym „O”, na drodze rozjazdowej opuścił pantograf i kontynuował dalszą jazdę. Utrzymując tę samą prędkość. Mniej więcej na wysokości nastawni wykonawczej „DP-1” w świetle reflektorów (długie światła) z odległości około 200 m bardzo niewyraźnie zamajaczyły mu przed oczami jakby kontury ściany szczytowej wagonu węglarki, więc niezwłocznie użył hamulca nagłego hamowania. Po przejechaniu dalszych około 50 m zobaczył tarczki odblaskowe sygnału końca poc., które słabo, czerwonym kolorem odbijały światła elektrowozu. Maszynista, Tadeusz M., był już pewny, że jego pociąg został przyjęty na stacji Dąbrowa Górnicza Południowa na zajęty tor. Opuścił pantograf, otworzył klapę „Akermana” i szybko wbiegł do przedziału maszynowego elektrowozu, gdzie położył się na podłodze. Zaraz też nastąpił gwałtowny wstrząs elektrowozu i donośny huk. Jak wynikało z taśmy szybkościomierza elektrowozu EU07-483, poc. pośpieszny najechał na koniec poc. towarowego nr 11696 z prędkością  około 30 km/h. Maszynista, Tadeusz M., podał również, że tuż przed najechaniem poc. pośpiesznego na koniec poc. towarowego ktoś zapytał przez radiotelefon „35204 co się stało?”, ale na to pytanie nie zdołał już odpowiedzieć, bowiem znajdował się już w przedziale maszynowym.
    W wyniku najechania dwa wagony towarowe zostały wykolejone i znacznie uszkodzone oraz uszkodzony został elektrowóz poc. pośpiesznego. Sześciu pasażerów doznało obrażeń cielesnych i po udzieleniu im pierwszej pomocy udało się do domu lub pod opiekę miejscowych lekarzy. Pasażerowie poc. pośpiesznego 35204 przesiedli się do poc. pośpiesznego 35206 (relacji Krynica – Gdynia), który ze stacji Dąbrowa Górnicza Południowa odjechał o godz. 03:39 (z około 40-to minutowym opóźnieniem).
    Tyle opisu z przebiegu powstania tego wypadku. Pozostaje jednak podstawowe pytanie, dlaczego doszło do tak rażących, a zarazem prymitywnych przyczyn jego powstania? N to pytanie odpowie działalność komisji powypadkowej oraz wyniki dochodzenia służbowego.
                                                              c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 10 Grudzień 2015, 11:54:44
    Tuż po przybyciu na miejsce wypadku komisji rejonowej, jej członkowie zwrócili uwagę na dziennik ruchu, prowadzony przez dyżurnego ruchu stacji Dąbrowa Górnicza Południowa Ryszarda M., a dokładniej na poczynione w nim zapisy, dotyczące kursowania poc. Mianowicie od objęcia służby około godz. 19:00 (28 września) do około godz. 21:00 zapisy odnośne do kursowania poc. były w miarę prawidłowe. Pismo miało jednolity charakter i nie było poprawek i skreśleń. Po tej godz. , tj. po 21:00 można było zauważyć różnicę na niekorzyść. Zapisy numerów poc. , torów oraz godz. wyglądały tak, jakby ich dokonał półanalfabeta. Jedne były pochylone w lewo, drugie w prawo, inne unosiły się w górę lub upadały w dół, nieco poniżej poziomej kreski. Do tego niektóre były mało czytelne albo poprawiane. Dyżurny ruchu Ryszard M. tłumaczył to zmęczeniem oraz bólem żołądka, ale wkrótce sprawa się wyjaśniła. Po wypadku został on przewieziony do komendy policji, gdzie dokonano sprawdzenia go aparatem “alkomat” I okazało się, że miał we krwi 0,92 ‰ alkoholu. Następnie skierowano Ryszarda M. do pobrania krwi, aby sprawdzić w niej zawartość alkoholu. Należy dodać, że członkowie komisji dochodzeniowej wertując dziennik ruchu, jak I książkę zamówień stwierdzili, że takie niedbałe, często mało czytelne, wręcz skandaliczne zapisy, jakie stwierdzono w dniu wypadku, wcale nie były rzadkością podczas służby dyżurnego ruchu Ryszarda M. Powstały uzasadnione podejrzenia, że miały miejsce przypadki zastępowania Ryszarda M. w pełnieniu służby. Pod jego nazwiskiem faktycznie pełnili ją inni dyżurni ruchu. Toteż wzmagało się przekonanie, że wypadek ten był następstwem trwającego i narastającego znacznego rozluźnienia dyscypliny służbowej, a przy tym źle pojętej solidarności koleżeńskiej. Czyli w sposób klasyczny sprawdziło się porzekadło, że “dopóty dzban wodę nosi, dopóki się ucho nie urwie” I tu się urwało! A był to “dzban” kosztowny.
    Wróćmy jeszcze do dyżurnego ruchu, który w dniu 28 września pełnił służbę dzienną na nastawni dysponującej “DP” stacji Dąbrowa Górnicza Południowa. Był to młody, dobrze zapowiadający się kolejarz, Andrzej G., delegowany ze stacji Jaworzno Szczakowa. Podał on, że około godz. 18:20 zdał służbę w/g jego oceny już nietrzeźwemu dyżurnemu ruchu, Ryszardowi M., ale uznał, że Ryszard M. da sobie jakoś radę i szczęśliwie dotrwa na posterunku do zmiany porannej. Na dalsze pytania odmówił już odpowiedzi. Po za protokołem jak i do kolegów miał się rzekomo wyrazić, że nie znał stosunków panujących na stacji, a nadto nie chciał koledze “podłożyć nogi”. Do tego liczył się, że w przypadku zgłoszenia dyspozytorowi o niedyspozycji Ryszarda M. będzie zmuszony w dalszym ciągu pełnić służbę tj. Ponad 12h. Na to już nie miał ochoty, ponieważ czuł się zmęczony.
    Z dziennika ruchu wynikało, że służbę dzienną w dn. 27 września pełnił dyżurny ruchu Ryszard M. Skandaliczny stan zapisów w dokumentacji pociągowej podczas tej służb wskazywał, że mógł on ją pełnić w stanie nietrzeźwym. Mało tego zarówno ostatnie pociągi przed zdaniem służby I samo zdanie służby zostało wpisane innym charakterem pisma, a konkretnie przez dyżurnego ruchu Tadeusza K. (delegowanego ze stacji Mysłowice). Tenże dyżurny ruchu Tadeusz K. podał, że gdy w dniu 27 września w godz. wieczornych przyjechał do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa poc. osobowym 33034 (relacji Jaworzno – Szczakowa – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice), by tam objąć służbę nocną z 27 na 28 września dyżurnego ruchu, Tadeusza K. spotkał już na peronie (który znajduje się na przeciw nastawni dysponującej “DP”). Ten mimo wysiłków niezbyt pewnie stał na nogach i powiedział tyko Tadeuszowi K., że na nastawni dysponującej “DP” wszystko jest w porządku, a on (Ryszard M.) jest niedysponowany z powodu dolegliwości żołądkowych I jedzie do domu. Po zdawkowym “cześć” Ryszard M. wsiadł do tego samego poc. , którym do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa przyjechał Tadeusz K. To wydarzenie, choć dyżurnemu ruchu Tadeuszowi K. nie obce, (bo przytrafiło mu to się już kilkakrotnie) wywołało u niego refleksyjne obawy, że w końcu przez Ryszarda M. może wpaść w tarapaty. Pełen złych przeczuć udał się na nastawnię dysponującą “DP”. Tu w pierwszym rzędzie rzucił okiem na dziennik ruchu. Poza mało czytelnymi i nabazgranymi zapisami, od około godz. 17:30 w poszczególnych rubrykach dziennika ruchu figurowały tylko numery poc. I godziny przybycia do Dąbrowy Górniczej Południowej bez ich odjazdów z sąsiednich posterunków zapowiadawczych, lub odwrotnie. Pierwsze swe czynności dyżurny ruchu Tadeusz K. rozpoczął od ustalenia czy i które tory na stacji są zajęte oraz jakie poc. zdążają do stacji Dąbrowa górnicza Południowa i jakie wyjechały z tej stacji do sąsiednich posterunków. Po zapoznaniu się z sytuacją ruchową stacji I na przyległych szlakach oraz uzupełnieniu bieżących zapisów w dzienniku ruchu dyżurny ruchu, Tadeusz K., sprawdził stan urządzeń srk, odebrał w tym przedmiocie meldunek z nastawni wykonawczej “DP-1”, zapoznał się z bieżącymi zarządzeniami – teraz dopiero zdecydował się wpisać do dziennika ruchu, książki przebiegów i w innych dokumentach zdanie i przyjęcie służby o godz. 19:00. Jako zdającego napisał czytelnie nazwisko (już nieobecnego) dyżurnego ruchu Ryszarda M., jako przyjmujący Tadeusz K. podpisał się. Z natury obowiązkowy dyżurny ruchu Tadeusz K. nie mógł się pogodzić by zostawić nie wypełnione przez dyżurnego ruchu Ryszarda M. rubryki w dzienniku ruchu. Przy uprzejmości i pomocy dyżurnych ruchu post. odgł. Dorota i Dąbrowa Górnicza Huta Katowice uzupełnił zapisami te puste rubryki dziennika ruchu, korygując jednocześnie numery niektórych pociągów, błędnie wpisane przez Ryszarda M. Nasuwa się naturalnie zasadnicze pytanie – dlaczego o takich przypadkach jak wyżej, tenże dyżurny ruchu, Tadeusz K. nie zgłosił kierownictwu stacji Sosnowiec Maczki, któremu stacja Dąbrowa Górnicza Południowa podlegała. Odpowiedź Tadeusza K. była dość zaskakująca. Uważał bowiem, że byłoby to mało skuteczne, a być może dla niego niekorzystne.
                                                           c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 09 Styczeń 2016, 11:21:57
Jak potem się okazało, wśród niektórych pracowników stacji Dąbrowa Górnicza Południowa i Sosnowiec Maczki krążyły pogłoski czy plotki, że  zaniedbania, a nawet rażące naruszenia dyscypliny służbowej, popełniane przez dyżurnego ruchu Ryszarda M., było jakoś dziwnie tolerowane, a wnioski służbowe wyciągane w stosunku do niego były dziwnie łagodne. Stąd utrzymywało się domniemanie, że ktoś tam stał za Ryszardem M., że ten miał jakieś względy, czy opiekunów. Ci niezadowoleni faworyzowaniem Ryszarda M. Podawali, że około 6-7 m-cy wcześniej – to jest przed przyjęciem pociągu pośpiesznego 35204 na zajęty tor, tenże Ryszard M. Miał inną „wpadkę’ w związku z nieprawidłowym pełnieniem służby (tj. niechlujnym prowadzeniem dokumentacji pociągowej, bezzasadnym opóźnieniem pociągów pasażerskich). Niektórzy nawet twierdzili, że Ryszard M. Był „na bańce”. Jednak potraktowany został bardzo łagodnie. Z drugiej strony relacjonujący dowodzili, że naczelnik stacji Sosnowiec Maczki, jego zastępca i kontroler ruchu podczas swoich doraźnych kontroli i interwencji przy zmianach służby na nastawni dysponującej „DP” powinni nie tylko wykryć, ale i odpowiednio zareagować na niechlujne (żeby nie powiedzieć skandaliczne) postępowanie Ryszarda M. Jednak tak nigdy się nie stało co z kolei potwierdziłoby te pogłoski czy plotki. Nie uprzedzajmy jednak dalszych ustaleń. Powracając jeszcze raz do osoby dyżurnego ruchu, Tadeusza K., należy stwierdzić, że ten również pozwolił sobie na niedopełnienie obowiązków służbowych. Nie wiadomo tylko czy nastąpiło pod wpływem powszechnych przejawów rozluźnienia dyscypliny służbowej na stacji Dąbrowa Górnicza Południowa, czy tylko z powodu jego osobistego niedbalstwa. Komisja dochodzeniowa, poza ustaleniem niedozwolonego zdania i przyjęcia służby i nie zgłoszenia przełożonym o sposobie pełnienia służby przez Ryszarda M. Zarzuciła dyżurnemu ruchu Tadeuszowi K., że w czasie dwóch ostatnich dyżurów przed wypadkiem na stacji Dąbrowa Górnicza Południowa tj. dziennego 26-09 i nocnego z 27/28 nie wpisał do książki zajętości torów łącznie aż 18 pociągów, których postój na torach stacyjnych trwał ponad 5min.
Nim omówimy aspekty pracy nadzoru (o czym co nieco dowiedzieliśmy się już z rozmów z niektórymi pracownikami), pozostańmy jeszcze na chwilę przy osobie dyżurnego ruchu Ryszardzie M. Cóż więc on wyjaśnił?
W dn. 28 września przed udaniem się na nocny dyżur na nastawnię dysponującą „DP” stacji Dąbrowa Górnicza Południowa, Ryszard M. Odwiedził swoją teściową. Ta poczęstowała go wódką z imbirem, by rozgrzał mu się żołądek, gdyż odczuwał jego dolegliwości. Wódka z imbirem smakowała mu i by to „lekarstwo” dobrze zadziałało, wypił około 300g, to jest niepełną zawartość „flaszki” o pojemności  0,33l, popularnie zwaną „piersiówką”. Po tej kuracji poczuł się dobrze, więc ochoczo udał się pociągiem do stacji Dąbrowa Górnicza Południowa. Tu przyjął służbę dyżurnego ruchu od Andrzeja G. Po godz. 19:00 na nastawni dysponującej „DP”. Jego zdaniem Andrzej G. Nie zorientował się, że był po „jednej” wódce. Do około godz. 21:00, a może do 22:00 jego zdaniem obowiązki dyżurnego ruchu pełnił należycie. Dopiero potem właśnie zaczął odczuwać bóle żołądka i z tych bólów zmienił mu się charakter pisma, zaczął popełniać błędy w dzienniku ruchu, a poszczególne cyfry jakoś dziwnie zaczęły mu wyskakiwać poza kratki. O tym, że miał znaczne dolegliwości żołądkowe, nikomu nie zgłaszał, bowiem był przekonany, że wkrótce one mu ustąpią. Po północy (29 września) przyjął towarowy11696 na tor główny zasadniczy nr 2, a to dlatego , ponieważ nie chciał się narażać nastawniczej nastawni wykonawczej „DP-1”, Sabinie M., na wymówki, że przyjmowanie pociągów na tory główne dodatkowe przysparza jej niepotrzebnej pracy. Po wjeździe poc. 11696 na tor nr 2 dalej nie wyprawił go do post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice, ponieważ dyżurny ruchu tego posterunku dopiero krótko przed odjazdem poc. Pośpiesznego 35204 ze stacji Dąbrowa Górnicza Południowa (około godz. 00:20) odblokował mu blok początkowy, mimo że o godz. 23:43 potwierdził telefonicznie przybycie poc. 41884. W dzienniku ruchu Ryszard M. Tego potwierdzenia nie zanotował – bo i po co . Komu to potrzebne?
Należy tu zauważyć, że na szlaku Dąbrowa Górnicza Południowa – Dąbrowa Górnicza Huta Katowice podstawą prowadzenia ruchu poc. było telefoniczne zapowiadanie, a obsługa urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej była środkiem pomocniczym. Na pytanie członków komisji dochodzeniowej, dlaczego nie interweniował u dyspozytora odcinkowego, że dyżurny ruchu post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice nie zablokował bloku końcowego po przybyciu tam poc. 41884 (na nastawni dysponującej „DP” powinien odblokować się blok początkowy) dyżurny ruchu, Ryszard M., udzielił dość zaskakującej odpowiedzi. Nie mógł tego uczynić, ponieważ pan dyspozytor odcinkowy sam pyta w wygodnym dla siebie czasie o pociągi, więc nie wypadało mu zakłócać toku pracy.
 Dyżurna ruchu post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice Lidia B. Stanowczo stwierdziła, że gdy poc. 41884 minął ten posterunek niezwłocznie przekazała dyżurnemu ruchu Ryszardowi M. telefoniczne potwierdzenie jego przybycia oraz zablokowała blok końcowy do Dąbrowy Górniczej Południowej o poc. Towarowym 11696 dowiedziała się od dyżurnego ruchu, Ryszarda M., około godz. 00:20, z informacji, że po poc. nr 35204 wyprawi do niej ten właśnie poc. towarowy. Po upływie kilku minut tj. około 00:28, dyżurny ruchu Ryszard M. przekazał Lidii B. telefoniczne oznajmienie odjazdu z Dąbrowy Górniczej (podając godz. 00:30) poc. pośpiesznego 35204, a po upływie 2-3 minut ktoś przez radiotelefon krzyknął „wypadek”.
Po tej dygresji wróćmy jeszcze do wyjaśnień Ryszarda M. Fakt zajęcia przez poc. 11696 toru nr 2 Ryszard M. wpisał do książki zajętości torów, ale już nie potrudził się założyć zamknięć pomocniczych na urządzenia srk oraz nie poinformował nastawniczej nastawni wykonawczej „DP-1”, Sabiny M. O tym, że tor nr 2 będzie zajęty przez poc. 11696 do czasu przejazdu poc. Pośpiesznego 35204. Po wjeździe (przybyłego z post. odgł. Dorota) o godz. 00:15 na tor nr 4 poc. 55382 dyżurny ruchu Ryszard M. Wpisał ten fakt również do książki zajętości torów, ale ponownie nie założył zamknięć pomocniczych na urządzenia srk. Po północy zaczął go morzyć sen i zasnął na 2-4 minuty. Tak uzasadnił powód niedopatrzenia. Obudziły go dzwonki telefoniczne z post. odgł. Dorota. Była to informacja o odjeździe poc. pośpiesznego 35204 do Dąbrowy Górniczej. Na wpół przebudzony, odruchowo spojrzał na powtarzacz bloku końcowego, co wzbudziło w nim obawę, że poc. ten już dojeżdża do semafora wjazdowego, więc szybko zablokował na nastawnię wykonawczą „DP-1” blok dania nakazu na tor nr 2 i telefonicznie przekazał nastawniczej Sabinie M. Krótkie polecenie „35204 na tor 2”, po czym wyłączył się. Na nastawni dysponującej „DP” Ryszard M. Szybko utwierdził drogę przebiegu i mając odblokowany blok początkowy do post. odgł. Dąbrowa Górnicza Huta Katowice wyświetlił na semaforze wyjazdowym „C” sygnał „wolna droga” z toru nr 2. Po chwili, jak wyjaśnił, zorientował się, że na torze nr 2 stoi poc. towarowy 11696, więc przez radiotelefon wezwał maszynistę, by jak najszybciej wyjeżdżał do Dąbrowy Górniczej Huty Katowice, a maszynistę poc. 35204, bo natychmiast zatrzymał się. Czy któryś z tych maszynistów odpowiedział, tego dyżurny ruchu nie pamięta. Sygnału „Alarm” nie użył, ponieważ jego zdaniem skutki wypadku byłyby znacznie większe. Po wywoływaniu maszynistów obu pociągów połączył się z nastawniczą Sabiną M. i w ostrych słowach skrytykował ją za styl pracy ponieważ nie sprawdziła, czy tor nr 2 był wolny w jej okręgu nastawczym przed wyświetleniem na semaforze wyjazdowym „K” sygnału „wolna droga” dla poc. 35204. W czasie tej nazwijmy rozmowy Ryszard M. usłyszał donośny huk. Wiedział, co stało się. Należy tu wyjaśnić, że wezwań przez radiotelefon, skierowanych do maszynistów poc. 11696 i 35204, nikt z zainteresowanych i postronnych nie słyszał. Natomiast ok. godz. 00:35 dyżurni ruchu post. odgł. Dorota i Dąbrowa Górnicza Huta Katowice słyszeli, że Ryszard M. przez radiotelefon wywołał maszynistę poc. 11696 i zapytał go „co się stało?”. Otrzymał odpowiedź „jak to co, coś potężnie uderzyło w koniec mojego pociągu” i na tym ta rozmowa się zakończyła. Maszynista tego poc. Eugeniusz M., nie zaprzeczał treści takiej rozmowy.
                                                 c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 19 Styczeń 2016, 18:14:00
    Kończąc swe wyjaśnienia, dyżurny ruchu Ryszard M. mocno zastanawiał się, jak mogło dojść do powstania tego wypadku? Co wpłynęło na to, że zapomniał o poc. nr 11696, stojącym na torze nr 2? Dlaczego nie przepuścił przez stację poc. pośpiesznego po torze uniwersalnym 1a? W końcu doszedł do wniosku, że przyczyn jego powstania należy doszukiwać się w bólach żołądka oraz w złej pracy nastawniczej nastawni wykonawczej “DP-1”.
Skoro doszliśmy do postępowania nastawniczej nastawni wykonawczej “DP-1”, Sabiny M., to podajmy, że wyjaśniła ona co następuje: dyżurny ruchu, Ryszard M., nie poinformował jej, że poc. towarowy nr 11696 będzie zatrzymany na torze nr 2. Sama w czasie wjazdu tego poc. nie zwracała uwagi na plan świetlny stacji, tj. nie pamiętała czy semafor wyjazdowy z toru nr 2 do post. odgł. Dąbrowa Górn. Huta Katowice wskazywał sygnał “stój”, czy też sygnał zezwalający. Przed wyświetleniem sygnału “wolna droga” na semaforze wjazdowym “K” na planie świetlnym stwierdziła, że poc. 35204 miał podany “przelot” przez stację Dąbrowa Górnicza Południowa. Semafor wyjazdowy “C” z toru nr 2 wskazywał sygnał zezwalający. To nie tylko ją uspokoiło, ale wręcz upewniło, ze tor nr 2 był wolny. Co się dalej działo, wiemy już z przedstawionego przebiegu powstania wypadku.
W kilka dni po tym wypadku, to jest 4 października, pomiędzy godz. 22:30, a 01:30 przy zbliżonych warunkach atmosferycznych podobnych do tych z nocy 28/29 września, komisja dochodzeniowa dokonała wizji lokalnej odtwarzając sytuację ruchową z dnia wypadku. W czasie tej wizji ustalono, że:
- z okna bocznego nastawni wykonawczej “DP-1” koniec poc. 11696, jak i jego odblaskowy sygnał (dwie tarczki) były całkowicie niewidoczne z odgległości 136m. Natomiast przy użyciu reflektora  w celu sprawdzenia końca poc. tarczki odblaskowe sygnału końca poc. były wyraźnie widoczne;
- koniec poc. 55382 (i jego odblaskowy sygnał) były z okien nastawni “DP-1” całkowicie niewidoczne, nawet przy użyciu powyższego reflektora;
oświetlenie okręgu nastawni “DP-1” było nieodpowiednie, ponieważ od strony torów nr 1 i 1a (patrząc w kierunku nastawni dysponującej “DP”) umożliwiało obserwację tych torów, natomiast od strony torów parzystych (nr 2,4,6,8) teren był ciemny. Żarówki na jednym ze słupów były przepalone, a do tego rosnąca topola i wiadukt  linii Tunel – Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce ograniczały widoczność;
sprawdzono też widzialność końca poc. 11696 z elektrowozu poc. pośpiesznego i tak, przy czołowych światłach krótkich, sygnał odblaskowy końca poc. widoczny był z odległości około 130m, a przy światłach długich z odległości ok. 250m.
   Po tych ustaleniach podanych odległości należałoby dokonać określonej korekty. Polega ona na tym, że członkowie komisji jak i pracownicy, biorący udział w wizji lokalnej wiedzieli, co chcą ustalić, a więc  nie działali nieświadomie (z zaskoczenia), tak jak maszynista poc. pośp. 35204, czy też nastawnicza Sabina M.
Przy okazji okazało się, że nastawnicza Sabina M. pełniła na nastawni “DP-1” w dniach 27 i 28/29 września służbę po ponad 5 miesięcznej przerwie, a więc nie posiadała ważnego egzaminu praktycznego (miejscowego). Stanowiło to naruszenie przez kierownictwo służby postanowień § 15 ust.2 pkt.2 przepisów “A-5”.
Nie negując pewnej odpowiedzialności nastawniczej Sabiny M., za to co się stało trzeba zauważyć, że miała ona trudne warunki pracy. Nie sprzyjały one prawidłowemu pełnieniu obowiązków służbowych. Przeciwnie – mogły mieć niekorzystny wpływ na poziom dyscypliny służbowej. Nie można jednak szczególnie mocno nie podkreślić rażących zaniedabań i drastycznego naruszenia podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu przez dyżurnego ruchu Ryszarda M. Ich konsekwencje w określonym stopniu dotknęły również Sabiny M.
Ostatecznie komisja dochodzeniowa postawiła wniosek o skierowanie nastawniczej Sabiny M. przed komisję dyscyplinarną, uznając, że przed przygotowaniem drogi przebiegu i wyświetleniem sygnału “wolna droga” na semaforze “K” na wjazd poc. 35204 nie sprawdziła, czy tor stacyjny nr 2 był wolny. Przez to również przyczyniła się do przyjęcia poc. 35204 na tor zajęty.
Powróćmy teraz do oceny nadzoru. W czasie służby nocnej z 25/26 marca (czyli około 6 m-cy przed przyjęciem poc. 35204 na tor zajęty), dyżurny ruchu stacji Dąbrowa Górn. spowodował opóźnienie o około 30min poc. pośp. 35206 (relacji Krynica – Gdynia). Tak znaczne opóźnienie poc. pośp. nie mogło ujść uwadze pracowników nadzorujących jego kursowanie, więc musiało wywołać reperkusje. W tym dniu służbę dyżurnego ruchu pełnił  Ryszard M. Przeprowadzający po tej służbie doraźną kontrolę zastępca naczelnika stacji, a w kilka dni potem szczegółową, kontroler odcinka stwierdził, że Ryszard M. podczas służby z 25/26 marca prowadził dziennik ruchu wyjątkowo niedbale. Zapisy kursowania poc. były nie tylko nieczytlne i chaotyczne, ale również wskazywały, że najprawdopodobniej był on już wówczas w stanie wskazującym na spożycie alkoholu. Według dających się odczytać zapisów z dziennika ruchu wiele poc. (w tym i pośpieszny) odjechało z Dąbrowy Górniczej Południowej później, ale za to wcześniej przybyło do sąsiednich posterunków zapowiadawczych i nierzadko różnice tych zapisów sięgały 20minut. Wyglądało na to, że dla tych poc. każdorazowo wskazówki zegara na nastawni dysponującej “DP” cofały się o określoną ilość minut podczas ich jazdy do sąsiednich posterunków zapowiadawczych. W każdym razie zapisy te nie odbiegały od tych z dnia wypadku, a nawet były bardziej niedbale, niż opisane wcześniej. Był to sygnał ostrzegawczy, że dzieje się coś złego, godzącego bezpośrednio w bezpieczeństwo ruchu. Tym razem zakończyło się tylko opóźnieniem poc. pośpiesznego i kilku czy kilkunastu innych poc. A następnym razem? Wskazywało to na konieczność energicznego wkroczenia ze strony nadzoru i radykalnego wyeliminowania rażących nieprawidłowości w pracy dyżurnego Ryszarda M., lecz zarówno kierownictwo stacji, jak i kontroler ruchu zbagatelizowali ten fakt i zamiast nadać mu charakter wydarzenia z odsunięciem Ryszarda M. od czynności związanych z ruchem poc., potraktowali go bardzo liberalnie, ograniczając się do:
- stwierdzenia przez kontrolera ruchu w sprawozdaniu pokontrolnym, że zapisy w dzienniku ruchu dotyczące numerów poc., czasów ich przyjazdów i odjazdów są nieczytelne.
- wdrożenia przez naczelnika stacji w stosunku do dyżurnego ruchu Ryszarda M. dochodzenia służbowego o spowodowanie opóźnienia poc. pośp. 35206.
   Po zakończeniu tego dochodzenia Ryszard M. został ukarany karą porządkową “upomnienie” i pozbawieniem dodatku transportowego w wysokości 25% za jeden miesiąc. Na tym sprawę zakończono. Nie podjęto ze strony kierownictwa stacji, czy też kontrolera ruchnu żadnych środków zaradczych, np. wzmożonego nadzoru i kontroli nad pracą Ryszarda M. Inaczej mówiąc sprawę zlekceważono. U Ryszarda M., mogło zrodzić się poczucie bezkarności. Tak też się stało.
Jak już wspomniano poprzednio, wśród  pracowników krążyły różne wersje o pracy dyżrurnego ruchu Ryszarda M. i o tolerowaniu tego stanu przez pracowników nadzoru. Wobec tego zgodnie z decyzją naczelnego dyrektora okręgu śląskiego, dochodzenie służbowe w sprawie przyjęcia poc. pośp. 35204 na zajęty tor nr 2 stacji Dąbrowa Górn. Południowa przejęła komisja dyrekcyjna. Ta m.in. przeanalizowała dziennik ruchu prowadzony przez dyżurnych ruchu na nastawni dysponującej “DP” za okres od 01 stycznia do dnia wypadku, to jest przez okres 9 miesięcy. Wyniki tej analizy były przerażające. W okresie od stycznia do końca marca, w czasie służb pełnionych przez Ryszarda M. (ustalono to ponad wszelką wątpliwość), miało miejsce wielokrotne naruszenie podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu, które m.in. koncentrowały się na
- nagminnym spóźnianiu sie do pracy, a do czasu jego przybycia formalnie pod jego nazwiskiem służbę pełnili dyżurni ruchu poprzedzający zmiany (zwykle trwało to godzinę, a czasem i dłużej),
- niewyraźnym, niedbałym poprawianiu zapisów w dokumentacji ruchowej o numerach poc., godzin ich przybycia i odjazdu, występujące często przez kilka godzin w czasie służby,
- dopuszczeniu do bezzasadnych postojow poc. na stacji, mimo że tego sytuacja ruchowa takowych nie wymagała,
- przekłamywaniu numerów poc., podawaniu nieprawidłowych godzin ich odjazdów i przybycia do sąsiednich posterunków zapowiadawczych (poc. odjeżdżały później z Dąbrowy Górn. Płd., niż przybywały do sąsiednich posterunków zapowiadawczych lub odwrotnie).
W następnym kwartale – II i III ma miejsce podobny, żeby nie powiedzieć analogiczny stan zapisów w dzienniku ruchu, z tym że w czasie służb pełnionych przez dyżurnego ruchu Ryszarda M. nieprawidłowości te występowały czasem po kilka razy w miesiącu. Omówione nieprawidłowości wskazywały na to, że przed dniem wypadku Ryszard M. musiał wielokrotnie pełnić służbę najprawdopodobniej w stanie wskazującym na spożycie alkoholu. Na podstawie dziennika ruchu jak i innych dokumentów sprawdzono ilość, skuteczność przeprowadzonych kontroli i interwencji kierownictwa stacji oraz kontrolera ruchu. Zgodnie z zarządzeniem RPK Katowice, naczelnik stacji lub jego zastępca miał obowiązek w ciągu miesiąca dokonać czterech interwencji w czasie zmiany służby. Tylko tyle w ciągu dziesięciu miesięcy wykonał na stacji Dąbrowa Górn. Płd. zastępca naczelnika stacji. więc o czym tu mówić? Jeżeli do tego dodać, że kontrole dokonywane na tej stacji przez naczelnika stacji lub jego zastępcę nosiły znamiona czysto formalnego ich “odfajkowania”, ponieważ żaden z nich nie wnikał w niewłaściwości pełnienia służby występujące na obu nastawniach – dysponującej “DP” i wykonawczej “DP-1”. Szczególną awersją u nadzorujących “cieszyła się” dokumentacja pociągowa, jak dziennik ruchu, czy książki przebiegów pociągowych trudno było ujawnić popełniane przez pracowników wykonawczych zaniedbania i nieprawidłowości oraz ocenić ich pracę. Dlatego nie udało się stwierdzić nadzorującym rażących zaniedbań w pracy dyżurnego ruchu Ryszarda M. I niedociągnięć, popełnianych przez pozostałych pracowników.
Ponadto stwierdzono zaniżone i niewłaściwe planowanie ilości kontroli dziennych i nocnych oraz interwencji przy zmianie służb.
Ktoś zapyta, jak te niedbalstwa bezpośredniego nadzoru mogły utrzymać się w tak długim czasie? Co na to kontroler ruchu? Czyżby godził się na coś takiego, właśnie w tym sęk! Kontroler ruchu wykonał w tym okresie (tj. przez 9 m-cy) nakazaną mu ilość kontroli na stacji Dąbrowa Górn. Płd., ale w sumie nie były one wnikliwe. Również przeważnie miały charakter czysto formalny. Wychodzi m.in. na to, że tenże kontroler ruchu miał również awersję do dokumentacji pociągowej, więc nie “wdawał się w czasie kontroli (w tym i szczegółowej) w takie drobiazgi”, m.in jak zapisy w dzienniku ruchu itp. Przez to nie mógł on ujawnić zagrożeń bezpieczeństwa ruchu, które rysowały się tak wyraziście. Choć może ta awersja do dokumentacji pociągowej była przyczyną, że kontroler ruchu tolerował, czy też nie egzekwował od naczelnika stacji Sosnowiec Maczki i jego zastępcy dokonywania wymaganej ilości kontroli i interwencji przy zmianach służb, nie mówiąc już o jakości. Nasuwa się tu proste pytanie – jak można żądać od kogoś dobrej pracy, skoro samemu nie jest się w porządku? Stare porzekadło głosi, że “ryba psuje się od głowy”. Komisja dyrekcyjna zaproponowała następujące wnioski:
- dyscyplinarnie zwolnic dyżurnego ruchu Ryszarda M. z pracy w przedsiębiorstwie PKP (petent w tym czasie przebywał w areszcie śledczym, oczekując na rozprawę karną),
- skierować st. nastawniczą Sabinę M., naczelnika stacji i jego zastępcę oraz odcinkowego kontrolera ruchu do ukarania przez Komisję Dyscyplinarną przy Naczelnym Dyrektorze OKP,
- dokonać zmiany warunków pracy przez obniżenie uposażenia umownego dyżurnemu ruchu, Andrzejowi G., i skierowanie go na egzamin sprawdzający,
ukarać “naganą” dyżurnego ruchu Tadeusza K.,
- ukarać karą “upomnienie” st. referendarza stacji Sosnowiec Maczki, Elżbietę H., za zatrudnienie st. nastawniczej Sabiny M. bez wymaganego egzaminu praktycznego na nastawni wykonawczej DP-1, - potrącić wyżej wymienionym dodatek transportowy za jeden miesiąc w wysokości 100%, a Elżbiecie H. w wysokości 50%.
Ponadto zaproponowano, aby dyżurny ruchu Ryszard M. pokrył straty PKP w wysokości 75%, a starsza nastawnicza Sabina M. w wysokości 25%.
Przy okazji przeprowadzonego dochodzenia w sprawie tego wypadku ujawniono, że:
- przedostatni wagon w składzie poc. towarowego 11696 (uległ wykolejeniu) nie był ujęty w wykazie wagonów w poc. (druku R-7),
- poc. towarowy 11696 (relacji Rybnik Tow. – Łazy) powinien zgodnie z rozkładem jazdy jechać od post. odgł. Kozioł do stacji Łazy, ale dyspozytor odcinkowy zmienił trasę przez Dąbrowę Górn. Płd. i Dąbrowę Górn. Ząbkowice do Łaz. Nie poinformował jednak o tym dyżurnych ruchu, przez co nie wystawiono maszyniście tego pociągu rozkazu szczególnego “O”, polecającego przy wjeździe do stacji Dąbrowa Górn. Połd. opuszczenie pantografów, a na post. odgł. Dąbrowa Górn. Huta Katowice obniżenia prędkości do 30 km/h. W obu tych przypadkach zaproponowano przeprowadzenie oddzielnych dochodzeń służbowych przez RPK Bielsko-Biała i przez RPK Katowice. Jak wyżej wspomniano, na szlaku post. odgł. Dąbrowa Górn. Huta Katowice – Dąbrowa Górn. Płd. podstawą prowadzenia ruchu poc. od dłuższego czasu było telefoniczne zapowiadanie poc., a obsługa urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej była środkiem pomocniczym. Przyczyną tego stanu rzeczy był brak urządzeń przeciwzakłóceniowych dla zniwelowania oddziaływania linii wysokiego napięcia. Odrębną i żenującą sprawą występującą od czasu pobudowania peronów na mijance Dąbrowa Górn. Huta Katowice był brak skrajni taboru w tychże peronach. Mijanka stała się natomiast posterunkiem odgałęźnym z ruchem dwukierunkowym po jednym torze. Naturalnie w/g tolerujących ten “drobny” mankament nie miało to wpłynąć i nie wpływa być może nadal na bezpieczeństwo i sprawność w ruchu pociągów. Komentarza już nie będzie. Wydaje się natomiast konieczne, aby każdy czytający zechciał merytorycznie przeanalizować opisane tu postępowanie i popełniane błędy tak przez pracowników wykonawczych jak i nadzór. Może uda się gdzieś tam wyeliminować podobne zaniedbania i lekceważenia obowiązków służbowych nie licząc  na to, że “Jakoś to będzie”.
                           tekst. inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: domin- w 27 Styczeń 2016, 20:38:07
Można poprosić o rok tego ostatniego zdarzenia?
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 28 Styczeń 2016, 14:59:01
1989
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 12 Luty 2016, 22:48:02
    W 1989 na stacji Piotrków Trybunalski w ciągu około trzech m-cy powstały aż dwa wypadki przyjęcia pociągów pośpiesznych na zajęty tor główny zasadniczy nr 2 z następstwami. Oba wypadki zdarzyły się niemal w tym samym miejscu, to jest między układem rozjazdów w torach nr 1 i 2 w okręgu nastawni dysponującej “PT”, a przejazdem  strzeżonym (ul. Słowackiego), położonym przy peronach tej stacji. Dla lepszego zrozumienia okoliczności powstania tych wypadków należy w nieodzownym skrócie podać kilka szczegółów dotyczących urządzeń sterowania ruchem kolejowym i jazd manewrowych w okręgu nastawni dysponującej “PT”.
   Znaczna część rozjazdów o napędzie mechanicznym w tym okręgu jest obsługiwana przez nastawniczych, natomiast rozjazdy położone w torach głównych zasadniczych nr 1 i 2 oraz niektóre w pobliżu tych torów mają napęd elektryczny. Rozjazdy te położone są od nastawni “PT” w odległości ok. 200-400m, a nadto widzialność na nie i na tory nr 1, i 2 w kierunku peronów ograniczają słupy i sieć trakcyjna oraz maszty sygnalizatorów. Rozjazdy z napędem elektrycznym, jak również semafory drogowskazowe i tarcze manewrowe (dotyczące torów nr 1 i 2 oraz sąsiednich) obsługuje dyżurny ruchu dysponujący z oddzielnego pulpitu nastawczego znajdującego się bezpośrednio przy jego biurku. Na domiar złego czynności dokonywane na tym pulpicie nastawczym przez dyżurnego ruchu dysponującego nie są widoczne dla nastawniczych i dyżurnego ruchu pomocniczego (szlakowego). Tory główne zasadnicze nr 1 i 2 na całej swej długości w obrębie stacji nie były izolowane, co było szczególnie uciążliwe i niebezpieczne na odcinku od nastawni dysponującej “PT” do peronów (tj. do przejazdu strzeżonego – ul. Słowackiego). Mianowicie  na tym odcinku przez rozjazdy w torach nr 2 i 1 oraz sąsiednie odbywają się wszystkie jazdy manewrowe lokomotyw od i z lokomotywowni, składów pociągów sieciowych i gospodarczych służby drogowej na tory odstawcze lub postojowe oraz jazdy typowo manewrowe taborem w ramach pracy stacji. Największe natężenie jazd manewrowrych na tor nr 2 i przez tory nr 2 i 1 przypadało na godziny ranne, gdy wyjeżdżały z lokomotywowni pojazdy trakcyjne do obsługi pociągów gospodarczych, dokonywano manewrów na innych stacjach i ruchu składów pociągów gospodarczych oraz na godziny popołudniowe i wieczorowe, kiedy lokomotywy powracały do bazy, a składy pociągów gospodarczych na nocny postój. W znacznym stopniu to natężenie jazd manewrowych związane było z remontem torów szlakowych, jak i sieci trakcyjnej. Trzeba też dodać, że w tych godzinach rannych, popołudniowych i wieczorowych zgodnie z rozkładem jazdy, odbywał się wzmożony ruch pociagów pasażerskich i w tej sytuacji ze strony dyżurnego ruchu dysponującego i nastawniczych nastawni dysponującej “PT' nieodzowne było pełne przestrzeganie postanowień przepisów dotyczących sprawdzenia i przygotowania dróg przebiegów na wjazdy i przejazdy pociągów (w tym zwłaszcza pasażerskich) torem głównym zasadniczym nr 2 i wyjazdy torem nr 1 oraz zachowanie wzmożonej ostrożności – innego wyboru nie było, bowiem każde nawet drobne odchylenie od tych zasad stanowiło bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Jednak jak to czasem bywa niektórzy pracownicy nie zawsze uważają za stosowne ściśle przestrzegać tych zasad. Być może wynika to z pewności siebie i z wiary w swoją niezawodność, a jak to się kończy niebawem się przekonamy.
                                                            c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Luty 2016, 10:14:05
   Poniżej zostaną omówione w skrócie okoliczności powstania 22 sierpnia 1989 wypadku (przyjęcia na zajęty tor pociągu pośpiesznego). W tym dniu na nastawni dysponującej “PT” nocną służbę dyżurnego ruchu dysponującego pełnił Leszek K. Do stycznia 1989 był on zawiadowcą stacji Baby i na tej stacji pełnił też obowiązki dyżurnego ruchu. Stacja ta była wyposażona w przekaźnikowe urządzenia srk., w związku z tym przy sprawnie działających urządzeniach, nie miał obowiązku i nie musiał zamawiać przygotowania dróg przebiegów, i do tego się przyzwyczaił, bowiem tak postępował również na stacji Piotrków Trybunalski. Dobrze, że znał zasady prowadzenia ruchu pociągów na tej stacji, ponieważ przed powołaniem go na stanowisko zawiadowcy stacji Baby, pełnił obowiązki dyżurnego ruchu dysponującego na nastawni “PT”. Po powrocie z Bab do stacji Piotrków Trybunalski, stwierdzono że Leszek K., w czasie pełnienia obowiązków zawiadowcy stacji Baby nie składał egzaminów kontrolnych i sprawdzających na stanowisko dyżurnego ruchu, ponieważ pełnił zastępczo na tej stacji obowiązki dyżurnego ruchu (na co wskazywały zapisy w dzienniku ruchu stacji Baby), a przerwy miedzy pełnieniem obowiązków dyżurnego ruchu nie przekraczały 6 miesięcy. W związku z tym uznano, że Leszek K. miał bieżący kontakt z pracą dyżurnego ruchu i nie zachodziła konieczność poddania go egzaminowi sprawdzającemu na to stanowisko. Wobec tego po złożeniu w dniu 30 stycznia 1989 egzaminu praktycznego na stanowisko dyżurnego ruchu dysponującego ponownie zatrudniono Leszka K. na tym stanowisku na nastawni “PT”.
    Jak już wspomniano, mając pod ręką pulpit nastawczy Leszek K. w większości wypadków nie dawał poleceń starszemu nastawniczemu przygotowania dróg przebiegów i nie informował dyżurnego ruchu pomocniczego o wjazdach pociągów na tor nr 2 i przez tor nr 2 na tor nr 3 oraz o wyjazdach pociągów z torów nr 1 i 3, gdyż zwrotnice położone w tych torach (lub na nie prowadzące) i odnoszące się do nich sygnalizatory obsługiwał osobiście z tego pulpitu nastawczego. W rezultacie starszy nastawniczy i nastawniczy nastawni dysponującej “PT” nie mogli dopełnić tak podstawowego obowiązku, jakim jest sprawdzenie czy właściwy tor był wolny i nie było na nim przeszkód dla wjazdu lub wyjazdu pociągu. Podobnie dyżurny ruchu pomocniczy nie był z tego powodu zorientowany o ruchu pociągów na torach stacyjnych. To też nic dziwnego, że pracownicy ci byli z tego niezadowoleni i mówili, że Leszek k. pełni swe obowiązki “po cichu”, jak to robił na nastawni stacji Baby, gdzie są tory izolowane. Jednak nie protestowali, chyba dlatego, że mieli jakiś tam respekt przed byłym zawiadowcą stacji. Z czasem pracownicy ci przyzwyczaili się do takiego pełnienia służby przez Leszka K., tym bardziej że dopisywało mu szczęście, choć zagrożenie bezpieczeństwa było ciągle bardzo poważne. Tak zwykle bywa, że kiedyś chwilowa nieuwaga lub rozterka przerywa w sposób drakoński łańcuch powodzenia i skutki łamania podstawowych zasad bezpieczeństwa kończą się tragicznie i tak też się stało w dn. 22 sierpnia.
    Tego dnia o godz. 21:55 dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. przyjął z Rozprzy na tor główny zasadniczy nr 2 stacji Piotrków Trybunalski poc. nr 14G (drogowe pogotowie awaryjne składające się z lokomotywy SM30-033 i dwóch wagonów). Po wjeździe na tor nr 2 skład tego poc. zatrzymał się za tarczą manewrową “Tm12”, sprzed której mógł zjechać na tor postojowy. Przed podaniem sygnału ręcznego dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. chciał się porozumieć z maszynistą pociągu gospodarczego nr 14G i w tym celu kilkakrotnie wywoływał go przez radiotelefon, lecz nit się nie zgłosił z powodu prozaicznej przyczyny, mianowicie na lokomotywie SM30-033 nie było radiotelefonu. W odstępie za poc. nr 14G z Rozprzy do Piotrkowa Trybunalskiego odszedł poc. towarowy 41284 i wobec tego Leszek K. zajął się tym pociągiem, mianowicie zadysponował jego wjazd na tor nr 24 i udał się do WC, a przy tej okazji nabrał wody do czajnika na herbatę. W międzyczasie o godz. 22:08 na tor nr 24 wjechał poc. 41284, o czym po powrocie poinformował Leszka K. dyżurny ruchu pomocniczy. Następnie z Rozprzy odjechał poc. osobowy 41038 (relacji Częstochowa – Koluszki) i dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. swoim zwyczajem bez zamówienia (na nastawni “PT”) sam ułożył drogę przebiegu i wyświetlił na semaforze drogowskazowym “J22” sygnał zezwalający na przejazd z toru nr 2 na tor nr 3 (przy peronie 2) poc. 41038, który wjechał na tor nr 3 o godz. 22:14 i miał być wyprzedzany przez poc. pośpieszny 41502 (“Pogoria” relacji Racibórz – Olsztyn – Suwałki), który w tym dniu miał 3minuty opóźnienia. Po otrzymaniu informacji od dyżurnego ruchu pomocniczego o odjeździe z Rozprzy poc. pośpiesznego 41502 i po wjeździe na tor nr 3 poc. osobowego 41038 dyżurny ruchu dysponujący Leszek K., jak poprzednio, bez zamówienia drogi przebiegu i sprawdzenia czy tor główny zasadniczy nr 2 był wolny - ułożył drogę przebiegu i wyświetlił sygnał zezwalający na semaforze drogowskazowym "J22" na wjazd poc. pośpiesznego 41502 na tor nr 2 (przy peronie 1), zajęty przez poc. gospodarczy 14G.
                                                          c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EU07 w 15 Luty 2016, 13:23:22
Zrobiłeś literówkę raz jest SM03-033, a następnie SM30-033. ;)
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Luty 2016, 17:01:04
Poprawione.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 25 Luty 2016, 18:53:06
Po otrzymaniu informacji od dyżurnego ruchu pomocniczego o odjeździe  z Rozprzy poc. pośpiesznego 41502 i po wjeździe na tor 3 poc. osobowego 41038 dyżurny ruchu dysponujący Leszek K., jak poprzednio bez zamówienia drogi przebiegu i sprawdzenia czy tor główny zasadniczy nr 2 był wolny – ułożył drogę przebiegu i wyświetlił sygnał zezwalający na semaforze drogowskazowym “J22” na wjazd poc. pośpiesznego 41502 na tor nr 2 (przy peronie 1), zajęty przez poc. gospodarczy 14G . Maszynista poc. nr 41502 zauważył przeszkodę na torze z odległości około 350m i zdołał z prędkości około 100km/h wyhamować poc. do ok. 60km/h, i z tą prędkością najechał na skład poc. gospodarczego 14G. Skutki tego wypadku okazały się poważne. Trzech pracowników kolejowych (obsługa poc. gospodarczego) zostało rannych, lokomotywa spalinowa SM30-033 i elektrowóz EU07-108, i jeden wagon gospodarczy zostały poważnie uszkodzone, a wagon narzędziowy wraz z wyposażeniem (agregat prądotwórczy, zakrętarka spalinowa (800 śrub stopowych) zniszczony.
Dyżurny ruchu dysponujący Leszek K. w toku dochodzenia służbowego przyznał się do wyżej omówionego nieprawidłowego pełnienia swych obowiązków służbowych, co doprowadziło do przyjęcia poc. pośpiesznego 41502 na zajęty tor nr 2. Komisja dyrekcyjna zaproponowała ukaranie go przez Komisję Dyscyplinarną przy naczelnym dyrektorze OKP oraz pokrycie części kosztów PKP w wysokości 3-miesięcznego wynagrodzenia i potrącenie w całości dodatku transportowego za jeden miesiąc. Odnośnie zaś braku na lokomotywie SM30-033 radiotelefonu o częstotliwości pociągowej wdrożono odrębne dochodzenie.
Niezależnie od powyższego został zatwierdzony przez zast. naczelnego dyrektora CDOKP wniosek, by do końca 1990r służba automatyki łącznie ze służbą drogową wykonały izolację torów głównych zasadniczych nr 1 i 2 w obrębie całej  stacji Piotrków Trybunalski. Wprawdzie ponad roczny termin realizacji jakże zasadnego wniosku może budzić refleksję, to niemniej trzeba sobie zdać sprawę z tego, że były określone opory przeciw wykonaniu izolacji torów nr 1 i 2 na stacji Piotrkow. Oponenci swe obiekcje m.in. uzasadniali tym, że stacja Piotrków Tryb. wyposażona jest w mechaniczne urządzenia srk i z sygnalizacją świetlną, i przy tego typie urządzeń nie stosuje się izolacji torów stacyjnych, a do tego tory 1 i 2 są położone na prostej. Natomiast fakt, że tory główne dodatkowe nr 35 i 37 są izolowane uzasadniono tym, że z nastawni “PT' są niewidoczne.
Cóż można na takie argumenty powiedzieć? Chyba należało by przypomnieć, że linia Warszawa – Katowice (na której, leży stacja Piotrków Tryb.), jako pierwsza kilkadziesiąt lat temu została wyposażona w samoczynną blokadę liniową, dlaczego natomiast nie zaizolowano torów głównych zasadniczych nr 1 i 2 oraz nie przeprowadzono tej blokady przez stację Piotrków Tryb. trudno dziś dociec, prawdopodobnie przewidywano to wykonać w drugiej kolejności.
W czasie budowy lokalnej linii Piotrków Tryb. – Bełchatów zaizolowano tory główne dodatkowe nr 35 i 37, gdyż w/g ówczesnych założeń ten odcinek linii miał być fragmentem nowej magistrali kolejowej. Jak dotychczas skończyło się na założeniach, bez perspektyw na realizację tego projektu, ale pozostała po nim pamiątka tj. izolacja torów nr 35 i 37, która to w pracy eksploatacyjnej stacji nie miała i nie ma istotnego znaczenia. W końcu należało by zapytać oponentów czy “tabakiera jest dla nosa, czy nos dla tabakiery” i by nie było wątpliwości kierownictwo stacji Piotrków Tryb., zdając sobie sprawę z ważności problemu dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu postulowało, w możliwie jak najkrótszym czasie, zaizolować tor główny zasadniczy nr 2 na odcinku od nastawni dysponującej “PT' do peronów, a konkretnie do przejazdu strzeżonego – ul. Słowackiego (położonego przy południowej krawędzi peronów) z uwagi na intensywność jazd manewrowych lokomotyw i składów poc. gospodarczych na tym odcinku toru. O docenieniu tego zagadnienia i determinacji kierownictwa stacji może świadczyć to, że gotowe było, w przypadku trudności materiałowych, zrezygnować z izolacji torów nr 35 i 37, a odzyskany kabel przeznaczyć na izolację torów nr 1 i 2 w obrębie stacji oraz udzielić pomocy przy robotach izolacyjnych tych torów.
Nie wiadomo, czy inicjatywa kierownictwa stacji dotarła do CDOKP czy też nie, w każdym razie należało czekać około 16 miesięcy na zrealizowanie decyzji zast. naczelnego dyrektora OKP.
Tymczasem po szoku spowodowanym tym wypadkiem dyżurni ruchu i nastawniczowie nastawni dysponującej “PT” zachowywali szczególną ostrożność przed przyjęciem pociągów na tor nr 2, chodziło o to czy z tego toru zjechał manewrujący tabor. Ale jak długo można zachowywać szczególną ostrożność. Wprawdzie jesienne słoty, mgły i krótkie dni powinny do tego mobilizować pracowników, jednak życie spowodowało osłabienie czujności i praktycznie wszystko powróciło do stanu sprzed 22-08-1989 i znów dyżurni ruchu nie zawsze informowali nastawniczych o jazdach manewrowych na i po torze nr 2 oraz o przewidzianych wjazdach pociągów na ten tor, dochodziło do nieporozumień między tymi pracownikami. I tak 4 grudnia, to jest po upływie ponad 3 m-cy od poprzedniego, doszło do nowego wypadku.
                                             c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 02 Marzec 2016, 13:37:06
W godz. rannych 04-12 na stacji Piotrków Tryb. temp. powietrza wynosiła -3C oraz panowała mgła dość znacznie ograniczająca widzialność, w/g jednych pracowników do 100m, a w/g innych  do 200-250m. Ta sytuacja powinna zmobilizować pracowników nastawni dysponującej 'PT” do wzmożonej ostrożności, a zwłaszcza do rygorystycznego przestrzegania postanowień przepisów, a jak było w rzeczywistości, niebawem się przekonamy.
Ok. godz. 07;00 tego dnia dzienną służbę na nastawni dysponującej “PT” stacji Piotrków Tryb. objęli:
- dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S.
- dyżurny ruchu pomocniczy (szlakowy) Tadeusz M.
- starszy nastawniczy Henryk K.
- nastawniczy Janusz K., który stawił się do pracy dopiero po godz. 11:00.
O braku pełnej obsady tej nastawni nie powiadomiono kierownictwa stacji. Na nastawni wykonawczej “PT-1” położonej od strony stacji Baby, objęła służbę nastawniczy Barbara N. oraz na posterunku zwrotniczym nr 11 (posterunek kontrolny) zwrotniczowie Lucyna J. i Teresa O.
Około godz. 06:30-06:45 na punkt kontrolny (połączony z punktem zwrotniczym nr 11) zgłosiło się 5 lokomotyw spalinowych, a w tym:
- 3 lokomotywy (połączone ze sobą, ale nie posiadały łączności radiotelefonicznej): SM30-165, SM30-280, SU42-019 z przeznaczeniem do pracy przy pociągach montażowych (sieciowym MEB Koluszki),
- lokomotywa Sm30-110 do stacji Gorzkowice (wykonywanie manewrów),
- lokomotywa SM42-117 (jako czwarta) dla MEB Koluszki,
- SM30-33 do pracy na torach wagonowni w Piotrkowie.
Zwrotniczy post. 11 Lucyna J. zgłosiła o oczekujących lokomotywach dyżurnemu ruchu dysponującemu Franciszkowi S., który po wjeździe z toru nr 30 torem nr 2 poc. 41688 przystąpił do wykonywania manewrów lokomotywami oczekującymi na punkcie kontrolnym. Około godz. 07:30 została z pkt. kontrolnego skierowana na tor nr 2 lokomotywa SM30-110, a następnie w odstępie za poc. osobowym 14029 odjechała o godz. 07:33 torem nr 1 jako poc. nr 11L do Gorzkowic. O tej jeździe manewrowej lokomotywy SM30-110 z post. 11 na tor nr 2 dyżurny ruchu dysponujący nie powiadomił starszego nastawniczego Henryka K., co stanowiło naruszenie obowiązujących postanowień przepisów, ponieważ starszy nastawniczy był odpowiedzialny w przypadku jazd poc. za sprawdzenie m.in. na torach nr 1 I 2 czy nie było przeszkód, tzn. czy tory te nie były zajęte przez tabor. Trzeba jednak zauważyć, że tym razem bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu nie było znaczne z uwagi na bardzo krótki czas zajęcia przez tę lokomotywę toru nr 2 oraz na obsłużenie zwrotnic z pulpitu nastawczego włącznie przez dyżurnego ruchu dysponującego.
Następnie z post. zwrotniczego nr 11 dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. przyjął na tor nr 2 trzy lokomotywy dla MEB: SM30-165, SM30-280 i SU42-019. Lokomotywy te ok. godz. 07:36 zatrzymały się na torze nr 2 około 50-70m za tarczą manewrową “Tm12” (położoną przy tym torze). Podobnie jak poprzednio i tym razem Franciszek S. nie poinformował starszego nastawniczego Henryka K. o jeździe manewrowej trzech lokomotyw, które z post. zwrotniczego nr 11 (z pkt. kontrolnego), przez tor nr 2 miały zjechać na stronę nieparzystą stacji, a konkretnie na tor nr 23 do obsługi składów poc. montażowych-sieciowych. Naturalnie w tej jeździe manewrowej musiał uczestniczyć starszy nastawniczy Henryk K. przez nastawienie obsługiwanych przez niego zwrotnic o napędzie mechanicznym. Na domiar złego dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. przerwał jazdę manewrową trzech lokomotyw, pozostawiając  je na torze głównym zasadniczym nr 2 i skierował następnie jazdy manewrowe lokomotyw na ten tor, co mogło sprzyjać zapomnieniu o tych lokomotywach. Tak więc Franciszek S. skierował z toru nr 29, przez tor nr 2 do post. zwrotniczego nr 11 (tj. do lokomotywowni) lokomotywę ST44-661 od poc. 22682. Gdy lokomotywa ta około. godz. 07:45 minęła post. nr 11, zwrotniczy Teresa O. zgłosiła dyżurnemu ruchu dysponującemu następną lokomotywę SM42-117 do dyspozycji MEB Koluszki i Franciszek S. przyjął ją na tor nr 2, a starszemu nastawniczemu Henrykowi K. polecił skierować na tor nr 23 i dalej do nastawni wykonawczej “PT-2” (położonej do strony stacji Rozprza) i ta jazda manewrowa ok. 07:54 została wykonana. Nieco wcześniej, bo około godz. 07:50 dyżurny ruchu dysponujący zamówił i zadysponował przygotowanie drogi przebiegu na nastawni wykonawczej “PT-2” i u starszego nastawniczego Henryka K. na wyjazd z Piotrkowa torami 1 i 21 do Rozprzy poc. pośp. 13101 (rel. Łódź Kal. – Kraków), który dopiero co zatrzymał się przy peronie 2. W tym też czasie przybył na nastawnię dysponującą 'PT” elektromonter Mirosław K., który z dyżurnym ruchu dysponującym omówił kolejność wyjazdów poc. sieciowych (montażowych), na miejsca robót i wydanie rozkazów szczególnych na czas planowanego zamknięcia toru nr 2 szlaku Piotrków Tryb. – Baby  od godz. 08:10 do godz. 14:10. Ustalono, że zamknięcie tego toru nastąpi po przejeździe poc. ekspresowego “Opolanin".
                                                c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 06 Marzec 2016, 16:33:10
Dyżurny ruchu pomocniczy Tadeusz M. w czasie tych uzgodnień poinformował dyżurnego ruchu dysponującego Franciszka S., że o godz. 07:55 odszedł z Rozprzy poc. expresowy 6104 “Opolanin” (relacji Opole Gł. – Warszawa Wsch.). Franciszek S. niewiele myśląc zamówił u nastawniczych nastawni wykonawczych “PT-1” i “PT-2” przygotowanie drogi przebiegu na wjazd z Rozprzy po torze nr 22 na tor nr 2 poc. ekspresowego 6104 i po odblokowaniu się bloku otrzymania zgody z nastawni wykonawczej “PT-1”, zablokował on blok dania nakazu na nastawnię “PT-2”, a sam (na obsługiwanym przez siebie pulpicie nastawczym) wyświetlił na semaforze drogowskazowym “I22” sygnał zezwalający dla poc. 6104 na tor nr 2 (nadal zajęty w okręgu nastawni dysponującej “PT” przez trzy lokomotywy spalinowe). Henryk K. powiadomił o tym poc. dróżniczkę przejazdową przejazdu strzeżonego w km. 146.232 (położonego przy południowych czołach peronów stacji Piotrków Tryb. – skrzyżowanie torów z ul. J. Słowackiego) i rogatki przejazdowe zostały opuszczone. Utartym zwyczajem Franciszek S.  nie zamówił przygotowania drogi przebiegu na wjazd poc. 6104 u starszego nastawniczego Henryka K., ale ten słyszał zamówienie drogi przebiegu dla tego poc. skierowane do nastawniczych nastawni wykonawczych, lecz nie sprawdził na gruncie czy tor nr 2 był wolny. Należy tu dodać, że wobec panującej mgły trzy lokomotywy spalinowe stojące na torze nr 2 nie były widoczne z okien nastawni dysponującej “PT”.
    Ale jak zachowali się maszyniści trzech lokomotyw spalinowych stojących na torze nr 2. Po zatrzymaniu się na tym torze za tarczą manewrową “Tm12” wszyscy trzej oczekiwali na wyświetlenie się na niej sygnału “jazda manewrowa dozwolona”. Widzieli oni, jak na tor nr 2 wjechała lokomotywa spalinowa serii ST44 i zjechała z tego toru na sygnał “jazda manewrowa dozwolona” na tarczy manewrowej “Tm12” do lokomotywowni, a następnie lokomotywa serii SM42 wjechała na tor nr 2 i na taki sam sygnał na tarczy manewrowej “Tm12” zjechała z tego toru na grupę torów nieparzystych. Torem nr 1 przejechał z Piotrkowa do Częstochowy poc. pośp., a trzy lokomotywy spalinowe nadal stały na torze nr 2 i jak poprzednio na tarczy manewrowej “Tm12” nie został dla nich wyświetlony sygnał zezwalający. Maszyniści tych trzech lokomotyw co raz bardziej niecierpliwili się przedłużającym postojem, ale nie mając na żadnej z lokomotyw radiotelefonu ok. godz. 08:00 postanowili podjechać pod przejazd strzeżony (ul. Słowackiego), by tam ze strażnicy telefonicznie porozumieć się z dyżurnym ruchu dysponującym. Rada w radę zobowiązali maszynistę Mieczysława K. (z lokomotywy SU42-019, która w grupie trzech lokomotyw była ostatnia, a od strony nastawni dysponującej “PT” jako pierwsza), by uważnie obserwował tarczę manewrową “Tm12” czy w międzyczasie nie wyświetli się na niej sygnał zezwalający. Zaraz po uruchomieniu tych lokomotyw w kierunku przejazdu strzeżonego, to jest po upływie kilku, a może kilkunastu sekund maszynista Mieczysław k., zamiast sygnału zezwalającego na tarczy manewrowej “Tm12”, z ogromnym przerażeniem zauważył we mgle bardzo słabe trzy czołowe światła lokomotywy, których natężenie szybko się zwiększało. Mieczysław K. zdał sobie sprawę, że było to czoło poc. oraz z tego, że jemu jako maszyniście ostatniej lokomotywy groziło największe niebezpieczeństwo, toteż niezwłocznie zdecydował się na ucieczkę lokomotywą przed nadjeżdżającym pociągiem. Przesunął on nastawnik jazdy na największą prędkość (w kierunku peronów i stacji Baby) oraz krzykiem i gestami rąk powiadomił kolegów maszynistów dwóch pozostałych lokomotyw o grożącym niebezpieczeństwie. Po zamknięciu rogatek przejazdu strzeżonego (ul. J. Słowackiego) dróżnicy przejazdowi Halina O. i Zofia G. usłyszały sygnał “baczność” podany na wysokości nastawni dysponującej “PT” przez wjeżdżający poc. ekspresowy 6104, a jednocześnie zauważyły we mgle jadące w kierunku przejazdu z nieznaczną szybkością, ale przy pełnej pracy silników, trzy lokomotywy spalinowe. Obydwie dróżniczki przypuszczały, że poc. ekspresowy wjedzie na tor nr 3 (peron drugi) i jedna z nich miała zamiar zatelefonować na nastawnię dysponującą, by zawiadomić dyżurnego ruchu o pojawieniu się trzech lokomotyw na torze nr 2, lecz nim wywołała nastawnię “PT” około strażnicy przejazdu przejechał ostro hamujący, ale jeszcze ze znaczną prędkością poc. 6104. Po chwili rozległ się donośny huk. Około godz. 08:02, tuż za przejazdem strzeżonym (ul. Słowackiego), poc. ekspresowy najechał na uciekające przed nim trzy lokomotywy spalinowe. Przerażone dróżniczki Halina O. i Zofia G. przed dłuższą chwilę stały nieruchomo, nie wiedząc, co począć. Pierwsza przyszła do siebie Halina O. i zatelefonowała na nastawnię dysponującą “PT” i gdy do telefonu zgłosił się st. nastawniczy Henryk K. krzycząc “coście  narobili, ekspres  najechał na spalinówki, słychać krzyki, są chyba ranni, wzywyj pogotowie” - w ten sposób zawiadomiła go o wypadku. Obydwie dróżniczki zaczęły udzielać pomocy rannym i poszkodowanym pasażerom. Bardziej wrażliwa Zofia G. zemdlała pod wpływem widoku krwi i ją też zabrała karetka pogotowia ratunkowego do szpitala.
      Poc. ekspresowy “Opolanin” 6104 w tym dniu był prowadzony lokomotywą EU07-500 przez maszynistę Lecha L., który – jak podał – kontynuował jazdę do Piotrkowa Tryb. z prędkością do 120 km/h. Semafor wjazdowy do tej stacji wskazywał sygnał “wolna droga” (jedno ciągłe zielone światło) i przy przejeździe przez zwrotnice wjazdowe ograniczył on prędkość do 90 km/h, a następnie zwiększył do 100 km/h. Semafor drogowskazowy “I22” wskazywał jedno, ciągłe pomarańczowe światło i na jego wysokości Lech L. rozpoczął hamowanie poc. 6104, tak by go zatrzymać przy peronie. Niespodziewanie z odległości około 100-150 m we mgle maszynista poc. 6104 Lech L. zauważył nie oświetlone kontury lokomotywy spalinowej serii SM42, która uciekała przed jego pociągiem i dojeżdżała do przejazdu strzeżonego (ul. Słowackiego), zastosował nagłe hamowanie pociągu i zaraz wbiegł do przedziału maszynowego. W/g taśmy prędkościomierza elektrowozu, poc. ekspresowy 6104 najechał na uciekające przed nim trzy lokomotywy o godz. 08:02 z prędkością około 60 km/h i odrzucił je w kierunku nastawni wykonawczej “PT-1” (tj. w kierunku stacji Baby). Maszynistom trzech lokomotyw spalinowych wydawało się, ze uciekając pełna mocą silników przed wjeżdżającym torem nr 2 poc. ekspresowym zdołają nie dopuścić do najechania tego poc. na ich lokomotywy, liczyli bowiem, że “Opolanin” będzie intensywnie hamował, z uwagi na rozkładowy postój na stacji Piotrków Tryb., ale nie docenili oni faktu, że panowała mgła, skutkiem czego maszynista lokomotywy SU42-019 Mieczysław K. z niedużej odległości zauważył czoło wjeżdżającego torem nr 2 poc. ekspresowego, a maszynista “Opolanina” z tej samej przyczyny zbyt późno upewnił się o przeszkodzie na torze, tym bardziej, że lokomotywa SU42-019 nie była oświetlona, a ponadto mimo intensywnego rozruchu, na krótkiej drodze, trzy lokomotywy nie mogły osiągnąć znacznej prędkości, tj. w granicach 50-60 km/h, by bezpiecznie uciec przed wjeżdżającym “Opolaninem”. Toteż maszyniści trzech lokomotyw spalinowych, a zwłaszcza skrajnej SU42-019, z wielką troską i strachem obserwowali, jak szybko zbliżało się do tej lokomotywy czoło poc. ekspresowego, tuż przed najechaniem każdy z nich (jak i pomocnicy maszynistów na dwóch lokomotywach  serii SM30) kurczowo, ale tez i mocno uchwycili się za części konstrukcyjne kabin maszynisty. Przy ich prędkości  19 km/h nastąpił huk i gwałtowny wstrząs tymi lokomotywami, czyli najechanie w km. 144.395 (około 4m za przejazdem strzeżonym ul. Słowackiego – patrząc w kierunku stacji Baby) na nie elektrowozu EU07-500 prowadzącego “Opolanina”. Elektrowóz, lokomotywa SU42-019 oraz 5 wagonów pasażerskich zostało w różnym stopniu uszkodzonych, a w wagonie mieszczącym bar “Wars” uszkodzeniu bądź zniszczeniu uległy artykuły żywnościowe, towary, opakowania oraz wyposażenie tego baru.
                                                       c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 11 Marzec 2016, 13:43:14
   W lokomotywie SU42-019 rozbity został zbiornik paliwowy, co mogło wywołać pożar. Siła uderzenia poc. ekspresowego w uciekające  trzy lokomotywy była tak duża, że mówiąc obrazowo wyglądało na to, że zostały one jakby wystrzelone z działa odrzutowego. Po torze nr 2 niczym strzała, mimo hamowania i bez wykolejenia, przejechały odległość około 315 m, rozpryskując z rozbitego zbiornika olej napędowy na perony nr 1 i częściowo nr 2, skutkiem czego na peronie nr 1 aż 24 pasażerów, zaskoczonych a zarazem przerażonych, zostało pochlapanych tym olejem, oni i ich ubrania przedstawiali godny pożałowania obraz, a z drugiej strony ich zdziwione twarze wskazywały, że nie bardzo wiedzieli co się stało. Nie ma się co dziwić, bo zamiast zapowiedzianego poc. ekspresowego do Warszawy, przejechały niespodziewanie torem przy peronie nr 1, lotem błyskawicy, trzy lokomotywy przy najwyższych obrotach silników do tego rozpryskując jakąś ciecz o zapachu ropy naftowej. Zaskoczenie to szybko spowodowało pretensje do PKP, a w krótce wiadomo było co się stało, gdy karetki pogotowia ratunkowego udzielały pomocy rannym.
   Trzy lokomotywy spalinowe zatrzymały się za semaforem wyjazdowym "D" z toru nr 2 (do stacji Baby). czoło poc. ekspresowego 6104 zatrzymało się (po najechaniu na trzy lokomotywy spalinowe) na drodze wynoszącej około 97 m. Wśród pasażerów poc. ekspresowego obrażeń cielesnych doznało 25 osób oraz 3 pracowników PKP (konduktor rewizyjny poc. 6104, pomocnik maszynisty lokomotywy spalinowej i brygadzista MEB Koluszki).
  W tym czasie, gdy na peronie nr 1 stacji Piotrków Tryb. ludzie odczuli już skutki wypadku i rozpoczęto akcję ratunkową, na nastawni dysponującej "PT" wykonywano czynności służbowe, tak jakby nic się nie stało. Po minięciu przez poc.  6104 semafora drogowskazowego "I22", dyżurny dysponujący Franciszek S. rozwiązał drogę przebiegu, a w tym na nastawnię wykonawczą "PT-1" zablokował blok otrzymania zgody, a następnie zablokował blok dania nakazu tj. wydał polecenie ustawienia semafora wyjazdowego "D" z toru nr 2 (do stacji Baby) na sygnał "wolna droga" dla poc. 6104. Tuż po odblokowaniu się bloku otrzymania nakazu nastawniczy nastawni "PT-1" Barbara N. stwierdziła ze zdziwieniem, że trzy lokomotywy spalinowe nie wiadomo w jaki sposób wyjechały z toru nr 2 tuż przed odjazdem z tego toru poc. ekspresowego " Opolanin" i na domiar złego zatrzymnały się kilkadziesiąt metrów za semaforem wyjazdowym "D" z tego toru wskazującym sygnał "stój". Nastawnicy Barbara N., do obecnego na nastawni czyściciela zwrotnic wyraziła kilka krytycznych uwag po adresem pracujących na nastawni dysponującej i maszynistów trzech lokomotyw spalinowych. Nie mogła ona zrozumieć i pogodzić się z tym, by po przygotowaniu drogi przebiegu na wjazd na tor nr 2 i wyjazd z tego toru poc. ekspresowego "Opolanin" w ostatniej chwili i do tego bez uprzedzenia skierować tym torem do okręgu nastawni "PT-1" trzy lokomotywy spalinowe, a maszyniści tych lokomotyw pozwalają sobie przejechać obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał "stój", tak jakby nie znali podstawowych zasad prowadzenia ruchu poc. Barbara N. podekscytowana tym wydarzeniem postanowiła odpowiednio porozmawiać z dyżurnym ruchu dysponującym i wyrazić swoje zdanie co o tym myśli. Nim jednak zdołała wywołać nastawnie dysponującą "PT" uczynił to dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. Nie dopuścił Barbary N. do głosu, pytając ją imperatywnie co tam się dzieje w okręgu "PT-1" na torze nr 2 i czy są tam "spalinówki"? Barbara N. odpowiedziała, że właśnie przed chwilą przejechały obok semafora wyjazdowego "D" wskazującego sygnał "stój" i zatrzymały się za nim. Franciszek S. chwilę milczał, wyglądało na to, że się zastanawiał, a następnie polecił te lokomotywy przestawić w okręgu "PT-1" z toru nr 2 na tor nr 1 i wyłączył się. Barbara N. podała kilkakrotnie w kierunku lokomotyw sygnał ręczny "do mnie", ale żaden z maszynistów trzech lokomotyw, mimo że wyglądali przez okna kabin na te sygnały nie zareagował. Nastawniczy Barbara N. przypuszczała, że to znów jakieś lekceważenie obowiązków służbowych przez tych maszynistów, ale by nie tracić czasu posłała do maszynistów czyściciela zwrotnic z pleceniem jazdy z toru nr 2 na tor nr 1. Po chwili na nastawnię powrócił czyściciel zwrotnic i oświadczył, że maszyniści nie uruchomią lokomotyw do czasu przybycia komisji dochodzeniowej, ponieważ na ich lokomotywy najechał poc. ekspresowy. Zaraz też Barbara N. powiadomiła o powyższym Franciszka S., a ten zapytał ją czy na pewno poc. 6104 najechał na te lokomotywy, otrzymał potwierdzającą odpowiedź, ponieważ koniec ostatniej lokomotywy jest uszkodzony. W/g Barbary N. ta ostatnia rozmowa miała miejsce około godz. 08:10. Po kilku minutach dyżurny ruchu dysponujący podyktował jej zamkniecie toru nr 2 i wprowadzenie  dwukierunkowego ruchu poc. torami nr 1,3 i 5. Jak podał st. nastawniczy Henryk K. jedną z pierwszych informacji o powstałym wypadku na nastawnię dysponującą "PT" przekazał maszynista poc. 6104. Mianowicie po upływie 1-2 minut od chwili, gdy poc. ten minął semafor drogowskazowy "I22", maszynista "Opolanina" wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu dysponującego i oświadczył mu "na torze nr 2 najechałem na lokomotywy, mogą być ranni". Informację te słyszeli również dyżurny ruchu pomocniczy i starszy nastawniczy. Wszystkich ta wiadomość nie tylko zaskoczyła, ale przeraziła. Jako pierwszy, a zarazem bezpośrednio odpowiedzialny za powstały wypadek, Franciszek S. zaczął szukać współodpowiedzialnych. Zatelefonował na post. zwrotniczy nr 11, a gdy zgłosiła się zwrotniczy Lucyna L. zapytał ją, gdzie są trzy lokomotywy, a gdy otrzymał odpowiedź, że około 07:35 zostały przyjęte przez nastawnię dysponującą, na to Franciszek S. zbeształ ją krzycząc "coś ty narobiła, przez ciebie powstał wypadek" i wyłączył się. Zdumiona i zdenerwowana Lucyna J. poskarżyła się o zajściu drugiej pracownicy tego posterunku Teresie O. Ta niewiele myśląc przez telefon zwymyślała Franciszka S. m.in. pytając czy zapomniał, kto wyświetla sygnał "jazda manewrowa dozwolona" na traczy "Tm19" na jazdę lokomotyw z post. nr 11 na tor 2, bo jej wiadomo, że pan dyżurny ruchu dysponujący. Franciszek S. wyłączył się i już więcej na post. zwrotniczy nr 11 w sprawie trzech lokomotyw się nie zwracał. Również Franciszek S. miał nieuzasadnione pretensje do nastawniczego nastawni wykonawczej "PT-1" - o czym powyżej była mowa. Naturalnie na nastawni dysponującej "PT" również odbyła się ostra wymiana zdań pomiędzy dyżurnym ruchu dysponującym Franciszkiem S. a st. nastawniczym tej nastawni Henrykiem K. Mianowicie Franciszek S. kilkakrotnie zarzucał Henrykowi K., że nie śledził jazdy manewrowej trzech lokomotyw spalinowych i nie zgłosił mu czy i kiedy te lokomotywy zjechały z toru nr 2 na tor nr 23 oraz przed wjazdem poc. nr 6104 na tor nr 2 wobec panującej mgły nie sprawdził na gruncie, czy ten tor pomiędzy nastawnią "PT", a przejazdem  strzeżonym (ul. Słowackiego) był wolny. Natomiast st. nastawniczy motywował swe postępowanie tym, że dyżurny ruchu dysponujący nie powiadomił go, ani też nie wydał polecenia by trzy lokomotywy jadące z lokomotywowni przez tor nr 2 skierował na tor nr 23 i on Henryk K. o jeździe manewrowej tych lokomotyw nie wiedział. Dyżurny ruchu dysponujący mimo panującej mgły nie wydał mu polecenia sprawdzenia na gruncie, czy tor nr 2 na wyżej wskazanym odcinku był wolny. Nadto przed wjazdem na tor nr 2 poc. 6104 Franciszek S. telefonicznie nie pytał zwrotniczego post. nr 11, gdzie znajdują się trzy lokomotywy spalinowe, lecz on Henryk K. odpowiedzi nie usłyszał. Nadto Henryk K. podkreślał, że dyżurny ruchu dysponujący nie zapytał go o te lokomotywy, więc - jego zdaniem - zasadnie przypuszczał, że trzy lokomotywy stały wtedy (to jest przed zadysponowaniem wjazdu poc. 6104 na tor nr 2) przed posterunkiem zwrotniczym nr 11 na torze trakcyjnym.
  W toku dochodzenia służbowego okazało się,  że dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. 4 grudnia, tj. w dniu powstania przedmiotowego wypadku nie przestrzegał zarządzenia Zarządu Ruchu przekazanego stajom przez Rejon Przewozów Kolejowych w dniu 13 czerwca 1989 za nr RN5-15/89. Mianowicie zarządzeniem tym wprowadzono zakaz jazd manewrowych po torach głównych na 30 minut przed przejazdem przez stacje poc. ekspresowych. W oparciu o powyższe, jazdy manewrowe lokomotyw spalinowych zna tor nr 2 lub przez ten tor, które się odbyły między godzinami 07:30 a 07:54 (było ich pięć) stanowiły oczywiste i permanentne naruszenie tego zarządzenia.
  Bardzo często się zdarza, że dumając przy biurku wydaje się zarządzenia mające na celu rzekome podniesienie stopnia bezpieczeństwa ruchu, ale jednocześnie nie uwzględnia się w nich realii pracy niektórych, w tym większych stacji, a nawet dochodzi do tego, że przestrzeganie niektórych z takich zarządzeń prowadzi bezpośrednio do zakłóceń w pracy niektórych stacji. Dlatego też przeważnie dyżurni ruchu mając więcej zdrowego rozsądku w swej codziennej pracy nie stosują się do takich zarządzen, uważając je za nierealne. Nierzadko mają na to cichą aprobatę swych bezpośrednich przełożonych. W rezultacie takie zarządzenia stają się martwe i giną w pamięci w miarę pojawiania sie nowych. Tak też było na wielu stacjach, a w tym i na stacji Piotrków Tryb. Idylla się zwykle kończy, gdy powstanie wypadek. Tak też się stało po wypadku 4 grudnia. Zaraz odezwali się "cadykowie" od tego rodzaju zarządzeń i zaczęto dowodzić, że gdyby dyżurny ruchu dysponujący przestrzegał postanowień zarządzenia nr RN5-15/89 do najechania poc. 6104 na trzy lokomotywy spalinowe, by nie doszło, ponieważ te lokomotywy zgodnie z zarządzeniem powinny stać na torze trakcyjnym przed posterunkiem zwrotniczym nr 11 i czekać, aż na tor nr 2 wjedzie poc. 6104. Proste to i logiczne, z jednym zastrzeżeniem, a mianowicie czy ci panowie wzięli pod uwagę realia pracy nastawni dysponującej "PT" oraz to że od ponad 20 lat, po tak zwanej modernizacji stacji Piotrków Tryb., w związku z elektyfikacją linii Warszawa-Częstochowa-Katowice tory główne zasadnicze nr 1 i 2 nie były izolowane, i dlaczego, mimo że ruch lokomotyw do poc. i do lokomotywowni odbywał się przez tory nr 2 i nr 1, a widoczność z nastawni 'PT" w kierunku peronów nawet przy dobrych warunkach atmosferycznych była ograniczona.
Skoro już jest mowa o izolacji torów nr 1 i 2 w obrębie stacji Piotrków Tryb., to w/g oficjalnego meldunku została ona wykonana w 1990r i to była właściwa droga i kierunek podniesienia stopnia bezpieczeństwa ruchu m.in. w okręgu nastawni dysponującej "PT", ale by to wykonać potrzebne były aż dwa wypadku przyjęć poc. pośpiesznych na zajęty tor.
W konkretnych warunkach pracy, tak dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. i st. nastawniczy Henryk K. nie dopełnili ciążących na nich obowiązków służbowych. Franciszek K., jako pracownik mianowany, został skierowany do ukarania przez Komisję Dyscyplinarną przy naczelnym dyrektorze OKP, a umownemu (nie mianowanemu) Henrykowi K. zmieniono warunki pracy i płacy. Obu przypisano do zwrotu straty poniesione przez PKP w wysokości trzymiesięcznego uposażenia oraz potrącono dodatek transportowy w wysokości 100% za jeden miesiąc.
                                            (niestety nie posiadam dokończenia tego opisu)
                                                 tekst inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 31 Marzec 2016, 23:02:53
     18-06-1972 po godz. 21:00 na nastawni dysponującej “B” stacji Kielce Herbskie Tow. odezwały się dzwonki alarmowe telefonu strażnicowego. Dyżurny ruchu dysponujący Tadeusz K. podniósł słuchawkę. Usłyszał nerwowy krzyk maszynisty poc. 2667 Edwarda M.: ...”gdzieście mnie wyprawili! Zderzenie z parowozem! Są ranni! Jak wypełniacie służbę, ludzi chcieliście pozabijać! Pogotowie dawać pod Górki Szczukowskie!...”
   Słuchawka z drugiej strony została odłożona. Tadeusz K. spojrzał na słuchawkę, którą przed chwilą miał przy uchu, potem w dziennik zapowiadania poc. (obecnie “dziennik ruchu post. zapowiadawczego”). Figurował tam tylko poc. L16, jadący z Górek Szczukowskich (wolna droga – 20:45, odjazd 20:50) do stacji Kielce Herbskie Tow.
   Tadeusz K. miał bardzo niewyraźną minę. Praktycznie nie wiedział, co się stało. Z tego chwilowego osłupienia wyrwał go telefon dyżurnego ruchu stacji Górki Szczukowskie Kazimierza J., który powtórzył wiadomość o zderzeniu poc. L16 (parowozu luzem) z poc. 2667 na szlaku Kielce Herbskie Tow. - Górki Szczukowskie.
  Przybyła na miejsce wypadku komisja dyrekcyjna stwierdziła, co następuje (skrót):
* czołowe zderzenie poc. L 16 (jazda tendrem naprzód) z poc. towarowym 2667 (parowóz kominem naprzód) nastąpiło około 360m przed semaforem wjazdowym do stacji Kielce Herbskie Tow., w wykopie i w łuku, przy szybkości każdego z tych poc. wahającej się od 20 do 25 km/h. Maszynista poc. L16 doznał złamania ręki, a jego pomocnik ogólnych potłuczeń,
* w dziennikach zapowiadania poc. na nastawni dysponujacej “B” stacji Kielce Herbskie Tow. i na stacji Górki Szczukowskie istniały zgodne zapisy co do wolnej drogi i odjazdu poc. L16 (ze stacji Górki Szczukowskie), ale dokonano tego bez obsługi urządzeń blokady liniowej.
W dziennikach tych brak było zapisów za okres ostatnich dni, o kontroli i sprawozdaniach, ze strony Rs i Rsz;
* stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Górki Szczukowskie przedstawiał się jak niżej podano:
1. w książce E1758 odnotowano wyjazd poc. L16 na sygnał zastępczy (numer licznika – 1639), ponieważ nie otrzymano bloku pozwolenia ze stacji Kielce Herbskie Tow.
2. na semaforze wyjazdowym “D” (w kierunku stacji Kielce Herbskie Tow.) spalona była żarówka w komorze światła pomarańczowego;
* stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na nastawni wykonawczej Nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. (nastawnia krańcowa od strony Górek Szczukowskich
1. blok otrzymania nakazu “y222” nie odblokowany
2. blok pozwolenia do stacji Górki Szczukowskie w stanie odblokowanym
3. z zamka zwrotniczego zwrotnicy nr 301 nie można było wyjąc klucza (o czym tego dnia o godz. 20:30, nastawniczy dokonał zapisu w książce  E1758 – lecz nie powiadomił dyżurnego ruchu dysponującego). Zwrotnica ta wchodziła w drogę przebiegu na wyjazd z toru nr 222,
4. przy zwrotnicy nr 319 od ostatniej dekady maja 1972 rozbity zamek i skrzywiony trzpień. Uszkodzenia te nie były odnotowane w książce E1758
* książki zamówień (książka przebiegów) nastawni dysponującej “B” I nastawni wykonawczej “nr 12” stacji Kielce Herbskie Tow.:
1. nastawnia dysponująca “B” - brak zapisu o zamówieniu drogi przebiegu na wyjazd z toru nr 222 do Górek Szczukowskich dla poc. 2667 oraz na wyjazd z Górek Szczukowskich poc. L16,
2. nastawnia wykonawcza nr 12 – zamówienie drogi przebiegu o godz. 20:50 na wyjazd poc. 2667 z toru nr 222, godz. 20:53 droga gotowa – poc. 2667 odjechał do Górek Szczukowskich o godz. 21:00 z sygnałem końcowym;
* na nastawni wykonawczej nr 12 w bloku rozkazów  szczególnych "S" wypisany grzbiet rozkazu nr 4/52 na wyjazd poc. 2667 z toru nr 222, przy semaforze wyjazdowym wskazującym sygnał “stój”, bez potwierdzenia otrzymania rozkazu przez maszynistę i bez egzemplarza przebitkowego (kalkowego). Maszynista poc. 2667 Edward M. posiadał odbitkę kalkową rozkazu szczególnego S nr 15/45 z pieczątkami stacji Kielce Herbskie Tow. wypisanego (wystawionego) przez nastawniczego nastawni wykonawczej nr 12. Na nastawni wykonawczej nr 12 bloku tych rozkazów szczególnych "S" nie odnaleziono.
Tyle wstęp ustalenia komisji dyrekcyjnej. Naturalnie przyczyna powstania wypadku była oczywista, ale jednocześnie ujawniono splot rażących, często wręcz niezrozumiałych dla przeciętnego kolejarza zaniedbań oraz samowoli w naruszaniu podstawowych zasad prowadzenia ruchu poc.
                                                                 c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 09 Kwiecień 2016, 13:53:25
  W tym stanie rzeczy, należy więc omówić i wyświetlić kolejno podstawowe elementy zaniedbań i przyczyn, które złożyły się na powstanie tego wypadku.
   Sprawa blokady liniowej na szlaku Kielce Herbskie Tow. - Górki Szczukowskie.
Kilka lat temu oddano do wstępnej eksploatacji blokadę liniową między stacjami tego szlaku, z tym, że podstawowym środkiem prowadzenia ruchu poc. było ich telefoniczne zapowiadanie. Okres wstępnej eksploatacji blokady przedłużał się, ale nikt ze strony odpowiedzialnych pracowników służby ruchu i służby zabezpieczenia ruchu i łączności nie przejawiał zainteresowania tym, by usunąć wreszcie drobne usterki i wprowadzić ruch poc. w oparciu o blokadę liniową, zgodnie z przeznaczeniem tej inwestycji.
Nastawniczy stacji Górki Szczukowskie Tadeusz. O. oświadczył, że tylko od czasu do czasu, w okresie jego dwuletniej pracy na tej stacji, blokada liniowa do Kielc Herbskich Tow. była obsługiwana. Przyczyną tego miało być niedziałanie kontaktu w obrębie stacji Górki Szczukowskie. Monter zabezpieczenia Stefan K. wiedział o tym, obiecał usunąć usterkę, ale czas płynął, a blokada nie działała. W związku z tym wytworzył się - praktykowany na codzień - zwyczaj, że blokadę liniową obsługiwano jedynie dla poc. jadących ze stacji Kielce Herbskie Tow. do stacji Górki Szczukowskie. Natomiast dla poc. jadących w kierunku przeciwnym, obowiązywało tylko telefoniczne zapowiadanie poc. Ponieważ nie można było podawać sygnałów zezwalających na semaforach wyjazdowych w kierunku stacji Kielce Herbskie Tow. - poc. wyjeżdżały z Górek Szczukowskich na sygnały zastępcze.
Z upływem czasu, jako czynność zbyteczną, uznano blokowanie przez dyżurnych ruchu bloków dania nakazu na nastawnię wykonawczą. Stopniowo przybrało to pozory legalności i dyżurni ruchu ograniczali się już tylko do telefonicznego powiadamiania nastawniczych nastawni wykonawczej, z którego toru miał nastąpić wyjazd, a następnie do naciśnięcia przycisku zezwalającego na wyświetlenie sygnału zastępczego. "Usprawnienia" Te poszły jeszcze dalej i do wyprawienia poc. wystarczyło tylko naciśnięcie odpowiedniego przycisku zezwalającego na wyświetlenie sygnału zastępczego. Jak widać ludzie "myśleli i usprawniali" sobie pracę - korzystając z niedbalstwa i tolerancji przełożonych. Tak więc świetlne semafory wyjazdowe stale wskazywały sygnał "stój" w kierunku stacji Kielce Herbskie Tow.
Nastawniczy Tadeusz P. zapytany o przepaloną żarówkę w komorze światła pomarańczowego semafora wyjazdowego "D" - odpowiedział pytaniem"
- "W jaki sposób mogłem stwierdzić, że żarówka była przepalona, skoro prawie nigdy nie wyświetlano na nim sygnału zezwalającego?"
Dyżurny ruchu stacji Górki Szczukowskie Kazimiez J., który na tej stacji pracował 7 m-cy, stwierdził, że ruch poc. z górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. prowadzony był wyłącznie na podstawie telefonicznego zapowiadania, choć podstawą prowadzenia ruchu poc. między tymi stacjami była właściwie blokada liniowa. Blok pozwolenia na stacji Kielce Herbskie Tow. zawsze był w stanie odblokowanym i w przypadkach telefonicznego wyrażenia zgody (wolnej drogi) na przyjęcie poc. do tej stacji, bloku pozwolenie nie dawano. W rezultacie, niemal wszystkie poc. z Górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. odjeżdżały na sygnał zastępczy. Dodał też, że jego przełożeni byli bardzo rzadkimi gośćmi na nastawni dysponującej stacji Górki Szczukowskie, a gdy już się zjawili, to tymi sprawami nie interesowali się w ogóle. Stacja Górki Szczukowskie była zapomniana przez ludzi - mówił Kazimierz J. - przełożeni widzieli tyko stację Kielce Herbskie Tow., a gdy na początku swej pracy na stacji Górki Szczukowskie upomniał się u dyżurnych ruchu dysponujących o zablokowanie bloku pozwolenia (po telefonicznym uzyskaniu zgody na wyprawienie poc.) słyszał zwykle uszczypliwe uwagi o swojej osobie.
Dyżurny ruchu dysponujący z nastawni "B" stacji Kielce Herbskie Tow. Tadeusz K., który od 1971 pełnił te obowiązki (uprzednio był  ustawiaczem na tej stacji) oświadczył, że jeżeli go pamięć nie myli, to od chwili uruchomienia blokady liniowej działała ona wadliwie i przy prowadzeniu ruchu poc. na podstawie telefonicznego zapowiadania rzadko ją obsługiwano. Wyjazdy poc. ze stacji Kielce Herbskie Tow. do Górek Szczukowskich odbywała sie przeważnie na sygnał zezwalający na semaforach wyjazdowych, natomiast z tej stacji poc. przyjmowano na rozkazy szczególne "S". Tym też tłumaczył Tadeusz K. to, że nie blokowano bloku pozwolenia do Górek Szczukowskich. Nikt z przełożonych ze służby ruchu czy służby zabezpieczenia ruchu i łączności nie wracał uwagi na taki "sposób" prowadzenia ruchu poc. Z wypowiedzi zainteresowanych pracowników można wyciagnąć następujące wnioski:
- blokada liniowa pomiędzy stacjami Kielce Herbskie Tow. i Górki Szczukowskie od dłuższego czasu działa wadliwie, a odpowiedzialnym za taki stan rzeczy było to obojętne;
- personel wykonawczy "wypracował" sobie niedopuszczalne metody pracy, polegające na prymacie stacji Kielce Herbskie Tow., gdzie niemal zawsze znajdował się w stanie odblokowanym blok pozwolenia, którego nie przekazywano do stacji Górki Szczukowskie,
- pozwoleniach przygotowania drogi przebiegu na wyjazdy poc. z Górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku zezwalającego na wyświetlenie sygnału zastępczego
- prowadzeniu ruchu poc. między tymi stacjami głównie na sygnały zastępcze lub na rozkazy szczególne "S".
Ta anomalia, a jednocześnie groźna sytuacja stanowiła ciągłe, bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu poc. , wpływała na zaniżenie dyscypliny służbowej. Jak bardzo groźna była to sytuacja, świadczy niżej przytoczony przykład podany przez nastawniczego nastawni wykonawczej nr 12 Stanisław D.:
- w zimie, chyba w styczniu, 1972 została rozpruta zwrotnica nr 319. W wyniku tego rozprucia został rozbity zamek kluczowy i wygięty jego trzpień. Interwencje o naprawę, a ostatnie pochodziły z końca maja 1972, były bezskuteczne i do dnia wypadku nieprawidłowości tej nie usunięto. I znowu nasuwa się pytanie: gdzie był nadzór?
                                                                   c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 21 Kwiecień 2016, 17:57:59
"Sposoby" stosowane przy wyprawianiu poc. nr L16 i 2667.
 Wracający luzem, do lokomotywowni w Kielcach Herbskich, parowóz Ty2-971 (jako poc. nr L16), dyżurny ruchu stacji Górki Szczukowskie - Kazimierz J. postanowił skierować przez stację Kielce Herbskie Tow. Wprawdzie służbowy RJ nie przewidywał kursowania lokomotyw luzem na szlaku Górki Szczukowskie - Kielce Herbskie Tow., ale życie i praktyka wykazały, że można tego uniknąć. O 20:45 Kazimierz J. wywołał telefonicznie dyżurnego ruchu dysponującego z nastawni "B" stacji Kielce Herbskie Tow. - Tadeusza K. i uzyskał "wolną drogę" dla poc. L 16. Obaj dyżurni zapisali to w dziennikach zapowiadania poc. lecz dyżurny ruchu dysponujący nie obsłużył przycisku polecającego nastawniczemu nastawni wykonawczej nr 12 (skrajna od strony Górek Szczukowskich) zablokowanie bloku pozwolenia do Górek Szczukowskich, ani nie powiadomił go o tym telefonicznie. Również dyżyrny ruchu Kazimierz J. nie zażądał od Tadeusza K. odblokowania bloku pozwolenia. Czyli wszystko przebiegało zgodnie z utartą praktyką.
Dyżurny ruchu Kazimierz J. także “utartym”, ale sprzecznym z przepisami zwyczajem nie zamówił u nastawniczego nastawni wykonawczej nr “1” przygotowania drogi przebiegu na wyjazd poc. nr L16 do Kielc Herbskich Tow. oraz nie zablokował bloku dania nakazu na tę nastawnię. Zamiast tego obsłużył przycisk odpowiedniego sygnału zastępczego, polecając tym samym wyświetlić go dla tego pociągu. Nastawniczy nastawni nr “1” Tadeusz P. przyzwyczajony do tych praktyk polecenie to wykonał.
O 20:50 poc. L16 odszedł do stacji Kielce Herbskie Tow., o czym nastawniczy Tadeusz P. zgłosił dyżurnemu ruchu Kazimierzowi J. i przy okazji zapytał o dane dotyczące tego pociągu. Dopiero teraz wspólnie wypełnili odpowiednie rubryki w książkach zamówień (“książka przebiegów”). Po tych formalnościach dyżurny ruchu Kazimierz J. wywołał telefonicznie dyżurnego ruchu dysponującego stacji Kielce Herbskie Tow. Kazimierza K. i przekazał mu telegram zapowiadawczy, że pociąg nr L16 odszedł z górek Szczukowskich o godz. 20:50. Obaj też wpisali godzinę w dziennikach zapowiadania pociągów (“dziennik ruchu posterunku zapowiadawczego”). Dyżurny ruchu dysponujący Tadeusz K. nie zamówił drogi przebiegu na wyjazd pociągu L16 do stacji Kielce Herbskie Tow., ani też nie powiadomił o tym pociągu nastawniczego  nastawni wykonawczej nr 12. W tym dniu na nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. , od godz. 20:00 pełnił nocną służbę nastawniczy Stanisław D. Służbę rozpoczął  od stwierdzenia, że na niemożna wyjąć klucza z gniazdka  zamka kluczowego zwrotnicy nr 301, a tym samym przygotować drogi przebiegu z niektórych torów wyjazdowych, m.in. z toru nr 222 (przyczyna była bardzo prozaiczna – zanieczyszczone piaskiem gniazdka w zamku).
Stanisław D. uchodził wśród kolegów za człowieka zaradnego i samodzielnego, posiadającego wysokie kwalifikacje zawodowe, ceniącego sprawność i regularność ruchu pociągów oraz wykazującego skłonność “do usprawnienia” pracy, w sensie odchyleń od obowiązujących przepisów i instrukcji.
Ok. 20:15, na torze wyjazdowym nr 222, sformowano poc. pośpieszno-towarowy nr 2667. Po doczepieniu do składu pociągu parowozu Ty51-65, prowadzonego przez maszynistę Edwarda M. i jego pomocnika Ryszarda Ż,. dyżuruny ruchu manewrowy Marian P. dopilnował przeprowadzenia szczegółowej próby hamulca zespolonego. O 20:45 powiadomił nastawniczego Stanisława D,. że poc. gotowy jest do wyprawienia przed czasem (rozkładowy odjazd wyznaczony był na 21:20). Z uwagi na brak możliwości utwierdzenia drogi przebiegu (uszkodzenie zamka kluczowego zwrotnicy 301) , wyjazd tego poc. musiał nastąpić na rozkaz szczególny “S” przy semaforze wyjazdowym “Y” wskazującym sygnał “stój”.
Należy przypuszczać, że nastawniczy Stanisław D. postanowił i tym razem “przyczynić się do usprawnienia pracy kolei”, wyprawiając ze stacji Kielce Herbskie Tow. do Górek Szczukowskich  poc. 2667, na rozkaz szczególny “S”, bez wiedzy dyżurnego ruchu dysponującego z nastawni “B” - Tadeusza K. wyciągnął z szuflady stołu nie zarejestrowany i nielegalnie tam przechowywany blok rozkazów szczególnych “s”, wypisał rozkaz szczególny “s” nr 15/45, zezwalający  na wyjazd poc. 2667 z toru nr 222 na “wolny” szlak do stacji Górki Szczukowskie przy semaforze wyjazdowym wskazującym “stój”. Po wypisaniu tego rozkazu (w dwóch egzemplarzach), odbitkę kalkową nastawniczy Stanisłąw D. dał dyżurnemu ruchu manewrowemu Marianowi P,. z prośbą lub jak kto woli, z poleceniem wręczenia jej maszyniście poc. towarowego 2667. Wręczając rozkaz Marianowi P nastawniczy powiedział: “ja teraz skoczę ułożyć drogę przebiegu i nim pan dojdzie do parowozu będzie gotowa i można jechać”. Czym tłumaczyć takie postępowanie nastawniczego Stanisława D.? Przecież był wieloletnim pracownikiem kolejowym, od 1949 pełnił obowiązki zwrotniczego, a od marca 1971 nastawniczego. Znał aż nadto dobrze swoje obowiązki i kompetencje służbowe. Również niezrozumiałe jest postępowanie dyżurnego ruchu manewrowego Mariana P., który podjął się doręczyć maszyniście odbitkę kalkową rozkazu szczególnego “S”, bez jego grzbietu (pierwszego egzemplarza tego rozkazu szczególnego i że doręczy rozkaz przed przygotowaniem drogi przebiegu na wyjazd pociągu.
                                                                   c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 27 Kwiecień 2016, 17:37:58
Marian P. wręczył maszyniście poc. 2667 – Edwardowi M. odbitkę kalkową rozkazu szczególnego S nr 15/47. Maszynista przyjął ją nie pytając gdzie ma pokwitować otrzymanie tego rozkazu.
W tym czasie nastawniczy Stanisław D. przygotował drogę przebiegu na wyjazd z toru 222 poc. go Górek Szczukowskich i podał latarką w jego kierunku sygnały “do mnie”.
Dyżurny ruchu manewrowy Marian P., gdy zauważył sygnały, powiedział do maszynisty: “można jechać, bo podaje”. Maszynista uruchomił parowóz i poc. 2667, stopniowo nabierając szybkości, wyjeżdżał ze stacji Kielce Herbskie Tow. na zajęty szlak do Górek Szczukowskich. Jego wyjazd obserwował z okna nastawni nr 12 nastawniczy Stanisław D.
Tymczasem zbliżający się do stacji Kielce Herbskie Tow. poc. L16 minął tarczę ostrzegawczą, która wskazywała sygnał “semafor wskazuje sygnał stój”. Maszynista ograniczył szybkość poc. do ok. 20-25 km/h spodziewając się, że semafor wjazdowy będzie wskazywać sygnał “stój”. W pewnym momencie maszynista Edward M. wyjeżdżając z łuku i z wykopu, z odległości około 50m dostrzegł, że naprzeciwko “jadą” tym samym torem dwa światła czołowe pociągu. To samo zauważył maszynista pociągu 2667. Obaj użyli hamulców nagłego hamowania, ale poc. były już zbyt blisko siebie i około godz. 21:00 nastąpiło czołowe zderzenie obu pociągów.
 Donośny huk zderzenia dotarł do nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. i pomieszczeń dyżurnego ruchu manewrowego. Obaj też tj. Stanisław D. i Marian P. domyślili się, co się stało. Należało więc szybko działać “by ratować własną skórę”. Dyżurny ruchu manewrowy Marian P. udał się na nastawnię wykonawczą nr 12, ale nim tam doszedł, nastawniczy Stanisław. D. wypełnił już odpowiednie rubryki w książce zamówień, z których wynikało, że o 20:50 została zamówiona przez dyżurnego ruchu dysponującego droga przebiegu dla poc. 2667, na wyjazd z toru 222. drogę tę przygotowano o 20:53 i poc. odjechał o 21:00, z sygnałem końcowym. Gdy Marian P. zjawił się na nastawni, razem ze Stanisławem D. uzgodnili i zdecydowali:
- zniszczyć nielegalnie znajdujący się na nastawni, blok rozkazów szczególnych “S” z oryginałem rozkazu nr 15/45, którego odbitkę doręczono maszyniście poc. 2667. Blok ten w całości spłonął w piecu, a w jego miejsce nastawniczy Stanisław Z. wypisał nowy rozkaz w zarejestrowanym bloku rozkazów “S”, opatrując go numerem 4/52;
- blok zezwolenia blokady liniowej był w stanie odblokowanym, a więc stacja Kielce Herbskie Tow. mogła na sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym wyprawić do Górek Szczukowskich poc. , wobec tego ustalono, że nastawniczy Stanisław D. “był w porządku”;
- postanowili twierdzić, że dyżurny ruchu manewrowy, w trosce o szybkie wyprawienie poc. 2667, pomógł nastawniczemu doręczyć rozkaz szczególny “S” maszyniście tego poc., a po za tym nic o niczym nie wiedział, ani niczego nie widział. Tak uzgodniona obrona dwóch bezpośrednio zainteresowanych pracowników miała wiele sprzeczności, dużo naiwności i godziła w innych pracowników.
Jak już na wstępie powiedziano, kolejowa komisja dochodzeniowa niemal z miejsca ustaliła, że w sprawie występują dwa różne rozkazy szczególne “S”: nr 15/45 – posiadany przez maszynistę poc. 2667 i nr 4/52 – znajdujący się na nastawni nr 12 – obydwa wypisane ręką nastawniczego Stanisława D. i dotyczące tego samego poc. 2667. Niezależnie od tego, kilka innych dokumentów wskazywało, że bezpośredniej przyczyny wypadku należy szukać na nastawni nr 12 i wyjaśnienie rozpoczęto od nastawniczego Stanisława D. Wobec zgromadzonych dowodów nastawniczy Stanisław D. przedstawił wyżej podany przebieg wydarzeń związanych z wyprawieniem poc. 2667, dodając co następuje:
- około 20:50 powtórzył telefonicznie dyżurnemu ruchu dysponującemu z nastawni “B”, że dyżurny ruchu manewrowy zgłosił mu gotowy do odejścia poc. 2667 na torze 222, Tadeusz K. miał odpowiedzieć: “z toru 222 może jechać”. Uważał, że oświadczenie Tadeusza K. i fakt, że blok pozwolenia blokady liniowej znajdował się na stacji Kielce Herbskie Tow. upoważniały go do tego, co zrobił
- kilka nie zarejestrowanych bloków rozkazów szczególnych “S” dostarczył na nastawnię wykonawczą nr 12 nastawniczy Zygmunt K.
Oczywiście dyżurny ruchu dysponujący z nastawni “B” Tadeusz K. stanowczo zaprzeczył, by ktoś przed godz. 21:00 zgłaszał gotowość poc. 2667, choć wiedział, że poc. ten został już sformowany i na jego skład zjechał parowóz. Również nastawniczy Zygmunt K. zaprzeczył, by przyniósł na nastawnię wykonawczą nr 12 nierejestrowane bloki rozkazów szczególnych “S”.
  Komisja dochodzeniowa ustaliła, że gospodarka drukami ścisłego zarachowania, a w tym blokami rozkazów szczególnych, była nieprawidłowa i zabranie z magazynu ostemplowanych bloków rozkazów szczególnych, nie przestawiało praktycznie większych trudności.
  Nim przejdziemy do omówienia niedociągnieć i nieprawidłowej pracy organów nadzoru, należy podsumować naruszenia postanowień przepisów i instrukcji służbowych przez personel wykonawczy w świetle wypadku czołowego zderzenia się poc. L16 i 2667 na szlaku Kielce Herbskie Tow. - Górki Szczukowskie 18-06-1972.
   Nastawniczy nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow. Stanisław D., bez polecenia dyżurnego ruchu dysponującego i bez bloku otrzymania nakazu przygotował drogę przebiegu z toru 222 na wyjazd poc. 2667 do Górek Szczukowskich; drogi tej nie utwierdził oraz samowolnie, bez wiedzy dyżurnego ruchu dysponującego, z nielegalnie posiadanego bloku rozkazów szczególnych, wystawił rozkaz szczególny “S” na wyjazd poc. ze stacji, przy semaforze wyjazdowym wskazującym sygnał “stój”; odbitkę kalkową dał dyżurnemu ruchu manewrowemu w celu doręczenia maszyniście poc. W ten sposób Stanisław D. samowolnie i przy rażącym naruszeniu podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu wyprawił poc. na zajęty szlak.
   Dyżurny ruchu manewrowy stacji Kielce Herbskie tow. - Marian P., jako przełożony nastawniczego nastawni wykonawczej zgodził się i doręczył – przed przygotowaniem i zabezpieczeniem drogi przebiegu – rozkaz szczególny “S” maszyniście poc. bez potwierdzenia jego otrzymania.
   Maszynista poc. 2667 Edward M. przyjął rozkaz szczególny “S” bez podpisania jego otrzymania.
   Dyżurny ruchu dysponujący nastawni “B” stacji Kielce Herbskie Tow.  - Tadeusz K., po telefonicznym wyrażeniu “wolnej drogi” na wyprawienie poc. z Górek Szczukowskich do Kielc Herbskich Tow. nie obsłużył przycisku polecającego zablokowanie bloku pozwolenia I nie wydał nastawniczemu nastawni wykonawczej nr 12 telefonicznego polecenia zablokowania tego bloku do stacji Górki Szczukowskie.
  Dyżurny ruchu stacji Górki Szczukowskie Kazimierz J. po telefonicznym uzyskaniu “wolnej drogi” na wyprawienie poc. L16 do Kielc Herbskich Tow., nie zażądał od dyżurnego ruchu dysponującego tej stacji odblokowania bloku pozwolenia blokady liniowej półsamoczynnej oraz nie zamówił przygotowania drogi przebiegu i nie zablokował bloku dania nakazu na nastawnię wykonawczą na wyjazd poc. L16 do Kielc Herbskich Tow., zamiast tego obsłużył tylko przycisk zezwalający na wyświetlenie sygnału zastępczego.
   Nastawniczy nastawni wykonawczej nr 1 stacji Górki Szczukowskie Tadeusz P., bez zamówienia drogi przebiegu i bez odblokowania się bloku otrzymania nakazu, przygotował drogę przebiegu na wyjazd poc. L16 do Kielc Herbskich Tow. i wyświetlił sygnał zastępczy dla tego poc.
   Monter zabezpieczenia ruchu Stefan K. nie usuwał usterek i przyczyn wadliwego działania urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Górki Szczukowskie oraz w okręgu nastawczym nastawni wykonawczej nr 12 stacji Kielce Herbskie Tow., nie informował przełożonych o stanie tych urządzeń i o niewłaściwej ich obsłudze.
                                                    c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 13 Maj 2016, 19:17:13
   Pracownicy kierownictwa stacji nie przeprowadzali ustalonej ilości kontroli i sprawdzań pracy na poszczególnych posterunkach. Stwierdzono, że były nastawnie i posterunki zwrotniczych, które naczelnika stacji lub jego zastępców gościły tylko “od wielkiego święta” lub kilkanaście razy w roku. Kontrole i sprawdzania pracy na poszczególnych posterunkach miały charakter formalny. W dokumunetacji pociągowej tolerowano wytarcia zapisów, wykreślenia bez omówienia, brak potwierdzeń przybycia poc., nie zamawianie dróg przebiegów na wyjazdy poc. itd.
Na stacji Górki Szczukowskie obok małej ilości kontroli i formalnego ich charakteru, nie dokonywano sprawdzeń pracy przy zmianach służby. Przy takim podejściu do obowiązków nadzoru nie dziwi, że nie zamawianie dróg przebiegu i nie obsługiwanie bloków dania nakazów przez dyżurnych ruchu na wyjazdy poc. do stacji Kielce Herbskie Tow. - były tolerowane. Podobnie tolerowano niemal stale nie obsługiwanie urządzeń blokady liniowej półsamoczynnej pomiędzy stacjami Kielce Herbskie Tow. – Górki Szczukowskie. Poc. ze stacji Górki Szczukowskie do Kielc Herbskich Tow. odchodziły na sygnały zastępcze, a ze stacji Kielce Herbskie tow. na rozkazy szczególne “S”.
W przypadku wadliwego działania urządzeń zrk (blokada, uszkodzenia zamków kluczowych) nie podejmowano działania w kierunku szybkiego i właściwego usunięcia usterki.
Po okresie próbnym, po wprowadzeniu blokady liniowej półsamoczynnej, nie domagano się wprowadzenia jej, jako podstawowego środka prowadzenia ruchu poc. między stacjami Kielce Herbskie Tow. – Górki Szczukowskie, co doprowadziło do tego, że jedni pracownicy ignorowali jej istnienie, drudzy uważali ją jako podstawowy środek prowadzeni ruchu poc, a jeszcze inni jako środek uprzywilejowania stacji Kielce Herbskie Tow.
   Odprawy przedzmianiowe i ich tematyka miały przeważnie charakter formalny. Nie zawsze wyciągano właściwe wnioski w przypadkach ujawnienia naruszeń dyscypliny służbowej. Bloki rozkazów szczególnych, dzienniki zapowiadania poc., książki zamówień, nie były właściwie opisywane. Brak było ścisłej i właściwej ich ewidencji. Stwierdzone przez kontrolera ruchu usterki nie były usuwane, a wniosków i zaleceń nie realizowano. Komisja dopatrzyła się więc lekceważącego stosunku kierownictwa do ustaleń, wniosków i zaleceń kontrolera ruchu.
Przedstawiona wyżej działalność kierownictwa stacji musiała doprowadzić do rażącego zaniżenia dyscypliny służbowej. Wynikiem tego był wypadek 18-06-1772 i inne powstałe w I półroczu tegoż roku. Aby uzyskać możliwie pełny obraz sytuacji i atmosfery w jakiej pracowano na stacji dodajmy, że pracownicy nadzoru służby zabezpieczenia i łączności (w tym zawiadowca odcinka i kontroler) tolerowali zaniedbania w pracy montera zabezpieczenia. Nie niepokoiły ich uszkodzenia urządzeń zrk w okręgu nastawni wykonawczej nr 12, ani wadliwe działanie blokady liniowej półsamoczynnej pomiędzy stacjami Kielce Herbskie Tow. – Górki Szczukowskie. Wprawdzie kontroler ruchu stwierdził usterki w prowadzeniu ruchu poc. na stacjach Kielce Herbskie Tow. i Górki Szczukowskie, stawiał wnioski i zalecenia, ale widząc stałe lekceważenie ich przez kierownictwo stacji, nie przedstawił tego, z odpowiednimi propozycjami, naczelnikowi oddziału ruchowo-handlowego. Za pewne usprawiedliwienie postępowania kontrolera można przyjąć okoliczność, że pracownicy oddziału nie reagowali w sposób właściwy na postępowanie kierownictwa stacji. Jeżeli chodzi o działalność  instruktora ruchu, to można jedynie stwierdzić, że nie przeprowadzał on praktycznego szkolenia na stacji Górki Szczukowskie.
Z okoliczności i przyczyn powstania tego wypadku wnioski powinni wyciągnać pracownicy różnych szczebli i stanowisk służbowych – pamiętając, że tolerowanie, nawet drobnych zaniedbań lub uchybień, zawsze prowadzi do zaniżenia dyscypliny służbowej i do skutków z tym związanych.
                                                                tekst inż. Władysław Ryński.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 04 Czerwiec 2016, 22:52:11
12-09-1985 na stacji Słosinko o 18:00 dyżurny ruchu Kazimierz G objął nocną służbę. Przed objęciem dyżuru zwierzył się swemu przełożonemu z kłopotów rodzinnych. Jego małżonka poprzedniego  dnia przeszła operację w szpitalu w Miastku i stan jej zdrowia nadal nie był dobry. Dlatego przeżywał coś więcej niż tylko zmartwienie, może nawet osobistą tragedię. Nadto teraz całe gospodarstwo domowe spoczywał na jego głowie, do prowadzenia którego nie był przygotowany. Jednak mimo tych kłopotów i przeżyć Kazimierz G. nie poprosił o zwolnienie z nocnego dyżuru. Postanowił pełnić służbę, choć mógł go ktoś zastąpić. Służbę nocną miał pełnić zgodnie z grafikiem do godz. 07:00 czyli 13 godzin. Natomiast dzienna służba na tej stacji trwała 11 godzin, to jest od godz. 07:00 do 18:00. Taki układ służby dziennej i nocnej  podyktowany był warunkami dojazdu do pracy pociągami dyżurnych ruchu mieszkających w Miastku.
Dyżurny ruchu Kazimierz G. lat 53, na PKP pracował 32 lata, a na stanowisku dyżurnego ruchu od 23 lat. Jak wynikał z akt osobowych i wydanych opinii, był doświadczonym pracownikiem i cieszył się zaufaniem oraz uznaniem przełożonych.
Na stacji Miastko nocną służbę o godz. 19:00 na stanowisku dyżurnego ruchu objął Waldemar K. lat 25, który pracował na tym stanowisku 4 lata. Miał średnie wyktszałcenie i tym  górował nad Kazimierzem G., choć ten ostatni przewyższał Waldemara K. doświadczeniem i praktyką. Można więc powiedzieć, że obaj mieli równie predyspozycje do należytego pełnienia obowiązków służbowych.
Minęła północ, rozpoczął się 13-09-1985 - nocna służba na obu stacjach przebiegała bez godnych uwagi zaskłóceń. Pociągi przejeżdżały bez postoju lub krzyżowały się na jednej z tych stacji, dyżurni ruchu wykonywali rutynowe czynności służbowe i mieli nadzieję, że "feralna trzynastka" nie spłata im figla, liczyli, że do końca służby nie wydarzy się im nic niekorzystnego. Każdy z nich miał jakieś plany co do wykorzystania wolnego czasu po nocnym dyżurze. Gdy do końca nocnej zmiany brakował już tylko ponad 2 godziny, licho szykowało im niespodzianki.
Zaczęło się od przybycia o 04:45 na stację Miastko poc. towarowego 7782 (relacji Kołobrzeg - Biały Bór) ciągniętego przez lokomotywę spalinową ST44-737, którą prowadził maszynista, Adam B., i jego pomocnik, młodszy maszynista, Mariusz R. Mimo wolnej drogi do stacji Słosinko poc. zatrzymał się na stacji Miasto z prozaicznej przyczyny - zgasł silnik i nie można go było uruchomić.
Wobec tego maszynista wraz ze swym pomocnikiem zaczęli poszukiwać usterki. Po prawie 50 min. udało się im silnik ponownie uruchomić, o czym zadowoleni z siebie powiadomili dyżurnego ruchu Waldemara K. Służba drużyny trakcyjnej lokomotywy ST44-737 trwała już 15h, a maszynista, Adam B, ani ze stacji Miastko, ani z poprzednio mijanych stacji nie zgłaszał telefonicznie dyspozytorowi trakcyjnemu lub odcinkowemu w rejonie przewozów, że przekroczył dziesięciogodzinny czas pracy i zbliża sie do dopuszczalnego tj. do 16h. Również wyżej wymienieni dyspozytorzy nie zainteresowali się tym.
Skoro już silnik spalinowy lokomotywy ST44-737 pracował, a wcześniej była uzgodniona wolna droga dla poc. 7782 do Słosinka to nie pozostało więc nic innengo, jak rozpocząć jazdę i o 05:40 poc. odjechał z Miastka do Słosinka. O jego odjeździe dyżurrny ruchu stacji Miasto, Waldemar K.  zawiadomił ponownie Halinę P,. dróżnika przejazdu strzeżonego na 115,229 km. Dodać należy, że przejazd ten oddalony był od dyżurnego ruchu stacji Miastko zaledwie o ok. 400-500 m i był to jedyny przejazd strzeżony na szlaku Słosinko - Miastko.
                                                                       c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 08 Czerwiec 2016, 10:31:14
   Maszynista Adam B., mając na haku 29 próżnych wagonów o ciężarze brutto 412t, ruszył dziarsko, osiągnął prędkość około 40kmh na drodze 600 m, po czym … silnik ponownie zgasł. Tym razem już nieodwracalnie – nie dał się ponownie uruchomić, więc maszynista kontynuował jazdę z rozpędu. Przejechał około 1700m i na 113,900km szlaku Słosinko – Miastko o 05:46 poc. 7782 zatrzymał się znowu. W tym miejscu tor biegł w wykopie przez teren zalesiony, tworzył łuk o promieniu 605m, a na domiar złego panowała mgła.
   W normalnych warunkach nocnych czołowe światła lokomotywy byłyby widzialne z odległości około 350m, a we mgle – mniejszej niż 100m.
   A cóż się dzieje na stacji Słosinko? O 05:43 dyżurny ruchu, Kazimierz G., przyjął z Białego Boru na tor główny dodatkowy poc. L17 (lokomotywa spalinowa ST44-988 luzem), a następnie przygotował drogę przebiegu na wjazd z Miastka na tor główny zasadniczy nr 1 poc. towarowego 7782 i podał sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym.
   Poc. L17 (ST44-988) prowadził maszynista, Jerzy M. i jego pomocnik, młodszy maszynista, Piotr N. Drużyna ta, podobnie jak i lokomotywy ST44-737 (poc.7782), pełniła służbę już przez prawie 15h, ale maszynista Jerzy M,. zarówno na stacji Słosinko, jak i na poprzednich nie informował o tym dyspozytora trakcyjnego lub odcinkowego, a ci ostatni też się tym nie zainteresowali.
Wobec tego, że szlak do Miastka był zajęty przez poc. zdążający do Słosinka, nie pozostało nic innego jak zatrzymanie poc. L17 na stacji Słosinko.
   Dodać jeszcze należy, że obydwie lokomotywy ST44-737 i ST44-988 nie były wyposażone w radiotelefony, miały natomiast czynne przenośne telefony indukcyjne, umożliwiające włączenie się do wypadkowych gniazdek telefonicznych znajdujących się na szlaku, w tym przypadku na słupach napowietrznej sieci telefonicznej.
   Po zatrzymaniu się poc. towarowego 7782 na 113,930 km szlaku Słosinko – Miastko maszynista, Adam B,. wierząc w swe doświadczenie i umiejętności oraz pamiętając o niedawnym sukcesie na stacji Miastko i tym razem próbował przez około 15min usunąć usterkę, lecz nie pomogły śrubokręt, kleszcze itp. narzędzia. tym razem awaria była poważna i przekraczała możliwości maszynisty, Adama B. Jak póżniej ustalono, nastąpiło pęknięcie wałka napędu regulatora obrotów silnika spalinowego, więc dość szybko zrezygnował z usunięcia uszkodzenia i postanowił wezwać pomoc. Nie przyszło mu to łatwo, bowiem grała tu rolę urażona ambicja zawodowa, jak i świadomość możliwości złośliwych przycinków i uwag kolegów-maszynistów, w rodzaju “młotkiem i przecinakiem, jak kowal, chciał naprawić spalinówkę”. Ale porzućmy sprawy urażonej ambicji i spójrzmy na dalsze poczynania maszynisty, Adama B. Wręczył on swemu pomocnikowi, młodszemu maszyniście , Mariuszowi R,. przenośny telefon i polecił mu udać się w kierunku stacji Miastko do najbliższego wypadkowego  gniazdka telefonicznego, znajdującego się na słupie linii telefonicznej i zawiadomić dyżurnego ruchu stacji Miastko, że na szlaku Miastko – Słosinko w poc. 7782 zepsuła się lokomotywa i żada się ściągnięcia tego poc. do stacji Miastko przysłaną z niej lokomotywą. Maszynista, Adam B,. podał też swemu pomocnikowi kilometr, na którym zatrzymało się czoło poc. Ale jaki kilometr podał, nie zdołano jednoznacznie ustalić. W każdym razie Mariusz R. przekazał dyżurnemu ruchu w Miastku, że czoło poc. 7782 stoi na 119 km. Nie uprzedzajmy jednak faktów. Skoro już maszynista zdecydował się wysłać po pomoc swego kolegę, to jednak całkowicie zignorował drugi podstawowy obowiązek, jaki na nim ciążył, a mianowicie osłonięcie poc. 7782
    W toku dochodzenia służbowego nie ustalono, dlaczego i na jakiej postawie żądał on ściągnięcia poc. do Miastka, chociaż nie wiedział, z której stacji może być wysłana lokomotywa pomocnicza i do jakiej stacji dyżurni ruchu zadysponują ściągnięcie tego poc. Nadto nie ustalił ze swym pomocnikiem postępowania po nawiązaniu przez niego łączności z dyżurnym ruchu.
                                                     c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Czerwiec 2016, 14:35:09
  Młodszy maszynista, Mariusz R., na pewno nie przyjął z entuzjazmem tego polecenia. Po raz pierwszy od dziesięciu miesięcy pełnienia obowiązków służbowych na tym stanowisku musiał się nie tylko posługiwać takim nieco archaicznym aparatem telefonicznym, ale jeszcze do tego zażądać przysłania lokomotywy pomocniczej. To też dość niechętnie opuścił lokomotywę i udał się w kierunku Miastka, by wykonać polecenie swego przełożonego. Po drodze, orientując się za pomocą namalowanych na słupach telefonicznych strzałek, po przejściu około 270m. dotarł do pierwszego napotkanego gniazdka telefonicznego. Spróbował się połączyć przenośnym telefonem, ale to mu się – nie wiadomo dlaczego – nie udało. Mariusz R. pomyślał więc, że gniazdko telefoniczne było uszkodzone. Poszedł dalej i po przejściu około 300m dotarrł do następnego gniazdka telefonicznego – jego zdaniem też nieczynnego. Tak samo uszkodzone miało być trzecie gniazadko. W ten sposób doszedł do przejazdu strzeżonego położonego na 115,229 km. Tam przedstawił się kim jest i dróżnik przejazdowy, Halina P., połaczyła go z dyżurnym ruchu stacji Miastko, Waldemarem K. Mariusz R. poinformował go, że na szlaku Miastko – Słosinko na 119,0 km stoi zepsuta lokomotywa poc. towarowego 7782 i maszynista prosi o ściągnięcie poc. lokomotywą pomocniczą do Miastka. Dyżurny ruchu stacji Miastko, Waldemar K., nie sprawdził czy rzeczywiście 119 km znajduje się na szlaku Słosinko – Miastko, jak również nie zażądał  bliższych danych od młodszego maszynisty, Mariusza R., co do miejsca postoju oraz osłonięcia tego poc.
  Dróżnik przejazdowy przejazdu strzeżonego (położonego na 115,229 km szlaku Słosinko – Miastko), Halina P., wiedząc przecież, na którym kilometrze znajduje się obsługiwany przez nią przejazd, a niedawno również obserwując przejeżdżający poc. 7782, nie zwróciła uwagi młodszemu maszyniście ani też dyżurnemu ruchu, że poc. nie mógł stać na 119 km i zachowała się dziwnie obojętnie.
Meldunek ten Waldemar K. zgłosił dyspozytorowi odcinkowemu, Elżbiecie K,. podając oczywiście, że poc. 7782 stoi z uszkodzoną lokomotywą na 119 km szlaku Słosinko – Miastko ii pani dyspozytor przyjęła to bezkrytycznie, choć 119 km znajduje się na sąsiednim szlaku Miastko – Kawcze. Następnie poleciła wysłać ze stacji Słosinko lokomotywę na pomoc poc. 7782 jako poc. “Rat-1”. Skoro już zapadła decyzja, dyżurny ruchu Waldemar K., przekazał telefonicznie młodszemu maszyniście, Mariuszowi P,. że lokomotywa pomocnicza przybędzie od stojącego poc. ze stacji Słosinko i Mariusz R. ruszył w powrotną drogę do lokomotywy ST44-737, to jest do czoła poc. 7782.
Teraz dyżurni ruchu stacji Słosinko i Miastko przystąpili do działania. Dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., zamknął szlak Słosinko – Miastko o godz. 06:35 13-09-1985, aby ściągnąć unieruchomiony poc. 7782 stojący na 119 km, co obaj dyżurni ruchu wpisali do prowadzonych przez nich dzienników ruchu z tym, że nadawcą tego telefonogramu był dyżurny ruchu “Sn”, Kazimierz G., a przyjmującym “Mi”, Waldemar K.
Podobnie jak dyżurny ruchu na stacji Miastko, tak też dyżurny ruchu, Kazimierz G., nie zastanowili się czy na szlaku Słosinko – Miastko jest 119 km, czy też nie i przeszli nad tym do porządku.
Po dokonaniu tych zapisów dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., wypisał rozkaz szczególny “S” dla poc. “Rat-1”. Rozkaz zawierał m.in.:
- polecenie wyjazdu ze stacji Słosinko obok semafora wyjazdowego “F2” wskazującego sygnał “stój” na sygnał “Nakaz jazdy” oraz w rubryce 4 polecenia “Inne”;
- jazda do 119 km, aby ściągnąć unieruchomiony poc. 7782 do stacji Miastko.
Rozkaz ten został wydany o 06:40 i nie zawierał podstawowych stwierdzeń i poleceń, że jazda poc. nr “Rat-1” miała odbyć się po torze zamkniętym szlaku Słosinko – Miastko, ograniczenia prędkości do 30km/h oraz powrotu ze szlaku (poc. nie mógł być ściągnięty do Miastka) (postanowienia § 70 ust. 9, oraz §75 ust. 4 pkt.5, ust 11 R-1).
  Teraz dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., ustawił semafor wjazdowy na sygnał "stój" i rozwiązał drogę przebiegu poc. towarowego 7782 na wjazd do Słosinka, uzyskał telefonicznie zgodę dyżurnego ruchu stacji Miastko na wyprawienie poc. "Rat-1" po torze szlakowym zamkniętym oraz przygotował drogę przebiegu na wyjazd tego poc. na szlak zamknięty i udał się do lokomotywy ST44-988 z blokiem rozkazów szczególnych "s". Tam wręczył maszyniście, Jerzemu M., lub jego pomocnikowi młodszemu maszyniście, Piotrowi N., (komisja dochodzeniowa wobec sprzecznych wyjaśnień, nie zdołała ustalić, któremu z nich wręczył Kazimierz G.) blok rozkazów przez otwarte okno kabiny maszynisty, i jak twierdził dyżurny ruchu Kazimierz G. wyraźnie powtórzył treść rozkazu szczególnego "S" podkreślając słownie, że lokomotywa ta pojedzie po torze zamkniętym, a poc. 7782 stai w pobliżu stalowego motu. Jeżeli ta informacja rzeczywiście została podana, przez dyżurnego ruchu, to nasuwają się duże wątpliwości, czy maszynista lub jego pomocnik usłyszeli ją przy głośnej pracy silnika lokomotywy. Po chwili blok rozkazów tą samą drogą, tj. przez okno, został zwrócony dyżurnemu ruchu z podpisem maszynisty na pierwszym egzemplarzu. Bezsporne jest to, że maszynista Jerzy M. nie porównał treści otrzymanego rozkazu z ustną informacją dyżurnego ruchu, ani też nie skonfrontował go ustnie z dyżurnym ruchu (§75 ust. 11 przepisów R-1). Dyżurny ruchu, Kazimierz G., podał światłem "Nakaz jazdy" i maszynista Jerzy M., uruchomił lokomotywę rozwijajac na dosyć krótkiej drodze prędkość ok. 80 km/h i z taką prędkością kontynuował jazdę (przy dozwolonej do 90km/).
                                                                c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 26 Czerwiec 2016, 13:26:30
Dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., po powrocie na nastawnię wpisał do dziennika ruchu odejście poc. “Rat-1” o 06:42 po torze zamkniętym oraz zawiadomił o tym dyżurnego ruchu stacji Miastko.
Dodać należy, że dyżurny ruchu, Kazimierz G,. nie zawiadomił dróżnika przejazdowego przejazdu strzeżonego na 115,229km, Haliny P. zarówno o zamknięciu szlaku Słosinko – Miastko, jak i o odejściu poc. “Rat-1”. Może gdyby ją zawiadomił o zamknięciu szlaku w celu ściągnięcia poc. 7782, to byłaby jeszcze szansa, że nieprawdziwe dane tym razem zwrócą uwagę Haliny P. Wprawdzie Kazimierz G. zeznał, że zawiadomił ją, ale nie odnotował tego w rubryce 10 dziennika ruchu; natomiast Halina P. jednoznacznie zeznała, że nie została zawiadomiona o zamknięciu szlaku, ani o odjeździe ze Słosinka poc. “Rat-1”.
 Po odjeździe “Rat-1” dyżurny ruchu Kazimierz G., spoglądając na uprzednio wystawiony przez siebie rozkaz szczególny “s” dopiero teraz zorientował się, że formułując go popełnił podstawowe błędy. Chciał to jakoś naprawić i, jak podał, kilkakrotnie wezwał przez radiotelefon maszynistę lokomotywy spalinowej ST44-988, ale bez skutku. Nikt się nie odezwał z prozaicznej przyczyny – nie było na niej, jak i na stojącej na szlaku lokomotywie, radiotelefonu. Jeżeli rzeczywiście Kazimierz G. zorientował się po odjeździe poc. “Rat-1” o popełnionych nieprawidłowościach, to była to już musztarda po obiedzie.
 Maszynista poc. “Rat-1” (lokomotywy ST44-988), Jerzy M., wyjaśnił już po wypadku, że po otrzymaniu rozkazu szczególnego zrozumiał, że chodziło o ściągnięcie unieruchomionego poc. 7782 ze szlaku Miastko – Kawcze (119km znajduje się bowiem na tym szlaku) do stacji Miastko. Ok. 06:45 powrócił z przejazdu strzeżonego (położonego na 115,229km) młodszy maszynista, Mariusz R., i poinformował swego przełożonego maszynistę, Adama B.,  o przebiegu rozmowy z dyżurnym ruchu stacji Miastko oraz o tym, że ze stacji Słosinko nadejdzie lokomotywa pomocnicza. Dopiero teraz maszynista Adam B., przypomniał sobie, że należy od strony Słosinka osłonić czoło poc. 7782. Zabrał więc do ręki puszkę ze spłonkami oraz latarkę i pobiegł jak tylko mógł najszybciej w kierunku Słosinka. W kabinie lokomotywy ST44-737 pozostał młodszy maszynista. Mariusz R,. który po chwili zauważył z kabiny w odległości około 200-300m oświetlenie drzew ściany lasu światłami czołowymi lokomotywy nadjeżdżającej od strony Słosinka po łuku toru. W tym momencie maszynista, Adam B., znajdował się około 100-150m od czoła poc. 7782. Gdy Adam B. znalazł się w polu świateł czołowych poc. “Rat-1”, zaczął światłem latarki podawać sygnał “stój”. Zaskoczony tym maszynista poc. “Rat-1”, Jerzy M., niezwłocznie użył hamulca nagłego hamowania; koła lokomotywy ST44-988 wpadły w poślizg przy prędkości 69km/h. Należy tu podkreślić, że nagłe hamowanie nie spowodowało sypanie piasku pod koła lokomotywy z prostej przyczyny: w piasecznicy nie było piasku. Ale dlaczego? – czyżby nie znano, lub też nie respektowano obowiązujących przepisów?
  Widząc nadjeżdżającą lokomotywę młodszy maszynista, Mariusz R., wyskoczył z kabiny lokomotywy ST44-737 na skarpę wykopu i co sił w nogach uciekał na skraj lasu. Wtedy też około 06:48 nastąpiło czołowe zderzenie lokomotywy “Rat-1” (ST44-988) z poc. towarowym 7782.
  W wyniku tego zderzenia obrażeń doznał młodszy maszynista lokomotywy ST44-988, Piotr N., poważnie uszkodzone zostały obydwie lokomotywy (ich kabiny wraz z wyposażeniem, zderzaki, czołownice, ramy wózków i ostojnice) oraz wykolejone i uszkodzone trzy wagony towarowe, a sam skład poc. 7782 został cofnięty wskutek zderzenia o kilkadziesiąt metrów w kierunku Miastka.
  Maszynista, Adam B., i jego pomocnik Mariusz R., zaraz po zderzeniu pobiegli na pomoc drużynie lokomotywy spalinowej. Maszynista Jerzy M., wyszedł cało, bez kontuzji, natomiast jego pomocnikowi, Piotrowi N., należało udzielić odpowiedniej pomocy lekarskiej. Tym razem inicjatywę i działanie przejął maszynista, Adam B. Wierząc swemu pomocnikowi, Mariuszowi R., że wypadkowe gniazdka telefoniczne na słupach linii napowietrznej są nieczynne, albo uszkodzone, pobiegł na przejazd strzeżony położony na 115,229km szlaku Słosinko – Miastko i stamtąd przekazał telefonicznie dyżurnemu stacji Miastko informację o zderzeniu się na 113,980km lokomotywy ST-988 luzem z poc. 7782 i zażądał pomocy dla poszkodowanego młodszego maszynisty oraz krótko opisał zderzenie i uszkodzenia pojazdów. Tym razem został prawidłowo podany kilometr zderzenia się poc., a więc z niedużym odchyleniem również miejsce wcześniejszego zatrzymania czoła poc. 7782 na szlaku Słosinko – Miastko.
Teraz rozdzwoniły się telefony. Wzywano pogotowie ratunkowe i poc. narzędziowy, meldowano o wypadku przełożonym i organom ścigania, zawiadomiono, a zarazem wzywano członków rejonowej komisji dochodzeniowej, a poza tym zbierano fakty dotyczące okoliczności wypadku. Przy okazji nie obyło się bez wskazywania mniej lub bardziej winnych popełnionych błędów i nieprawidłowości. Znaleźli się i tacy, którzy różnymi sposobami przedwcześnie usiłowali ustalić sprawców wypadku i – zależnie od tego , jaką służbę reprezentowali – przerzucić odpowiedzialność za spowodowanie wypadku z jednych pracowników na drugich udzielając przy tym wskazówek, jak mają się tłumaczyć przed komisją dochodzeniową. rady te byłyby może korzystne dla sprawców wypadku, gdyby ich doradcy nie grzeszyli zacietrzewieniem i partykularyzmem oraz – co najgorsze – niedostateczną znajomością podstawowych przepisów i instrukcji służbowych, obowiązujących personel wykonawczy bezpośrednio związany z obsługą ruchu pociągów i wykonywaniem manewrów.
                                                                  c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 21 Lipiec 2016, 21:56:43
  Słuchając zatem doradców, jak i na podstawie własnych refleksji, niektórzy z zainteresowanych bezpośrednio lub pośrednio przyczynami i okolicznościami powstania tego wypadku usiłowali odpowiednio skorygowano zapisy w dokumentach, by pomniejszyć czy też nawet wyeliminować swe zaniedbania, a tym samym odpowiedzialność. Trzeba jednak zaznaczyć, że takie poczynania są z reguły bezprzedmiotowe, ponieważ komisja dochodzeniowa, składająca się z fachowców, nie da się łatwo wyprowadzić w pole. Łatwiej natomiast zaszkodzić sobie, bo takie postępowanie nazywa się po prostu matactwem. Komisja rejonowa wyjaśniła niektóre opinie wcześniej zagadnienia, a w tym:
- rzekomą niesprawność wypadkowych gniazdek telefonicznych umieszczonych na slupach napowietrznej sieci telefonicznej i niemożności porozumienia się młodszego maszynisty poc. 7782, Mariusza R. Okazało się, że gniazdka, z których nie mógł, albo lepiej nie potrafił, skorzystać Mariusz R., były sprawne, te na 114,2, 114,5, 114,65 km. itd. Można wiec zasadnie przypuszczać, że Mariusz R. nie umiał posługiwać się przenośnym telefonem i korzystać z wypadkowych gniazdek telefonicznych lub nie próbował z nich korzystać i udał się od razu na przejazd strzeżony położony  na 115,229km,
- odrębną sprawą był brak piasku w piaskownicy lokomotywy ST44-988, jadącej jako poc. Rat-1. Należy zdać sobie sprawę z tego, że przy nagłym hamowaniu lokomotywy (przed zderzeniem) piasek sypiący się na szyny znacznie zwiększyłyby współczynnik tarcia kół, a tym samym skuteczność hamowanie i najprawdopodobniej wyeliminowałby poślizg kół. Brak piasku w piasecznicy miał niewątpliwie wpływ na wielkość szkód. Dlatego też lokomotywownie powinny zdawać sobie sprawę z roli piasku w czynnych piaskownicach i pamiętać, aby były pełne.
  Przystępując do merytorycznego omówienia postępowania niektórych pracowników, których działalność związana była była z powstaniem wypadku, należy zauważyć, że niektórzy pracownicy odbywajacy służbę w czasie wypadku wystawili nie tylko sobie, ale również swoim przełożonym, a zwłaszcza instruktorom i bezpośrednim zwierzchnikom, złą opinię o poziomie przygotowania zawodowego na zajmowane przez nich stanowiska. ,
  Dyżurny ruchu stacji Słosinko Kazimierz G.
* w rozkazie szczególnym "S" wręczonym maszyniście poc. Rat-1 (lokomotywa ST44-988) nie wpisał, że:
- jazda tego poc. ma odbyć się po torze szlakowym zamkniętym,
- prędkość jazdy po torze szlakowym zamkniętym nie może przekraczać 30km/h,
- nie wskazał jak miał nastąpić powrót do stacji ze ściąganym poc. 7782,
* umieścił  niewłaściwy kilometr zatrzymania sie poc. 7782,
* wątpliwa jest sprawa  ustnego poinformowania maszynisty o treści wręczonego rozkazu szczególnego "S"
* nie zawiadomił dróżnika przejazdu strzożnego na 115,229km o zamknięciu szlaku Słosinko - Miastko i od odejściu ze Słosinka poc. Rat-1.
  Naruszył on postanowienia §70 ust.9, 11, §74 ust. 4, pkt. 5, ust. 11; §104 ust. 4, 8 przepisów ruchu R1.
                                                             c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 07 Grudzień 2016, 10:58:44
   Maszynista poc. 7782 Adam B.:
- nie dokonał osobiście osłonięcia poc. 7782 stojącego na szlaku Słosinko - Miastko, lub nie polecił tego swemu pomocnikowi, młodszemu maszyniście, Mariuszowi R.,
- błędnie przekazał informację swemu pomocnikowi, młodszemu maszyniście, Mariuszowi R., że czoło poc. 7782 znajduje się na 119 km, którego to kilometra  na szlaku Słosinko - Miastko nie ma.
  Naruszył on postanowienia: §80 ust. 31 pkt.4, ust. 32, 33, przepisów R1.
  Dyżurny ruchu stacji Miastko, Waldemar K.:
- nie upewnił się, na którym szlaku znajduje się 119km przed żądaniem od dyżurnego ruchu stacji Słosinko wysłania lokomotywy pomocniczej w celu ściągnięcia unieruchomionego poc. 7782 i błędnie podał temu dyżurnemu ruchu kilometr 119 postoju poc. 7782
- przyjmując meldunek od młodszego maszynisty, Mariusza R, o uszkodzeniu lokomotywy poc. 7782 nie upewnił się, czy poc. ten został osłonięty i nie zażądał jego osłonięcia.
  Naruszył on postanowienia: §80, ust. 31 pkt. 1, 4; §87 ust. 1, 6 przepisów ruchu R1.
 Maszynista poc.  nr "Rat1" (lokomotywy ST44-988) Jerzy M.:
- nie porównał treści rozkazu szczególnego "S" otrzymanego od dyżurnego ruchu stacji Słosinko z ustnym powiadomieniem tego dyżurnego o treści rozkazu szczególnego.
  Naruszył on postanowienia §75 ust. 11 i §52 ust. 5 przepisów ruchu R1.
  Młodszy maszynista poc. 7782 (lokomotywy ST44-737), Mariusz R.:
- błędnie podał dyżurnemu ruchu stacji Miastko miejsce zatrzymania i postoju poc. 7782 na 119 km szlaku Słosinko - Miastko, zamiast na 113, 9km,
- nie zwrócił uwagi maszyniście, Adamowi B, na konieczność osłonięcia stojącego na szlaku poc. 7782 oraz nie przystąpił do osłonięcia tego pociągu.
  Naruszył on postanowienia §80 ust. 31 pkt. 4, §84 ust. 4 pkt. 2b przepisów ruchu R1.
  Dróżnik przejazdowy przejazdu strzeżonego na 115,229 km szlaku Słosinko - Miastko, Halina P.:
- która nie zwróciła uwagi młodszemu maszyniście i dyżurnemu ruchu stacji Miastko, że 119 km był błędnie podany, jako miejsce zatrzymania się czoła poc. 7782 wiedząc, że na szlaku Słosinko - Miastko takiego kilometra nie ma.
  Dyspozytor odcinkowy Rejonu Przewozów Kolejowych, Elżbieta K.:
- nie reagowała i zgodziła się na źle podany kilometr (119 km) postoju poc. 7782 na szlaku Słosinko - Miastko; dlatego m.in. znalazło się potem polecenie w rozkazie szczególnym "S" wydanym maszyniście poc. nr "Rat.1", że poc. nr 7782 należy ściągnąć do stacji Miastko, co było poważnym nieporozumieniem,
- nie interesowała się czasem pracy drużyn trakcyjnych lokomotywy ST44-737 i ST44-988, które to drużyny w chwili wypadku pracowały już 15 godzinę.
  Dyspozytor trakcyjny Roman J.:
- nie interesował się czasem pracy drużyn trakcyjnych lokomotyw ST44-737 i ST44-988, które to drużyny w chwili wypadku pracowały już 15 godzinę.
  Maszyniści lokomotyw: ST44-737 Adam B. i ST44-988 Jerzy M.:
- którzy nie zgłosili dyspozytorowi trakcji lub dyspozytorowi odcinkowemu ruchu tego, że zbliżali się, a następnie przekroczyli 10 godzin służby.
  Wypadek ten (jak i podobne) ujawnił braki w wyszkoleniu i w praktycznym przygotowaniu pracowników do wykonywania czynności służbowych w przypadku zakłócenia ruchu pociągów. Niech więc stanie się przestrogą, niech będzie wykorzystywany do szkolenia pracowników. Uczmy się na błędach innych.
                                                                                              Tekst inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 20 Grudzień 2016, 16:04:28
  Porzekadła ludowe, jak wiadomo powstały z doświadczeń i z mądrości narodu, i nadal w życiu codziennym mają swoje potwierdzenie. Można by tu przytoczyć takie porzekadła, jak “dopóty dzban wodę nosi, dopóki się ucho nie urwie”, albo też “kurczę mądrzejsze od kury” oraz jeszcze kilka innych. ale o co chodzi, może zapytać czytelnik. Spieszę więc z odpowiedzią, że chodzi o okoliczności i przyczyny zbiegnięcia 25-06-1985 ze stacji Bartnica składu manewrowego.
  Nim jednak zostanie przedstawiony przebieg oraz przyczyny powstania tego wypadku, należy w możliwie jak największym skrócie omówić niektóre warunki techniczne stacji Bartnica, które nakazywały rygorystyczne przestrzeganie zasad wykonywania manewrów.
  Bartnica, mała stacja (na odcinku linii dwutorowej Kłodzko – Wałbrzych) położona jest w poziomie, ale od strony sąsiedniej stacji Ludwikowice Kłodzkie, niemal za pierwszą zwrotnicą wjazdową, rozpoczyna się znaczne pochylenie (spadek) torów szlakowych, wynoszące ponad 11‰ i praktycznie z różnymi odchyleniami) obejmującym spadki do 13‰, ale też stosunkowo niedługie odcinki w poziomie). Ciągnie się ono na długości ponad 30km o średniej warości ok. 8,6‰
Jednym z poważnych zadań stacji Bartnica, oprócz rutynowej działalności techniczno-eksploatatcyjnej przy prowadzeniu ruchu poc., była obsługa bocznicy kolejowej Kopalni Skalnych Surowców Drogowych w Świerkach. W związku ze zwiększeniem od kilku lat produkcji tej kopalni i przy niewystarczającej pojemności torów bocznicy, za zgodą byłej DRKP ładowano do wagonów kamień i jego przetwory na torach ogólnoładunkowych nr 7 i 9, w okręgu nastawni wykonawczej Br2, położonych w stosunku do bocznicy po drugiej stronie torów stacyjnych. Przywożono tam kamień samochodami i ładowano go ładowarką na wagony. Powodowało to konieczność podstawiania lokomotywą kolejno próżnych wagonów pod ładowarkę, a to czyniło nieodzowne jazdy lokomotywą zakładową wraz z ustawiaczem po torach PKP stacji Bartnica od strony nastawni wykonawczej Br1 (tj. od strony stacji Ludwikowice Kłodzkie), po torze nr 1, obok nastawni dysponującej Br (znajdującej się pośrodku stacji) do okręgu nastawni wykonawczej Br2, gdzie znajdowały się nowe tory ogólnoładunkowe.
Kopalnia Surowców Skalnych miała:
- drużynę manewrową (zwykle był to ustawiacz) i drużynę trakcyjną do obsługi lokomotywy zakładowej, tj. kierowcę lokomotywy (maszynistę). Nadto do tego zespołu manewrowego należał operator ładowarki, z zasady z uprawnieniami kierowcy lokomotywy zakładowej,
- lokomotywę spalinową (zakładową) typu 409Da o następującej charakterystyce: ciężar w stanie roboczym 24t, nacisk na oś 12t , moc silnika 180KM, dopuszczlna szybkość konstrukcyjna 30km/h, wydajność sprężarki powietrznej 700 m3/min, hamulec zespolony typu Knorra.
    Wyżej wymienieni pracownicy mieli odpowiednie egzaminy kolejowe na zajmowane przez nich stanowiska służbowe, a lokomotywa pod względem technicznym spełniała wszystkie wymagane warunki formalnego dopuszczenia jej do ruchu po torach PKP na stacji Bartnica. Tak więc brakowało tylko pisemnego zezwolenia na jazdy tej lokomotywy po torach stacyjnych. Zapomniano sprawę załatwić do końca w byłej DRKP. Niewystąpił też o takie zezwolenie zawiadowca stacji Bartnica, nie dopatrzyli się pod tym względem nieprawidłowości kontrolerzy i instruktorzy wizytujący i sprawdzający wielokrotnie pracę tej stacji. Brak zaś takiego zezwolenia. powodował – zgodnie z przepisami – konieczność pilotowania każdej jazdy lokomotywy zakładowej po torach stacyjnych przez pracownika stacji Bartnica, to jest przez nastawniczego z nastawni wykonawczej lub przez samego dyżurnego ruchu, bo dyżuny ruchu nie miał innego pracownika do dyspozycji.
Ze względu na to, że jazdy lokomotywy zakładowej były bardzo częste, sytuacja trwała od dłuższego czasu, a nadto, że kierownicy lokomotyw i ustawiacze zakładowi znali dobrze układ terenowy stacji i jej warunki techniczne, więc utarło się, że jazdy lokomotywy zakładowej po torach PKP, a przy okazji, od czasu do czasu, lokomotywą tą wykonywano manewry wagonami dla potrzeb stacji.
W regulaminie technicznym stacji Bartnica oraz w regulaminie pracy transportu kolejowego bocznicy na podstawie postanowień instrukcji o pracy manewrowej (R34) i warunków lokalnych stacji ustalono m.in. następujące zasady i obostrzenia wykonywania manewrów lokomotywą zakładową na torach stacyjnych i na bocznicy:
- obowiązywał zakaz wykonywania manewrów odrzutem;
- nie wolno było przetaczać więcej niż 10 osi bez obsługi hamulca ręcznego lub bez hamowania wagonów hamulcem zespolonym. W przypadku przetaczania większej liczby osi musza być wagony włączone do hamulca zespolonego zgodnie z postanowieniami § 12 ust. 34 instrukcji o pracy manewrowej R34. Próbę hamulca zespolonego przed uruchomieniem składu menewrowego przeprowadza ustawiacz zakładowy;
- łączenie wagonów ze sobą i z lokomotywą zakładową należy do ustawiacza zakładowego ;
- dyżurny ruchu stacji Bartnica nadzoruje wykonywanie manewrów na torach stacyjnych lokomotywą zakładową i w tym czasie podlegają mu ustawiacz zakładowy i kierowca lokomotywy zakładowej.
  Tyle informacji wprowadzających i należy podkreślić, że przy przestrzeganiu wyżej podanych zasad bezpieczeństwo manewrów, wykonywanych przez pracowników bocznicy Kopalni Skalnych Surowców Drogowych na torach stacji Bartnica było w pełni zagwarantowane. Ale przecież, jak złośliwy chochlik, u wielu pracowników przejawia się niedbalstwo połączone z ignorowaniem podstawowych obowiązków i z przekonaniem, że ich kwalifikacje zawodowe są aż tak wysokie, że nie tylko im wolno, ale i są rzekomo uprawnieni do lekceważenia wydumanych – w/g nich – przez jakiegoś tam biurokratę, nieżyciowych przepisów. Skutkiem tego jest oczywiście – wcześniej czy później – wypadek.
                                                                                                c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 05 Styczeń 2017, 15:59:06
   25-06-1985 na zmianie popołudniowej w Kopalni Skalnych Surowców Drogowych na torze ładunkowym nr 9 przy załadowywaniu 14 wagonów kamieniem o różnej granulacji pracowali m.in.:
- ustawiacz  Andrzej G., który uprzednio na tym stanowisku, a następnie jako nastawniczy przez prawie 7 lat pracował na stacjach Ścinawka Średnia i Bartnica. Przed dwoma laty przeszedł on do pracy w  Kopalni Skalnych Surowców Drogowych;. znał więc nie tylko warunki lokalne stacji Bartnica, lecz także miał pełne kwalifikacje (wraz z egzaminem) na zajmowane przez niego stanowisko służbowe;
- kierowca lokomotywy spalinowej zakładowej, Andrzej L., też z pełnymi kwalifikacjami zawodowymi i kilkuletnim doświadczeniem oraz
- operator  ładowarki z pełnymi uprawnieniami na stanowisko kierowcy zakładowej lokomotywy spalinowej, Czesław K.
    Załadunek tych czternastu wagonów dobywał się w ten sposób, że pod ładowarkę podstawiano lokomotywą zakładową kolejno wagony, a ich skład popychany był po torze nr 9 w kierunku kozła oporowego tego toru, a lokomotywa zakładowa znajdowała się na tym torze od strony nastawni wykonawczej Br2 i w nastawni dysponującej Br (patrząc w kierunku Ludwikowic Kłodzkich). Około godz. 20:45 załadowano kamieniami jedenaście wagonów i pozostały jeszcze do załadunku trzy wagony, które znajdowały się bezpośrednio przy lokomotywie zakładowej.
W tym też czasie dyżurny ruchu z nastawni dysponującej Br, Jan S. wydał telefonicznie ustawiaczowi zakładowemu, Andrzejowi G., polecenie by odczepił lokomotywę zakładową od wagonów stojących na torze ładunkowym nr 9 i luzem pojechał torem nr 1 do nastawni wykonawczej Br1 (położonej od strony stacji Ludwikowice Kłodzkie) na tor nr 4 i z tego toru zabrał pięć wagonów próżnych, i odstawił je na tor zdawczy bocznicy, bowiem przerznaczone  one były pod załadunek kamienia w dniu następnym.
  Polecenie to ustawiacz, Andrzej G., przyjął bez zastrzeżeń; słyszeli je będący na podsłuchu nastawniczowie obu nastawni wykonawczych. Zaraz też Jan S. polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej Br2 przygotować drogę przebiegu na jazdę lokomotywy zakładowej z toru ładunkowego nr 9 torem nr 1 do nastawni wykonawczej Br1, a nastawniczemu tej nastawni skierować ją z toru nr 1 na tor nr 2 i z tego toru na tor nr 4, a po zabraniu pięciu wagonów z toru nr 4 skierować je wraz z lokomotywą na tor zdawczy bocznicy kopalni. Decyzja ta podyktowana była koniecznością usunięcia taboru z toru nr 4 w celu przyjęcia na ten tor poc. zbiorowego nr 66474, którego rozkładowe przybycie do stacji Bartnica było przewidziane po godz. 21:00.
  Mimo otrzymania od dyżurnego ruchu jednoznacznego polecenia ustawiacz zakładowy, Andrzej G., nie wykonał go. Uznał bowiem, że jest ono organizacyjnie bezsensowne, a nadto poczuł się dotknięty ambicjonalnie tym, ze jakiś tam zasmarkany dyżurny ruchu wydaje mu, doświadczonemu pracownikowi kolejowemu i do tego lepiej zarabiającemu ustawiaczowi zakładowemu, polecenie przysparzające mu tylko pracy. I tak rozmyślając postanowił wykonać to polecenie dyżurnego ruchu po swojemu. Zdecydował się mianowicie lokonotywą zakładową zabrać z toru ładunkowego nr 9 czternaście wagonów (w tym jednenaście już załadowanych i trzy jeszcze próżne), pojechać z nimi na tor 4, zabrać z tego toru pięc wagonów próżnych I te pięc próżnych wraz z jedenastoma wagonami już załadowanymi odstawić na tor zdawczy bocznicy kopalni. Po wykonaniu tych czynności zamierzał on z trzema  próżnymi wagonami powrócić na tor ładunkowy nr 9, by dokończyć załadunku kamienia na te wagony. Jak pomyslał, tak postanowił zrobić. Powiadomił kierowcę lokomotywy zakładowej, Andrzeja L., o zamierzonej jeździe manewrowej oraz polecił mu doczepić lokomowy do tych czternastu wagonów, choć należało to do obowiązków ustawiacza, Andrzeja G.
  Kierowca Andrzej L., zszedł z lokomotywy, połaczył ją sprzęgami cięgłowymi i przewodu głównego hamulcowego z grupą czternastu wagonów i , jak potem podał,  otworzył kurki przewodu głównego hamulcowego przy lokomotywie i przy pierwszym za tą lokomotywą wagonie oraz podał, że właczył trzy pierwsze za lokomotywą do hamowania hamulcem zespolonym, ale próby hamulca zespolonego nie przeprowadził.
  Na pytanie, dlaczego nie włączył  więcej wagonów do hamowania hamulcem zespolonym, Andrzej L., wyjaśnił, że więcej wagonów niż te trzy pierwsze za lokomotywą nie było sensu włączać do hamowania hamulcem zespolonym, gdyż – jego zdaniem – sprężarka lokomotywy zakładowej do więcej niż trzech przewodów hamulcowych wagonowych powietrza nie nabije, a próby hamulca zespolonego można nie przeprowadzać. Dodać tu należy, że już po wypadku przy zniszconych wagonach i przy poważnie uszkodzonej lokomotywie zakładowej, w czasie ich szczegółowych oględzin stwierdzono, że kurki przewodu głównego hamulcowego były zamknięte.
W sumie to dziwne postępowanie i zachowanie się kierowcy lokomotywy zakładowej Andrzeja L.,  już bardzo niezrozumiałe, jeżeli się zważy, że te czternaście wagonów miało łącznie 28 osi, ich ciężar brutto wynosił ni mniej ni więcej tyko 460 ton, więc brak dostatecznego ciężaru hamującego bezpośrednio groził zbiegnięciem składu manewrowego ze stacji Bartnica, a tym samym bezpośrednio życiu i zdrowiu samego kierowcy lokomotywy, Andrzeja L.
                                                        c.d.n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 11 Luty 2017, 17:35:45
  Jak już na wstępie powiedziano, skoro ustawiacz zakładowy, Andrzej G., zignorował polecenie dyżurnego ruchu, Jana S., i postanowił jechać z toru ładunkowego nr 9 na tor nr 4 składem manewrowym mającym czternaście wagonów i 28 osi, o ciężarze brutto 460 ton, to miał on bezwględny obowiązek:
- zapewnienia obsługi czynnych dwóch hamulców ręcznych wagonowych, co było niemożliwe, choćby z powodu braku manewrowych do obsługi tych hamulców ręcznych;
- przeprowadzenia próby hamulca zespolonego w składzie manewrowym o 28 osiach tak, by były w nim cztery wagony z czynnym hamulcem zespolonym (&12 ust.34, 36 instrukcji R34). W przypadku, gdyby próba hamulca zespolonego wykazała, że w tym składzie manewrowym nie było czterech wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi, miał on obowiązek odpowiednio zmniejeszyć liczbę wagonów tak, by zapewnić wymagany ciężąr hamulcowy lub jechać składem manewrowym liczącym do 10 osi.
Jednak i ten obowiązek ustawiacz, Andrzej G, zignorował. Powstaje pytanie, dlaczego kierowca lokomotywy zakładowej. Andrzej L., i ustawiacz, Andrzej G., tak rażąco zlekceważyli swe obowiązki? Fama niosła, że Ci dwaj pracownicy i operator ładowarki, Czesław K., w czasie posiłku wieczornego spożywali alkohol i tym można by tłumaczyć ich postępowanie, ale do tego zagadnienia jeszcze powrócę.
 Po tej dygresji, powracam do kolejności wydarzeń. Nastawniczy nastawni wykonawczej Br2 zgodnie z poleceniem dyżurnego ruchu przygotował drogę przebiegu na jazdę manewrową z toru ładunkowego nr 9 na tor nr 1 (w kierunku nastawni wykonawczej Br1) i podał ustawiaczowi zakładowemu, Andrzejowi G., przyborami sygnał “Do mnie”. Ten zaś – widząc i zdając sobie sprawę z tego, że w składzie manewrowym, liczącym czternaście wagonów (w tym jedenenaście załadowanych kamieniem) i mającym 28 osi, nie została przeprowadzona próba hamulca zespolonego i praktycznie skład ten hamowany może być tylko lokomotywą zakładową – podał kierowcy lokomotywy sygnał do odjazdu, wychodząc z założenia, że sprawa hamowania i zatrzymania składu należy do kierowcy.
  Kierowca lokomotywy, Andrzej L., beztrosko uruchomił lokomotywą zabierając na nią operatora ładowarki, Czesława K., prawdopodobnie dla towarzystwa przy kontynuowaniu tej bardzo niebezpiecznej jazdy. Po uruchomieniu składu manewrowego ustawiacz Andrzej G., wskoczył na stopień ostatniego wagonu. Tymczasem kierowca, Andrzej L., pełen fantazji i chyba samozadowolenia, wyduszał z lokomotywy szybkość tak, że już na torze nr 1 obok nastawni dysponującej Br prowadził skład manewrowy z prędkością około 10-15km/h. Dyżurny ruchu, Jan S., widząc przejeżdżajacy skład manewrowy, wybiegł z nastawni dysponującej na peron, glośno protestował, a nawet zaczął podawać ręką sygnał “Stój”, ale kierowca lokomotywy, Andrzej L., przyjął to machanie ręką przez dyżurnego ruchu jako coś w rodzaju grożenia i kontunuował jazdę z toru nr 1 na tor nr 2 do okręgu nastawni wykonawczej Br1. Natomiast ustawiacz, Andrzej G., odpowiedział dyżurnemu ruchu pogardliwym uśmiechem i posłał mu kilka niezrozumiałych słów. Zarówno dyżurny ruchu jak i nastawniczowie nastawni wykonawczych stacji Bartnica, obok których przejeżdżał sklad manewrowy, stwierdzali samowolę ustawiacza zakładowego, ale nie zdawali sobie sprawy z tego, że skład ten liczący czternaści wagonów, ciągniony dziarsko przez małą lokomotywę na tor nr 2 w kierunku szlaku do Ludwikowic Kłodzkich, hamowany był tylko tą lokomotywą, a w związku z tym nie przeczuwali grożącego niebezpieczeństwa.
  Gdy sklad manewrowy minął ostatnią zwrotnicę w torze nr 2 (od strony Ludwikowic Kłodzkich), nastawniczy nastawni wykonawczej Br1 rutynowo zaczął chorągiewką i trabką podawać sygnał “Stój”, a za nim podawał też taki sygnał ustawiacz zakladowy, Andrzej G., który w tym czasie zeskoczył ze stopnia wagonu na międzytorze. Tymczasem skład manewrowy nie tylko nie zmniejszał szybkości, a przeciwnie stale ona wzrastała i w koncu wjechał w tunel. Ustawiacz zakładowy, Andrzej G., widząc to, zdał sobie sprawę, że to on bezpośrednio przyczynił się do zbiegnięcia składu manewrowego i obawiając się odpowiedzialności, a szczególnie wyników analizy krwi, postanowił się ulotnić. Pokręcił się trochę koło nastawni wykonawczej Br1, skorzystał z zaabsorbowania pracowników stacji zbiegnięciem składu manewrowego i chyłkiem wycofał się na teren kopalni surowców skalnych, gdzie zaszył się w zakamarki szopy i był przez ponad 15 godzin nieuchwytny, a następnie zgłosił się w komisariacie MO.
  Kierowca lokomotywy zakładowej, Andrzej L., po minięciu nastawni wykonawczej Br1 wylączył napęd silnika, ale też jednocześnie wyraźnie odczuwał systematycznie wzrastającą szybkość składu manewrowego; toczył się on już po pochyleniu (spadku) wynoszącym około 11‰, ale kierowca na to nie reagował, to znaczy nie rozpoczął hamowania i jak potem podał, czekał na podanie sygnału “Stój”przez ustawiacza i nastawniczego.
 Gdy Andrzej L. sygnały te zauważył, skład manewrowy toczył się już z prędkością ponad 40km/h i dopiero wtedy rozpoczął hamowanie służbowe hamulcem zespolonym pociągowym, ale bezskutecznie. Prędkość wzrastała. Zastosował więc nagle hamowanie, ale prędkość nadal wzrastała. Zahamował więc lokomotywę hamulcem zespolonym lokomotywowym, następnie dodatkowo hamulcem ręcznym. Też bez skutku. Operator ładowarki, Czesław K., zorientował się, że to nie przelewki i wyskoczył z lokomotywy na ziemię. Był to niebezpieczny skok, ale obeszło się bez obrażeń. Kierowca lokomotywy, Andrzej L., wystraszony i zdenerwowany, jak to się mówi, stracił głowę, luzował i ponownie hamował lokomotywę na przemian hamulcem zespolonym pociągowym i lokomotywowym, dociskał hamulec ręczny, żegnał się z najbliższymi, wzywał wszystkich świętych i nieświętych na ratunek, to znów za chwilę przeklinał ustawiacza, czyniąc go wyłącznie odpowiedzialnym za wszystko, a skład manewrowy z lokomotywą zakładową (3 wagonami próżnymi i 11 wagonami załadowanymi) toczył się po pochyleniu w kierunku stacji Ludwikowice Kłodzkie.
  Nastawniczy nastawni wykonawczej Br1 stacji Bartnica w złudnej nadziei, że skład manewrowy zatrzyma się, ciągle podawał sygnał ręczny “Stój', ale też stwierdzał z przerażeniem, że szybkość tego składu gwałtownie wzrastała. Gdy skład manewrowy zniknął w tunelu, wiedział już, że nastąpiło jego zbiegnięcie. Zaraz też zawiadomił o tym dyżurnego ruchu, Jana S. Ten przyjął tę wiadomość zrazu niedowierzająco, ale szybko zreflektował się i poinformował dyżurnego stacji Ludwikowice Kłodzkie, a następnie dyspozytora odcinkowego. Na odcinku Bartnica – Kłodzko ogłoszono alarm. Łatwo powiedzieć: alarm, ale za tym stanem kryje się konieczność podjęcia zdecydowanych środków, by zatrzymać zbiegający skład manewrowy oraz by nie dopuścić do powstania kolizji z pociągami.
                                                                            c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Marzec 2017, 13:43:07
  Tymczasem dyżurny ruchu stacji Ludwikowie Kłodzkie oszołomiony wiadomością i groźną sytuacją, nim zdecydował się podjąć jakąś decyzję usłyszał huk zbiegającego składu menewrowego, który za chwilę przejechał z prędkością około 100km/h przez stację torem głównym zasadnicznym nr 2. Na jego czole toczyła się lokomotywa, a niej kierowca podający przez okno rozpaczliwe znaki. Coś krzyczał, ale w jazgocie toczącego się taboru nie było nic słychać.
 Na następnym posterunku ruchu, Nora Ruda Przedmieście, dyżurny ruchu, Halina P., wiedząc, że skład manewrowy minął już Ludwikowice Kłodzkie, i nie mogąc skierować go na tor oporowy nr 3a (ponieważ tor główny dodatkowy nr 3 zajęty był wagonami), wyłożyła płozy hamulcowe, ale jakby przywidując ich wybicie przez pędzący skład manewrowy, zażądała od dyżurnego ruchu dysponującego sąsiedniej stacji Nowa Ruda, zatrzymania poc. osobowego 8027 (relacji Kłodzko – Wałbrzych) na torze nr 1 tej stacji. Na przyjęcie tego poc. do Nowej Rudy Przedmieście uprzednio wyraziła zgodę. Należy tu dodać, że na szlaku Nora Ruda – Nora Ruda Przedmieście odbywał się ruch jednotorowy torem nr 2, a więc niezatrzymanie tego poc. na stacji Nowa Ruda groziło zderzeniem się ze zbiegającym składem manewrowym.
 Jak to przewidywała Halina P., wyłożone płozy hamulcowe zostały wybite przez skład menewrowy, który z rumorem i hukiem przetoczył się przez Nową Rudę Przedmieście z prędkością ponad 100km/h.
   Dyżurny ruchu dysponujący na stacji Nowa Ruda zatrzymał poc, osobowy 8027 na torze nr 1 i przygotował przejazd składu manewrowego po torze nr 2 do Ścinawki Średniej. Dyżurny ruchu peronowy, Zofia R., uprzedziła pasażerów wysiadających i wsiadających do poc. osobowego o grożącym niebezpieczeństwie, a zwłaszcza dopilnowania, by odsunęli się oni jak najdalej od toru nr 2. Ledwie Zofia R. jako tako uprała się z pasażerami, już słychać było pędzący skład manewrowy, jak twierdzą niektórzy, z prędkością 120-140km/h. Podczas przejazdu przez stację Nora Ruda widocznie lokomotywa zakładowa nie mogła się toczyć już przy takiej prędkości, więc przed peronami nastąpiło jej wykolejenie. Wykolejona lokomotywa zakładowa rozpryskiwała  na boki tłuczeń, wzniecajac chmurę kurzu i pchana była przez rozpędzone wagony do podwójnego rozjazdu krzyżowego w głowicy rozjazdów od strony Kłodzka. Tu na tym rozjeździe, niczym na wyrzutni, została wyrzucona z toru nr 2, wykonała kilka obrotów wokół swojej osi i przewrócona na bok zatrzymała się na międzytorzu torów 1 i 3. Tu też wykoleiły się trzy próżne wagony (biegnące za lokomotywą) i zostały odrzucone poza skrajnię toru nr 2 przez napierające na nie wagony ładowne. Wykolejona lokomotywa i trzy próżne wagony znacznie wyhamowały pędzące wagony ładowne, ale też odrzucenie ich po za skrajnię toru nr 2 otwarło drogę do dalszego zbiegania w kierunku Kłodzka.
   Ale co stało się kierowcą lokomotywy spalinowej, Andrzejem L? W chwili wykolejenia się lokomotywy podrzucony w lewo, w prawo, kurczowo trzymał się uchwytów, uderzając to głową, to ramionami, to tułowiem o urządzenia wnętrza kabiny kierowcy. Na rozjeździe na stacji Nowa Ruda został przemożną siłą rzucony na podłogę, a następnie przetoczył się na ścianę boczną kabiny...i wszystko nagle uspokoiło się, zapanowala cisza. Po chwil Andrzej L. usłyszął głosy ludzkie: “jest tam ktoś?”, “jesteście ranni?”. “Ano jestem, bolą mnie wszystkie kości” - odpowiedział Andrzej L. Kolejarze ostrożnie pomogli mu wydostać się z pogiętej kabiny kierowcy. Był blady, miał zadrapania skróry, pojękiwał i cały drżał. Lekarz pogotowia zabrał go do szpitala. Tam ustalono, że kierowca, Andrzej L., doznał tylko lekkich obrażeń cielesnych oraz dużo, dużo strachu.
 Jedenaście wagonów będących pozostałością składu manewrowego, po odrzuceniu wykolejonej lokomotywy i trzech próżnych wagonów, wyjechało ze stacji Nora Ruda i potoczyło się dalej po pochyleniu (spadku) torem nr 2. Na stacji Ścinawka Średnia nie było warunków, by skierować je na tor oporowy. Wyłożone na tej stacji płozy hamulcowe zostały wybite i wagony przejechały przez stację z prędkością około 80-100km/h.
  Na następnej stacji Gorzuchów Kłodzki dyżurny ruchu Mariusz K. postanowił skierować zbiegające wagony na tor oporowy nr 5a. Poinformował o tym dyspozytora odcinkowego. Była to ważka decyzja, znaczyla ona z jednej strony zniszczenie jedenastu wagonów, a może i ofiary w ludziach, a z drugiej należało bezwzględnie zażegnać niebezpieczeństwo, jakie niosły by zbiegające wagony. Był to już najwyższy czas, by podjąć skuteczne środki i zatrzymać zbiegające wagony tym bardziej, zę inne sposoby zawiodły, a stacja węzłowa Kłodzko było coraz bliżej. Po otrzymaniu wiadomości, że grupa wagonów minęła stację Ścinawka Średnia, Mariusz K. otworzył wykolejnicę nr 2 i ręcznie ustawił drogę przebiegu z toru nr 2 ze Ścinawki Średniej na tor boczny nr 5, zakończony torem żeberkowym nr 5a z rampą boczną i czołową ładunkową. Gdy dyżurny ruchu, Mariusz K., powracał na nastawnię dysponującą, usłyszał nadjeżdżającą grupę wagonów, która z prędkością ok. 90km/h zjechała (bez wykolejenia) przez układ zwrotnicowy na tor boczny nr 5 i na torze żeberkowym na rampie czołowej nastąpiło wykolejenie i spiętrzenie się wagonów, a część z nich “spadła” na drogę Bożków – Kłodzko i zatarasowała ją. Zbiegły skład manewrowy wraz z lokomotywą zakładową został zniszczony lub poważnie uszkodzony. Zniszczony został tor żeberkowy nr 5a wraz z rampą czołowa i boczną na stacji Gorzuchów Kłodzki, poważnie uszkodzona nawierzchnia (wraz z rozjazdami) na stacji Nowa Ruda oraz urządzenia energetyczne i sterowania ruchem pociągów na tych stacjach. W sumie straty wyniosły ponad 7,907 mln zł (w tym praca pociągów ratunkowych 458 tys. zł) i zostały pokryte przez posiasdacza bocznicy w Bartnicy, tj. Kopalnię Skalnych Surowców Drogowych.
                                                               c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 09 Maj 2017, 19:09:52
   Po tym wypadku od kierowcy lokomotywy zakładowej oraz od operatora ładowarki pobrano krew do analizy na zawartość alkoholu. Analiza wykazała, że kierowca lokomotywy zakładowej, Andrzej L., miał we rkwi 1,41‰ alkoholu, a operator ładowarki, Czesław K., - 0,82‰. Od ustawiacza zakładowego, Andrzeja G., który po zbiegnięciu składu manewrowego ze stacji Bartnica oddalił się i ukrył (o czym była już mowa wyżej), nie pobrano krwi do analizy na zawartość alkoholu, ale też założono, że pełnił on swe obowiązki po spożyciu alkoholu.
  Wymienieni pracownicy zostali przez kierownictwo rejonu przewozów kolejowych na stałe odsunięci od pracy związanej z wykonywaniem pracy manewrowej na bocznicy i na torach PKP. Niezależnie od tego groziła im odpowiedzialność karna z tym, że dodatkowo obciążającą okolicznością był stan nietrzeźwości w służbie na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem ruchu.
   Pozostała jeszcze do wyjaśnienia sprawa pilotowania jazd manewrowych lokomotywy na bocznicy po torach stacji Bartnica. W związku z brakiem upoważnienia do jazd lokomotywy zakładowej po torach tej stacji należało pilotować ją zgodnie z obowiązującymi przepisami. Tak, tylko kto miał to robić? Tego nigdzie nie ustalono ani też nie powiedziano. Mianowicie, czy miał to robić dyżurny ruchu dysponujący kosztem swoich podstawowych czynności służbowych, czy też miał on wyznaczać do pilotowania nastawniczego jednej z nastawni wykonawczej, gdy przygotowywali oni drogę przebiegu dla jazd lokomotywy zakładowej? Wprawdzie zawiadowcy stacji Bartnica za to, że nie wystąpił w swoim czasie do rejonu przewozów kolejowych o wydanie zezwolenia na jazdy lokomotywy zakładowej po torach tej stacji, potrącono na okres dwóch miesięcy dodatek transportowy w wysokości 100%, ale czy tylko on za to ponosił odpowiedzialność?
 Powracając do pilotowania jazd manewrowych lokomotywy zakładowej po torach PKP stacji Bartnica, należy chyba zauważyć, że rola pilota byłaby ograniczona do udzielania wskazówek i poleceń kierowcy tej lokomotywy w czasie jazd po torach PKP. Do obowiązków pilota nie należało sprawdzanie w przypadku, gdy skład manewrowy liczył ponad 10 osi, czy miał on odpowiedni ciężar hamujący w wagonach z obsadzonymi czynnymi hamulcami ręcznymi lub w wagonach z czynnym hamulcem zespolonym.
  Nie należy też zapominać, że przyczyną zbiegnięcia składu manewrowego, liczącego 28 osi (czternaście wagonów), ze stacji Bartnica nie był brak pilota na lokomotywie zakładowej, ale wyłącznie brak ciężaru hamującego tego składu wagonów, to jest czterech wagonów z czynnym hamulcem zespolonym, hamowanych ze stanowiska kierowcy lokomotywy zakładowej lub dwóch wagonów z obsadzonymi czynnymi hamulcami ręcznymi.
  Po zakończeniu  dochodzenia służbowego postanowiono zatrudnić przy dyżurnym ruchu stacji Bartnica zwrotniczego PKP (na koszt posiadacza bocznicy – na co on wyraził zgodę), który pełniłby obowiązki pilota w czasie wszystkich jazd lokomotyw zakładowych (bocznicowych) po torach PKP stacji Bartnica.
  Skoro już powołano pilota na stanowisku zwrotniczego, to wydaje się zasadne, że należało by też nałożyć na niego obowiązek czuwania, aby te jazdy manewrowe lokomotywami zakładowymi odbywały się zgodnie z postanowieniami regulaminu pracy transportu kolejowego i instrukcji o pracy manewrowej R34.
  Należy też wspomnieć o wzorowej postawie niektórych pracowników PKP, dyżurnych ruchu stacji Nowa Ruda, Nowa Ruda Przedmieście, Mariana P., Zofii R. i Haliny P. oraz dyżurnego ruchu stacji Gorzuchów Kłodzki, Mariusza K.
  Pierwsi z nich nie dopuścili do zderzenia się zbiegającego składu manewrowego z pociągiem osobowym 8027, a ostatni skierował ten skład manewrowy na tor oporowy, likwidując tak poważne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.
  Na sieci PKP są liczne przypadki niestosowania przez kierujących manewrami postanowień regulaminów pracy manewrowej stacji, na których dokonywane są manewry taborem lub rozrząd wagonów z górek rozrządowych, jak i do postanowień § 12 ust. 34-36 instrukcji o pracy manewrowej R34, na temat tego, ile wagonów w przeliczeniu na osie można przetaczać lub rozrządzać z górek rozrządowych bez obsługiwania hamulców wagonowych.
  Bardzo często kierujący manewrami tłumaczą się różnie po powstaniu wypadku z tych przyczyn. Jedni, że nie znali przepisów w tym zakresie, inni pośpiechem, a nierzadko i tym, że ich poleceń nie wykonują podlegli im manewrowi lub konduktorzy. Nie bez winy są tu też bezpośredni przełożeni, jak i przedstawiciele aparatu kontrolersko-instruktorskiego, którzy po powstaniu wypadków, często ze znacznym uszkodzeniem taboru lub jego zniszczeniem, starają się wytłumaczyć swą tolerancyjność, a nawet niedbalstwo, trudnymi warunkami technicznymi lub wyznaczaniem zadań ponad praktyczną zdolność przetwórczą stacji. Jednocześnie można w każdym niemal przypadku stwierdzić niewłaściwą lub wręcz złą organizację pracy, charakteryzującą  się czasowo znacznymi przerwami w pracy manewrowej (w rozrządzie wagonów), późniejszym rozpoczynaniem pracy i jednocześnie wcześniejszym jej kończeniem w stosunku do ustalonych czasów pracy.
  Osobny problem to pełnienie obowiązków służbowych w stanie po spożyciu alkoholu lub spożywanie alkoholu w służbie. Niechże więc każdy pracownik kolejowy zdaje sobie sprawę z tego, że stan po spożyciu alkoholu powoduje m.in. rozluźnienie wewnętrznych hamulców nakazujących przestrzeganie dyscypliny i zasad wykonywania czynności związanych z prowadzeniem ruchu pociągów, jak i wykonywaniem manewrów, co – rzecz jasna – prowadzi do powstania wypadku.
   Represje dyscyplinarne i karne (sądowe) za pełnienie obowiązków służbowych w stanie po spożyciu alkoholu są bardzo surowe, a za spowodowanie wypadku w takim stanie jeszcze bardziej. Stan po spożyciu alkoholu jest okolicznością poważnie obciążającą i pociąga znacznie surowszą karę. Należy też zdawać sobie sprawę z tego, że samowolne opuszczenie miejsca pracy po powstaniu wypadku i ukrywanie się – zależnie od okoliczności – stanowić dodatkowe obciążenie sprawcy (lub współsprawcy) wypadku, a także może być wskazówką, że wypadek mógł być spowodowany przez pracownika w stanie po spożyciu alkoholu.
  Niechże więc opisany wypadek uzmysłowi personelowi wykonawczemu jak I nadzoru, do czego prowadzi lekceważenie obowiązujących przepisów.
                                                                                            tekst. inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 19 Maj 2017, 13:39:44
   12-09-1985 tuż po północy maszynista Jan S., objął  służbę na elektrowozie EU07-139, by prowadzić międzynarodowy pociąg pośpieszny 71002 relacji Berlin - Warszawa - Moskwa. Poc. ten z Rzepina odjechał rozkładowo, to jest o 03:03. Noc była bezchmurna. Średnia widzialność  sygnałów świetlnych wynosiła od 600 do 1000m, a więc były dobre warunki do prowadzenia pociągów. Odcinek Rzepin - Zbąszynek poc. pośp. przejechał bez przeszkód, na stacjach pośrednich semafory wjazdowe i wyjazdowe wskazywały wolną drogę.
    Po 3 min rozkładowym postoju 71002 odjechał ze stacji Zbąszynek zgodnie z rozkładem jazdy o 04:03 minął stację Zbąszyń i maszynista, Jan S., prowadził poc. w przekonaniu, że służba przebiegnie mu bez zakłóceń. Ale jak to się mówi "licho nie śpi" i już dało znać o sobie przy wjeździe do stacji Chrośnica. Mianowicie, semafor wjazdowy wskazywał sygnał "wolna droga", ale tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wyjazdowego wskazywała sygnał "semafor wskazuje sygnał Sr1", a z ponad 1000m widoczny był sygnał "stój" na semaforze wyjazdowym. Wobec tego maszynista, Jan S., pomyślał sobie, że wysłano przed nim poc. towarowy, który teraz blokuje poc. pośpieszny, posłał wiązanke pod adresem dyżurnego ruchu - patałach, który zaspał lub niewłaściwe pełnił służbę, i zmniejszył prędkość poc. z około 100km/h do ok. 11km/h i tak przejeżdżał przez stację Chrośnica zbliżając się do semafora wyjazdowego.
Gdy czoło poc. pośpiesznego znajdowało się ok. 300-350m od tegoż semafora, ukazał się na nim sygnał "wolna droga" i Jan S., włączył silniki napędowe elektrowozu, a była to -w/g taśmy szybkościomierza - 04:26. Prędkość poc. pośp. stopniowo wzrastała do około 79km/h. Maszynista, Jan S., nie zdawał sobie wtedy jeszcze sprawy, że czekała go znacznie większa niespodzianka niż na stacji Chrośnica, a mianowicie bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Ale nie uprzedzajmy faktów. Z tą prędkością maszynista kontynuował jazdę do następnej stacji Jastrzębsko, jakoś dziwnym trafem jej nie zwiększając, mimo że największa dozwolona wynosiła 120km/h. Dlaczego nie zwiększył prędkości? Sam maszynista, Jan S. nie potrafił wyjaśnić. Czyżby przeczuwał niebezpieczeństwo?
 Gdy czoło poc. pośp. zbliżało się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego do stacji Jastrzębsko, wskazywała ona sygnał "semafor wskazuje sygnał Sr2", a mijając ją, Jan S., widział już sygnał "wolna droga" na semaforze wjazdowym F1/2", więc kontynuował jazdę oczekując, kiedy zauważy sygnał na tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego z toru nr 2 stacji Jastrzębsko. Gdy czoło poc. 71002 znajdowało się w odległości około 350-300m od semafora wjazdowego F1/2 do st. Jastrzębsko (który ciągle wskazywał sygnał "wolna droga"), maszyniście Janowi S., zdawało się, że przed nim, nad torem położonym na prostej, jakby na chwilę zamigotało słabe czerwone światło. Przetarł oczy, wytężył wzrok, pomyślał, że to przywidzenie, ale jednocześnie na wszelki wypadek przyhamował poc. z około 79km/h do 62km/h. Po chwili Jan S. widział już dwa, jeszcze słabo świecące, czerwone światła, których ostrość zwiększała się. Natychmiast użył hamulca nagłego hamowania, a zdenerwowany ocenił, że te dwa czerwone światła były wtedy w odległości około 250-200m od czoła poc. pośpiesznego 71002. Rozpoczęła się wojna nerwów: zatrzyma poc. przed przeszkodą, czy też nie. Z początku Janowi S. wydawało się, że najechanie na koniec poc. towarowego jest nieuniknione. Czerwone światła końca poc. towarowego były zrazu coraz ostrzejsze i zbliżały się już na niebezpieczną odległość (około 40-60m) do elektrowozu poc. pośpiesznego. W miarę hamowania poc. pośp. i wytracania szybkości dwa złowrogie czerwone światła najpierw jakby na chwilę się zatrzymały i następnie zaczęły zrazu powoli, a potem coraz szybciej oddalać się.
  Jan S. w pierwszej chwili miał zamiar schronić się, do przedziału maszynowego lokomotywy, ale szybko zorientował się, że przed nim jechał poc. towarowy, który jakby stopniowo zwiększał szybkość, chcąc uciec przed poc. pośpiesznym. W końcu czoło poc. pośpiesznego po minięciu semafora wjazdowego F1/2, zatrzymało się na głowicy rozjazdów, około 150-170m od budynku stacyjnego nastawni dysponującej stacji Jastrzębsko. W chwili gdy poc. 71002 gwałtownie hamował i już zatrzymywał się, Jan S., usłyszał przez radiotelefon kilkakrotne wołanie: "71002 zatrzymaj się". "Tu Jastrzębsko, 71002 stój, 71002 stój". Jan S., odpowiedział krótko "już stoję", ale pomyślał sobie: "Rychło w czas, ty taki owaki, zatrzymujesz mnie, gdy już po wszystkim". Pośpieszny zatrzymał się przed przeszkodą. Teraz Jan S. odetchnął z ulgą. Zadowolony z siebie otarł chusteczką pot z czoła i twarzy oraz zapalił papierosa, by się uspokoić.
                                                                                                   c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 28 Maj 2017, 20:10:35
Na zegarze szybkościomierza elektrowozu EU07-139 była wtedy 04:30. Paląc papierosa widział w oddali sygnał “wolna droga” na semaforze wyjazdowym z toru nr 2 stacji Jastrzębsko, po chwili na tym semaforze sygnał “wolna droga” zmienił się na sygnał “stój”, niewidoczny był już sygnał końca poc. towarowego, który odjechał do stacji Nowy Tomyśl. Teraz, gdy maszynista, Jan S., uspokoił się i napięcie nerwowe minęło, wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu stacji Jastrzębsko, a gdy ten się zgłosił oświadczył mu, że czoło poc. 71002 zatrzymało się za głowicą rozjazdów, i zapytał, czy może wjechać do stacji pod budynek stacyjny. Po otrzymaniu zgody, o 04:37 poc. pośpieszny zatrzymał się przed budynkiem stacyjnym stacji Jastrzębsko.
 Jan S. po zahamowaniu poc. i zamknięciu elektrowozu udał się do nastawni dysponującej Js, gdzie zastał młodego dyżurnego ruchu, bardzo zdenerwowanego i nie bardzo wiedzącego, co ma robić. Na zapytanie: “coś ty narobił”, dyżurny ruchu odpowiedział, że wszystkiemu winna sjest stacja Chrośnica. Polecił on dyżurnemu ruchu zgłosić o wypadku odcinkowemu dyspozytorowi ruchu, co ten ostatni uczynił. Przy okazji maszynista, Jan S., nie odmówił sobie przyjemości spojrzenia do dziennika ruchu, w którym – ku zdziwieniu – stwierdził, że przedostatni zapis dotyczył poc. 71002, a następny poc. który odjechał z Chrośnicy do Jastrzębska miał nr 71280. Coś tu się nie zgadzało. Ale Jan S. tego nie skomentował. Zaraz powrócił do kabiny elektrowozu i czekał na przybicie komisji dochodzeniowej.
 Odcinkowy dyspozytor ruchu spowodował to, że wkrótce na stacji Jastrzębsko zjawił się kontroler ruchu. Ten widząc, że dyżurny ruchu był bardzo zdenerwowany, a nawet jakby częściowo w szoku, przejął od niego obowiązki dyżurnego i pełnił je do czasu przybycia właściwego dyżurnego ruchu dziennej zmiany. W niedługim czasie zebrała się komisja rejonowa (ale bez udziału przedstawiciela służby trakcji, który jeszcze nie przybył na miejsce wypadku). Na podstawie stanu urządzeń srk, ustnych wyjaśnień dyżurnego ruchu i tylko częściowo na podstawie ustnej relacji maszynisty poc. 71002 ustaliła, że poc. 71002 przyjęty został do stacji Jastrzębsko na tor nr 2 zajęty przez poc. towarowy 71280.
  Jeżeli chodzi o urządzenia srk na nastawni dysponującej stacji Jastrzębsko, komisja stwierdziła co następuje:
- tor nr 2 od czoła poc. 71002 do semafora wyjazdowego “B” był wolny i wskazywał on sygnał “wolna droga” (jedno zielone światło),
- dźwignia semafora wjazdowego “F1/2” (z Chrośnicy) była w położeniu zasadniczym, semafor ten wskazywał sygnał “stój”, drążek przebiegowy “f1” w położeniu przełożonym,
- blok przebiegowy utwierdzający “f1/2” zablokowany (okienko białe) bez plomby na zwalniaczu ręcznym,
- blok otrzymania zgody “f1/2” (z nastawni Js-1) odblokowany (okienko białe),
- elektryczna zastawka nad blokiem końcowym “F1/2” nie zwolniona (okienko czarne), blok końcowy “F1/2” zablokowany (okienko białe), zawórka pod blokiem końcowym “F1/2” w stanie zasadniczym, kontrola przekładania dźwigni semafora wjazdowego “F1/2” nie wytrącona,
- blok dania nadzoru “BC” zablokowany (okienko białe) pozostałe urządzenia sterowania ruchem pociągów na nastawni dysponującej Js zamknięte i zaplombowane. Komisja nie zainteresowała się stanem obudowy i samym przekaźnikiem grupowym “F1/2”.
   Po zakończeniu wstępnych prac komisji, o 07:03, tj. z opóźnieniem ponad 150 min, poc. 71002 odjechał ze stacji Jastrzębsko w dalszą drogę. Maszynista Jan S., nie przekazał rejonowej komisji dochodzeniowej taśmy szybkościomierza z elektrowozu EU07-139 (jak podał) dlatego, że w tej komisji nie było przedstawiciela służby trakcji i w związku z tym obawiał się, że taśma mogłaby zaginąć.
Wypadek z poc. pośp. 71002 był poważnym wydarzeniem i właściwie tylko dzięki czujności maszynisty oraz szęśliwemu zbiegowi okoliczności nie pociągnął poważnych następstw. Jednocześnie był ostrzeżeniem, że z prowadzeniem ruchu poc. na stacjach Jastrzębsko i ewentualnie Chrośnica dzieje się coś niewłaściwego. To też w niedługim czasie po odjeździe ze stacji Jastrzębsko poc. 71002 przybyła na miejsce wypadku dyrekcyjna komisja dochodzeniowa, która nie tylko skorygowała dotychczasowe błędy i niedociągnięcia pracy komisji rejonowej, lecz także ustaliła w sposób bezsporny, że miało tu  miejsce wyprawienie poc. 71002 na zajęty przez poc. towarowy tor nr 2 szlaku Chrośnica – Jastrzębsko.
    Przesłankami do takiego ustalenia były m.in.:
- taśmy szybkościomierzy rejestrujących elektrowozów poc. 71002 i 71280,
zeznania maszynisty poc. 71002, Jana S., i nastawniczego nastawni wykonawczej Js-1 stacji Jastrzębsko, Józefa P., oraz
- oględziny obudowy przekaźnika grupowego “F1/2”, zawieszonego na ścianie za skrzynią zależności. Obudowa ta w dolnej części nosiła wyraźne ślady porysowań, a nawet miejscami zdarcia lakieru, a w górnej części, z prawej strony była odgięta. Nasuwało to przypuszczenie, że mogły być dokonywane niedozwolone manipulacje. Również obudowa wiszącego obok drugiego przekaźnika grupowego (zwolnienia przebiegów “c” i “d”) miała  na górnej części ślady mechanicznego oddziaływania. Naturalnie obydwie obudowy przekaźników grupowych były prawidłowo zamknięte na kłódki, a te zaplombowane.
                                                                                       c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 10 Czerwiec 2017, 12:49:41
  Poniżej przedstawiam chronologię wydarzeń na stacji Jastrzębsko ustalonych przez komisję dochodzeniową.
11-09-1985 na stacji Jastrzębsko o 18:00 nocną służbę objęli:
- nastawniczy Józef P., na nastawni wykonawczej Js-1,
- dyżurny ruchu, Arkadiusz D., na nastawni dysponującej Js, lat 25 mający wykształcenie średnie techniczne, który rozpoczął pracę na PKP w paźdz. 1984r., posiadający egzamin ścisły na stanowisko nastawniczego złożony w grudniu 1984r. i egzamin ścisły na stanowisko dyżurnego ruchu złożony 18-07-1985 po egzaminie praktycznym na stanowisko dyżurnego ruchu na tejże nastawni od 14-08-1985 pełnił samodzielną służbę. Tak więc pod względem formalnym Arkadiusz D. miał pełne kwalifikacje zawodowe i na tej podstawie można by przypuszczać ze będzie należycie pełnił obowiązki dyżurnego ruchu zrazu na małej stacji z perspektywą pracy na większych i dużych stacjach.
  Jednak, jaki był realny wynik tej edukacji – przekonamy się wkrótce. Na sąsiedniej stacji Chrośnica nocną służbę dyżurnego ruchu pełnił zawiadowca stacji, Władysław B.
  Do północy służba na stacjach Jastrzębsko i Chrośnica przebiegała bez zakłóceń i wydarzeń godnych uwagi. Już po północy, tj. 12-09-1985 ok. godz. 00:25 po przejeździe poc. towarowego z Chrośnicy do Nowego Tomyśla (jak podał dyżurny ruchu, Arkadiusz D.) na nastawni dysponującej Js stacji Jastrzębsko “nie spracowała” (nie zwolniła się) elektryczna zastawka liniowa półautomatycznej blokady liniowej nad blokiem końcowym F1/2, a więc tym samym dyżruny nie mógł zablokować bloku końcowego F1/2 i potwierdzić za pomocą tego urządzenia stacji Chrośnica przybycia do Jastrzębska poc. towarowego. Zgodnie z obowiązującymi przepisami Arkadiusz D. miał w takim przypadku obowiązek:
- w porozumieniu z dyżurnym st. Chrośnica spowodować wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów wraz z odpowiednim zapisem w dzienniku ruchu, a następnie telefonicznie przekazać potwierdzenie przybycia tego poc. dyżurnemu ruchu stacji Chrośnica oraz
- dokonać zapisu w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym E1758 o “niespracowaniu” elektrycznej zastawki liniowej nad blokiem końcowym F1/2.
  Dyżurny ruchu, Arkadiusz D., jednak tego nie uczynił. Jeszcze podczas praktycznego szkolenia na stanowisko dyżurnego ruchu na nastawni dysponującej Js został przez “usłużnych i koleżeńskich” dyżurnych ruchu zapoznany z zabronionymi bezwzględnie arkanami tajemnej sztuki zwalniania w sposób niedozwolony zastawki liniowej nad blokiem końcowym F1/2 i zwalniania przebiegów “c,d”. Ci tzw. nauczyciele pouczali Arkadiusza D., że ta tajemna sztuka upraszcza pracę, bo odpada wtedy zbędna i kłopotliwa pisanina i wszystko jest w porządku, ale pod warunkiem, że nie będzie się z niej korzystać w obecności zwierzchników służbowych na nastawni oraz przedstawicieli służby sterowania ruchem poc., z tym, że niektórzy monterzy tej służby są wciągnięci w “tajemniczenie”, bo jest im na rękę nie przyjeżdżać za każdym razem, najczęściej w nocy, na stację Jastrzębsko w celu usunięcia usterki. Jednocześnie zastrzegli, że zapoznają go i praktycznie przeszkolą w stosowaniu tej sztuki, jeśli zachowa on ścisłą tajemnicę, zwłaszcza co do tego, kto go wprowadził i nauczył niedozwolonych praktyk. Nęcąca wizja tak zwanych udogodnień w pracy, okazane zaufanie oraz możliwość przystąpienia do grona wtajemniczonych dyżurnych ruchu, zafascynowały początkującego kolejarza, Arkadiusza D.  To też nie namyślając się długo skwapliwie przyrzekł dochować wszystkich warunków i... przystąpiono do wtajemniczenia.
 Za skrzynią zależności i za aparatem blokowym na ścianie nastawni dysponującej na dwóch hakach wisiała tablica do przechowywania zamknięć pomocniczych. “Domorosły instruktor” pokazał Arkadiuszowi D. dwa druty, każdy o długości ok. 50cm, spoczywające na dwóch hakach (na których była zawieszona tablica). Odczekał odpowiedni moment (gdy sytuacja ruchowa temu sprzyjała), z jednym z tych drutów podszedł do wiszącego na ścianie za skrzynią zależności przekaźnika grupowego F1/2, którego metalowa obudowa była zamknięta na zaplombowaną czerwoną kłódkę. Rekami odciągnął do siebie do oporu, od dołu, metalową obudowę tego przekaźnika i przez szczelinę włożył drut jednym końcem do wnętrza obudowy metalowej. Przez odpowiednie ruchy drutem podniósł przekaźnik i nastąpiło zwolnienie elektrycznej zastawki liniowej nad blokiem końcowym F1/2. Podobnie skuteczne próby manipulacji pokazano mu na pobliskim przekaźniku grupowym zwolnienia przebiegów “c,d”. Naturalnie te pokazy niedozwolonych manipulacji odbywały się w czasie zbliżania się pociągów lub ich przejazdów przez stację Jstrzębsko. Nauczono też Arkadiusza D., jak należy manipulować drutem, by nastąpił pożądany efekt. Arkadiusz D. okazał się pojętnym uczniem i po kilku próbach już bez pudła, zwalniał zastawkę liniową lub przebiegi. Do tego otrzymał on dodatkowe pouczenie, kiedy i w jakich przypadkach należy posługiwać się tym drutem oraz jakie zachować środki ostrożności, by nie spowodować wypadku. Mając takie “przeszkolenie” dyżurny ruchu, Arkadiusz D., drutem włożonym do wnętrza obudowy przekaźnika grupowego F1/2 podniósł przekaźnik i nastąpiło zwolnienie elektrycznej zastawki liniowej nad blokiem końcowym. Teraz już nie było przeszkód w zablokowaniu bloku końcowego półsamoczynnej blokady liniowej do stacji Chrośnica. Po przejazdach następnych pociągów parzystych tj. jadących z Chrośnicy do Jastrzębska, elektryczna zastawka liniowa nad blokiem końcowym F1/2 za każdym razem zwalniała się prawidłowo i Arkadiusz D. nie miał żadnych kłopotów z zablokowaniem w odpowiednim czasie tego bloku końcowego.
  Przed godz. 04:00 nad ranem przez stację Jastrzębsko przejechał z sygnałem końcowym poc. towarowy nr 290. Elektryczna zastawka liniowa nad blokiem końcowym F1/2 jak poprzednio, zwolniła się prawidłowo (samoczynnie) i potwierdzenie przybycia (oprócz telefonicznej informacji) Arkadiusz D. przekazał dyżurnegmu ruchu Chrośnicy przez zablokowanie tego bloku końcowego. Ten fakt Arkadiusz D. pamiętał jeszcze. Po przejeździe przez stację poc. 290 siadł przy biurku, podparł ręką głowę, powieki sami się zamknęły, dało znać o sobie zmęczenie – zmorzył go sen. Stracił panowanie nad sytuacją ruchową.
                                                            c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 08 Lipiec 2017, 21:51:58
  Jednak ruch poc. odbywał się nadal. O 04:04 odszedł z Chrośnicy poc. towarowy 71280 prowadzony elektrowozem ET22-885 przez maszynistę, Andrzeja D., i jego pomocnika, Mirosława W. Dyżurny ruchu st. Chrośnica, Władysław B., przekazał Arkadiuszowi D. telefoniczną informację o tym poc., a nastawniczy nastawni wykonawczej Ch-1, Stanisław C., niezwłocznie po wyjeździe poc. 71280 zablokował blok początkowy do stacji Jastrzębsko, co stwierdził na powtarzaczu dyżurny ruchu stacji Chrośnica, Władysław B.
  Jednak Arkadiusz D. wyrwany dzwonkami telefonicznymi z drzemki, na pół przytomny, nie bardzo wiedząc co się dzieje, bezwiednie przyjął informację o odejściu z Chrośnicy poc. 71280, ale nie skojarzył, o co chodziło, i dlatego nie wpisał tego poc. do dziennika ruchu i … ponownie zapadł w drzemkę. Poc. ten należało przyjąć na stacji Jastrzębsko na tor główny dodatkowy nr 4 w celu wyprzedzenia go przez poc. pośpieszny 71002, popularnie zwany kurierem. Natomiast odblokowania się bloku końcowego “F1/2” Arkadiusz D. po prostu nie zauważył. Po upływie 4 min dzwonki telefonu zapowiadawczego, tym razem z Nowego Tomyśla, wyrwały z drzemki Arkadiusza D. Przyjął informację, że poc. 290 o 04:08 przybył do Mowetgo Tomyśla i wpisał do dziennika ruchu przybycie tego poc. do Nowego Tomyśla. Po tej czynności Arkadiusz D. znów zdrzemnął się.
 Tymczasem mijały minuty, poc. 71280 zatrzymał sie ok. 04:18 przed semaforem wjazdowym “F1/2” do stacji Jastrzębsko wskazującym sygnał “stój”, a maszynista lub młodszy maszynista (nie wiadomo bowiem kto właściwie wtedy prowadził ten poc.) nie niepokoił dyżurnego ruchu stacji Jastrzębsko, cierpliwie czekając na podanie sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym.
  Tymczasem ze stacji Zbąszyń odjechał poc. 71002 i zbliżał sie do st. Chrośnica, toteż dyżurny ruchu, Władysław B., nie mając potwierdzenia przybycia do Jastrzębska poc. towarowego 71280 zadysponował wjazd poc. 71002 na tor nr 2. Po tej czynności Władysław B. zaczął telefonicznie wywoływać dyżurnego stacji Jastrzębsko, a gdy ten się wreszcie zgłosił do telefonu, zażądał od niego potwierdzenia przybycia do Jastrzębska poc. towarowego 71280, ponieważ do Chrośnicy zbliżał się “kurier”.
 Arkadiusz D. odpowiedział “dobrze”, ale obudzony z drzemki nie bardzo wiedział, o jaki poc. chodziło. Przetarł oczy, chwilę zastanawiał się chcąc sobie odtworzyć sytuację ruchową, ale jakoś nic nie przychodziło mu do głowy, więc spojrzał do dziennika ruchu i stwierdził, że ostatnim poc. parzystym, który przeszedł przez stację Jastrzębsko z Chrośnicy do Nowego Tomyśla, był poc. 290, ale w końcu nabrał przekonania, że dyżurnemu ruchu stacji Chrośnica chodziło o potwierdzenie przybycia do Jastrzębska tego poc. Spojrzał na aparat blokowy i stwierdził, że zablokowany jest blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej “F1/2”, więc bezzasadnie i beztrosko przyjął, że zapomniał po przejeździe poc. towarowego 290 zablokować blok końcowy “F1/2” do stacji Chrośnica. Podszedł więc do tego bloku, ale nie mógł go zablokować, ponieważ elektryczna zastawka liniowa nie była zwolniona. Był to już trzeci, a zarazem ostatni, sygnał dla dyżurnego ruchu, Arkadiusza D., wskazujący na to, że sytuacja  ruchowa była zupełnie inna, niż sobie wydedukował. Nic przecież nie stało na przeszkodzie, by zatelefonować do dyżurnego ruchu stacji Chrośnica i zapytać go, jaki pociąg przed poc. 71002 odszedł z tej stacji do Jastrzębska oraz skonfrontować zapisy w dziennikach ruchu obu stacji. Od razu okazało by się, że nie chodziło tu o poc. 290, lecz o poc. towarowy 71280 stojący już przed semaforem wjazdowym do Jastrzębska. Wystarczyło również tylko jedno spojrzenie przez okno nastawni dysponującej w kierunku stacji Chrośnica, by stwierdzić, że przed semaforem wjazdowym stał pociąg, którego trzy czołowe światła były wyraźnie widoczne, nawet z drugiego końca stacji Jastrzębsko. Można było w sposób oczywisty skojarzyć, że zablokowany blok końcowy “F1/2” i nie zwolniona elektrycznie zastawka liniowa nad tym blokiem mają bezpośredni związek z pociągiem stojącym przed semaforem wjazdowym “F1/2”. Nie wiadomo jednak, dlaczego dyżurny ruchu, Arkadiusz D. tych prostych czynności nie wykonał. Może u podstaw tego leżało przekonanie o swej  nieomylności, może źle rozumiana ambicja, a może chęć ukrycia swego poprzedniego przewinienia. Dość na tym, że pozostał on przy bezpodstawnej koncepcji niezwolnienia się elektrycznej zastawki liniowej nad blokiem końcowym “F1/2” po przejściu poc. 290 przez stację Jastrzębsko. Będąc wtajemniczonym, jak należy dokonywać niedozwolonych manipulacji w urządzeniach srk, oraz obawiając się, że przez niego może nastąpić zatrzymanie i opóźnienie poc. pośpiesznego 71002, szybko podszedł do przekaźnika grupowego “F1/2” i drutem w wiadomy sposób podniósł przekaźnik. Nastąpiło zwolnienie elektrycznej zastawki liniowej i zaraz też zablokowanie bloku końcowego “F1/2”. Na nastawni wykonawcyej Chr-1 stacji Chrośnica odblokował się blok początkowy półsamoczynnej blokady liniowej, a dyżurny ruchu tej stacji – widząc to na powtarzaczu – zaraz zablokował na nastawnię wykonawczą blok dania nakazu i za chwilę na semaforze wyjazdowym „C” z toru nr 2 do Jastrzębska podany został sygnał „wolna droga”. Działo się to wtedy, gdy poc. pośpieszny 71002 wjechał już do stacji Chrośnica i ostrożnie z prędkością około 11km/h zbliżał się do tego semafora wyjazdowego. Po wyjeździe poc. 71002 ze stacji Chrośnica i po zablokowaniu bloku początkowego do Jastrzębska dyżurny ruchu stacji Chrośnica, Władysław B., przekazał dyżurnemu ruchu, Arkadiuszowi D., informację, że poc. 71002 odszedł o 04:25. Arkadiusz D., wpisał to do prowadzonego przez siebie dziennika ruchu, zamówił na nastawni wykonawczej Js-1 przygotowanie drogi przebiegu na przejście poc. pośpiesznego 71002  przez stację Jastrzębsko torem nr 2. Nastawniczy nastawni Js-1, Józef P., zablokował na nastawnie dysponującą Js blok dania zgody „F”, odblokował się blok otrzymania nakazu - „B” z toru nr 2 i na odnoszącej się do tego semafora tarczy ostrzegawczej podane zostały sygnały „wolna droga”.
 Na sygnał „wolna droga” na semaforze wjazdowym “F1/2” maszynista około 04:28 uruchomił poc. towarowy 71280 (dotychczas stojący przed tym semaforem). Prędkość poc. zaczęła stopniowo zwiększać się osiągając przy wyjeździe ze stacji Jastrzębsko około 60km/h.
                                                                                   c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 21 Lipiec 2017, 13:19:27
  Dyżurny ruchu, Arkadiusz D., widząc przejeżdżający obok nastawni dysponującej Js poc. towarowy, oniemiał z wrażenia: jak to, poc. pośpieszny zmienił się w towarowy? Co się stało? Czyżby dyżurny ruchu z Chrośnicy pomylił numery? Zatelefonował do Chrośnicy pytając, co odjechało. Odpowiedź była jednoznaczna: 71002. Również nie mniej zaskoczony był tym poc. towarowym nastawniczy nastawni wykonawczej Js-1, Józef P., ale po chwili – wyglądając z okna nastawni zauważył z daleka, w okolicy semafora wjazdowego od strony Chrośnicy, trzy światła czołowe pociągu. Domyślił się, że stało się coś niedobrego. Telefonicznie zapytał dyżurnego ruchu, Arkadiusza D., co się dzieje, że zamiast pośpiesznego jedzie towarowy. Nie otrzymał żadnej konkretnej odpowiedzi, więc doradził Arkadiuszowi D., by ustawił semafor wjazdowy z Chrośnicy na sygnał „stój”, gdyż jego zdaniem światła czołowe, które widzi od strony Chrośnicy, należą do pośpiesznego 71002. Arkadiusz D. niezwłocznie przełożył dźwignie semafora wjazdowego „F1/2” do położenia zasadniczego i przez radiotelefon zaczął wzywać maszynistę poc. pośpiesznego 71002 do zatrzymania się. Na co otrzymał odpowiedź, że poc. ten już zatrzymał się.
  Dopiero teraz Arkadiusz D.  postanowił wyjaśnić sytuację ruchową, telefonicznie skonfrontował z dyżurnym uchu stacji Chrośnica dzienniki ruchu i dowiedział się, że przed poc. 71002 o 04:04 odszedł z Chrośnicy do Jastrzębska poc. 71280. Przy okazji Arkadiusz D. przekazał dyżurnemu ruchu stacji Chrośnica informację o przybyciu do Jastrzębska poc. 71002 o 04:29 i następnie zablokował blok końcowy „F1/2”. Nie namyślając się wiele postanowił w jakiś sposób  wprowadzić do dokumentacji pociągowej poc. 71280 i w dzienniku ruchu bezpośrednio pod poc. 71002 wpisał poc. 71280 i zapisy te wyglądały następująco:
- poc. 71002 odszedł z Chrośnicy o 04:25 – brak jego przybycia do Jastrzębska
- poc. 71280 brak odejścia z Chrośnicy, stację Jastrzębsko przeszedł (bez postoju) o 04:30 brak dojścia do st. Nowy Tomyśl.
  Wkrótce po uzupełnieniu dziennika ruchu przyszedł na nastawnię dysponującą Js maszynista poc. 71002, Jan S. dalszy ciąg faktów podano już na wstępie.
 Komisja dyrekcyjna miała poważny dylemat, a mianowicie rozstrzygnąć, jak doszło do tego, że dwa poc. tj. 71280 i 71002, znalazły się na jednym szlaku Chrośnica – Jastrzębsko przy sprawnie działającej półsamoczynnej blokadzie liniowej, przy nienaruszonych plombach i zamknięciach oraz przy wyjściu poc. 71002 z Chrośnicy na sygnał „wolna droga” na semaforze wyjazdowym. Jak już wspomniano, komisja dyrekcyjna stwierdziła na nastawni dysponującej Js st. Jastrzębsko nieprawidłowości, a w tym:
- zarysowania i zadarcia lakieru na obudowie przekaźnika grupowego „F1/2” przy nie naruszonym zamknięciu tej obudowy na kłódkę i jej zaplombowaniu,
- nieprawidłowości w prowadzeniu dokumentacji pociągowej.
  A nadto ogromne zdenerwowanie i niemal histeryczne powtarzanie przez Arkadiusza D., że wszystkiemu jest winna st. Chrośnica, wskazywały niemal jednoznacznie, że przyczyny powstania wypadku należy właśnie szukać na tej nastawni. Wobec czego zaczęto indagować dyżurnego ruchu, Arkadiusza D., by przedstawił bardzo dokładnie swoje postępowanie i wykonane czynności po otrzymaniu oznajmienia odejścia  poc. 71002 oraz by wyjaśnił, skąd się wzięły ślady zarysowań lakieru na obudowie przekaźnika grupowego „F1/2”. Na początku Arkadiusz D. starał się pominąć istotne w sprawie okoliczności, ale w końcu pod wypływem rzeczowych pytań zaczął się załamywać i stopniowo wyjaśnił, jak doszło do niedozwolonego oddziaływania  w urządzenia srk.
  W końcu indagowany o drut, który był narzędziem tych manipulacji, Arkadiusz D., pokazał gdzie przechowywane były dwa druty i jak należy manipulować obudową przekaźnika i drutem, by podnieść znajdujący się pod tą obudową przekaźnik, a tym samym zwolnić elektryczną zastawkę liniową.
Teraz komisyjnie ustalono, po zdjęciu plomby i otwarciu kłódki, ze górna obudowa przekaźnika grupowego z jednej strony była odgięta, ponieważ prawy nit był zerwany (nie trzymał), co umożliwiło odsunięciu górnej części obudowy przekaźnika o 40mm, a to z kolei dostęp drutem do przekaźnika i zwolnienie zastawki liniowej. Na płycie ebonitowej (do której były przymocowane) oraz na dolnej poziomej ściance kondensatora i na jego dolnych bocznych krawędziach były wyraźne ślady zarysowań i zadrapań drutem. Również na górnej części obudowy drugiego przekaźnika (zwolnienie przebiegu „c, d”) wiszącego obok były ślady mechanicznego oddziaływania.
  W toku dochodzenia służbowego komisja trafiła na zaskakującą okoliczność. Maszynista poc. 71280 Andrzej D., i jego pomocnik młodszy maszynista, Mirosław W., na zapytanie, dlaczego przy podchodzeniu do semafora wjazdowego stacja Jastrzębsko wskazującego sygnał „stój”, a następnie podczas postoju przed tym semaforem, nie wyjaśnili przez radiotelefon przyczyn zatrzymania poc. 71280, potwierdzili jednoznacznie, że poc. 71280 został przyjęty na tor 4 stacji Jastrzębsko i po postoju, od 04:15 do 04:30, wyprawiony w dalszą drogę, do stacji Nowy Tomyśl doszedł o 04:35. Postój na stacji Jastrzębsko potraktowali jako zamiar dyżurnego wyprzedzania poc. 71280 przez poc. pośpieszny, który w tym czasie powinien przechodzić. Widocznie poc. ten był opóźniony i dlatego poc. 71280 z Jastrzębska został wyprawiony w dalszą drogę. Dlatego, też nie wyjaśnili przez radiotelefon przyczyn zatrzymania poc. 71280 na stacji Jastrzębsko. Wyjaśnienia drużyny trakcyjnej poc. 71280, choć z pozoru logiczne, były sprzeczne ze stanem faktycznym ustalonym w toku dochodzenia służbowego, oraz zapisem na taśmie szybkościomierza elektrowozu ET22-885, według którego postój tego poc. pod semaforem wjazdowym  do st. Jastrzębsko (wraz z podchodzeniem do tego semafora) wyniósł 10min, a przejście przez Jastrzębsko odbyło się bez zatrzymania. Nie zdołano jednak ustalić czym kierowali się maszynista 71280 i jego pomocnik, młodszy maszynista, podając niezgodny ze stanem faktycznym postój na torze nr 4 st. Jastrzębsko. Czyżby chwilowo stracili orientacje w terenie i nie odróżniali toru szlakowego, sygnałów na semaforze wjazdowym od torów stacyjnych i semafora wyjazdowego z toru nr 4? Można przypuszczać, że gdyby przez radiotelefon domagali się wyjaśnienia przyczyny zatrzymania 71280 przed semaforem wjazdowym do st. Jastrzębsko, to prawdopodobnie nie doszło by do wyprawienia poc. pośpiesznego na zajęty szlak Chrośnica – Jastrzębsko.
                                                                        c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 04 Sierpień 2017, 18:10:49
   Zastanawia fakt, że niedozwolone oddziaływanie na urządzenia srk na nastawni dysponującej Js stacji Jastrzębsko trwały od dłuższego czasu. Jak to mogło się stać, że nikt z nadzoru i nikt z pracowników utrzymania tego nie ujawnił? Że zawiadowca tej stacji, który do dnia powstania wypadku pełnił w turnusie na nastawni Js służbę dyżurnego ruchu, nic o tym nie wiedział? Jak sprawdzał i nadzorował podległy mu personel? Jak przyjmował służbę dyżurnego ruchu, skoro nie zauważył zarysowań i zadarć lakieru na obudowach przekaźników grupowych?
  A monterzy i zawiadowca odcinka sterowania ruchem pociągów lub jego zastępca podczas przeprowadzania okresowo konserwacji i sprawdzań? Czy rzeczywiście nie mogli nie zauważyć tych nieprawidłowości? Podkreślić trzeba, że od lat obowiązuje zarządzenie dyrekcji automatyki nakazujące personelowi utrzymania urządzeń srk m.in. zwracać szczególną uwagę na tego rodzaju oznaki zakazanych manipulacji w urządzeniach srk, a nadto zobowiązuje ono do utrzymywania obudowy przekaźników właściwe pomalowanych tak, by za każdym razem można było wykryć  usiłowanie lub dokonywanie tych zabronionych czynności.
  No, a ci usłużni koledzy po fachu, którzy młodego niedoświadczonego dyżurnego ruchu, Arkadiusza D., wprowadzili w arkana niedozwolonego oddziaływania na urządzenia srk? Nie dość, że sami naruszali przepisy, to jeszcze swego kolegę wprowadzili w nieszczęście. Jak się teraz czują, będąc moralnymi sprawcami powstania tego wypadku?
  Tak się dziwnie złożyło, że dochodzenie służbowe nie objęło wyżej wymienionych pracowników, ale niechże i oni zdają sobie sprawę, że pośrednio przyczynili się do powstania wypadku, a młodego człowieka wpędzili w tarapaty. Na pewno Arkadiusz D. długo będzie z goryczą wspominał o "koleżeńskiej przysłudze". Może w przyszłości nie będzie tak łatwowierny...
 Sprawa ma jeszcze jeden poważny aspekt. Niemal codziennie słyszy się narzekania na niedobory pracowników na stanowiska związane z ruchem poc. i wykonywaniem manewrów. Niewątpliwie niedobory te są znacznym utrudnieniem w pracy przewozowej kolei, dlatego m.in. zawiadowcy stacji (jak w konkretnym przypadku) pełnią służbę dyżurnych ruchu w turnusie. Jednocześnie w wielu przypadkach nie otacza się właściwą opieką młodych pracowników przystępujących do pracy na tych stanowiskach oraz niewiele się robi, by wdrożyć ich do prawidłowego wykonywania odpowiedzialnych obowiązków służbowych. Przeciwnie, powierza się ich pod opiekę nieodpowiedzialnych pracowników, co często kończy się wypadkiem już w pierwszych tygodniach samodzielnej pracy. Jeżeli taka będzie troska o kwalifikacje i wdrożenie do pracy młodych pracowników, to nie należy liczyć na wyraźne efekty naboru młodych ludzi do pracy na kolei.
Wypadek na szlaku Chrośnica - Jastrzębsko, a konkretnie na nastawni dysponującej Js stacji Jastrzębsko, niech będzie ostrzeżeniem dla tych wszystkich domorosłych amatorów niedozwolonego oddziaływania na urządzenia srk. dla dyżurnych ruchu, nastawniczych i zwrotniczych. Niech będzie ostrzeżeniem przed tolerowaniem tego przez pracowników utrzymania i nadzoru. Trzeba sobie zdawać sprawę, że wcześniej czy później kończy się to tragicznie, jeżeli chodzi o skutki, i że trzeba potem ponosić odpowiedzialność. W tym konkretnym przypadku tragicznych następstw nie było. A to tylko dzięki właściwe, chwalebnej postawie maszynisty poc. 71002. Za to maszynista Jan S. otrzymał nagrodę.
                                                                              tekst. inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 18 Sierpień 2017, 22:33:56
  Każde naruszenie obowiązków służbowych i każde naruszenie dyscypliny powinno być napiętnowane przez zwierzchnika służbowego, ale w sposób właściwy i proporcjonalny do przewinienia. Dobry zwierzchnik nie dopuszcza z zasady do wyrządzenia pracownikowi krzywdy, a jeżeli mu się ona wydarzy dąży do szybkiego naprawienia.
  W przypadku naruszenia obowiązujących zasad prowadzenia ruchu pociągów i manewrów oraz doprowadzenia do powstanie wypadku lub wydarzenia – każdy zwierzchnik służbowy czy to bezpośrednio przełożony, czy jako członek komisji dochodzeniowej, czy wreszcie jako organ zatwierdzający przyczyny powstania wypadku lub wydarzenia oraz wnioski dyspyplinarne, ma obowiązek wnikliwie ustalić przyczyny, a następnie odpowiedzialność pracowników. Przy ustalaniu odpowiedzialności pracowników należy brać .in. in. od uwagę:
całokształt okoliczności i przyczyn powstania wypadku (wydarzenia),
- natężenie złej woli, rażące naruszenie obowiązków i udział pracownika w powstaniu wypadku lub wydarzenia,
- okoliczności, które mogły wpływać na niedopełnienie obowiązków służbowych,
- kwalifikacje, dotychczasowe wykonywanie obowiązków, opinie o pracownikach,
- sposób wyjaśnień przez pracowników okoliczności i przyczyn powstania lub wydarzenia, przy czym co należy podkreślić, powinno się również brać pod uwagę, szczere przyznanie się do naruszenia obowiązków służbowych.
   A jak w tym zakresie dzieje się na PKP? W praktyce jednak bardzo często, żeby nie powiedzieć nagminnie, zwierzchnicy służbowi i komisje dochodzeniowe uważają szczere przyznanie się do winy i skruchę, jako okoliczność obciążającą i takiemu delikwentowi nie żałuje się surowych środków represyjnych. Odnośnie sprawców, którzy nie przyznają się do naruszeń obowiązujących ich przepisów służbowych i podawanie przez nich przeważnie fantastycznych wersji przyczyn powstania wypadku (wydarzenia), występują w praktyce dwa sposoby postępowania. Pierwszy, to przyjęcie, wbrew oczywistym dowodom rzeczowym i zeznaniom świadków, wyjaśnień sprawców i ich nierealne wersje przyczyn powstania wypadku (wydarzenia), jako zgodnych z rzeczywistością, w ten sposób niektórzy zwierzchnicy, kierują się szkodliwą pobłażliwością, doprowadzają do poczucia bezkarności sprawców zaniżenia dyscypliny służbowej. Drugi sposób postępowania ma najczęściej miejsce w następstwie nie przeprowadzenia przez komisję dochodzeniową lub zwierzchnika służbowego, przewidzianych postanowieniami instrukcji ”R3” nieodzownych badań, ustaleń i pomiarów nawierzchni oraz taboru kolejowego. W wypadku takim, często wbrew zeznaniom świadków, imputuje się pracownikom naruszenie obowiązujących  ich postanowień przepisów. Nie trzeba udowadniać, jak bardzo szkodliwe jest takie postępowanie.
 Ktoś zapyta, gdzie w takich przypadkach są zwierzchnie władze kolejowe, biegli sędziowie itp. Odpowiedzą na to będzie wypadek jaki miał miejsce  na stacji Gliwice dwa lata temu (1971 przypis piszącego), a epilog dopiero w czerwcu 1973 zakończył się prawidłowo, no i szczęśliwie dla nastawniczego Tadeusza L.
  14-07-1971 dzienną służbę na nastawni wykonawczej, nazwijmy ją „1”  stacji Gliwice  pełnili: nastawniczy Tadeusz L. – spełniający obowiązki starszego nastawniczego oraz nastawniczowie Tadeusz N. i Piotr M.
  Do obowiązków starszego nastawniczego, poza obsbługą części zwrotnic, należało m.in.: koordynowanie i nadzór  pracy nastawniczych tej nastawni; nadzór nad prawidłowym przygotowaniem dróg przebiegu dla pociągów wjeżdżajacych na grupę przyjazdową oraz nadzór nad prawidłowym przygotowaniem dróg przebiegu dla składów rozrządzanych przez górkę rozrządową.
                                                                          c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 01 Wrzesień 2017, 09:50:52
  O 09:10, zawiadowca odcinka drogowego dokonał zamknięcia toru komunikacyjnego celem kontynuowania jego remontu. Starszy nastawniczy, jak i nastawniczowie nastawni wykonawczej „1” przyjęli to do wiadomości, a Tadeusz L. klinem nastawniczym unieruchomił dźwignie (gałkę nastawczą) zwrotnic rozjazdu krzyżowego podwójnego, nazwijmy go „nr 18a/b, c/d”, w położeniu zasadniczym, tj. na jazdę na górkę rozrządową. Zwrotnice tego rozjazdu nr 18 c/d w położeniu przełożonym kierowały tabor kolejowy z grupy przejazdowej na tor komunikacyjny (obecnie zamknięty). W tym czasie toromistrz Czesław P. w odległości około 30m za ostatnim rozjazdem kierującym na tor komunikacyny, ustawił, na tym torze, tarczę D1 – stój.
  W czasie zamknięcia toru komunikacyjnego, lokomotywy i pociągi zwarte (nie podlegające rozrządowi) były kierowane torami rozrządowymi, przy czym uzgodnienie i zapewnienie wolnego toru dla jazdy pociągu trwało znacnie dłużej, niż by to miało miejsce, dla jazd torem komunikacyjnym.
  Mimo tych częściowych trudności, praca na nastawni wykonawczej „1” toczyła się bez zakłóceń. Około godz. 14:00 na grupę przyjazdową przbył pociąg zmarszrutyzowany 55889 relacji Radlin – Szczecin, prowadzony lokomotywą spalinową przez maszynistę Franciszka R. i jego pomocnika Jerzego S. Z uwagi na to, że nie podlegał ten poc. rozrządowi, należało go więc sposobem manewrowym przeprowadzić na grupę odjazdową. Po uzgodnieniach i uzyskaniu wolnego toru na przyjazd, starszy nastawniczy Tadeusz L. powiadomił przez megafon drużynę lokomotywy poc. 55889, że nastąpi przeciągnięcie składu tego poc. przez górkę rozrządową. Następnie, po przygotowaniu drogi przebiegu (przy czym Tadeusz L. jeszcze raz upewnił się, czy zwrotnice rozjazdu nr 18c/d są prawidłowo ustawione – to jest na jazdę torem przez górkę rozrządową i czy ich dźwignia była zabezpieczona klinem zastawczym – i stwierdził, że wszystko było w porządku – podał dla składu tego poc. na tarczy zaporowej sygnał „jazda dozwolona”.
  Na ten sygnał maszynista Fanciszek R. uruchomił skłąd poc. 55889 i z szybkością około 10km/h zbliżał się do górki rozrządowej. Maszynista i jego pomocnik uważnie obserwowali drogię przebiegui stwierdzili, że do momentu wjazdu kokomotywy na zwrotnice rozjazdu nr 18c/d były one ustawione prawidłowo, to jest na jazdę torem na grzbiet górki rozrządowej. Tak ustawione zwrotnice do chwili wjazdu na nie lokomotywy – widział również z dlegości około 14m, znajdujący się tam na innym torze maszynista parowozu Wincenty N.
  Gdy lokomotywa  spalinowa znajdowała się już na rozjeźdize nr 18c/d maszynista i pomocnik usłyszeli głośny szczęk i odczuli szarpnięcie. Lokomotywa wykoleiła się i potoczyła się wzdłuż toru prowadzącego na grzbiet górki rozrządowej. Franciszek R użył hamulca nagłego hamowania. W tym samym momencie obaj, maszynista i jego pomocnik, usłyszeli huk i zgrzyt wykolejanych i wywracanych wagonów. Wszystko to dział osie na oczach przerażonego maszynisty Wincentego N.
  Powróćmy na nastawnię wykonawczą „1”. Po podaniu na tarczy zaporowej sygnału „jazda dozwolona” , starszy nastawniczy Tadeusz L. z okna nastawni bez przerwy obserwował jadący na górkę rozrządową skład poc. 55889. Okoliczność te stwierdzają obaj nastawniczowie pracujący na tej nastawni. Gdy lokomotywa spalinowa tego skałdu poc. wjechał na rozjazd nr 18, na nastawni przy dźwigni zwrotnic rozjazdu nr 18 a/b tj. przejeżdżanego przez lokomotywę z ostrza, rozległ się dzwonek sygnalizujący przepalenie się bezpiecznika, w tym przypadku równoznaczne to było z rozpruciem iglic rozjazdu nr 18a/b. Starszy nastawniczy Tadeusz L. spojrzał zdziwiony na ławę nastawniczą, zdziwieni też byli także dwaj pozostali nastawniczowie, nie rozumiejąc, co się stało. Wszyscy trzej zobaczyli z okna nastawni, że lokomotywa podskakiwała po podkładach, a pierwsze trzy wagony po chwili przewróciły się.
  Nim na miejsce wykolejenia przybyła komisja dochodzeniowa, nastawniczowie  z nastawni „1”, maszyniści Franciszek R. i Wincenty N. oraz pomocnik maszynisty Jerzy S. dokonali oględziń rozjazdu nr 18 i stwierdzili (co potem wnieśli do swoich protokołów przesłuchań), że na iglicach zwrotnic rozjazdu c/d (jazda składu poc. przez te zwrotnice na ostrze) nie było śladów uderzeń kół. N ławie nastawczej na nastawni „1”, przy dźwigni zwrotnic nr 18c/d bezpiecznik nie był przepalony.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 08 Wrzesień 2017, 15:25:48
   Komisja dochodzeniowa na szczeblu stacyjnym, z udziałem kontrolera ruchu ustaliła przy oględzinach rozjazdu nr 18 m.in. ślady uderzeń kół taboru w iglice zwrotnic nr 18c/d pod przejeżdżającą przez nie lokomotywą spalinową. Po sporządzeniu protokołu pierwszych oględzin miejsca wypadku, wdrożono dochodzenie służbowe, w czasie którego bardzo poważnie została podważona teza o przełożeniu zwrotnicy nr 18c/d. Mimo to komisja dochodzeniowa uznała jako przyczynę wypadku, przełożenie zwrotnic nr 18c/d pod przejeżdżającą przez nie lokomotywę i postanowiono ukarać za to karą dyscyplinarną III stopnie tj. potrącenia 10% uposażenia na okres trzech miesięcy, nastawniczego Tadeusza L.
  Przedstawiciele służb biorących udział w dochodzeniu i w ustaleniu (po jego zakończeniu) przyczyny powstania wypadku, bez skrupułów podpisali „wyrok” na nastawniczego Tadeusza L. Jedynie przedstawiciel wagonowni wniósł do sprawozdania komisji zastrzeżenie, z którego wynikało, że przyjęta w nim przyczyna powstania wypadku, sprzeczna jest z ustaleniami dochodzenia służbowego.
 Przewodniczący wpisał wyjaśnienie, że przełożenie zwrotnicy pod przejeżdżającą lokomotywę stanowi „bardziej prawdopodobną przyczynę” wykolejenia się składu pociągu 14-07-1971 i przesłał akta dochodzenia służbowego do zatwierdzenia przez oddział ruchowo-handlowy. W oddziale umieszczono na sprawozdaniu kilka podpisów, m.in. obok innych figurował podpis zastępcy naczelnika oddziału z sakramentalnym słowem „zatwierdzam”.
Winnym spowodowania wypadku uznano nastawniczego Tadeusza L. i ukarano go karą dyscyplinarną III stopnia.
Przeanalizujmy pokrótce całe to „dochodzenie” wraz z wstępnymi ustaleniami na miejscu wypadku. Członkowie komisji i obecny na miejscu powstania wypadku kontroler ruchu postępując zgodnie z postanowieniami § 12 ust. 2 „Instrukcji o doniesieniach i przeprowadzaniu dochodzeń w sprawie wypadków i wydarzeń kolejowych – R3”, powinni niezwłocznie, po powstaniu tego wypadku dokonać komisyjnie:
- pomiarów i badania rozjazdu nr 18a/b, c/d oraz toru w miejscu i przed miejscem wykolejenia;
- badanie stanu technicznego i pomiarów części biegowych taboru (lokomotywy i wagonów);
- badania stanu urządzeń zrk.
Badań takich nie dokonano. Poza komisją dochodzeniową kolejową, różnych czynności dochodzeniowo-śledczych dokonały na msc. wypadku organy Milicji Obywatelskiej. Między innymi wykonano szereg zdjęć (w różnych ujęciach) miejsca wypadku, toru i rozjazdu nr 18, lokomotywy spalinowej i wykolejonych wagonów oraz sporządzono protokół oględzin miejsca wypadku.
Z obu tych dokumentów, choć sporządzonych nie przez kolejarzy, a więc nie przez fachowców, udało się ustalić, po upływie blisko dwóch lat, szereg bardzo ważnych okoliczności, które podważały tezę, że przyczyną powstania wypadku było przełożenie zwrotnicy pod przejeżdżającą przez nią lokomotywą. Na podstawie dowodów zebranych w toku dochodzenia kolejowego oraz protokołu oględzin i zdjęć miejsca wypadku dokonanych przez przedstawicieli MO, można było stwierdzić, w odniesieniu do stanu technicznego rozjazdu nr 18a/b, c/d i toru w pobliżu miejsca wykolejenia, że rozjazd nr 18a/b, c/d leżał na ziemi bez podsypki, wykazywał wyraźne i znaczne odchylenia w planie i profilu, a tor , przed i za miejscem wykolejenia, posiadał zanieczyszczoną podsypkę z wyraźnymi śladami wychlapek oraz odchyleń w palnie i profilu.
 Zawiadowca odcinka drogowego w późniejszych przesłuchaniach (w śledztwie) stwierdził, że podyspka w tym rozjeździe była w bardzo złym stanie i dlatego została z niego usunięta. Stan zaś samego rozjazdu (iglice, opornice, krzyżownice itp.) były w/g niego w stanie dostatecznym.
 Badając całość dostępnego materiału, nie można wykluczyć, że przyczyną wykolejenia się składu pociągu mogła być wichrowatość rozjazdu nr 18a/b, c/d i wydaje się, że właśnie to było przyczyną powstania wypadku. Nic konkretnego nie można powiedzieć natomiast odnośnie stanu technicznego taboru (lokomotywy i wagonów) jak i urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, ponieważ, jak wiemy, nie przeprowadzono żadnych badań i sprawdzeń w tym zakresie.
  Na marginesie tej sprawy można dodać, że komisja dochodzeniowa przeszła  do porządku dziennego nad tak istotna sprawą, jak przepalenie się bezpiecznika przy dźwigni zwrotnic nr 18a/b, przejeżdżanych przez skład poc. 55889 z ostrza. Skoro zostały rozprute te zwrotnice, to wskazuje to, że wykolejenie nastąpiło przed lub na tych zwrotnicach, a ich rozprucie było już następstwem wykolejenia. Jak wiadomo nie nastąpiło przepalenie  się bezpiecznika przy dźwigni zwrotnic na 18c/d, co wskazywało, że nie nastąpiło przełożenie tych zwrotnic pod przejeżdżającą lokomotywą lub wagonem, lub że urządzenia te działały wadliwie, lecz w jakim zakresie i ewentualnie dlaczego tego nie ustalono.
                                                                         c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 16 Wrzesień 2017, 10:35:31
    Reasumując całość (bardzo niepełnych) materiałów w tej sprawie, dochodzimy do następujących wniosków:
- nie było dostatecznych podstaw (a nawet ich brak) do przyjęcia, że przyczyną wykolejenia się składu poc. 55889 było przełożenie zwrotnic pod przejeżdżającym składem pociągu;
- przyczyną tego wypadku mogły być wady techniczne rozjazdu 18a/b, c/d (co jest najbardziej prawdopodobne) lub toru oraz, że nie można wykluczyć jako przyczyny tego wypadku wad technicznych lokomotywy, wagonu (wagonów) i ewentualnie urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego.
    Nastawniczego Tadeusza L. ukarano karą dyscyplinarną i mimo to nadal go zatrudniano (bez przerwy) na stanowisku nastawniczego (i to na nastawniach do dużym natężeniu ruchu), wystawiono mu pochlebną opinie służbową oraz nie doręczono dokumentu o ukarania go karą dyscyplinarną.
   Z uwagi na to, że straty i koszty tego wypadku przekraczały kwotę 184 tysięcy złotych, organy ścigania wdrożyły w tej sprawie śledztwo. Powołany został biegły sądowy, pracownik kolejowy, który stwierdził jednoznacznie, że wypadek był wyłącznie następstwem przełożenia zwrotnic rozjazdu pod przejeżdżającą lokomotywą spalinową.
   W czasie pierwszej, a następnie drugiej rozprawy sądowej potwierdzony został stan faktyczny podany na wstępie. Mimo tak oczywistych faktów, biegły twardo trwał przy swojej opinii, ale nie potrafił logicznie uzasadnić, czym się kierował wydając taką, a nie inną opinię.
  Na wniosek stron sąd powołał drugiego biegłego sądowego, który przyczynę wykolejenia się składu poc. 55889 ustalił w trzech alternatywnych, a mianowicie, że wykolejenie nastąpiło z powodu niewłaściwego stanu technicznego rozjazdu 18a/b, c/d albo wad technicznych lokomotywy spalinowej, ewentualnie z powodu przełożenia zwrotnic nr 18c/d pod przejeżdżającą lokomotywą.
  W konkluzji jednak tenże biegły podał, że jedną z przyczyn mogło być właśnie przełożenie zwrotnicy pod przejeżdżającą lokomotywą spalinową.
  Znów odbyło się kilka rozpraw sądowych, obaj biegli niezmiennie obstawali przy swoich opiniach i ostatecznie 21-11-1972 sąd postanowił powołać trzeciego biegłego sądowego.
  Trzeci biegły opracował opinię, w której podstawową tezą było "udowodnienie", że jednak przyczyną wykolejenia się składu poc. towarowego na rozjeździe, były wyłącznie przełożenie zwrotnic tego rozjazdu pod przejeżdżającą je lokomotywą spalinową.
   By stanowisko to odpowiednio podbudować biegły ten, dokonał m.in. statystycznych prób możliwości przełożenia zwrotnicy pod lokomotywą spalinową i, co było do przewidzenia, próby te wypadły pomyślnie. Arkusz badania technicznego rozjazdu 18a/b, c/d i jego oględziny na miejscu (po 17 miesiącach od daty wypadku) stanowiły punkty wyjścia do stwierdzenia, że stan tego rozjazdu, także w dniu wypadku, był dobry. Dodać należy, że zapisy w arkuszu, na przestrzeni lat 1970-1972, budziły poważne zastrzeżenia co do ich rzetelności, m.in. dominująca ilość pomiarów odpowiadała ściśle nominalnym (drukowanym na arkuszu) wymiarom. Nawet wykolejenie na tym rozjeździe 14-7-1971 tego procederu nie zakłóciło. Stan techniczny lokomotywy spalinowej został określony jako dobry (po naprawie awaryjnej, po wykolejeniu, była to lokomotywa sprawna technicznie).
   Sprawą przepalonego bezpiecznika przy dźwigni zwrotnic 18a/b, biegły się nie zajął.
   Sąd i oskarżyciel publiczny mieli odrębny niż biegli, pogląd na sprawę. W lutym i marcu 1973 władze wymiaru sprawiedliwości zadawały sobie trudu, by opinie biegłych doprowadzić do wspólnego stanowiska oraz wyeliminować z nich kolidujące z materiałami w sprawie. Wysyłki te były jednak daremne, każdy z biegłych obstawał przy swoim, a wymiana zdań między nimi dotyczyła raczej rzeczy drugorzędnych. Nie pozostawało nic innego, jak powołać czwartego biegłego i tak się stało.
   Tym razem biegły odrzucił teoretyczne rozważania i przypuszczenia, oparł swą opinię o materiały śledztwa, rozpraw sądowych i dochodzenia kolejowego. W rezultacie takiego postępowania, ustalenia i wnioski biegłego były całkowicie zbieżne z tymi, jakie podano powyżej przy omawianiu okoliczności i przyczyn wykolejenia się 14-07-1971 składu pociągu towarowego 55889.
   W czasie ostatniej rozprawy przeciwko Tadeuszowi L. 15-06-1973 oskarżyciel publiczny wobec rzetelnej opinii czwartego biegłego, opartej o materiał dowodowy, zrzekł się oskarżenia przeciwko Tadeuszowi L. i wniósł o jego uniewinnienie.
   Sąd po krótkiej naradzie, ogłosił taki wyrok, jakiego należało się spodziewać tj. uniewinniający.
   Bez odpowiedzi jednak pozostał zasadniczy problem: w jakim stopniu wyciągną z tego wnioski przełożeni różnych szczebli służbowych PKP?
                                                                               tekst inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 24 Wrzesień 2017, 19:50:22
   28-10-1986 o 13:16 na szlaku jednotorowym Osowiec – Podlasek wprowadzono telefoniczne zapowiadanie poc.  z powodu nieodblokowania się bloku pozwolenia na stacji Podlasek. O tej usterce dyżurny ruchu stacji Podlasek niezwłocznie powiadomił montera zabezpieczenia, Piotra B., w Grajewie podległego zawiadowcy odcinak automatyki w Ełku. Usterka ta spowodowała to, że pociągi ze stacji Podlasek do Osobwca musiały być wyprawiane na rozkazy szczególne "S" przy semaforach wyjazdowych wskazujących sygnał "stój". Również to samo musiał robić dyżurny ruchu stacji Osowiec przy wyprawianiu pociągów do stacji Podlasek. Trzeba tu dodać, że na szlaku jednotorowym Osowiec – Podlasek łącza urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej biegną trasą napowietrzną. A ponadto, co jest istotne w sprawie, między Osowcem  a Podlaskiem przebiegała granica dwóch odcinków automatyki, a mianowicie utrzymanie i nadzór nad działaniem urządzeń srk w Osowcu należały do odcinka w Białymstoku, a na stacji Podlasek do odcinka w Ełku.
  Tego dnia nikt nie przystąpił do usunięcia usterki na stacji Podlasek, ponieważ zbliżał się fajrant, a przyjazd z Podlska spowodowałby powrót do domu późnym wieczorem. Monter uznał, że usterka jest chwilowa i w czasie kolejnych jazd pociągów sama się zlikwiduje, a jeżeli nie, to usunie ją następnego dnia. Nie zawiadomił więc o wydarzeniu w Podlasku swego przełożonego, zawiadowcy odcinka automatyki w Ełku. Monter Piotr B., już po powstaniu wypadku, tłumaczył, że tego dnia nie otrzymał zgłoszenia o niedziałaniu półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek, a w toku dochodzenia służbowego nie ustalono, czy to tłumaczenie Piotra B. odpowiadało prawdzie.
  Następnego dnia 29-10-18-986 około 06:10 monter, Piotr B., zbierając na swojej działce sytuację o działaniu urządzeń sterowania ruchem pociągów, potwierdził informację o niedziałaniu półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek , powiadomił o tym swego przełożonego w Ełku, a ten polecił monterowi działkowemu, Janowi W., niezwłocznie udać się do Podlaska i usunąć usterkę. Jednak monter działkowy, Jan W., nie spieszył się i nie pojechał do Podlaska poc. osobowym odjeżdżającym z Grajewa ok. 09:00, tłumacząc to pilną praca na miejscu (w Grajewie) i ostatecznie dojechał tam własnym samochodem wraz z pracownikiem, Romanem S., około 13:00. Po sprawdzeniu urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej Jan W. doszedł do wniosku, że usterka nastąpiła gdzieś na łączach trasy napowietrznej między Podlaskiem a Osowcem. Sprawdził wraz z Romanem S. trasę napowietrzną do Podlaska w kierunku Osowca do granicy odcinka automatyki w Ełku. Nie stwierdził usterki w łączach napowietrznych i doszedł do wniosku, że nastąpiła na stacji Osowiec lub na trasie napowietrznej podlegającej odcinkowi automatyki w Białymstoku.
  Dodać tu należy, iż zawiadowca odcinka w Ełku przypuszczając, że usterka w urządzeniach srk na stacji Podlasek mogła powstać w łączach napowietrznych, około godz. 09:00 powiadomił monterów łączności, domagając się sprawdzenia trasy napowietrznej między Podlaskiem a Osowcem. Monterzy ci do godz. 15:00 nie zareagowali.
  Około 15:00 29-10-1986 monter działkowy Jan W., zawiadomił swego przełożonego w Ełku, że usterki półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek nie usunął, ponieważ jest ona na terenie odcinka automatyki w Białymstoku.
  A jak zainteresowali się działaniem urządzeń srk pracownicy odcinka automatyki w Białymstoku?
  Na terenie odcinka automatyki w Białymstoku nie zbierano porannych informacji o usterkach, co chyba wynikało z braku zainteresowania stanem tych urządzeń. Nikt więc do wieczora 29-10-1986 nie wiedział o usterce w półsamoczynnej blokadzie liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek. Dopiero dyżurny ruchu stacji Osowiec przez dyżurnego ruchu stacji Dobrzyniewo Duże 29-10-1986 ok. 17:30 zawiadomił o tej usterce montera działkowego, Stanisława K., pod którego nadzorem były urządzenia srk stacji Osowiec. Po zorientowaniu się, na czym usterka ta polega, Stanisław K. polecił przekazać dyżurnemu ruchu stacji Osowiec informację, że następnego dnia rano przyjedzie usunąć usterkę. Jednocześnie zażądał, by do Podlaska przybyli również monterzy z działki w Grajewie w celu wspólnego sprawdzenia łączy napowietrznych.
                                                                             c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 30 Wrzesień 2017, 19:31:32
  Tymczasem nocną służbę z 29/30-10-1986 o 17:00 na stacji Podlasek rozpoczął dyżurny ruchu, Aleksandnr A., a jego odpowiednikiem na stacji Osowiec był Jarosław M. Aleksander A. jako dyżurny ruchu na stacji Podlasek nie miał najlepszej opinii, jeżeli chodzi o pełnienie obowiązków. Zawiadowca stacji w ciągu ostatnich 16 m-cy trzykrotnie ukarał go zmniejszeniem dodatku transportowego za nieprawidłowości popełnione podczas wykonywania obowiązków służbowych. Raz skierował go na egzamin sprawdzający oraz planował karne przeniesienie na mijankę Lipińskie Małe. Kontroler ruchu też miał zastrzeżenia do pracy Aleksandra A. i dwukrotnie wysyłał go na egzaminy sprawdzające przed komisją egzaminacyjną w RPK w Białymstoku, zakończone dwukrotnie oceną niedostateczną, a poprawkowy po upływie miesiąca z wynikiem dostatecznym. Można by przypuszczać, że Aleksander A. zmobilizował się, wziął się w garść i w czasie nocnego dyżuru z 29/30-10-1986 nie popełni błędów.
  Zrazu wydawało się, że zagrożenia bezpieczeństwa ruchu nie było i nie będzie. Po szlaku Osowiec – Podlasek  kursowały pociągi pasażerskie i towarowe bez zakłóceń i tak trwało to do około 04:30 30-10-1986. O 04:30 odszedł z Grajewa do Podlaska poc. towarowy 79086 (relacji Grajewo - Białystok) prowadzony lokomotywą ST44-440 przez maszynistę, Tadeusza J. Poc. ten składał się z 45 wagonów, miał 120 osi obliczeniowych o ciężarze brutto 1511 t. i ciężar rzeczywisty hamujący wynosił 1029 t. (czyli o około 500 t. większy od wymaganego).
   Dyżurny ruchu, Aleksander A., mając wolny szlak do Osowca o 04:50 uzyskał do dyżurnego ruchu tej stacji, Jarosława M., zgodę na wyprawienie poc. 79086, a następnie zamówił przygotowanie drogi przebiegu na wjazd tego poc. na tor nr 1 stacji Podlasek i blokiem dania nakazu polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej ustawić na semaforze wjazdowym sygnał "wolna droga" na wjazd do stacji Podlasek poc. 79086. Zaraz też dyżurny ruchu Aleksander A. wystawił dla tego poc. rozkaz szczególny "S", zezwalający na wyjazd na szlak do Osowca przy semaforze wyjazdowym "B" wskazującym sygnał "stój" i jednocześnie złamał przepisy, bo postanowił bez uprzedniego zatrzymania poc. 79086 podyktować maszyniście tego poc. przez radiotelefon treść dopiero co wystawionego rozkazu szczególnego. Gdy poc. zbliżał się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego Aleksander A. wywołał maszynistę pociągu, a następnie podyktował mu treść rozkazu szczególnego "S". Maszynista nie sprzeciwił się temu, przyjął treść rozkazu bez zastrzeżeń i kontynuował jazdę z prędkością około 50 km/h. Już po powstaniu wypadku maszynista Stefan R. tłumaczył przyjęcie przez radiotelefon treści rozkazu szczególnego "S" w czasie jazdy tym, że nie wiedział o zakazie takiego postępowania.
   Przejeżdżając przez stację Podlasek maszynista przez radiotelefon upewnił się u dyżurnego ruchu, Aleksandra A., czy może kontynuować jazdę do Osowca, na co otrzymał odpowiedź twierdzącą.
   W czasie wjazdu poc. na stację Podlasek nastawniczy z nastawni wykonawczej zauważył, że ostatnia oś lokomotywy spalinowej była zahamowana i bardzo iskrzyła. Powiadomił o tym dyżurnego ruchu, Aleksandra A., który zauważył to samo, ale najpierw telefonicznie przekazał telefonogram zapowiadawczy dyżurnemu ruchu stacji Osowiec o odejściu o 04:55 poc. 79086 z Podlaska. Następnie ponownie wywołał przez radiotelefon maszynistę Stefana R., i powiadomił go o zahamowaniu ostatniego zestawu kołowego lokomotywy. Maszynista odpowiedział: "zaraz zobaczymy" i na 67,8 km szlaku Podlasek - Osowiec około 04:58 zatrzymał pociąg. Młodszy maszynista, Tadeusz J., wyluzował ręcznie hamulec drugiego wózka lokomotywy i wydawało się, że usterkę hamulca zespolonego usunięto. Po około 6-minutowym postoju pociąg ruszył, a maszynista i jego pomocnik przez okna kabiny obserwowali, czy nadal drugi wózek lokomotywy był zahamowany. Wkrótce przekonali się, że nic się nie zmieniło i po przejechaniu około 2,5 km ponownie zatrzymali pociąg. Tym razem maszynista i pomocnik przystąpili do wybicia wkładki (klocka) hamulcowego z powstała naroślą metalu. Podczas tej pracy zahamowany pociąg gwałtownie przesunął się w kierunku Osowca i obaj usłyszeli od strony Podlaska huk. Po chwili pociąg się zatrzymał, a Stefan R. wbiegł do kabiny lokomotywy spalinowej, by hamulcem zespolonym zatrzymać pociąg. Wtedy usłyszał przez radiotelefon wołanie: "uciekajcie, puściłem na Was pociąg". Teraz maszynista, Stefan R., wiedział już, że to gwałtowne przesunięcie było wynikiem najechania innego pociągu na jego koniec. Szybko zawiadomił o tym obu dyżurnych ruchu stacji Osowiec i Podlasek. Po chwili i maszynista pociągu osobowego poinformował przez radiotelefon obu dyżurnych ruchu o najechaniu na koniec pociągu towarowego. Ale nie uprzedzajmy kolejności faktów.
                                                                                c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 07 Październik 2017, 21:53:46
  O 04:55 dyżurny ruchu stacji Grajewo otrzymał za pomocą urządzeń srk telefoniczną informację, że poc. towarowy 79086 przybył do stacje Podlasek i zaraz o 04:56, uzyskał zgodę na wyprawienie do Podlaska poc. osobowego 79032 relacji Ełk - Białystok, który o 04:57 odszedł z Grajewa. Poc. ten prowadzony był lokomotywą spalinową SP45-101 (kabiną A do przodu) przez maszynistę, Andrzeja B. i młodszego maszynistę, Henryka M., a kierownikiem poc. była Janina M.
  Poc. składał się z 8 wagonów o ciężarze brutto 347 ton z tym, że rzeczywisty ciężar hamujący był większy od wymaganego o 251 ton. Należy tu dodać, że w kabinie A lokomotywy tego pociągu od ponad 7 miesięcy uszkodzony był radiotelefon, natomiast w tylnej kabinie B radiotelefon był czynny. W lokomotywowni Ełk lokomotywy SP45-101 nie obrócono tak, by prowadziła  poc. 79032 kabiną B z czynnym radiotelefonem. Pociągiem tym jechał z Grajewa do Podlaska dyżurny ruchu, Krzysztof L., który miał podmienić Aleksandra A. i objąć dzienną służbę na tej stacji.
  Wiedząc o tym, że pociągiem osobowym 79032 jechał zmiennik, Aleksander A. w dokumentach ruchowych i w dzienniku ruchu R146 wpisał przekazanie dyżuru o 04:56, wpisując m.in, że szlak do Grajewa był wolny, a szlak do Osowca był zajęty przez poc. 79086 i podpisał się. Nadal jednakże pełnił dyżur, bo zmiennika nie było.
   Zamówił u nastawniczego nastawni wykonawczej Pod-1 i zadysponował wjazd z Grajewa na tor nr 1 poc. osobowego 79032 i przystąpił do wypisania dla tego pociągu rozkazu szczególnego "S", który brzmiał: "zezwalam po otrzymaniu tylko tego rozkazu szczególnego przejechać obok wskazującego sygnał "stój" semafora wyjazdowego B do stacji Osowiec. Podlasek; Pd 05:10 Rsp A". Należy dodać, że w tym rozkazie dyżurny Aleksander A. skreślił wyrazy "sygnału nakaz jazdy". Dlaczego skoro ten rozkaz miał doręczyć kierownikowi pociągu i zgodnie z regulaminem technicznym stacji musiał jako dyżurny ruchu być przy poc. osobowym i podawać przed jego odejściem sygnał "nakaz jazdy"?
   O 05:10 wszedł na tor nr 1 poc. osobowy 79032. Wysiadł z niego zmiennik dyżurny ruchu, Krzysztof L., wsiadali do wagonów pasażerowie. Dyżurny ruchu Aleksander A. nie otrzymał potwierdzenia przybycia do Osowca poc. 79086 i nie miał telefonicznej zgody na wyprawienie do Osowca poc. osobowego 79032 oraz wiedział, że w poc. 79086 drugi wózek lokomotywy był zahamowany i musiał być zatrzymany na szlaku w celu usunięcia usterki; a więc miał wydłużony czas jazdy do Osowca. Mimo tego beztrosko zabrał z dyżurki blok rozkazów szczególnych "S" i udał się do lokomotywy poc. osobowego chcąc wręczyć maszyniście rozkaz szczególny zezwalający na wyjazd poc. 79032 do Osowca. Maszynista, Andrzej B., rozkazu nie przyjął i odesłał Aleksandra A. do kierownika poc. Aleksander A udał się do kierownika poc., Janiny M. Wręczył jej jeden egzemplarz rozkazu szczególnego "S" podając ustnie jego treść i jednocześnie zaoferował, jako dżentelmen, że drugi egzemplarz tego rozkazu sam doręczy maszyniście. Janina M. na oryginale podpisała otrzymanie rozkazu szczególnego "S". Aleksander A. udał się ponownie do lokomotywy, wręczył maszyniście (tym razem bez jego sprzeciwu) rozkaz, a ten podpisał doręczenie pytając, co się stało. Aleksander A odpowiedział: "blokada, jedź braciszku". Janina M. podała maszyniście sygnał "odjazd" i o 05:11 poc. osobowy 79032 odszedł z Podlaska na zajęty szlak do Osowca. Ani kierownik poc., ani drużyna trakcyjna nie przeczuwali, że za kilka minut miał nastąpić dramat spowodowany przez sympatycznego dyżurnego ruchu. Aleksander A. powolnym krokiem wrócił do pomieszczenia służbowego, a za nim wszedł zmiennik Krzysztof L., który dotychczas stał na zewnątrz.
  Po wejściu do nastawni dysponującej Aleksander A. przywitał się z Krzysztofem L. zamienił z nim kilka zdawkowych zdań, powiedział m.in., by przystąpił do przyjmowania kasy (dyżurni ruchu prowadzili na stacji Podlasek sprzedaż biletów), ponieważ musi odjechać z Podlaska około 06:00 poc. osobowym.
  Krzysztof L. sposobił się do przyjęcia kasy, a Aleksander A. przystąpił do rutynowych czynności służbowych. Wywołał telefonicznie dyżurnego ruchu stacji Osowiec, Jarosława M. i przekazał mu informację, że o 05:11 odszedł z Podlaska do Osowca poc. 79032. Na to przerażony Jarosław M. krzyknął: "czyś ty zwariował? Towarowy 79086 nie przybył jeszcze do Osowca, ma przygotowany wjazd na tor 4". Aleksander A. odkrzyknął: "jak to, już dawno powinien być u Ciebie"... Zdał sobie wtedy sprawę z tego co narobił. Poprosił Jarosława M. by sprawdził, czy poc. 79086  wchodzi już do stacji Osowiec. Jarosław M. zatelefonował do nastawniczego nastawni wykonawczej (położonej od strony Podlaska). Nastawniczy odpowiedział, że nie widać świateł czołowych poc. towarowego. Po tej informacji dyżurny ruchu, Aleksander A. wyłączył się i rozpoczął przez radiotelefon wywoływać maszynistów poc. osobowego 79032 i poc. towarowego 79086. Mijały jakże długie minuty i nikt z drużyn tych pociągów się nie zgłaszał. Rosło zdenerwowanie. Aleksander A. nie ustawał w wysiłkach. Wywoływał przez radiotelefon obydwa pociągi. Nadal bez skutku. Dopiero po upływie 4-5 min.  zgłosił się wreszcie maszynista poc. 79086, Stefan R., i usłyszał krzyk dyżurnego ruchu: "uciekajcie, puściłem na Was pociąg"! Stefan R. poinformował i jego, i dyżurnego ruchu z Osowca, że już za późno. Na to dyżurny ruchu Aleksander A. złamanym głosem powiedział: "stało się - osobowy najechał na koniec towarowego" i wyłączył się.
                                                                  c. d. n.
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 15 Październik 2017, 09:32:49
    Maszynista poc. 79032 Andrzej B. uruchomił lokomotywę i jednocześnie obserwował dyżurnego ruchu, czy przypadkiem nie poda on ręcznego sygnału "stój", ale dyżurny spokojnie szedł w kierunku nastawni dysponującej. Po wyjeździe ze stacji Podlasek Andrzej B. kontynuował jazdę do Osowca z prędkością około 70-71km/h. Po przejechaniu około 6 km, na łuku w lewo (patrząc w kierunku jazdy poc. 79032) o promieniu 1035m i długości 492m nagle, we mgle, z odległości około 100-80m, Andrzej B. i pomocnik, młodszy maszynista, Henryk M. zauważyli dwa czerwone światła sygnału końca pociągu. Andrzej B. natychmiast włączył hamulec nagłego hamowania i krzyknął do pomocnika:"uciekaj do maszynowni!" i razem wbiegli do przedziału maszynowego z tym, że w chwili zderzenia Henryk M. zdołał zaledwie minąć drzwi maszynowni. W wyniku nagłego hamowania prędkość poc. z 71km/h zmalała do 51km/h i z taką prędkością około 05:16 na 64,305 km poc. osobowy najechał na koniec poc. towarowego. Została rozbita kabina "A" lokomotywy spalinowej SP45-101 oraz zablokowane drzwi prowadzące do maszynowni tej lokomotywy. Andrzej B. i Henryk M. szczęśliwie nie doznali urazów cielesnych. Chcieli jak najszybciej wydostać się z maszynowni. Wiedzieli, że rozlane paliwo mogło zapalić się od rozgrzanego silnika, więc wyważyli drzwi maszynowni i wydostali się z pułapki. Teraz obaj udali się do tylnej kabiny "B", gdzie był czynny radiotelefon, ale drzwi zewnętrzne były zamknięte, a klucze od nich znajdowały się w rozbitej kabinie "A". Trzeba było wejść tam przez maszynownię. Po upływie około 3-5 min po pierwszym meldunku o wypadku podanym przez maszynistę poc. towarowego maszynista, Andrzej B., przez radiotelefon z kabiny "B" przekazał dyżurnemu ruchu stacji Podlasek i Osowiec meldunek o wypadku, żadając wezwania karetek pogotowia ratunkowego, komisji kolejowej i przedstawicieli MO. W czasie składania tego meldunku było słychać głos jednego z dyżurnych ruchu, który rozpaczliwym głosem kilka razy powtarzał: "co ja narobiłem?!". Dyżurny ruchu stacji Osowiec zawiadomił dyspozytora odcinkowego, zawiadowcę stacji, kontrolera ruchu, organa MO i SOK oraz wezwał karetkę pogotowia ratunkowego. Dyspozytor odcinkowy zakazał dyżurnemu ruchu, Aleksandrowi A., opuszczać stację Podlasek do czasu przybycia komisji kolejowej i funkcjonariuszy MO, a Krzysztofowi L. objąć służbę dyżurnego ruchu na stacji Podlasek.
  W wypadku zostało rannych dwóch pasażerów, trzy wagony rozbite a jeden uszkodzony, zniszczona została kabina "A" lokomotywy spalinowej SP45-101, z rozbitych wagonów towarowych wysypało się i zniszczyło około 10 t. pszenicy. Straty PKP wraz z kosztami usuwania skutków tego wypadku wyniosły 1576 tys. zł. Przerwa w ruchu poc. trwała prawie 11 godzin.
   Już po wypadku 30-10-1986 monterzy zabezpieczenia odcinków automatyki w Ełku i w Białymstoku przystąpili dziarsko do poszukiwania miejsca usterki w działaniu półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek. Sprawdzono urządzenia sterowania ruchem pociągów na stacji Podlasek, następnie na stacji Osowiec. Usterki nie znaleziono. Pozostało jeszcze sprawdzenie łączy napowietrznych między stacjami Osowiec – Podlasek. W końcu znaleziono przerwę na pierwszej parze linii napowietrznej (blok pozwolenia). Po przełączeniu tej pary przewodów na zastępczy obwód półsamoczynna blokada liniowa zaczęła działać. O 17:08 dokonano stosownego zapisu w książce kontroli działania urządzeń sterowania ruchem pociągów E1758 o usunięciu usterki, o prawidłowym działaniu półsamoczynnej blokady liniowej z wnioskiem o odwołanie telefonicznego zapowiadania poc. na szlaku Osowiec – Podlasek. O 17:15 odwołano telefoniczne zapowiadanie poc. na tym szlaku.
   Analizując okoliczności wypadku nie można pominąć faktu, że poc. 79032 prowadzony był lokomotywą SP45-101 kabiną "A" (do przodu), w której od dłuższego czasu nieczynny był radiotelefon. To uniemożliwiło po wyjeździe poc. ze stacji Podlasek zawiadomienie maszynisty o grożącym niebezpieczeństwie i zatrzymanie poc. osobowego w bezpiecznym miejscu, dzięki czemu skutki najechania na koniec poc. towarowego byłyby znacznie mniejsze.
    Starszy zawiadowca odcinka odpowiedzialny za sprawne działanie urządzeń radiołaczności twierdził, że sprawa wewnętrznej instalacji radiotelefonu na lokomotywie SP 45-101 powinna być dokonana w ZNTK podczas okresowej naprawy lokomotywy. Nie można się z tym zgodzić, ponieważ w § 39 ust. 8 instrukcji E36 jednoznacznie wskazano, że wymianę (naprawę) tych instalacji dokonuje służba automatyki i telekomunikacji z udziałem pracowników użytkownika.
    Sprawca najechania poc. 79032 na koniec poc. towarowego dyżurny ruchu, Aleksander A., w toku przesłuchania przyznał się do wyprawienia poc. osobowego na zajęty szlak, mimo że nie miał w dzienniku ruchu wpisanego potwierdzenia przybycia poc. 79086 do Osowca i nie zapytał dyżurnego z Osowca o wolną drogę dla poc. 79032. Natomiast określenie słów "nakaz jazdy" w rozkazie szczególnym "S" tłumaczył pomyłką, a jego przedwczesne wręczenie kłopotami rodzinnymi.
   Oczywiście zarówno sprawca wypadku, jak i pracownicy odpowiedzialni za przewlekłe usuwanie usterek w działaniu blokady, radiotelefonu oraz maszynista poc. 79086 zostali stosownie ukarani. Pozostała jeszcze sprawa nieprawidłowego przekazywania dyżurów przez dyżurnych ruchu na stacji Podlasek.
    Dyżurny ruchu kończący służbę dokonywał zapisu w dzienniku ruchu o zdaniu dyżuru lecz nadal pełnił obowiązki prowadząc ruch pociągów i wpisując je w tymże dzienniku pod uprzednio dokonanym wpisem o zdaniu służby. W tym czasie zmiennik przyjmował kasę biletowo-bagażową i po jej przyjęciu podpisywał w dzienniku R146 przyjęcie służby dyżurnego ruchu. Taki sposób przekazywania dyżurów na stacji Podlasek trwał dłuższy czas i mimo że naruszało to postanowienia § 9 ust. 7 przepisów ruchu R1, było tolerowane przez zawiadowcę stacji i kontrolera ruchu, za co Ci ostatni również ponieśli konsekwencje służbowe.
                                                         tekst inż. Władysław Ryński
Tytuł: Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
Wiadomość wysłana przez: EN57-002 w 22 Październik 2017, 20:05:31
   Noc 30-10-1967 powoli mijała. Była to typowo jesienna, mglista noc, choć było wyjątkowo ciepło. Na stacji Kretki nocną służbę dyżurnego ruchu pełnił zawiadowca stacji Stanisław Matlejewski. Służbę tą objął, jak zwykle, po całodziennej pracy na stanowisku zawiadowcy stacji. Dyżurny ruchu pełnił obowiązki nastawniczego na nastawni wykonawczej w miejsce chorego nastawniczego, bowiem mimo próśb i monitów zawiadowcy stacji na miejsce chorego nastawniczego oddział nie przysłał zastępstwa. Nie był to pierwszy jego dyżur, działo się tak już od 18-10-1967 kiedy to doręczono zawiadowcy stacji powiadomienie o dłuższej chorobie nastawniczego.
  Wobec nie przysłania nikogo przez oddział na zastępstwo, zawiadowca stacji zmuszony był objąć słuzbę dyżurnego ruchu, a dyżurnego ruchu posłać na nastawnię wykonawczą do pełnienia czynności nastawniczego.
  Takie rozwiązanie sprawy miało też i ujemne strony. Mianowicie trzeba było pogodzić czynności zawiadowcy stacji w dzień i służbę dyżurnego ruchu w nocy. Po dziennej pracy zmęczony zawiadowca stacji miał dyżurować w nocy, a po nocnej służbie znów zmęczony pełnić obowiązki zawiadowcy stacji. Tych okoliczności jednak nie wziął oddział ruchowo-handlowy pod uwagę.
   Poza tym w sytuacji jaka powstała, wynikła jeszcze jedna istotna sprawa. Wiadomo, że jeśli zawiadowca stacji przez dłuższy czas pełni dodatkowo obowiązki dyżurnego ruchu, to zanika funkcja bezpośredniego nadzoru, a sam zawiadowca nie mogąc podołać nałożonym obowiązkom zaniedbuje w miarę narastania zmęczenia obowiązki zawiadowcy stacji i dyżurnego ruchu. Wytwarza się niebezpieczna sytuacja, polegająca na tym, że zawiadowca, zamiast wymagać od podległego mu personelu prawidłowego pełnienia obowiązków służbowych, wbrew własnej woli staje się przykładem stopniowego lekceważenia przez podległych mu pracowników, którzy w krótkim czasie zaczynają go naśladować.
   Powróćmy jednak na stację Kretki.
   Gdy zawiadowca stacji zaproponował po raz pierwszy dyżurnemu ruchu - Jerzemu Siewiertowi - pełnienie służby nastawniczego na nastawni wykonawczej, poczuł się on dotknięty rzekomo za degradację, ale po perswazji zgodził się pełnić.
  Od tego czasu, tj. od 18-10-1967 zawiadowca stacji pełnił w turnusie obowiązki dyżurnego ruchu, a dyżurny ruchu nastawniczego. Stosunki między nimi ułożyły się tak, jak należało się spodziewać. Jerzy Siewert, wprawdzie nieoficjalnie, służył radą i pomocą swemu przełożonemu, kontrolował jego poczynania, a nierzadko w zależności od sytuacji ruchowej - doradzał.
   Ale nadeszła nocna służba z 30/31-10-1967. Do północy zawiadowca stacji, jakoś dawał sobie radę ze zmęczeniem, ale później, gdy częstotliwość ruchu poważnie zmalała, mimo że bronił się przed zaśnięciem, od czasu do czasu, zapadał w drzemkę przerywaną dzwonkami telefonów. Zmęczony Matlejewski wierzył, że na nastawni czuwa dyżurny ruchu Jerze Siewert, który w razie potrzeby udzieli pomocy, czy posłuży radą. Siewert jednak, znając sytuację na stacji, nie odmawiał sobie drzemki. Kto mógł mu w tym przeszkodzić, jeśli zawiadowca stacji sam dyżurował na nastawni dysponującej, a kontroler ruchu mógł na stację przyjechać poc. osobowym, a w najgorszym przypadku poc. towarowym. Zresztą gdy kontroler ruchu jechał poc. lub drezyną po swoim odcinku, dyżurni ruchu o tym wiedzieli. Wiedzieli też na jakiej stacji wsiadł do pociągu, gdzie wysiadł, co robił, i kiedy powróci do domu.
  Tak więc na stacji Kretki, po północy, panował względny spokój. Dopiero o 04:03, dyżurny ruchu stacji Rypin przerwał ciszę, pytając się stacji Kretki o "wolną drogę" dla spóźnionego poc. towarowego 1595. W związku z opóźnieniem o ponad 90 min poc. ten musiał być zatrzymany na stacji Kretki do skrzyżowania z poc. osobowym 11512, relacji Brodnica - Kutno. Dyżurny ruchu stacji Rypin zgodę otrzymał bez trudności i o 04:07, oznajmił odejście tego poc. ze stacji.
  Stanisław Matlejewski odnotował w dzienniku zapowiadania poc. najpierw godz. dania "wolnej drogi" dla poc. 1595, następnie godz. odejścia tego poc. ze stacji Rypin.
   W kilka minut później, o 04:15, dyżurny ruchu stacji Brodnica zapytał o "wolną drogę" dla poc. osobowego 11512, a po jej otrzymaniu podał odejście tego poc. o 04:20. I tym razem odnotował te dane w dzienniku zapowiadania poc.
   Nie wiadomo, czy to przez nieotrzeźwienie z drzemki, czy też przez niezastanowienie się, Stanisław Matlejewski zamówił o 04:16, na nastawni wykonawczej u dyżurnego ruchu Jerzego Siewerta drogę przebiegu na wjazd poc. towarowego z Rypina na tor główny zasadniczy nr 3 polecając jednocześnie, by zatrzymał ten poc. przed semaforem wjazdowym, "gdyby szedł za szybko", następnie obsłużył blok dania nakazu.
   Po otrzymaniu powiadomienia o odejściu poc. osobowego ze stacji Brodnica zgodnie z rozkładem jazdy, około 04:25, zawiadowca stacji zapytał telefonicznie Jerzego Siewerta, czy poc. ten już wchodzi do stacji. Otrzymał na to odpowiedź przeczącą, oraz zapewnienie, że jeszcze go nie widać, bo widocznie wlecze się jak "krowa".
                                                                 c. d. n.