Nagle w świetle reflektorów z odległości ok. 100m zauważyli odblaskowe tarcze sygnału końcowego. W napięciu nerwowym Jerzy R. zastosował nagłe hamowanie i razem z kierownikiem pociągu wybiegli z kabiny mechanika i tyle co zdołali zrobić, to położyć się na podłodze przedziału służbowego, wtedy nastąpiło nabiegnięcie na koniec pociągu towarowego i odczuli oni dotkliwy ból różnych części ciała oraz wkrótce przekonali się, że o własnych siłach nie mogą wydostać się z spomiędzy złomu wagonowego. Dopiero pomoc młodszego mechanika pociągu 40381 uwolniła ich z pułapki, a wkrótce lekarz pogotowia ratunkowego udzielił im już właściwej pomocy i przewiózł do szpitala.
   Na przejeździe strzeżonym na km 19.620 szlaku Zgierz Płn. – Jedlicze Łódzkie na polecenie toromistrza nieprzerwanie pełnił 24-godzinną służbę dróżnika przejazdowego. Tadeusz P. tj. od 7:00 27 lipca. Ok. 02:30 28 lipca został on telefonicznie powiadomiony przez dyżurnego ruchu stacji Zgierz Płn. o odejściu z tej stacji poc. 40381. Pociąg ten przeszedł przez przejazd, ale dróżnik Tadeusz P. obserwując jego przejście nie mógł stwierdzić czy  na ostatnim wagonie był sygnał końcowy., czy też nie, ponieważ wbrew zarządzeniu dyrektora generalnego PKP z 29 stycznie 1986 nr CM7c-821/10/86 strażnica tego przejazdu nie była wyposażona w reflektor umożliwiający dróżnikowi stwierdzenie czy końce pociągów prawidłowo były osygnalizowane tarczami odblaskowymi.
   Po upływie ok. 2-3 min w ślad za poc. 40381 przeszedł przez przejazd elektryczny zespół trakcyjny (wewnątrz nieoświetlony) i o tym poc. nie został zawiadomiony przez dyżurnego ruchu stacji Zgierz Płn. W chwilę po przejściu tego pociągu dyżurny ruchu Maria K. telefonicznie zapytała Tadeusza P,. czy elektryczny przeszedł, odpowiedział, że tak. W czasie tej rozmowy przez okno strażnicy Tadeusz P. zauważył od strony Jedlicz bardzo jasny błysk i po chwili usłyszał donośny huk, ale przyjął że to były wyładowania atmosferyczne. Po tej rozmowie dyżurny ruchu Maria K. nie wyłączyła telefonu i dróżnik Tadeusz P. słyszał jak wywoływała przez radiotelefon mechanika pociągu 50111.
   Teraz powróćmy do stacji Zgierz Płn. gdzie było źródło przyczyn powstania tego wypadku. Nim jednak do nastąpi podaje się kilka informacji wyprowadzających. Na szlaku jednotorowym Zgierz - Zgierz Płn. działała półsamoczynna blokada liniowa i urządzenia te w zasadzie były obsługiwane z nastawni wykonawczej ZP-1. Natomiast na szlaku jednotorowym Zgierz Płn. - Jedlicze Łódzkie i na następnych szlakach w kierunku Kutna podstawą prowadzenia ruchu było telefoniczne zapowiadanie pociągów. Na nastawni wykonawczej ZP-2 (położonej od strony stacji Jedlicze Łódzkie) brak było przymusu zwrotu bloku otrzymania nakazu na nastawnię dysponującą ZP (położoną w środkowej części stacji). Ten fakt spowodował, że książkę przebiegów (druk PKP-R142) należało bezwzględnie prowadzić w pełnym zakresie i obowiazek taki istniał w regulaminie technicznym stacji. Dla jasności sprawy podaje się niektóre obowiązujące w takich przypadkach zasady:
– przygotowanie drogi przebiegu na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu (dysponującego),
– zgłaszanie dyżurnemu ruchu o wykonaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu,
– na telefoniczne każdorazowe polecenie dyżurnego podawanie sygnałów zezwalających na semaforach,
– każdorazowe zgłoszenie dyżurnemu ruchu, że wyjście pociągu nastąpiło z sygnałem końca pociągu, na semaforze został ustawiony sygnał "stój" i zablokowany został  blok otrzymania nakazu.
   Nieprzestrzeganie tych zasad tak przez nastawniczego nastawni wykonawczej ZP-2 jak i przez dyżurnego ruchu dysponującego (z nastawni ZP) zawsze prowadziło do powstania poważnego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, które przy zbiegu niekorzystnych okoliczności miało zakończyć się poważnym w skutkach wypadkiem. I to się stało 28 lipca w nocy około 02:34.

  Odnośnie pytań w poprzednim poście, to pierwsza część odp. wyżej, druga - nie, nie kojarzę bym miał coś z Jęzora Centralnego.

W miarę przystępnie jest to wytłumaczone w książce Antoniego Mikulskiego, Mechaniczne urządzenia zab. ruchu kolejowego, wyd. Kom. i Łączn., Wa-wa 1971, rozdz. VIII, Zasady projektowania urządzeń zab. ruchu kolejowego i poszczególne podpunkty tego rozdziału. Do tej pozycji są załączniki z planem schematycznym stacji i tablicami zależności.

   Stacja Zgierz Płn. położona jest na linii Łodź Widzew - Kutno. Oś stacji położona jest w km. 18,392.
Nocną służbę z 27/28lipca 1989 r na tej stacji pełnili:
- na nastawni dysponującej ZP dyżurny ruchu Maria K., która zgodnie z wykazem pracy miała pracować bez przerwy 24 godziny. Mianowicie po dziennej służbie, rozpoczętej 27 lipca o godz. 07:00, miała ją zakończyć o godz. 07:00 28 lipca;
- na nastawni wykonawczej ZP-1 (położonej od strony stacji Zgierz) nastawniczy Zofia R. oraz
- na nastawni wykonawczej ZP-2 (położonej od strony stacji Jedlicze Łódzkie i Kutno) nastawniczy Stanisław W. Nastawniczowie rozpoczęli służbę nocną między godzinami 17:00, a 19:00 dnia 27-07, a więc mieli pracować przez ok. 12 godzin.
   Na stacji Jedlicze Łódzkie, na nastawni dysponującej (położonej od strony stacji Zgierz Północny)  w tym czasie  pełnił służbę dyżurny ruchu Eugeniusz W.
   Do około 02:00 po północy 28 lipca służba na obu stacjach przebiegała bez widocznych zakłóceń, co jednak nie oznaczało, że na stacji Zgierz Płn. było wszystko w porządku - bowiem łamano tam podstawowe zasady prowadzenia ruchu pociągów, które wkrótce miały doprowadzić do powstania poważnego wypadku kolejowego. Nim jednak to nastąpilo, po północy przez szlak jednotorowy Zgierz Północny - Jedlicze Łódzkie m.in. przeszły
- opóźniony poc. pośpieszny 82502 (relacji Bydgoszcz - Lublin) odejście z Jedlicz o 01:35, przybycie do Zgierza Północnego 01:39;
- poc. pośpieszny 28501 (relacji Lublin - Bydgoszcz - Trzebiatów) odejście ze Zgierza Płn. 02:08, przyjście do Jedlicz Łódzkich o 02:10.
  I na tym ciąg pomyślności jakby się zakończył. Teraz miały skutkować niedbalstwo i lekceważenie podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu, jak również i zmęczenie niektórych pracowników. Na domiar złego warunki atmosferyczne były wyjątkowo niekorzystne. W okolicach stacji przechodziła burza, padał ulewny deszcz z wyładowaniami atmosferycznymi, które spowodowały zanik zasilania w energię elektryczną na stacji Zgierz Północny i w okolicach, przeto panowały przysłowiowe "egipskie ciemności".
   W odstępie za pociągiem 28501 odszedł o 02:24 ze stacji Zgierz Płn. do Jedlicz Łodzkich poc. 40381 relacji Łódź Widzew - Kutno, w składzie 45 wagonów, 121 osi obliczeniowych, o masie brutto 2050 t, prowadzony elektrowozem ET22-479 przez mechanika Edwarda J i jego pomocnika (młodszego mechanika) Jerzego B. Koniec tego pociągu osygnalizowany był dwiema tarczkami odblaskowymi. Dyżurny ruchu stacji Jedlicze Łłdzkie, Eugeniusz W. postanowił przyjąć ten pociąg na tor główny dodatkowy nr 3 celem wyprzedzenia go przez pociąg służbowy 50111 relacji Łódź Kal. - Łęczyca (był to próżny skład pociągu złożony z elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1226, który z Łęczycy jako pociąg pasażerski 50212 odchodził o 03:12 do Łodzi). Należało więc przełożyć ręcznie zwrotnicę nr 1 do położenia przełożonego (minus), odległą od nastawni dysponującej o około 150 m.
  Z powodu warunków atmosferycznych, Eugeniusz W. ubrał nieprzemakalny płaszcz służbowy i z latarką w ręku poszedł do tej zwrotnicy. Nim wrócił na nastawnię dysponującą pociąg 40381 zatrzymał się pod semaforem wjazdowym do stacji Jedlicze wskazującym na sygnał "stój". Na nastawni dysponujacej dyżurny ruchu najpierw zdjął z siebie ociekający płaszcz wodą, obsłużył urządzenia zrk i na semaforze wjazdowym "A" ukazał się sygnał: "wolna droga ze zmniejszoną prędkością". Mechanik pociągu 40381 po zauważeniu tego sygnału, wyluzował hamulec zespolony i uruchomił pociąg. W tym czasie usłyszał przez radiotelefon wezwania do mechanika pociągu 50111, ale nikt się nie to wezwanie nie zgłosił. Wobec czego mechanik Edward J., mimo ulewnego deszczu, odruchowo czy też z ciekawości wychylił się przez okno kabiny elektrowozu w kierunku końca pociągu 40381 i w prawym łuku toru między drzewami przez chwilę zauważył światła czołowe pociągu biegnącego ze strony stacji Zgierz Płn. było to ułatwione, bowiem okolice były, ze względu na burze, pozbawione elektryczności. Po zauważeniu świateł z tyłu pociągu niemal zaraz odczuł wraz z pomocnikiem silny wstrząs - uderzenie w koniec pociągu. Nastąpiło to w chwili, gdy uruchomiony pociag 40381 przeszedł około 100 m i minął semafor wjazdowy "A" (wskazujący, że dozwolone wejście do stacji ze zmniejszoną prędkością) z lokomotywą i dwoma wagonami. Pociąg zaraz też gwałtownie zatrzymał się, co spowodowane zostało całkowitym spadkiem ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym oraz nastąpił zanik napięcia w sieci trakcyjnej. W tym stanie rzeczy mechanik Edward J. poinformował dyżurnego ruchu stacji Jedlicze Łódzkie o braku napięcia w sieci trakcyjnej i że chyba coś naszło na koniec pociągu 40381. Dyżurny ruchu przekazał to dyspozytorowi sieci, a po chwili otrzymał od niego odpowiedź, że nie może włączyć napięcia, bo gdzieś sieć jest chyba uziemiona. Tę odpowiedź Eugeniusz W. przekazał mechanikowi.
                                                                  c. d. n.

Wiem, że to zabrzmi dziwnie, ale czytamy od góry do dołu. W bloczku wpierw mamy informację o pominięciu semafora z sygnałem "stój", a dopiero później rubrykę 4 o jego unieważnieniu. By mechanik nie miał wątpliwości co do kolejności (nie doczytał, nie zrozumiał itp.), to wpierw S na unieważnienie wskazań semafora i to przyjmuje do wiadomości w pierwszej kolejności, a następnie jak już będzie wiedział, to drugi S na pominięcie semafora unieważnionego, jak przy sygnale "stój". Papier jest cierpliwy, a w razie W, ja jestem chroniony.

Czyli tak S z informacją o nieważności sygnału zezwalającego razem z informacją o tym że przed semaforem ustawiono tarczę D1. Tak to jest obligatoryjne. A mówisz o drugim rozkazie jak przy klasycznym zezwoleniu na przejechanie semafora czyli N z dz. 2 na wyjazd na tor lewy.
Tak mam rozumieć ten drugi rozkaz?

Nie. W pierwszym poście napisałeś, że "Wyjazd odbywa się na tor prawy.(nie wnikam czy sytuacja realna)", to też j/w.

Można to zrobić trochę inaczej, jeżeli tak bardzo przeszkadza, że on jest oświetlony nie w tym kierunku co trzeba, tzn. by zmienił kabinę.
Nie obsługiwałem tej stacji, ale jak dasz mu komendę "do mnie" lub "ode mnie", w zależności gdzie jest buda, to on zmieni kabinę i jak to zrobi dajesz mu komendę "stój" i w tym momencie będzie siedział już na krześle w kierunku wyjazdu.
Fakt oświetlenie będzie miał manewrowe, ale zajmie odpowiedni fotel i w Twojej świadomości będzie siedział, gdzie powinien. Później zmieni se na Pc1 i wyjdzie na szlak.

Poszukiwana, tzn. że jak ją znajdziesz w określonym msc. to już poszukiwania zakończysz, np. masz nieodpartą potrzebę dotknięcia takiej czapki, czy chcesz by ona zmieniła właściciela.

   Nastawniczy Czesław Kaczan wykonał tylko częściowo polecenie dyżurnego ruchu, a mianowicie przyjął sprzed semafora drogowskazowego pociąg bocznicowy, już jako grupę manewrową, na tor stacyjny i zatrzymał ją za ukresem zwrotnicy. Przestawić od razu grupy manewrowej z toru stacyjnego na tor boczny nie mógł, bowiem po torze szlakowym parzystym przygotowany był przebieg pociągu towarowego 8184 i pociąg ten przeszedł dopiero o 02:58.
   Poza tym w rejonie nastawni dysponującej odbywała się praca manewrowa innym parowozem manewrowym i rozjazdy prowadzące na tory boczne zajęte były manewrującym taborem.
   Naturalnie praktykowanym tam zwyczajem dyżurny ruchu Jan Dzimi. nie odnotował w książce zajętości torów, zajęcia toru głównego nieparzystego, nie użył on też zamknięć pomocniczych.
   O tym, że podobne praktyki trwały tam od dłuższego już czasu, świadczy szkodliwa interpretacja odnośnych przepisów, tak przez kierownictwo stacji jak i kontrolera ruchu. Mianowicie przedłużenia torów głównych zasadniczych uważano w obrębie stacji jako tory szlakowe, a więc ich zdaniem nie było obowiązku prowadzenia dla nich książki zajętości torów, ani zabezpieczania ich zamknięciami pomocniczymi. Tymczasem w/g regulaminu technicznego stacji Bydgoszcz Wschód tory te są torami stacyjnymi, a nadto z samego ich położenia (przecięcie rozjazdami) w obrębie stacji, inaczej ich traktować nie można.
   Jak już wspomniano wyżej, nastawniczy Czesław Kacz. obsługiwał dźwignie zwrotnicowe i obserwował pracę manewrową w rejonie swej nastawni, a dyżurny ruchu zajął się dalszymi czynnościami ruchowymi. Mianowicie po przejściu pociągu towarowego 8184 po torze głównym parzystym, zamówił on wyjście z toru dodatkowego nieparzystego dla pociągu bocznicowego do Fordonu i około 03:00 pociąg ten odszedł.
   Tymczasem od strony Torunia zbliżał się parowóz luzem Pm2-21, biegnący jako poc. L 4301. Parowozem tym mechanik Czesław Sławiński przyprowadził z Ustki do Torunia pociąg pośpieszny 81604 i należało lokomotywę pilnie skierować do jednostki macierzystej w Bydgoszczy na obrządzanie. Pociąg 81604 przyszedł z opóźnieniem ok. 30 minut stąd pośpiech w przesyłaniu parowozu Pm2-21. Nie wiadomo jednak dlaczego dla tej lokomotywy dano numer pociągu pośpiesznego i to odnoszący się do dyrekcji katowickiej i krakowskiej? A skoro dano już taki numer, czemu nie ustalono dla tego pociągu rozkładu jazdy? W kilka minut po przybyciu do Torunia opóźnionego pociągu 81604 parowóz Pm2-21 gnał już do Bydgoszczy. Dyspozytor odcinkowy w Toruniu powiadomił stacje swego odcinka oraz dyspozytora odcinkowego w Bydgoszczy - Jana Wymka, do którego parowóz ten biegł. Ten ostatni, człowiek młody z bardzo małym stażem pracy w służbie ruchu i pełniący obowiązki dyspozytora odcinkowego od marca ub. r. - już na początku swej kariery kolejowej postanowił nie przywiązywać większej uwagi do obowiązków służbowych. Tak więc stacje Bydgoszcz Wsch. i Bydgoszcz Główna nie zostały powiadomione o kursowaniu pociągu L 4301

                                                        c. d. n.