Więcej tych wymagań i ciekawe, kto będzie pracował za 10 lat.

Zbyteczna troska. Będą pracować ludzie, którzy będą spełniać określone wymagania. Takich ludzi jest - i będzie - niemało.

 

Moja odpowiedź dotycząca ograniczenia prędkości wskazanej na semaforze wjazdowym (w ogólności) została oparta na przepisach, a nie na rysunku stacji Żagań Adriana Karwata.
Przypadek semafora wjazdowego F do stacji Żagań, którego wskazanie S 13a kończy się na semaforze L1 - nie wiemy, jak została zdefiniowana droga ochronna za semaforem L1 - o to trzeba zapytać projektanta.
Semafor wyjazdowy T101 rzeczywiście wskazuje ograniczenie prędkości wyjazdu ze stacji "na wprost" do 60 km/h, czyli oznaczenie semafora wyjazdowego T101/2/4/m na rysunku Karwata jest zgodne ze stanem faktycznym. Dlaczego tak? Dobre pytanie - ale do projektanta.
Podobne pytanie - oczywiście także do projektanta - można zadać w przypadku zmodernizowanej stacji Trzebinia: dlaczego z toru 17 w kierunku zachodnim ustawiono semafor wyjazdowy H17 z sygnałem Sz i wskaźnikiem W 24 taki, jak na załączonym obrazku, a nie semafor pięciokomorowy, jak z pozostałych torów (jakie jest tego uzasadnienie w przepisach)?

Rodzaj sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym jest uzależniony między innymi od przyjętej długości drogi ochronnej za semaforem, pod którym kończy się przebieg wjazdowy. Jeśli droga przebiegu jest po zwrotnicach ustawionych "na wprost", a droga ochronna za semaforem kończącym przebieg jest zmniejszona do 50 m (przy przebiegu bez ograniczenia prędkości droga ochronna za semaforem kończącym porzebieg winna wynosić min. 100 m i taką sytuację mamy dla semafora wjazdowego W - N201, gdzie za semaforem N201 jest min. 100 m drogi ochronnej), na semaforze wjazdowym należy sygnalizować zmniejszenie prędkości. Taką sytuację mamy dla par semaforów:
F-L1 (50 m)
D-K12 (50 m)
Z-R121 (50 m)
X-P101 (50 m)
Y-P102 (50 m)
Dlaczego na rysunku zaznaczono ograniczenie prędkości wyjazdu do 60 km/h nie wiem, być może jest to pomyłka autora rysunku - tu należy dodać, że na stronie Adriana Karwata pomyłki zdarzają się nader często i do jego rysunków należy podchodzić bardzo sceptycznie, traktując je wyłącznie jako poglądowe.

Nie rozumiem, dlaczego ISDR nie stosują z żelazną konsekwencją paragrafu 6, ust. 4 instrukcji Ir-1 (R-1)? Przecież on ich broni w krytycznych sytuacjach... Odnoszę wrażenie, że dlatego, bo go po prostu nie znają...

(kostki zaznaczone czerwoną ramką nie istnieją)
Przycisk w kostce umieszcza się w rogu kostki (wyjątek stanowi specjalna kostka w IZH111), w jednej kostce może być tylko jeden przycisk.
Pozostałe uwagi zobrazowania kostek i powtarzaczy pozostają w mocy.
Schemat stacji (mam na myśli rysunek Adriana Karwata - nie mylić z pojęciem planu schematycznego) to jedno, a konstrukcja pulpitu to drugie: np. Tm31 jest przy torze 2 (dotyczy jazdy z tego toru), a nie przy torze 1 (kostka 08/10); Tarcze manewrowe ustawia się (także w zobrazowaniu ich powtarzaczy na pulpicie) po prawej stronie toru, do którego się odnoszą - tu błąd Tm17 (kostka 11/24).
Poza tym opisy torów i odcinków izolowanych umieszcza się zasadniczo nad szczeliną toru, nie pod (w wyjątkowych sytuacjach, gdy nad szczeliną toru jest już jakiś opis i nie ma innego miejsca, można opis umieścić pod szczeliną toru).
złe wymiary pulpitu (niepotrzebnie tyle wierszy i kolumn)
Można określić (nawet dokładnie) wielkość pulpitu (szerokość i wysokość) po dokładnym obliczeniu ilości potrzebnych przycisków doraźnej obsługi - pIz, Kr, zwolnienia przebiegów pociągowych i jeśli są utwierdzane - przebiegów manewrowych.
Pulpity kostkowe AC-20 są odwzorowaniem geograficznym posterunku ruchu nie tylko w odniesieniu do układu torowego, ale także w stosunku do przycisków sterujących (operacyjnych i doraźnych), zatem np. przyciski (i liczniki) Sz powinny być po tej samej stronie pulpitu, po której odwzorowano powtarzacze semaforów, to samo dotyczy pozostałych przycisków doraźnych (inaczej także zwanych awaryjnymi).

To nie są ograniczenia, to są WYMAGANIA.

W pytaniu było: Czy na szlaku dwutorowym przy prowadzeniu ruchu jednokierunkowego po każdym z torów z jednoodstępową półsamoczynną blokadą liniową (...).
Ruch pociągów na szlaku dwutorowym z zasady jest ruchem jednokierunkowym po torze prawym, patrząc w kierunku jazdy pociągu (kierunek zasadniczy) - paragraf 22, ust. 1 instrukcji Ir-1 (R-1). Dopuszczalne odstępstwa od tej zasady ujęte są w pkt. 1- 8 przytoczonego paragrafu.
Blokada liniowa dwukierunkowa na szlaku dwutorowym jest dopuszczalnym odstępstwem, ujętym w pkt. 2 wyżej przytoczonego paragrafu.
Ponieważ autor pytania nie wspomniał o żadnym odstępstwie od zasady ujętej w pytaniu, doprecyzowałem sytuację do szlaku dwutorowego z jednokierunkową jednoodstępową półsamoczynną blokadą liniową, jako podstawową i w tej materii udzieliłem odpowiedzi.
Jeśli jest inny rodzaj usrk na szlaku dwutorowym (w tym przypadku dokładne określenie rodzaju usrk na szlaku jest kluczowe), wspomniany w dopuszczalnych odstępstwach, autor bez trudu znajdzie w przepisach, na jakie się powołuje, sposób wyprawienia pociągu po torze prawym do km i z powrotem.