Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - EN57-002

Strony: [1] 2 3 4 ... 50
1
   Instruktor ruchu przyznał, że szkolił m.in. personel nastawni dysponującej "Nw" z obsługi i działania urządzeń zrk, sprawdzał prawidłowość zapisów w książce E1758 i też nie stwierdził żadnych śladów niedozwolonych manipulacji na aparacie blokowym, w tym na obudowie zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA". Jednocześnie dodał, że badanie i sprawdzanie urządzeń zrk należy do pracowników służby automatyki i łączności. Ponadto pracownicy z dyrekcji przeprowadzali kontrole na tej nastawni i również nie ujawnili śladów niedozwolonych manipulacji w urządzeniach zrk.
   Odcinkowy kontroler ruchu w czasie przeprowadzanych kontroli także nie stwierdził usterek, ale - jego zdaniem - winni zaniedbań są pracownicy służby automatyki i łączności. Dodał, że nie czuł się odpowiedzialny za to, że pracownicy służby utrzymania tolerowali nieprawidłowości w obudowie urządzeń zrk na nastawni dysponującej "Nw", podobnie jak przedstawiciele organów kontrolnych dokonujących inspekcji przed wypadkiem.
   Rozważając tę argumentację nie można się oprzeć wrażeniu, że ma ona cechy odbijania piłeczki w myśl jakże powszechnego zjawiska pomijania lub przemilczania własnych niedociągnięć lub zaniedbań w pracy a uwypuklanie tego u pracowników innych służb, czyli w myśl zasady: "to nie ja, to kolega".
   Zawiadowca stacji, instruktorzy i kontrolerzy służby ruchu nie chcieli zdać sobie sprawy z tego, że zaniedbania i niedociągnięcia pracowników służby automatyki nie upoważniały i nie upoważniają na przyszłość do naśladowania. Można przypuszczać, że tolerancyjny stosunek pracowników nadzoru ruchu do zaniedbań pracowników automatyki doprowadził do tego, że niedozwolone manipulacje w urządzeniach zrk były możliwe przez dłuższy czas, po prostu stały się na pół legalne.
    Pracownicy nadzoru różnych szczebli służby ruchu muszą w końcu zdać sobie w pełni sprawę z tego, że urządzenia zrk zainstalowane zostały w celu podniesienia stopnia bezpieczeństwa ruchu pociągów i wykonywania manewrów, a tym samym kontrolują pracę personelu obsługi i eliminują wiele błędów, które mogłyby doprowadzić do powstania poważnych wypadków. Dlatego też służba ruchu, a zwłaszcza pracownicy nadzoru, muszą domagać się i pilnować, by urządzenia zrk były zawsze sprawne, naturalnie, z wykluczeniem możliwości niedozwolonych przy nich manipulacji oraz - co jest ważne - by były modernizowane.
                                                                     tekst inż Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002

2
Inne / Odp: Nastawniczy - dyskusja o zawodzie
« dnia: 16 Lutego 2021, 19:52:42 »
Moim zdaniem wymagania zdrowotne na takie zawody jak pilot czy maszynista powinny być wysokie,
bo chyba wszyscy wiedzą jaka jest to odpowiedzialność.
To chyba wszyscy wiedzą, ale przedmówcy sugerowali, że oprócz badań zdrowotnych brakuje innych predystynujących do zawodu. Niestety to okresy zatrudniania decycują, jacy ludzie dostają się na kolej i nie tylko.. W czasach po 1989 r w latach 90-ych trzeba było mieć niezłe znajomości by sie dostać. Okres nadmiaru ludzi trwał do ok. 2005, kiedy zaczęło się trochę luzować i wtedy było już luźniej z dostaniem się na PKP. Teraz przy ogólnym braku ludzi, jeszcze większym z określonym stanem zdrowia wygląda to chyba lepiej. Co jakiś czas słyszę, czytam, że ta czy ten MK dostali się na kolej, więc jakiegoś szczególnego parcia chyba nie ma.
   Innym czynnikiem jest też wynagrodzenie za pracę, ale po 2005 r. PKP utrzymuje się w średnich wynagrodzeniach, oczywiście po przejściu szkoleń, kiedy jedzie się na najniższej.
   Dobrymi czasami dla wszelkich działów ruchowych (autobusy, tramwaje, transport ciężarowy kołowy, lotnictwo) były lata do 1989r. Wtedy z powodu takiego, a nie innego działania dawnego systemu, przeważnie szło się do pracy gdzie się chciało i były msc. pracy. Wtedy też większa część społeczeństwa pracowała tam gdzie chciała, bo nie trza było biegać z jęzorem, jak dekadę później w pogoni za pracą, by utrzymać rodzinę, siebie. Praca właśnie ze względu na to, była przyjemna, bo było się otoczonym np. na kolei, przez zdecydowaną większość (dzisiejszych) MK, którzy jak najbardziej (to nowe znaczenie wyrazu) ogarniali co się wokół nich dzieje.

3
Inne / Odp: Nastawniczy - dyskusja o zawodzie
« dnia: 14 Lutego 2021, 14:42:54 »
Będą pracować ludzie, którzy będą spełniać określone wymagania. Takich ludzi jest
nie, nie jest. Demografia pokazuje zupełnie co innego, zresztą rynek pracy też już się zmienił.
- i będzie - niemało.
Niestety - nie. Młodzi ludzie dziś "psują" się cywilizacyjnie dość szybko przeto wysokie wymagania eliminują znacznie więcej niż kiedyś.
Wrócę jeszcze do "określonych wymagań". To zdrowotne, ale zupełnie pomija się i pomijało coś takiego jak zainteresowania zawodem, tzw. smykałkę do prowadzenia ruchu. Co z tego, że ktoś przejdzie te "określone wymagania", jak później on po prostu siedzi i mało ogarnia co się dzieje wokół. Ta miałkość, nawet po spełnieniu określonych wymagań wychodzi przy wypadkach i zdarzeniach kolejowych. Czytamy następnie w raportach - to co tam trzeba nacisnąć, co trzeba kliknąć by działało?
Automatyk mi kiedyś powiedział, że jak urządzenia działają, to małpę można dać na nastawnię i obsłuży ruch. Problem zaczyna się, kiedy one nie działają. Wtedy jest potrzebne coś więcej niż
te wszystkie wymagania, które muszą być spełnione, by okazało się, że osoba ubiegająca się może nadawać się do pracy na określonym stanowisku. To określone wymagania decydują, kto się nadaje
Mógłbym niejednokrotnie sugerować, że niektóre osoby się niestety nie nadają.
Ale cóż... W sukurs uszczuplającej się młodej populacji, przychodzi modernizacja kolei, która pociąga za sobą mniejszą ilość zatrudnionych bezpośrednio przy ruchu pociągów (likwidacja wielu nastawni).

4
  Na nastawni wykonawczej Nw-1 (położonej od strony Sadurek, Lublin) pracował nastawniczy, Zbigniew W. Nastrój noworoczny spowodował, że w książce przebiegów nie wpisał kilku pociągów, wypisał nie kursujące w czasie jego dyżuru oraz z dużym opóźnieniem zgłaszał się na telefoniczne sygnały wywoławcze.
   Na przykład nie wpisał do książki przebiegów pociągu 11281, choć dał zgodę na jego wejście z Łopatek na tor nr 3, a zamiast tego wpisał danie zgody o 03:55 na tor nr 3 na wejście pociągu 21680, który w tym dniu nie kursował. Wszystko to tłumaczył tym, że ze stołu spadł mu długopis i to tak pechowo, że nie mógł go odnaleźć przez dłuższy czas i przez to pomylił się w zapisach w książce przebiegów lub ich nie dokonał.
  Wyżej przytoczone wyjaśnienia niektórych pracowników stacji Nałęczów mogą świadczyć nie tylko o niedbalstwie, lecz przede wszystkim o lekceważeniu obowiązków służbowych. Nie wyjaśniają jednak do końca przyczyn powstania wypadku, a przeciwnie wywołują wrażenie, iż jest to sprawa skomplikowana. Wyniki ustaleń komisji dochodzeniowej, jak również nieco późniejszych szczegółowych badań urządzeń sterowania ruchem kolejowym na stacji Nałęczów i na post odst. Łopatki dowodzą jednoznaczni, że urządzenia tak blokady stacyjnej, jak i półsamoczynnej blokady liniowej, były technicznie całkowicie sprawne, a zwrotnica nr 7 (z toru nr 1 na tor nr 3) nie tylko prawidłowo działała, ale również przekładała się bez większego wysiłku i zacięć.
   Natomiast podczas zewnętrznych oględzin urządzeń srk na nastawni dysponującej "Nw" stacji Nałęczów komisja stwierdziła, że na złączu górnej i dolnej obudowy zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA"; po lewej stronie na uchwycie farba była wytarta ze starymi zadrapaniami oraz ukośnym wgłębienie i otworem o średnicy około 1,5 mm prowadzącym do wewnątrz obudowy zastawki.
  Ustalenia te zaprzeczyły wyjaśnieniom  dyżurnego ruchu dysponującego, Stnisława K. oraz wykazały, że przyczyną tego wypadku były niedozwolone manipulacje w urządzeniach srk, które doprowdziły do mechanicznego zwolnienia zastawki liniowej nad blokiem końcowym, co umożliwiło dyżurnemu ruchu przedwczesne zablokowanie bloku końcowego "KoA" do post. odst. Łopatki, mimo że pociąg towarowy 11281 nie wszedł do stacji Nałęczów (stał przed semaforem wjazdowy do tej stacji). Odblokowanie się na post. odst. Łopatki bloku początkowego półsamoczynnej blokady liniowej umożliwiło wyprawienie pociągu pospiesznego 52501 na zajęty przez pociąg 11281 odstęp do Nałęczowa.
   W rezultacie wypadku trzech pasażerów doznało obrażeń  cielesnych, a straty materialne wyniosły ponad 650 tys. zł.  bez wliczenia w to strat powstałych z powodu zniszczenia wagonu towarowego obcej kolei, które miały być ustalone później.
   Teraz gdy komisja dyrekcyjne ustaliła okoliczności i przyczynę powstania tego wypadku, przeanalizowała działalność pracowników utrzymania urządzeń srk oraz pracowników nadzoru służby ruchu. Z zapisów w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym E1758 wynikało, że w ciągu ostatnich dwóch miesięcy przed wypadkiem, to jest 19 listopada, oraz 9 i 16 grudnia zawiadowca odcinka sterowania ruchem kolejowy,. jego zastępca i podległy im monter przeprowadzili miesięczne sprawdzenia działania urządzeń srk i konserwację aparatu blokowego na nastawni dysponujacej "Nw" stacji Nałęczów, jednak nie zauważyli lub nie chcieli zauważyć starych (istniejących co najmniej od kilku miesięcy) wytarć farby i zadrapań na obudowie oraz otworu prowadzącego do wewnątrz tejże obudowy zastawki liniowej nad blokiem końcowym "Koa".
   Zawiadowca stacji Nałęczów wyjaśnił, ze w czasie doraźnych kontroli i interwencji przy zamianach służby również nie widział tych nieprawidłowości, ponieważ żywa okularów.
                                                                          c. d. n.

5
   Odruchowo nacisnął jedną ręką klawisz bloku końcowego a drugą przycisk induktora i w ten sposób zablokował blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej a na post. odstępowym Łopatki odblokował się blok początkowy co jednoznaczne było ze stwierdzeniem, że pociąg towarowy 11281 przybył z sygnałem końca pociągu do stacji Nałęczów. Niezależnie od tego, jaki był stan urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej, należy podkreślić, że przed potwierdzeniem przybycia pociągu przy telefonicznym zawiadamianiu, jak i przez zablokowanie bloku końcowego, dyżurny ruchu lub nastawniczy ma bezwzględny obowiązek upewnienia się, czy pociąg przybył z sygnałem końca pociągu i minął miejsce sygnałowe na konkretnym torze. W tym przypadku dyżurny ruchu nie dopełnił tego obowiązku. Dodać tu tylko należy, ze w tym czasie nie było przeszkód, które utrudniałyby wykonanie Stanisławowi K. tych podstawowych czynności, a nadto z okien nastawni dysponujacej "Nw" bardzo dobrze widoczne były światła czołowe tego pociągu stojącego przed semaforem wjazdowym A1/2 do Nałęczowa.
 Po otrzymaniu od dyżurnej ruchu post. odstępowego Łopatki, Bożeny J., zawiadomienia o odejściu pociągu pośpiesznego 52501 do Nałęczowa, Stanisław K. uświadomił sobie, że na odstępie Łopatki - Nałęczów mogą być dwa pociągi. Spojrzał przez okna nastawni w kierunku Łopatek i z przerażeniem stwierdził trzy światła czołowe pociągu przed semaforem wjazdowym A1/2 do stacji Nałęczów. Zdał sobie sprawę z groźnej sytuacji i jedyne wyjście z opresji widział w radiotelefonie. Zaraz zaczął wywoływać mechanika pociągu 52501. Po kilkakrotnym wywoływaniu zgłosił się mechanik, któremu kazał się natychmiast zatrzymać. Ku zdenerwowaniu Stanisława K. zamiast niezwłocznego wykonania polecenia mechanik zapytał go o przyczynę polecenia, więc Stanisław K. poinformował go, iż jeszcze nie przybył do Nałęczowa pociąg towarowy. Po wydaniu tego polecenia dyżurny ruchu utwierdził blokiem przebiegowo-utwierdzającym uprzednio przygotowaną drogę przebiegu i wyświetlił dla pociągu towarowego 11281 na semaforze wjazdowym A1/2 sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze "stój" (dwa ciągłe pomarańczowe światła). Zaraz wywołał przez radiotelefon mechanika pociągu towarowego 11281 ponaglając bo, by szybko wciągał się do stacji. Po chwili otrzymał odpowiedź:
- "tylko co ruszyłem pociągiem coś mnie pchnęło z tyłu i spadło ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym".
 Teraz już Stanisław K. wiedział, że nastąpiło nabiegnięcie pociągu pośpiesznego na koniec pociągu towarowego.
    W toku wyjaśnień złożonych po powstaniu tego wypadku dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław K., podał, że nie znał przyczyny zwolnienia się zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA", nie dokonywał żadnych niedozwolonych manipulacji przy zastawce nad blokiem końcowym oraz nie wiedział nic o śladach zadrapań i wytarć lakieru między obudową zastawki a jej podstawą, jak również nie wiedział, skąd się te ślady znalazły.
   Zdawał sobie sprawę z tego, że przed zablokowaniem bloku końcowego miał obowiązek sprawdzić, czy pociąg minął z sygnałem końca pociągu miejsce sygnałów w stacji. W dzienniku ruchu w rubryce 9 "Uwagi" przy pociągu 11281 wpisał słowo "klin", co oznaczało zastosowanie zamknięcia pomocniczego. Dokonał tego wpisu przed wejściem tego pociągu na tor nr 3, choć wiedział, że robi się to dopiero po wejściu pociągu na określony tor w stacji. Stanisław K. stwierdził, że nie wiedział o tym, że zastawka liniowa nad blokiem końcowym była zwolniona, gdy pociąg towarowy 11281 stał przed semaforem wjazdowym A1/2 do stacji Nałęczów a zablokował blok końcowy odruchowo, ponieważ zdawało mu się, że pociąg ten przeszedł obok nastawni dysponującej. Zaraz też uświadomił sobie, że dla pociągu 11281 nie podał sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym. W dalszym ciągu swych wyjaśnień Stanisław K. podkreślił, że oprócz zablokowania bloku końcowego do Łopatek, nie podał dyżurnej ruchu tego posterunku, Bożenie J., telefonicznego potwierdzenia przybycia pociągu 11281 do Nałęczowa, tak jakby zapomniał o tym że podstawą prowadzenia ruchu pociągów na odstępie Łopatki - Nałęczów była półsamoczynna blokada liniowa. Przycisku "alarm" nie użył, gdyż - jego zdaniem -  zerwanie plomby na tym przycisku i rozbicie masy zajęłoby mu więcej czasu niż wywołanie przez radiotelefon mechanika pociągu 52501. To wyjaśnienie nie wymaga komentarza.
   Odrębną sprawą było pełnienie służby w nocy z 31 grudnia/01 stycznia przez innych pracowników stacji Nałęczów. Według dyżurnego ruchu dysponującego, Stanisława K., w czasie tego dyżuru nastawniczy nastawni dysponującej "Nw" Janusz C. do chwili powstania wypadku opuszczał kilkukrotnie nastawnię, średnio na około 5 minut, a tylko w jednym przypadku na około 30-40 minut. Po wypadku Janusz C. zwolnił się u niego i udał do domu do trójki dzieci pozostawionych na noc bez opieki. Dodać należało by, że żona Janusza C. w tym samym czasie pełniła obowiązki dyżurnego peronowego w Nałęczowie.
   A co na ten temat powiedział nastawniczy Janusz C.? 31 grudnia służbę na tej nastawni rozpoczął o godzinie 19:00 z tym, że nie miał jej od kogo przyjąć, ponieważ nastawniczy dziennej zmiany zwolnił się z pracy przed zakończeniem służby. Po godzinie 21:00 poszedł do domu po śrubokręt, którym posłużył się do naprawy telefonu na nastawni dysponującej, a następnie odwołał uprzednie wezwanie montera do jego naprawy. Około godz. 03:00 posłał go dyżurny ruchu, Stanisław K., do budynku stacyjnego po druki kontrolki zajętości toru. Po powrocie na nastawnie dysponującą z tymi drukami zwrócił się z prośbą do Stanisława K., aby pozwolił mu udać się do domu, by zaopiekować się dziećmi. Otrzymał zgodę i poszedł do domu.
                                                                         c. d. n.

6
   Jak już wiadomo, o 03:59 pociąg towarowy 11281 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym "A" do stacji Nałęczów wskazującym sygnał "stój" i mechanik Tadeusz M., oczekiwał na podanie sygnału zezwalającego na semaforze. Około 04:08 wyświetlił się sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze "stój" (dwa ciągłe pomarańczowe światła) i po odhamowaniu składu pociągu Tadeusz M. uruchomił go. Po przejściu przez pociąg 11281 zaledwie kilku lub kilkunastu metrów mechanik odczuł uderzenie w koniec składu, szarpnięcie i gwałtowne jego zatrzymanie, a na manometrze nastąpił spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym do zera.
  Przez radiotelefon Tadeusz M. zawiadomił dyżurnego ruchu stacji Nałęczów, że coś stało się z jego pociągiem, bo odczul uderzenie i nastąpił spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym oraz że ma zamiar udać się do końca pociągu, by sprawdzić, jaka była przyczyna. Dyżurny ruchu zgodził się. Mechanik stwierdził między 16, a 17 wagonem lukę wynoszącą 30-40 m i zamknął kurki przewodu hamulcowego przy obu wagonach. W tym czasie nadszedł od końca składu mechanik pociągu pośpiesznego i poinformował go o wypadku. Obaj udali się do elektrowozu ET22-265 skąd Michał M. przez radiotelefon poinformował dyżurnego ruchu stacji Nałęczów o wypadku. Mechanik Michał M. poszedł do stacji Nałęczów, a Tadeusz M. udał się do końca pociągu towarowego 11281 i po drodze stwierdził rozerwanie pociągu w czterech miejscach, rozbicie ostatniego wagonu i zakleszczenie go z elektrowozem pociągu pośpiesznego. Po tym Tadeusz M. powrócił na elektrowóz pociągu 11281 i pozostał tam do czasu zwolnienia przez komisję dochodzeniową.
   A co w tej sprawie wyjaśnił dyżurny ruchu dysponujący stacji Nałęczów, Stanisław K.? Po objęciu służby 31-12-1988 o 19:15 na nastawni dysponującej "Nw" pociągi kursowały bez zbytecznych postojów, urządzenia zrk działały prawidłowo z tym, że na pulpicie nastawczym migał odcinek izolowany "ItA" nawet wtedy, gdy nie przejeżdżał torem nieparzystym żaden pociąg. Jednak to nie przeszkadzało dyżurnemu w pełnieniu obowiązków i dlatego nie wpisał tej usterki do książki E1758, ani nie powiadomił montera. Tak płynął czas, aż do chwili odejścia z posterunku odstępowego Łopatki pociągu towarowego 11281, o czym został powiadomiony telefonicznie i odblokowaniem się na nastawni dysponującej "Nw" bloku końcowego półautomatycznej blokady liniowej z tego posterunku. Dyżurny ruchu Stanisław K. postanowił przyjąć pociąg na tor nr 3 stacji Nałęczów ze względu na konieczność wyprzedzenia go przez pociąg 52501. W tym czasie nie było na nastawni dysponującej nastawniczego, Janusza C., gdyż Stanisław K. posłał go do pomieszczenia dyżurnego ruchu peronowego, by stamtąd przyniósł mu druk kontrolki zajętości torów.
   Jak stwierdził dyżurny ruchu dysponujący Stanisław K., przed przygotowaniem drogi przebiegu dla pociągu 11281 blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej z Łopatek był na nastawni dysponujacej "Nw" w stanie odblokowanym, ale z przygotowaniem drogi przebiegu na wejście tego pociągu na tor nr 3 nie wyszło najlepiej. Najpierw przez kilka minut nie zgłaszał się do telefonu nastawniczy nastawni wykonawczej "Nw-1", Zbigniew S. tak, że dopiero około 04:06 zablokował on na nastawnię dysponującą blok dania zgody. W tym czasie dyżurny ruchu dysponujący przystąpił do układania drogi przebiegu z toru nr 1 na tor nr 3 i nie mógł dźwignią przełożyć zwrotnicy nr 7 w torze nr 1 do położenia przełożonego (-), więc poszedł do tej zwrotnicy. Wychodząc z nastawni słyszał wołanie przez radiotelefon:
- "Nałęczów, zgłoś się",
 lecz nie zareagował. Po sprawdzeniu na gruncie zwrotnicy nr 7 nie miał już trudności z przygotowaniem tej drogi przebiegu tym bardziej, że z nastawni wykonawczej odblokował się na nastawni dysponującej blok otrzymania zgody. Nim ją jednak utwierdził, zatelefonowała dyżurna ruchu post. odst. Łopatki, Grażyna J., i powiedziała:
- "daj blok, bo podchodzi do mnie pospieszny".
Wtedy dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław K., odwrócił się od biurka do aparatu blokowego i - jak mówił - okienko zastawki liniowej nad blokiem końcowym "A 1/2" było białe, natomiast okienko tego bloku było czerwone.
                                                                 c. d. n.

7
   Dyżurna ruchu, Bożena J., obserwowała przez okno posterunku przejeżdżający pociąg i gdy minął semafor odstępowy przekazała dyżurnemu ruchu w Nałęczowie, Stanisławowi  K., telefoniczną informację o odejściu pociągu z Łopatek o 04:09. Odniosła wówczas wrażenie, że reakcja Stanisława K. na to była dość dziwna, bowiem usłyszała w słuchawce:
- "co?, co? dobrze".
  Zaraz po odłożeniu słuchawki miała zamiar zablokować blok początkowy do Nałęczowa, ale niespodziewanie usłyszała przez radiotelefon nawoływanie dyżurnego ruchu z Nałęczowa mechanika pociągu 52101. Gdy mechanik się zgłosił, dyżurny polecił mu zatrzymać się. Bożena J. zrozumiała, że coś niebezpiecznego mogło się wydarzyć na stacji Nałęczów, więc nie zablokowała bloku początkowego do Nałęczowa i końcowego do Klementowic, a w dzienniku ruchu nie wpisała godziny przejścia pociągu 52101 przez posterunek Łopatki.
   Mechanik pociągu pospiesznego 52101, Michał M., zbliżając się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego "A" do stacji Nałęczów stwierdził, że był na niej podany sygnał "semafor, do którego się tarcza odnosi wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h" (jedno migające pomarańczowe światło), a na semaforze wjazdowym "A" do stacji Nałęczów wyświetlone były dwa ciągłe pomarańczowe światła, tj. sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, na następnym semaforze "stój". W tym czasie czoło pociągu wjechało w łuk w torze i Michał M przy prędkości około 100 km/h wyłączył pobór prądu przez silniki trakcyjne i przystąpił do hamowania pociągu 52101. Wtedy usłyszał przez radiotelefon kilkakrotne wezwanie:
- "pociąg 52101, zatrzymać się".
  Na to Michał M. odpowiedział:
- "po co? do peronów jeszcze daleko".
  Dyżurny ruchu stacji Nałęczów ponownie zażądał:
- "zatrzymaj się, bo pociąg nie wciągnął się do stacji".
   Mechanik natychmiast rozpoczął nagłe hamowanie. Jadąc po łuku z odległości ok. 200 m zauważył sygnał końcowy pociągu (dwa czerwone światła) na tym samym torze, po którym biegł. Opuścił pantograf, wbiegł do przedziału maszynowego elektrowozu i położył się na podłodze. Za chwilę nastąpił potężny huk i wstrząs, który rzucał mechanika kilka razy o ściany przedziału. Jednocześnie przedział maszynowy, mechanik oraz elektrowóz zostały pokryte pyłem wapiennym. Michał M. szybko zorientował się, że nie odniósł obrażeń cielesnych, jedynie trudno mu było oddychać w chmurze pyłu wapiennego. Gdy pył opadł na tyle, że mógł rozpoznać ściany przedziału maszynowego, wyszedł bez trudu z elektrowozu, poprosił kierownika pociągu o osłonięcie końca pociągu pasażerskiego i udał się do stacji Nałęczów. Po drodze Michał M. spotkał mechanika pociągu towarowego 11281, który szedł w przeciwnym kierunku sprawdzić przyczynę pchnięcia w tył pociągu i spadku ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym, więc przy tej okazji dowiedział się o najechaniu pociągu pospiesznego na koniec pociągu towarowego.
   Michał M. wraz z mechanikiem Tadeuszem M. poszli do lokomotywy ET22-268 i z kabiny tej lokomotywy Michał M. zawiadomił przez radiotelefon dyżurnego ruchu stacji Nałęczów o najechaniu pociągu 52101 na koniec pociągu towarowego na przejeździe niestrzeżonym na 143.527 km. Ostatni wagon pociągu towarowego (zagraniczny) załadowany wapnem hydratyzowanym został rozbity i wszedł w skrajnię toru szlakowego nr 2. Elektrowóz pociągu pospiesznego został wykolejony jednym wózkiem i uszkodzony i w tym pociągu prawdopodobnie są ranni pasażerowie. Po zdaniu tego meldunku mechanik Michał M. udał się na nastawnię dysponującą "Nw". Zastał tam tylko dyżurnego ruchu i na pytanie, jak doszło do wypadku, ten ostatni odpowiedział, że miał problem z półsamoczynną blokadą liniową. Michał M. stwierdził, że na aparacie blokowym były plomby, a dyżurny ruchu nie robił nic, by już po wypadku zmienić położenie bloków. Po przybyciu z Lublina pociągu ratunkowego Michał M. powrócił nim na miejsce wypadku do elektrowozu EU07-388.
   Z taśmy szybkościomierza tego elektrowozu wynikało, że hamowanie pociągu pospiesznego 52101 rozpoczęło się przy prędkości około 100 km/h i na drodze około 300 m nastąpiło jej zmniejszenie do około 50 km/h. Przy tej prędkości o 04:09 nastąpiło najechanie na koniec pociągu towarowego 11281, za tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wjazdowego "A" do stacji Nałęczów w odległości od niej około 267 m, na łuku o promieniu 1070 m i długości 627 m.
                                                                              c. d. n.

8
Ruch kolejowy / Odp: Pytanie - R146 stacja Testowo
« dnia: 12 Listopada 2020, 20:59:42 »
Ale to chcesz oryginał w normalny formacie?

9
Ruch kolejowy / Odp: Pytanie - R146 stacja Testowo
« dnia: 12 Listopada 2020, 17:55:39 »
 
... by po prostu nie marnować papieru.
By nie marnować papieru, przerobiłem R146 na trochę mniejsze i miast 25 wierszy mam 44, bowiem na moim RJ, jest spory ruch i zużywałbym ryzy papieru.
(w załączniku)

10
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 12 Listopada 2020, 14:02:06 »
   Jeszcze o północy składano sobie życzenia noworoczne, a już około 04:20 prysł świąteczny nastrój nie tylko w dyspozyturze rejonowej i dyrekcyjnej Wschodniej DOKP, ale także w innych jednostkach organizacyjnych. Na szlaku Klementowice – Nałęczów (linii Warszawa – Dęblin – Dorohusk – Gr. Państwa) pociąg pośpieszny najechał na koniec pociągu towarowego, są ranni, przerwa w ruchu!
  Rozdzwoniły się telefony. Wezwano pogotowie ratunkowe i techniczne, na miejsce katastrofy przybyli przedstawiciele organów ścigania oraz rejonowa i dyrekcyjna komisja dochodzeniowa, które przystąpiły do rutynowych czynności. Stopniowo ustalono przebieg, okoliczności i przyczynę powstania tego wypadku.
   Szlak Klementowice – Nałęczów podzielony jest na dwa odstępy przez posterunek odstępowy Łopatki. Obydwie stacje wyposażone są w mechaniczne urządzenia zrk ze świetlnymi sygnalizatorami. Stacja Nałęczów ma dwa okręgi nastawcze z tym, że nastawnia dysponująca "Nw" położona jest od strony Klementowic (Dęblina), a wykonawcza "Nw-1" od strony Lublina.
   W sprawdzaniu torów przed przyjęciem pociągów do tej stacji brał udział dyżurny ruchu peronowy i w związku z tym prowadził książkę przebiegów, odnotowując w niej danie zgody na wejście konkretnego pociągu na określony tor.
   W nocy z 31/1-01-1989 na stacji Nałęczów służbę pełnili:
- na nastawni dysponującej "Nw" dyżurny ruchu, Stanisław K. i nastawniczy Janusz C,
- na nastawni wykonawczej "Nw-1" nastawniczy, Zbigniew S.,
- w pomieszczeniu budynku stacyjnego dyżurna ruchu peronowa, Halina C.
  Na posterunku odstępowym Łopatki pracowała dyżurna ruchu, Bożena J., a na stacji Klementowice, nastawni dysponującej "Km", dyżurny ruchu dysponujący, Wiesław G.
   Na wszystkich posterunkach urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego działały prawidłowo, a ruch pociągów do 03:30 odbywał się bez zakłóceń.
   O 03:41 przybył zgodnie z rozkładem jazdy do stacji Nałęczów pociąg osobowy 1211 (relacji Warszawa Zach. - Bełżec) i odszedł w dalszą drogę. W odstępie za tym pociągiem o 03:49 odszedł z Klementowic pociąg towarowy 11281 (relacji Dęblin - Lublin) w składzie 43 wagonów, 98 osi obliczeniowych, o ciężarze brutto 1455 t, a prowadzony był elektrowozem ET22-265 przez mechanika, Tadeusza M. Pociąg ten przeszedł przez posterunek Łopatki o 03:55. Dyżurna ruchu, Bożena J., zablokowała blok początkowy półsamoczynnej blokady liniowej do stacji Nałęczów (na nastawni dysponującej "Nw" odblokował się blok końcowy tej blokady) i poinformowała telefonicznie dyżurnego ruchu tej stacji o jego numerze i godzinie odejścia oraz potwierdziła do Klementowic przybycie pociągu 11281, dokonując odpowiednich zapisów w dzienniku ruchu posterunku odstępowego. Dyżurny ruchu stacji Nałęczów, Stanisław K., wpisał do dziennika ruchu pociąg 11281, jego odejście z Łopatek oraz tor nr 3, na który zamierzał go przyjąć i na tym zakończył czynności związane z tym pociągiem. O 03:59 pociąg towarowy 11281 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym do stacji Nałęczów wskazującym sygnał stój. Minuty płynęły a o 04:05 odszedł z Klementowic pociąg pospieszny 52501 (relacji Bydgoszcz - Lublin) prowadzony elektrowozem EU07-388 przez mechanika Michała M. Pociąg ten składał się z pięciu wagonów pasażerskich, a rzeczywisty ciężar hamujący był większy od wymaganego o 63 tony. Według raportu z jazdy w pociągu pospiesznym jechało niewielu pasażerów, ze względu na nowy rok, około 40-50. Z Klementowic do Łopatek miał do przebycia odległość 4.870 km.
   Dyżurny ruchu stacji Klementowice, Wiesław G., po zablokowaniu bloku początkowego do posterunku odstępowego Łopatki przekazał telefoniczną informację o odejściu pociągu 52501 dyżurnemu ruchu stacji Nałęczów, Stanisławowi K., i posterunku odstępowego Łopatki, Bożenie J.
   Stanisław K. nie wpisał numeru tego pociągu do dziennika ruchu, ale Bożena J. wpisała numer oraz godzinę jego odejścia z Klementowic i oczekiwała na odblokowanie się bloku początkowego półsamoczynnej blokady liniowej z Nałęczowa. Rozkładowy czas biegu pociągu 11281 już dawno minął, więc wywołała telefonicznie Nałęczów i przypomniała dyżurnemu Stanisławowi K., że nie otrzymała dotychczas potwierdzenia przybycia pociągu 11281 do Nałęczowa. Na to otrzymała odpowiedź:
- chwileczkę,
 i po około 2-3 minutach od chwili odblokowania się bloku końcowego z Klementowic odblokował się blok początkowy do Nałęczowa.
   Podstawą prowadzenia ruchu pociągów na szlaku Klementowice - Nałęczów była półsamoczynna blokada liniowa, więc Bożena J. prawidłowo i zasadnie przyjęła to jako potwierdzenie przybycia pociągu 11281 do Nałęczowa, lecz nie wpisała tego przybycia do dziennika ruchu. Następnie w pośpiechu wyświetliła dla pociągu 52501 sygnał "wolna droga" na semaforze odstępowym. Nastąpiło to wtedy, gdy czoło pociągu minęło już tarczę ostrzegawczą odnoszącą się do semafora odstępowego, a mechanik, Michał M., rozpoczął już wstępne hamowanie pociągu 52501 i jego prędkość zmniejszyła się ze 120 km/h do 100 km/h.
   O 04:09 pociąg 52501 minął posterunek odstępowy Łopatki i kontynuował bieg z prędkością około 100 km/h ze względu na konieczność pokonywania wzniesień dochodzących do 8,8 ‰ . Dodać tu należy, co ma niebagatelne znaczenie w sprawie, że odległość  posterunku Łopatki do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego "A" do Nałęczowa wynosiła zaledwie 2120 m, a do semafora wjazdowego 3120 m. Utrzymując prędkość 100 km/h pociąg pospieszny pokonywał 1000m w ciągu około 36 sekund, czyli na przebycie drogi od Łopatek do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego "A" do Nałęczowa pociąg ten potrzebował około 76 sekund.
                                                                  c. d. n.

11
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 17 Października 2020, 18:54:15 »
  Zgodnie z postanowieniami tymczasowego regulaminu, o 09:25 po przejściu pociągu pasażerskiego 9711 relacji Olsztyn Gł. - Ełk, został zamknięty szlak Mrągowo - Mikołajki. Dyżurny ruchu wystawił rozkaz szczególny S, dla pociągu gospodarczego, wskazując w nim, że ma on dojść tylko do km 44.000 szlaku Mrągowo - Mikołajki, a następnie powrócić z tego miejsca na stację Mrągowo do godz. 13:30. Rozkaz ten otrzymał mechanik Szabl,. za pośrednictwem toromistrza Zal.
  W międzyczasie kontroler drogowy Edward Buł. poinformował telefonicznie zawiadowcę Ryszarda Bierm. o zamknięciu szlaku, wyjściu pociągu gospodarczego na szlak do km. 44.000 celem wyładunku tłucznia oraz zezwolił na rozpoczęcie robót wymiany nawierzchni w km. 44.306 tj. 300 m za miejscem wyładunku tłucznia. Oczywiście kontroler nie uważał za stosowne przypomnieć o konieczności osygnalizowania miejsca robót  przed ich rozpoczęciem.
  Z dalszego przebiegu wydarzeń można stwierdzić, że i Ryszard Bierm. traktował sprawy bezpieczeństwa ruchu podobnie, jak i jego zwierzchnik. Wprawdzie polecił on osłonić miejsce robót dróżnikowi przejazdowemu Kazimierzowi Kazim. sygnałami drogowymi, ale jednocześnie przystąpiono do demontażu toru w km. 44.306, nie czakając, aż dróżnik Kazim. miejsce to osłoni. Kto by się przejmował, tym, że § 205 PET zabrania rozpoczynania robót torowych przed ich należytym osłonięciem - być może w/g zawiadowcy Bierm. szkoda czasu na takie drobnostki. Nic też dziwnego, że Kazim. nie otrzymawszy żadnych dodatkowych poleceń rozpoczął osłanianie miejsca robót od strony Mikołajek, a nie od Mrągowa, skąd nadchodził pociąg gospodarczy.
    Ale wróćmy na samą stację Mrągowo. Zawiadowca odcinka drogowego Adam Wróbl., kontroler drogowy Edward Buł. wraz z pełniącym obowiązki kierownika pociągu Zal. i jeszcze jednym toromistrzem zajęli już miejsca w kabinie mechanika, kilkunastu robotników, którzy mieli wyładowywać na szlaku tłuczeń, usadowiło się na platformie lokomotywy. Tak istotne sprawy, jak bezpieczeństwo życia ludzkiego, bezpieczeńtwo ruchu - było im obojętne. Obojętne to było i mechanikowi Szablew. Nie obchodziło go że za dużo ludzi jedzie w kabinie, że robotnicy jadą na platformie z tyłu lokomotywy, że brak osygnalizowania końca pociągu, raportu z jazdy itp., itp.
    Lekceważył on nie tylko takie sprawy, ale nawet sygnały "stój" podawane z nastawni wykonawczej.
   Dyżurny ruchu po wyjściu drogowców z jego biura zorientował się, że nie widział i nie podpisywał raportu z jazdy pociągu gospodarczego. Wyszedł więc by przypomnieć o raporcie ale zauważył, że pociąg już ruszył ze stacji i biegnie bez sygnałów końcowych. Niezwłocznie przekazał więc polecenie nastawni wykonawczej, by zatrzymał pociąg. Mechanik Szabl. widział podawane sygnały "stój", widzieli je jadący z nim drogowcy, ale nikt na to nie zareagował, Szable. dowiedziawszy się od nastawniczego o co chodzi dyżurnemu ruchu machnął ręką - kto by się tam przejmował takimi drobiazgami - szkoda czasu! O 09:30 pociąg roboczy wyszedł na szlak.
   Od stacji Mrągowo do miejsca zatrzymania się pociągu gospodarczego w km 44.000 było ok. 9 km. Mechanik prowadził pociąg z szybkością 5 do 30 km/h w zależności od profilu podłużnego linii. Naturalnie o takiej rzeczy, jak próbne hamowanie pociągu - zapomniał. Przystanek osobowy Kosewo, położony w km. 41.420 czyli ok. 2,5  km od wyznaczonego miejsca zatrzymania się pociągu gospodarczego, Szablew. minął z szybkością około 20 km/h i jakoś nie wykazywał zamiaru zatrzymania pociągu w wyznaczonym miejscu, nie zwrócili na to uwagi również jadący w kabinie mechanika drogowcy.
    Tymczasem w odległości 1350 m od miejsca rozebranego już toru, pomocnik mechanika Tadeusz Porw. zwrócił uwagę Szablew. , że pociąg mija sygnał D6 - "zwolnić bieg" - co oznaczało, że zbliżają się do miejsca robót. Szablew. i na to nie zareagował.
   W odległości  ok. 700m przed miejscem robót, znów pomocnik Porw. zauważył wskaźnik W7 - (podać sygnał "baczność" dla ostrzeżenia pracujących na torze) i mimo, że był już najwyższy czas, by zacząć hamować pociąg, Szablew. i tym razem zachował się obojętnie, podobnie jak Porw.  i jadący z nimi w kabinie drogowcy - mimo, że od km. 44.000 dzieliło ich tylko około 400m. Około 160 m od rozebranego toru, a więc już za miejscem planowanego zatrzymania pociągu gospodarczego, wszyscy jadący w kabinie zauważyli ludzi pracujących przy torze i sygnał D1 - "stój" ustawiony na 60 m przed przeszkodą.
   Szablew. użył hamulca nagłego hamowania, ale przez niewłaściwą jego obsługę wyczerpał zapas ciśnienia powietrza. W efekcie pociąg tylko nieznacznie zmniejszył szybkość i wszedł na rozebrany tor. Skutki okazały się tragiczne: pierwszy wagon węglarka spiętrzyła się, wchodząc na kokomotywę, niszcząc ją  miażdżąc jednego i ciężko raniąc czterech robotników jadących na platformie lokomotywy, zniszczony został także wagon platforma biegnący na drugim miejscu za lokomotywą.
    W toku dochodzenia służbowego potwierdzono, że dróżnik Kazimierz Kazim. nie zdążył przed nadejściem pociągu gospodarczego ustawić sygnału "D0" - tarczy ostrzegawczej od strony Mrągowa i ustalono, że sposób pełnienia służby przez mechanika Szblew. w dniu wypadku, odpowiadał ocenie jego pracy przez kierownictwo lokomotywowni. Dziwne staje się tak długie tolerowanie złej pracy tego mechanika.
                                                                  tekst. inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002

12
Urządzenia srk / Odp: Błędny sygnał na semaforze
« dnia: 17 Października 2020, 17:43:10 »
Z tego co wyczytałem, to zarówno przy S2 jest droga "na bok" jak i przy S5 też "na bok". Czyli nie świeci dolne pomarańczowe?
Pierwsze to powiadamiam automatyków. Niezależnie od tego czy wezwiemy do tego komisję, czy nie, automatycy i tak będą musieli się pojawić, więc może zacząć od nich.
Druga sprawa rozjazdy. Dziś przy niektórych rozjazdach (duży promień łuku) nawet na bok, można lecieć z v max.

13
Ruch kolejowy / Odp: Absurdy kolejowe
« dnia: 03 Października 2020, 23:25:58 »
Mnie pewne rzeczy przestały już dawno dziwić. W dobie rozdrobnienia kolei, iluś tam firm zewnętrznych, które robią "coś" dla kolei, przyjmowania pociotków na przeróżne stanowiska, w tym odbiorcze takich robót, co się dziwić, że takie rzeczy się zdarzają.
  I nawet mnie nie dziwi, że mechanicy nie zgłaszają takich wymysłów, bo po co się narażać.
  A ile jest błędów projektowych, które następnie trza w terenie prostować.
  Słynne w Gliwicach przejście rozjazdowe na grupie 6-ej, które projektant zaprojektował do wykonania, tylko że różnica torów mających być połączonych tym przejściem to 6,5 m w pionie. I da się? Da się....

14
Urządzenia srk / Odp: Rozjazdy Krzyżowe
« dnia: 29 Września 2020, 23:41:24 »
Witam
Czy ktoś poleci jakąś książke czy też strone w której będę mógł się nauczyć jak prowadzą rozjazdy Krzyżowe (angliki).
Hmm, jak zwykle w dzisiejszych czasach pytanie sformułowane bez większych przemyśleń. W sumie odpowiedź jest prosta, prowadzą prosto lub na bok, ale podejrzewam, że skoro nauka "jak prowadza rozjazdy Krzyżowe" to najbardziej pasuje mi to do nauczenia się ich czytania z planów stacyjnych, czyli na planach sytuacyjnych.

Do tego, a przynajmniej się z tego uczyłem, jest książka "Oznaczenia urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na planach sytuacyjnych i w tablicach zależności". wyd. Ministerstwo Komunikacji i Łączności, Wa-wa 1963.
Tam są rozrysowane różne położenia anglików, jak prowadzą i jak to jest narysowane na schemacie stacyjnym.
Pozdrawiam.

15
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 24 Września 2020, 12:07:56 »
   17-11-1965 na linii 358 Czerwonka - Mrągowo - Ełk, szlaku Mrągowo - Mikołajki miał miejsce wypadek kolejowy, który pociągnął za sobą poważne ofiary w ludziach - jeden zabity, czterech rannych oraz straty materialne przekraczające kwotę 450 000zł. Wypadek ten miał miejsce w czasie prowadzenia robót  torowych.
   Jeszcze przed zaistnieniem wspomnianego wypadku miały miejsce fakty, które mogły sugerować że prace te nie przebiegają w zgodzie z obowiązującymi przepisami i normami. .
   Pierwszym takim sygnałem było wykolejenie się 23-09-1965 w 41.878 kilometrze tego szlaku, tj. 458 m za p.o. Kosewo, dzięki czemu poc. miał niewielką prędkość, w lewym łuku, parowozu prowadzącego pociąg osobowy (pierwszy pociąg po dokonanej wymianie szyn). Okazało się, że po zakończeniu układki nowych szyn niewłaściwie je połączono ze starymi (łubek przejściowy wystawał ponad główkę szyny), co spowodowało wykolejenie parowozu.
   Winnych powstania tego wypadku uznano:
- zawiadowcę zmechanizowanego odcinka drogowego
- zwiadowcę odcinka drogowego
- toromistrza, ukaranego na podstawie instrukcji D1, rozdz.III, pkt. 3
- kontrolera drogowego.
    Kierownictwo oddziału drogowego nie wykorzystało tego wypadku, o stosunkowo małych rozmiarach, jako sygnału do przeanalizowania sposobu prowadzenia tych robót pod względem zachowania zasad bezpieczeństwa ruchu i zatrudnionych ludzi. Sądzono może, że stosunkowo surowe kary dyscyplinarne przywołają zawiadowców i innych pracowników do porządku i będą oni należycie pełnić swoje obowiązku. Niestety, tak się nie stało, następny wypadek przyniósł tragiczny bilans. Do niedbalstwa drogowców dołożyło się tym razem jeszcze skandaliczne pełnienie obowiązków służbowych przez drużynę trakcyjną lokomotywy SM30-182.
   17-11-1965 około godz. 08:00 przybyła z Olsztyna do stacji Mrągowo lokomotywa spalinowa SM30-182 prowadzona przez mechanika Stanisława Szab. i jego pomocnika z uprawnieniami mechanika Tadeusza Por. Lokomotywa ta miał obsłużyć pociąg gospodarczy (wyładunek tłucznia) na szlaku Mrągowo - Mikołajki.
   Na stacji był już zawiadowca odcinka drogowego Adam Wrób., kontroler drogowy Edward B., trzech toromistrzów, a m.in. Józef Zal. oraz kilkunastu robotników drogowych.
   Na wspomniany szlak niezależnie od wyładunku tłucznia, zawiadowca odcinka drogowego zmechanizowanego Ryszard Bier. przygotował front robót dla wymiany nawierzchni. Roboty miały być rozpoczęte po zamknięciu toru szlakowego linii 358 między stacjami Mrągowo i Mikołajki.
  Zawiadowca odcinka drogowego wyznaczył na kierownika pociągu gospodarczego toromistrza Zal., mimo, że nie posiadał on wymaganego na to przygotowania. Fak ten wydaje się tym bardziej niezrozumiały, że miał on do dyspozycji aż dwóch toromistrzów którzy mieli złożone egzaminy na to stanowisko.
  Zal. , widocznie dumny z wyróżnienia ze strony zawiadowcy, bez protestu podjął sie funkcji kierownika pociągu. Udał się on do mechanika Szabl. , jak się okazało również jak on "biegłego" w przepisach i rozpoczął swoistą ich interpretację.
  Na pytanie Zal., Szabl. oświadczył, że pociąg gospodarczy może mieć ciężar około 500t.  i ustalił skład pociągu gospodarczego na 15 wagonów.
   Zal. połączył więc lokomotywę z 15 wagonami załadowanymi tłuczniem. Porozumiał się z Szabl., co do przeprowadzenia próby hamulca zespolonego i po zahamowaniu składu pociągu zaczął sprawdzać czy "trzymają klocki". Po sprawdzeniu "trzymających klocków", oświadczył on mechanikowi, że wszystko w porządku, co w pełni zadowoliło Szabl.
   W tym układzie, Zal. i Szbl., nie interesowali się takimi zasadniczymi sprawami, jak obliczenie ciężaru pociągu, wymaganego i rzeczywistego ciężaru hamującego, sprawdzenie ciśnienia powietrza w ostatnim wagonie, sygnałami końcowymi, czy raportem jazdy. Toromistrz Zal. nie był szkolony w tym kierunku i mógł się na tym nie znać, zaś dla mechanika Szabl., zawiadowcy, Wróbl. i kontrolera drogowego Buł. sprawy te były co najmniej obojętne - widocznie był to ich styl pracy.
  Tak "przygotowany" skład gospodarczy czekał na zezwolenie wyjścia na szlak.
  Tymczasem Wróbl. i Buł. ustalili w kancelarii dyżurnego ruchu, że wyładunek tłucznia z pociągu gospodarczego nastąpi w 44 kilometrze, przeszło 300 m. przed miejscem wymiany szyn - jadąc od strony stacji Mrągowo, za p.o. Kosewo oraz za przejazdem w poziomie szyn z drogą Mrągowo - Mikołajki.
                                                                                              c. d. n.

Strony: [1] 2 3 4 ... 50