Rodzaj sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym jest uzależniony między innymi od przyjętej długości drogi ochronnej za semaforem, pod którym kończy się przebieg wjazdowy...

https://youtu.be/LClxMqY55N4?t=3793

Przejazd z kierunku Miłkowic w kierunku Żar (F-L1-T101), układy komór zgadzają się z planem...

Co do długości drogi ochronnej to fakt - ja głupi - zapomniałem o tym w omawianym przypadku. Par. 38 ust. 3 stanowi jasno, iż:
"Długości dróg ochronnych za semaforami drogowskazowymi i wyjazdowymi wynoszą minimum:
1) 100 m - gdy prędkość wjeżdzającego pociągu jest większa od 60 km/h,
2) 50 m - gdy prędkość wjeżdżającego pociągu nie przekracza 60 km/h".
Jeżeli w przypadku semafora wyjazdowego T101 za drogę ochronną uznano odległość od semafora do ukresu rozjazdu nr 231 to - mierząc na mapach google - jest tam ok. 50 m. Zastanawia mnie tylko dlaczego nie zastosowano drogi ochronnej 100 m, aby móc wyświetlać sygnał zezwalający na wyjazd ze stacji z największą dozwoloną prędkością. Ustawiając semafor T101 100 m od ukresu rozjazdu krzyżowego nr 231 skrócono by co prawda długość użyteczną toru, jednakże z moich pomiarów wynika, że zachowana zostałaby wymagana droga hamowania, która powinna tam wynosić 1000 m między kolejnymi semaforami (zgodnie z Instrukcją Id-12 prędkość konstrukcyjna dla lk nr 14 do 120 km/h). Co do filmu KD właśnie miałem go podlinkować, dla udowodnienia, że T101 wskazuje max. 60 km/h przy wyjeździe na wprost - Poprzednik mnie ubiegł

https://youtu.be/LClxMqY55N4?t=3793

...Z jakiegoś powodu (uproszczenie urządzeń?) założono ograniczenie prędkości we wszystkich przebiegach (z wyjątkiem U101-U207, W), również przy wyjeździe, nie ma to związku z drogami ochronnymi ani skróconymi drogami hamowania.

Nawiązując do tego co zostało napisane powyżej, pomiary odległości jednak wskazują, że te przebiegi do 60 km/h są związane właśnie ze skróconymi drogami ochronnymi wynoszącymi 50 m - dlaczego uważasz, że jednak nie?

Pytanie dlaczego w kilku miejscach nie zastosowano dróg ochronnych 100 m? W szczególności z uwagi na fakt, iż dla torów głównych zasadniczych nr 101 i 102 długość użyteczna nie powinna mieć istotnego znaczenia - jeżeli cokolwiek dłuższego miałby mieć postój na stacji to można wykorzystać pozostałe tory główne dodatkowe z grupy 100.

Tak to "nie działa". Np. Kraków Płaszów, był (bo już jest prawie przebudowany) nieco stacją jednokierunkową, nie wszędzie się dało jechać w każdym kierunku, mimo, że pozwalały na to układy torowe...

Cytat powyżej to wątek poboczny, jednakże będę się upierał że jednak "to właśnie tak działa" - przecież wiemy, że zdecydowana większość stacji z zabudowanymi urządzeniami przekaźnikowymi (oceniam na więcej niż 90%) posiada możliwość prowadzenia ruchu po torach głównych w obu kierunkach. To co opisałeś powyżej to wyjątki, które jak wiemy na kolei zdarzają się w różnych "kategoriach" nader często

Nie zawsze na prosto równa się Vmax. (...) Zdarza się, że wjeżdżając na prosto w stacje ( a układ torowy pozwala na V120) wjeżdżamy max 40 (taki obraz na semaforze), jeżeli nie mamy podanego wyjazdu...

Powyższe dla mnie jest oczywiste - co prawda w pierwszym poście napisałem, że jestem laikiem ale w aspektach technicznych automatyki, a nie w kategorii przepisów kolejowych

Pozdrawiam!