Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - EN57-002

Strony: [1] 2 3 4 ... 43
1
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 28 Sierpień 2018, 11:26:50 »
  Zgodnie z postanowieniami § 5 ust. 3 pkt. 8,9; § 12 ust. 2 pkt. 2,3 instrukcji R3 nie wolno zmieniać stanu urządzeń srk do czasu przybycia komisji kolejowej, która po stwierdzeniu ich położenia zezwala na rozwiązanie drogi przebiegu. W tym przypadku, nim przybyła komisja kolejowa na nastawnię dysponującą TrW, dyżurny ruchu dysponujący Stanisław L., rozwiązał drogę przebiegu (ręcznym zwalniaczem bloku przebiegowego utwierdzającego) na wjazd na tor nr 2 z Lubicza poc. 1581, mimo, że poc. ten uległ wypadkowi i nie minął miejsca sygnałowego końca pociągu. Zerwana plomba na ręcznym zwalniaczu bloku przebiegowego utwierdzającego mogła sugerować, przynajmniej w pierwszej fazie ustalania przyczyn powstania tego wypadku, że nastąpiło przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu pod wjeżdżającym na tor nr 2 pociągiem 1581 w celu przygotowania drogi przebiegu na wyjazd z toru nr 1 poc. 71501. Dyżurny ruchu dysponujący w dzienniku ruchu odnotował przybycie do Torunia Wsch. poc. 1581 o 02:07. Nastawniczy nastawni wykonawczej TrW2 również wpisał w książce przebiegów przybycie tego poc., a następnie w obu tych dokumentach godzinę tę skreślono. Widocznie chodziło o to, by wykazać, że poc. 71501 odszedł z Torunia Wsch. zgodnie z rozkładem jazdy i gdyby nie powstał wypadek, poc. ten odszedłby z opóźnieniem około 4-5 minut. Co do przedwczesnego i samowolnego rozwiązania drogi przebiegu dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław L., wyjaśnił, że uczynił to dlatego, by przyjąć do stacji Toruń Wsch. i wyprawić w dalszą drogę poc. osobowy 5511 (relacji Toruń Gł. - Malbork), który miał odejście z Torunia Wsch. o 03:27.
   W tej sytuacji, by nie popełnić błędu, który mógł zadecydować o odpowiedzialności pracowników za powstały wypadek, kolejowa komisja dochodzeniowa szczegółowo sprawdziła działanie i zależności urządzeń srk na nastawni dysponującej TrW i wykonawczej TrW2, i ustaliła (mimo odmienności zeznań personelu obsługi) jednoznacznie, że w chwili najechania poc. 71501 w bok wchodzącego do stacji na tor 2 poc. 1581:
- odbywał się zorganizowany przebieg S2 z Lubicza na tor nr 2 dla poc. 1581 i nie było technicznej możliwości ustawienia przebiegu I 1/2 (to jest na wyjście z toru nr 1 poc. 71501) oraz podania na semaforze wyjazdowym I 1/2 (z toru nr 1) sygnału zezwalającego na jazdę,
- nie stwierdzono działań w celu przedwczesnego rozwiązania drogi przebiegu dla wchodzącego na tor nr 2 poc. 1581.
  W czasie tych badań ustalono, że na kształtowym semaforze wyjazdowym I 1/2 nie świeciły żarówki elektryczne (które przez okulary, zależnie od położenia ramienia lub ramion tego semafora, wyświetlały odpowiedni sygnał). Sprawdzono więc czy te żarówki nie były przepalone. Jednak przy tej okazji nie zainteresowano się zabrudzeniem kurzem okularów tego semafora. Mogło tak być, że pracownik utrzymania (odpowiedzialny za okresowe czyszczenie szkieł tych okularów) mógł przy okazji wkręcania żarówek niepostrzeżenie przetrzeć z brudu szkła okularów na semaforze. Nie ma dowodu, że pracownik utrzymania to uczynił, ale przecież nie można tego wykluczyć. Trzeba sobie bowiem zdawać sprawę z tego, że jeśli oczyszczono okulary kształtowego semafora wyjazdowego, to poprawiła się (być może znacznie) widzialność jego sygnałów w porze nocnej. Mogło to mieć istotny wpływ na ocenę ewentualnych przewinień pracowników współodpowiedzialnych za powstanie tego wypadku.
  Tak więc z pozoru drobne przeoczenie komisji dochodzeniowej mogło mieć istotne znaczenie przy określaniu odpowiedzialności niektórych pracowników. Ale w trakcie dalszych dochodzeń, po usunięciu z rozjazdu nr 116 wykolejonego taboru, ustalono, że przyczyną niepalenia się żarówek na semaforze wyjazdowym I 1/2 było uszkodzenia przez wykolejone wagony kabla zasilającego.
  07-07-1987 komisja pod przewodnictwem starszego kontrolera trakcji z udziałem przedstawicieli pozostałych służb techniczno-eksploatacyjnych przeprowadziła wizję lokalną między godz. 02:00 - 02:30 na stacji Toruń Wsch., która objęła odtworzenie postoju i jazdy poc. 71501. Liczba wagonów, seria lokomotywy, ciężar ogólny i rzeczywisty hamujący z nieznaczną różnicą odpowiadały warunkom technicznym poc. , który 04-07-1987 uległ wypadkowi. W czasie tej wizji lokalnej ustalono co następuje:
- Sprzed posterunku nr 11 na peronie drugim (pomieszczenie dyżurnego ruchu peronowego) i na przejściu przez tory z peronu drugiego na pierwszy niewidoczny był kształtowy semafor wyjazdowy I 1/2 z toru nr 1; nie było też widać czerwonego światła na tym semaforze.
- Na peronie pierwszym z miejsca, gzie zatrzymało się na torze nr 1 czoło poc. 71501 (to jest około 540-550 m przed semaforem wyjazdowym I 1/2 z tego toru), widoczne było słabe czerwone światło na semaforze wyjazdowym I 1/2. Tuż obok tego czerwonego światła przy maszcie semafora było wyraźnie widać światło zielone (dosłownie zapisano w protokole "światło barwą zbliżoną do koloru zielonego", a w innym miejscu światło to określono jako "blado zielone").
  Podczas wizji lokalnej ustalono, że to zielone światło pochodziło z drugiej lampy za nastawnią wykonawczą TrW2 oświetlającej teren kolejowy.
 - Po uruchomieniu poc. 71501 sygnał dzienny (to jest ramię) na semaforze wyjazdowym I 1/2 widoczny był z odległości 94m (przed tym semaforem).
 - W czasie próby nagłego hamowania przy prędkości 50km/h rozpoczętej na wysokości semafora wyjazdowego I 1/2 pociąg zatrzymał się po przejechaniu 126 m i w odległości 229 m przed krytycznym rozjazdem nr 116 w torze nr 1
- Krytyczny rozjazd nr 116 z lokomotywy (przy długich światłach) widoczny był z odległości 143 m.
  Z tych ustaleń można wyciągnąć następujące wnioski. Niezależnie od tego, czy sygnał na semaforze wyjazdowym I 1/2 z miejsca zatrzymania się poc. 71501 na torze nr 1 przy peronie pierwszym był widoczny, czy też nie, oraz czy w miejscu niewidocznego czerwonego światła świeciło się zielone - to po zauważniu przez drużynę trakcyjną z odległości około 90 m dziennego sygnału "stój" na tym semaforze (ramie ustawione prostopadle do masztu semafora) maszynista miał bezwzględny obowiązek zastosować nagłe hamowanie poc. 71501.
  Przy zastosowaniu nagłego hamowania poc. 71501 była pełna możliwość zatrzymania go (i to w dość znacznej odległości) od miejsca niebezpiecznego, jakim był rozjazd nr 116, w torze nr 1, przez który wchodził na tor nr 2 poc. 1581.
  Po zauważeniu w długich światłach lokomotywy rozjazdu nr 116 i przejeżdżającego przez niego poc. towarowego była jeszcze możliwość zatrzymania poc. 71501 przed przeszkodą, a w najgorszym przypadku najechania na wagony poc. towarowego z nieznaczną już prędkością.

2
  Jak wynika z książek przebiegów obu posterunków, o godz. 02:02 przekazano zgodę na nastawnię dysponującą na wejścia tych pociągów. Dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław L., przygotował drogę przebiegu i podał na semaforze wjazdowym sygnał "wolna droga" na wejście z Torunia Gł. na tor nr 1 poc. 71501. Natomiast spóźnił się nieco z zablokowaniem na nastawnię wykonawczą TrW2 bloku dania nakazu. Można przypuszczać, że zastanawiał się, czy nie spowoduje to opóźnienia poc. 71501.
  Na nastawni wykonawczej odblokował się blok otrzymania nakazu i po przygotowaniu i utwierdzeniu drogi przebiegu na semaforze wjazdowym S2 ukazał się sygnał zezwalający, ale tak spóźniony, że maszynista poc. 1581 widząc wcześniej na nim sygnał "stój" znacznie zwolnił bieg i podchodził do tego semafora z prędkością około 20km/h w przekonaniu, że zatrzymanie poc. będzie nieodzowne. Po ukazaniu się na semaforze wjazdowym sygnału zezwalającego maszynista, Andrzej O., wyluzował hamulec zespolony i kontynuował bieg poc. z prędkością około 20km/h, co wydłużyło czas wejścia tego poc. na tor nr 2 stacji Toruń. Wsch. Dodać tu należy, że dyżurny ruchu dysponujący nie powiadomił  dyżurnego ruchu peronowego, Ireny K., że wyjście poc. 71501 do Papowa Toruńskiego nastąpi dopiero po wejściu z Lubicza na tor nr 2 poc. 1581. Wprawdzie w regulaminie technicznym stacji Toruń Wsch., takiego wymogu nie zawarto, ale ze względu na ogólne zasady bezpieczeństwa i prowadzenia ruchu kolejowego dyżurny ruchu peronowy powinien być o tym zawiadomiony, choćby i dlatego, by mógł poinformować kierownika poc. 71501 o przyczynie ewentualnego opóźnienia odejścia tego poc. z Torunia Wsch.
   Tymczasem, w/g dziennika ruchu, o 02:07 wszedł na tor nr 1 poc. 71501 i zatrzymał się przy peronie pierwszym. Dyżurny ruchu peronowy, Irena K., obserwowała wejście tego poc. przed posterunkiem nr 11, a następnie przeszła przejściem służbowym na peron pierwszy i na wysokości drugiego wagonu obserwowała poruszanie się pasażerów na peronie. Gdy podróżni zajęli miejsca w pociągu, Irena K. spojrzała w kierunku semafora wyjazdowego z toru nr 1 i jak potem wyjaśniła, zobaczyła na nim jedno zielone światło, więc podała sygnał w kierunku czoła pociągu 71501. Również kierownik poc. , Ryszard R. po otrzymaniu od konduktora sygnału "gotów" stwierdził, że semafor wyjazdowy z toru na 1 wskazywał "wolną drogę" (jedno zielone światło) i podał w kierunku spalinowozu sygnał "odjazd". Maszynista. Mirosław R., i jego pomocnik, Piotr S. przed uruchomieniem poc. 71501 widzieli na semaforze wyjazdowym z toru na 1 jedno zielone światło. Tak więc poc. pośpieszny został uruchomiony i stopniowo jego prędkość wzrastała do 50km/h. W momencie, gdy poc. 71501 (po postoju przy peronie pierwszym) torem nr 1 ruszał w dalszą drogę, lokomotywa poc. towarowego 1581 minęła rozjazd nr 116 wchodząc  z prędkością około 20km/h na tor nr2 stacji Toruń Wsch., a skład wagonów tego poc. przechodził przez ten rozjazd przecinając tor na 1. Czoło poc. pośpiesznego 71501 zbliżało się do semafora wyjadowego I 1/2 z toru nr 1 i już w odległości około 80-90 m z kabiny maszynisty tego poc. było widać, że ramie semafora wyjazdowego było w położeniu poziomym, czyli jednoznacznie wskzywało sygnał "stój". Zgodnie z obowiązującymi przepisami sygnalizacji E1, takie położenie semafora (bez względu na to, jakim kolorem było wyświetlone światło na semaforze kształtowym) zobowiązywało drużynę trakcyjną do podjęcia wszelkich dostępnych środków, by pociąg niezwłocznie zatrzymać. Jednak, maszynista Mirosław R. i młodszy maszynista Piotr S. na ten sygnał "stój" nie zareagowali. Gdy zbliżali się do czoła biegnącego po torze nr 2 poc. 1581, maszynista przyciemnił światła czołowe lokomotywy, co na krótki czas ograniczyło mu pole widzenia na tor, po którym biegł. Po zmienieniu świateł czołowych na długie Mirosław R. i Piotr S. z przerażeniem zauważyli w odlległości około 50-40 m wagony towarowe przechodzące przez tor nr 1 na sąsiedni tor nr 2. Użyli hamulca nagłego hamowania i z krzykiem "gdzie nas ten dyżurny puścił" wybiegli z kabiny do przedziału maszynowego lokomotywy. W tym momencie, około 02:10, na rozjeździe nr 116 nastąpiło najechanie pociągu pośpiesznego 71501 na dziewiąty wagon od końca poc. 1581. Lokomotywa spalinowa ST44-769 poc. pośpiesznego wbiła się w wagon i została wykolejona. Wagony od ósmego do piątego (od końca poc. towarowego) wykoleiły się i spiętrzyły. Wagony poc. pośpiesznego nie zostały wykolejone. Niektóre z nich były nieznacznie uszkodzone.
                                                             c. d. n.

3
Fakt, zgadza się, Papowo Toruńskie 145.148 km linii, ale w materiale źródłowym jest z błędem, a nie jestem stamtąd, stąd tak przepisane.
Dziękuję za zwrócenie uwagi. Poprawione z Popowa, na Papowo.

4
   Po 02:00 w nocy 04-07-1987 w Toruniu rozdzwoniły się telefony, pogotowia ratunkowego, komendy Milicji Obywatelskiej, rejonu przewozów kolejowych: na stacji Toruń Wsch. poc. pośp. relacji Poznań - Ełk najechał na poc. towarowy. Są ranni. Wyjechały karetki pogotowia. Na miejscu wypadku rozbite i spiętrzone wagony towarowe robiły szokujące wrażenie i patrząc na nie można by spodziewać się bardzo tragicznych skutków. Ale tak szczęśliwie się złożyło, ze wagony pasażerskie poc. pośpiesznego nie uległy poważniejszym uszkodzeniom. Ich ściany boczne i czołowe uratowały pasażerów na tyle, że nieznacznych urazów ciała doznało tylko 13 podróżnych. Jednego z nich umieszczone w szpitalu z podejrzeniem wstrząsu mózgu, a pozostali po skorzystaniu z pomocy lekarskiej udali się do domu lub w dalszą podróż.
  Sprawdzono trzeźwość zainteresowanych pracowników, przystąpiono do usuwania skutków wypadku oraz do ustalenia okoliczności i przyczyn ich powstania. Dla zrozumienia przebiegu tego wypadku nieodzowne jest podanie w skrócie niektórych danych techniczno-eksploatacyjnych.
  Nastawnia dysponująca TrW stacji Toruń Wsch. położona jest od strony stacji Toruń Gł., a nastawnia wykonawcza TrW2 od strony stacji Lubicz, Papowo Toruńskie (Iława). W okręgu tej nastawni zbiegają się trzy odcinki linii, tj. z Torunia Wsch. w kierunku Kowalewa Pom. (Iławy), Lubicza (Sierpca), Chełmży i Unisława Pom. W środkowej części stacji, mniej więcej w połowie peronu drugiego (położonego między torami parzystymi) położony jest posterunek nr 11, a w nim pomieszczenie dyżurnego ruchu peronowego i odprawiacza technicznego pociągów. Dyżurny ruchu peronowy prowadził książkę przebiegów, zapisując w niej zamówienia dróg przebiegów przez dyżurnego ruchu dysponującego na wejścia pociągów. Dając zgodę zwalniaczem kluczowym potwierdzał, że konkretny tor jest wolny i niema przeszkód dla wejścia na ten tor pociągu.
  Wprawdzie regulamin techniczny stacji Toruń Wsch. nie nakładał na dyżurnego ruchu peronowego obowiązku podawania drużynom pociągów pasażerskich sygnału "nakaz jazdy", ale zobowiązywał do obecności na peronie przy wejściach i wyjściach tych pociągów. Utarł się jednak zwyczaj, zresztą przez nikogo nie kwestionowany, że dyżurni ruchu peronowi po upewnieniu się, że nie było przeszkód dla biegu, podawali drużynom poc. pasażerskich sygnał "nakaz jazdy", w tym też odchodzącym z toru nr 1 przy peronie pierwszym.
  Z post. nr 11 (pomieszczenia dyżurnego ruchu peronowego) było przejście służbowe przez tory na peron pierwszy (położony przy torze nr 1).
  Przed wskaźnikiem W-4, zwykle na wysokości tego przejścia służbowego zatrzymywały się czoła pociągów pasażerskich. Przejście służbowe (z którego korzystali m.in. dyżurni ruchu peronowi) położone było w odległości około 540-550m przed semaforem wyjazdowym I/2 z toru nr 1 położonego  na 139,695 km (patrząc w kierunku Popowa Toruńskiego i Iławy). Natomiast za semaforem wyjazdowym I/2 (patrząc w tym samym kierunku) w odległości 355m za tym semaforem tj. na 140,050 km w torze nr 1 położony był pierwszy rozjazd nr 116, w tym przypadku krytyczny dla wejścia pociągu 1581 i wyjścia pociągu 71501 (pociągów uczestniczących w wypadku).
  Tuż przed powstaniem wypadku sytuacja ruchowa na stacji Toruń Wsch. i na przyległych szlakach była następująca.
  O 01:52 odszedł ze stacji Lubicz do Torunia Wsch. poc. towarowy 1581 (relacji Płock - Bydgoszcz) prowadzony lokomotywą ST44-670 przez maszynistę, Ryszarda C., i jego pomocnika, młodszego maszynistę, Andrzeja O. Poc. ten składał się z 40 wagonów, 127 osi obliczeniowych (przy dopuszczalnych 120), o ciężarze brutto 1555 ton, a rzeczywisty ciężar hamujący był większy od wymaganego o 207 ton. Rozkładowy czas biegu tego poc. z Lubicza do Torunia Wsch. wynosił ok. 13 minut, czyli bez zatrzymania przed semaforem wjazdowym powinien przybyć do Torunia Wsch. o 02:06.
  Nieco później, bo o 01:55 odszedł ze stacji Toruń Główny do Torunia Wsch. poc. pośp. 71501 (relacji Poznań - Ełk) prowadzony lokomotywą ST44-769 przez maszynistę, Mirosława R., i jego pomocnika, młodszego maszynistę, Piotra S. (z lokomotywowni w Iławie), a drużyna konduktorska składała się z kierownika poc. , Ryszarda R. i konduktora rewizyjnego, Stanisława Z. Poc. 71501 miał zgodnie z rozkładem przybyć do Torunia Wsch. o 02:06 i po minutowym postoju, odejść w dalszą drogę. Należy dodać, że w przypadku przyjęcia do stacji Toruń Wsch. poc. towarowego 1581 przecinał on od strony stacji Popowo Toruńskie (z kierunku Iławy), w okręgu nastawni wykonawczej Trw2 drogę przebiegu na wyjście z toru nr 1 stacji Toruń Wsch. poc. pośpiesznego 71501. Tak więc przewidziane w rozkładzie wejście i przybycie poc. 1581 na tor nr 2, jak i odejście z toru nr 1 poc. pośpiesznego 71501 zbiegały się w czasie. Zgodnie z postanowieniami § 67 ust. 20 przepisów ruchu R1, w takiej sytuacji pierwszeństwo wejścia i wyjścia ze stacji Toruń Wsch. miał poc. 71501. Tymczasem dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław L., postąpił inaczej. Zażądał od dyżurnego peronowego i nastawniczego nastawni wykonawczej TrW2 dania zgody za pomocą urządzeń srk na wejście z Torunia Głównego na tor nr 1 poc. pośpiesznego 71501 oraz z Lubicza na tor nr 2 poc. towarowego 1581. Oznaczało to, że jednocześnie do stacji Toruń Wsch. wejdą poc. pośpieszny 71501 i poc. towarowy 1581 z tym, że ten ostatni przez rozjazd nr 116 będzie przecinać w okręgu nastawni wykonawczej TrW2 tor główny zasadniczy nr 1, po którym (po minutowym postoju) miał odejść w dalsza drogę poc. pośp. 71501.
                                                                                c. d. n.

5
Ruch kolejowy / Odp: Pociągi towarowe
« dnia: 21 Maj 2018, 22:30:36 »
Tu, w przeciwieństwie do przepisów, interpretacja, kto jak postrzega symulator, jest dalece dowolna. Stąd ktoś może się bardziej wczuwać, ktoś mniej, co często widać w filmikach na yt. gdzie osoby młode "zmagają" się z tą "grą".
Wracając do meritum sprawy, to w swoim RJ nie skupiałem się w ogóle na podziale poc. w nazewnictwie literowym. Skupiłem się na określeniu ich w/g starej dość przejrzystej numeracji.
Może zrób w ogóle RJ, który będzie działał, a na koniec możesz dopisać określenia literowe poc. Z tym pierwszym jest bardzo często problem.

6
ISDR Testowo / Odp: Bug - Borek nie chce przyjąć blokady
« dnia: 09 Maj 2018, 22:18:48 »
Dlatego zawsze odwołanie TZP nadaje w osobnym połączeniu telefonicznym podając jego godzinę.
Symulator ma własne właściwości i w czasie jego uruchamiania warto się  z nimi zapoznać i je zapamiętać.

7
Rozkłady jazdy / Odp: Lisków Miasto 1987
« dnia: 05 Maj 2018, 18:22:17 »
Już to komuś pisałem. Uruchomiłeś symulator? Sprawdziłeś czy wszystko jeździ?
Do 10:30 nie przybył ani jeden towarowy, 6205 nie zatrzymywał się wprawdzie na p.o. ale też w stacji przerżnął W4 i stanął dopiero przy sem. H. Parowóz Ty51 powinien być wpisany jako jednokabinowy, bo obecnie jest zarezerwowany czas na zmianę kabiny, co wyszło przy manewrach. O czasach pisali już wyżej.

8
Rozkłady jazdy / Odp: Lisków Miasto 1987
« dnia: 04 Maj 2018, 21:35:16 »
Proponuję kiedyś udać się na stację, gdzie są zmieniane loki przy składzie lub są robione obloty (to już rzadko) ewentualnie obejrzeć na yt. i sprawdzić jakie czasy są potrzebne na czynności przy tych manewrach.
Jak doszedłeś do tego, że potrzeba 11 min na oblot loka przy poc. 82704, by po tym czasie odszedł jako 330?
Po za tym, pisałem to już kiedyś, skoro szlak jest jednotorowy, to w kierunku rosnącego kilometraża idą poc. nieparzyste, w przeciwną stronę parzyste, a tu wchodzi 82704, a wychodzi 330. Podobnie 52924 i 140; 380 i 2602 itd.
Przy próżnych składach oczyść pole ident. W4, ponieważ obecnie "2" jest wpisane, by nie zatrzymywały się na p.o.

9
Inne / Odp: Pomocy
« dnia: 27 Kwiecień 2018, 16:05:59 »
Niektóre odpowiedzi są żenujące...
Co jest żenującego w moich odpowiedziach? Wcześniej nie było innych, to zakładam, ta uwaga jest do mnie skierowana.

10
Inne / Odp: Pomocy
« dnia: 27 Kwiecień 2018, 12:52:28 »
np. na E
Jak to dobrze, że dziś można poczytać wyczerpujące pytanie i na takie wydać odpowiedź.
Ale co na E? Jazda na tor, w którym jest sem. E, czy jazda z toru, na którym jest sem E?
Jeżeli ten drugi wariant, to podobnie, jak napisałem wyżej, na prawo od zielonego przycisku, którym podaje się semafor dla jazdy, w następnej kostce na pulpicie jest biały przycisk Em. Po naciśnięciu utwierdza i podaje sygnał Ms2 do tarczy Tm3, na rozjazd nr 3. Dalej po przez odpowiednie ustawienie rozjazdów 1/2, sprzężonych, można realizować jazdę na tor 1 lub 2, ewentualnie przez przestawienie rozjazdu nr 4 na tory 3 lub 5.

11
Inne / Odp: Pomocy
« dnia: 27 Kwiecień 2018, 10:26:53 »
To może napisz, o który sem chodzi, na jaki tor ma się odbyć jazda i to ułatwi udzielenie odpowiedzi.

12
Inne / Odp: Pomocy
« dnia: 27 Kwiecień 2018, 10:22:20 »
W Liskowie Gł, jak chcesz podać naprzykład na sem P sygnał Ms2, to, w następnej kostce, za tą, w której jest zielony przycisk do podawania sem. (w prawą stronę) jest przycisk biały P/m. Ten naciskasz i utwierdza się przebieg, a następnie podaje sygnał Ms2.

13
A to nie jest tak że skoro tory są za semaforem wjazdowym to są to tory stacyjne? Przynajmniej tak myślałem  :-[
Masz rację, chyba ostatnio jestem za bardzo przemęczony.
Tylko jak miałem przekorbować oba rozjazdy na + gdy nr 28 mogłem tylko ustawić na - albo pośrednie?
Ok, ale dalej po ostatniej jeździe, z tego co napisałeś, rozjazd 27 pozostał w położeniu "-" kierującym z toru 1 na 2, przeto skład rozpruł go, bowiem
Przekorbowałem 28 na plus, założyłem zamek/spone i wpuściłem pociąg na Sz.

14
Są tam zwrotnice sprzężone 27 i 28, 27 z toru 1 na 2, 28 z 2 na 1.
Gwoli ścisłości, to są dwa szlaki jednotorowe, więc oba tory są nr 1.
Spotkała mnie usterka zwrotnicy 28, nie chciała się przełączyć na + (ciało obce?) Na pulpicie czarne zwrotnice,
czarne szczeliny w pulpicie nastawczym
w terenie 27 (+), 28 (...), w usterkach pokazane "usterka/b.n". Zresetowałem bezpieczniki,
raczej wymieniłem, w domu też nie resetujesz bezpieczników lecz wymieniasz (przy topikowych), bądź podnosisz przy e-sach. Na nastawniach, w obwodach zwrotnic są te pierwsze.
Przestawiłem na -, droga utwierdzona, pociąg z liskowa przejechał bez problemu.
skoro 28 przestawiłeś do "-" tzn. że poc. ten wszedł na tor stacyjny nr 1 przez rozjazd 27 również w położeniu "-".
Ale potem przyjechał pociąg z Borek po torze 1. Przekorbowałem 28 na plus, założyłem zamek/spone i wpuściłem pociąg na Sz.
Czyli przekorbowałeś 28 do "+" dla jazdy z Liskowa na tor stacyjny nr 2 i pozostawiłeś rozjazd nr 27 w położeniu przełożonym "-" kierującym z toru stacyjnego nr 1 na tor szlakowy nr 1 do Liskowa.
Ale nie wiem dlaczego ten pociąg rozpruł zwrotnice, skoro zwrotnica była poprawnie ułożona.
Z tego co napisałeś wyżej - nie była.
Czy zrobiłem to dobrze? Co powinienem zrobić w takiej sytuacji? (Nie chodzi o rozprucie)
Ponieważ to są rozjazdy sprzężone, to najlepiej, właśnie dla ominięcia takich sytuacji, korbować oba do położenia jednolitego, czyli plusowego lub minusowego.

15
Symulator ISDR / Odp: Żądanie pozwolenia
« dnia: 30 Marzec 2018, 22:11:37 »
  Była kiedyś dyskusja na ten temat, jak tworzył się Lisków Gł. Uzasadnieniem jest wysyłanie poc. towarowych przez Wilamowice na Tęczę i dalej do Liskowa Gł. Tych już nie dało się zawrócić, jeżeli mieliśmy zatkaną stację, a tak, po zapytaniu, można je było w Wi przetrzymać. Podobnie z Borka.
  W sumie bez tego zapytania można było zrobić stójkę na towarowe i też by stały, ale wybrano tą opcję.

Strony: [1] 2 3 4 ... 43