Uproszczona próba hamulca zespolonego powinna być dokonana w podany niżej sposób.
  Pracownik dokonujący próby hamulca stwierdza obecność powietrza przy ostatnim wagonie pociągu przedmuchiwaniem przewodu głównego hamulcowego, przez kilkakrotne otwieranie i zamykanie kurka (zaworu) końcowego wagonu. Po stwierdzeniu obecności powietrza w przewodzie głównym ostatniego wagonu podaje w kierunku lokomotywy pociągowej sygnał 'zahamować". Na ten sygnał maszynista lokomotywy dokonuje zahamowania pociągu przez obniżenie ciśnienia powietrza w przewodzie głównym o 0,5 atmosfery. Dokonujący próby hamulca sprawdza, czy klocki hamulcowe ostatniego wagonu i wszystkich wagonów dołączonych do pociągu zostały dociśnięte do kół.
   Po stwierdzeniu, że w sprawdzanych wagonach klocki zostały dociśnięte, pracownik dokonujący proby, podaje w kierunku maszynisty lokomotywy sygnał "odhamować". Po otrzymaniu tego sygnału maszynista lokomotywy pociągowej dokonuje odhamowania pociągu przez podniesienie ciśnienia w przewodzie głównym do 5 atmosfer. Przeprowadzający próbę hamulca sprawdza, czy kocki hamulcowe ostatniego wagonu i wszystkich wagonów dołączonych do pociągu odsunęły się od kół wagonu (wagonów). Przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca przy pociągu towarowym tranzytowym trwa od 4 do 10 minut, nie licząc czasu przejścia pracownika od lokomotywy do ostatniego wagonu pociągu.
* Kartę próby hamulca doręcza się maszyniście po dokonaniu szczegółowej i uproszczonej próby hamulca. Muszą w niej być wypełnione następujące rubryki:
- stacja dokonania próby hamulca,
- data,
- numer pociągu,
- rodzaj próby hamulca,
- ciężar hamujący wymagany,
- ciężar hamujący rzeczywisty,
- ilość czynnych hamulców,
- numery wagonów z wyłączonym hamulcem zespolonym,
- numer ostatniego wagonu w pociągu oraz
- ciśnienie powietrza w ostatnim wagonie (w atmosferach).
  Kartę próby hamulca podpisują:
 przeprowadzający próbę hamulca, maszynista lokomotywy pociągowej oraz kierownik pociągu.
* W czasie jazdy i postoju pociągu ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym powinno stale wynosić 5 atmosfer, a w zbiorniku głównym 8 atmosfer. W czasie jazdy nie wolno dopuszczać maszyniście do przekroczeń tych ciśnień, jak również nie wolno mu w czasie jazdy wyłączać z działania sprężarki powietrznej oraz odchodzić z lokomotywowni do pociągu i prowadzić pociąg z wyłączonym hamulcem zespolonym lokomotywy lub tendra (za wyjątkiem jego uszkodzenia w drodze).
* Hamowanie kontrolne pociągu przeprowadza się w celu sprawdzenia czy hamulec zespolony pociągu działa prawidłowo. W szczególności  hamowanie kontrolne należy wykonać przy zbliżaniu się pociągu do miejsca zatrzymania, jeżeli hamulec podczas jazdy nie był używany przez okres pół godziny; przed wjazdem pociągu na znaczny spadek odcinka linii, jeżeli pochylenie toru wynosi co najmniej 5‰ ; gdy tarcza ostrzegawcza oraz semafor znajduje się na spadku 5‰  lub na większym oraz po wyjeździe ze stacji początkowej biegu pociągu lub ze stacji zmiany lokomotywy, na pierwszym odcinku linii poziomej lub na spadku. Odległość rozpoczęcia kontrolnego hamowania pociągu towarowego powinna wynosić 7 km, a pociągu pasażerskiego 3,5 km, z tym że w zależności od szybkości pociągu oraz pochylenia toru odległość ta może być większa lub mniejsza.
* W razie stwierdzenia nie działania hamulca zespolonego w pociągu maszynista ma obowiązek podjąć będące w jego dyspozycji środki, by pociąg zatrzymać w żądanym miejscu (np. hamowanie pociągu tylko lokomotywą). Następnie, w zależności od ciężaru hamującego i od pochylenia toru, należy zażądać pomocy lub kontynuować jazdę do najbliższej stacji: na spadkach do 10 ‰ z szybkością nie większą niż 10 km/h, a na spadkach większych niż 10‰ z szybkością nie większą niż 5km/h.
   Te tak istotne dla bezpieczeństwa ruchu zasady utrzymania w sprawności działania hamulców w pociągu, są czasem lekceważone przez drużyny lokomotywowe, rewidentów wagonów, kierowników pociągów, dyżurnych ruchu itp. nie można jednak zrozumieć niedbalstwa w tym zakresie ze strony maszynistów, którzy w beztroski sposób podchodzą do tych zagadnień, narażając siebie i swego pomocnika na poważne zagrożenie życia.
   Drugą osobą, mającą  w tych przypadkach najwięcej do powiedzenia, jest rewident wagonów lub pracownik spełniający obowiązki rewidenta wagonów przy próbie hamulca. Często wykonują oni swe zadania niedbale i dochodzi do tego, że pociąg ze stacji początkowej odchodzi z niesprawnymi hamulcami. Najczęściej przypadki takie mają miejsce na stacjach i na szlakach linii położonych na terenach, na których są stosunkowo nieznaczne wzniesienia i spadki, gdzie istnieje praktyczna możliwość zatrzymania pociągu hamując go tylko lokomotywą. Czujność i wysokie wymagania co do prawidłowego przeprowadzania prób hamulca i wykonywania kontrolnego hamowania pociągu są charakterystycznymi cechami maszynistów, rewidentów wagonów i innych pracowników, pracujących na liniach podgórskich. Tam każdy pracownik ma głęboką świadomość, że każde niedbalstwo, każde drobne niedociągnięcie może zaraz skończyć się nieobliczalnymi następstwami. To właśnie trudne warunki terenowe doprowadziły maszynistów takich linii do perfekcji w posługiwaniu się hamulcem zespolonym. Mimo trudnych warunków terenowych, przejechania obok sygnałów "stój" są tam niezmiernie rzadkie.
                                                                           c. d. n.

Wymagane jest minimum zawodowe zgodnie z ustwą, a średnie bez matury jest nieco wyżej, znam osoby po średnim co olały maturę, a są maszynistami.

O co chodzi w blokowaniu "w tył", " w przód" ?

Tzw2. blokowanie "w tył" to blokowanie bloku końcowego (Ko) do sąsiedniego posterunku ruchu - tego, który wysłał do nas pociąg na szlak, czyli potwierdzenie przy pomocy urządzeń srk (półsamoczynnej blokady liniowej) faktu przyjazdu pociągu i zwolnienia szlaku.
Tzw. blokowanie "w przód" to blokowanie bloku początkowego (Po), czyli powiadamianie następnego posterunku ruchu przy pomocy urządzeń srk (półsamoczynnej blokady liniowej) o fakcie wyjazdu pociągu z naszego posterunku ruchu i zajęcie szlaku.
Warto dodać, że pojęcie "w tył" i "w przód" odnoszą się do jadącego po linii pociągu - w tył (pociągu) oznacza potwierdzenie jego przybycia na posterunek ruchu, w przód (pociągu) oznacza informację o jego odejściu z posterunku ruchu. Jest to także informacja o zwolnieniu szlaku - blokowanie w tył oraz o zajęciu szlaku - blokowanie w przód.

Chodzi o konstrukcję części zależnościowej urządzeń przekaźnikowych. W urządzeniach niezblokowanych obwody przekaźnikowe muszą zostać zaprojektowane indywidualnie dla każdej stacji, a przekaźniki umieszczane są bezpośrednio na stojakach. W razie usterki monterzy usuwają ją bezpośrednio w obwodach. Do tej grupy należą urządzenia typu E.

W urządzeniach zblokowanych działanie opiera się na blokach przekaźnikowych, tzn. elementach zawierających w fabrycznie zamkniętej obudowie typowe zestawy przekaźników realizujących funkcje związane z danym rodzajem urządzenia - np. zwrotnicą, sygnalizatorem, odcinkiem torowym. Bloki łączone są ze sobą zgodnie z układem urządzeń na stacji i współpracują ze sobą przy realizacji przebiegów. Możliwe na stacji przebiegi nie są projektowane indywidualnie, a wynikają z układu i funkcji bloków. W razie usterki monterzy wymieniają cały blok.

Na PKP stosowane były urządzenia zblokowane typu JZH-111, ale nie było ich wiele i obecnie niemal wszystkie zostały już wymienione na komputerowe. W porównaniu do urządzeń E mają inny sposób obsługi - dla każdej czynności używa się przycisku adresowego, określającego urządzenie (dla przebiegów - dwóch lub więcej przycisków), oraz przycisku funkcyjnego, określającego funkcję (wspólnego dla różnych urządzeń).

Są jeszcze urządzenia półblokowe, w których wykorzystuje się typowe fragmenty obwodów łączone zgodnie z układem geograficznym urządzeń, podobnie jak w urządzeniach zblokowanych, jednak przekaźniki nie są zgrupowane fizycznie w bloki a montowane indywidualnie, jak w urządzeniach niezblokowanych. Urządzenia takie są dość popularne na PKP, w skrócie oznaczane są jako urządzenia typu PB.

W załączniku widok przekaźnikowni urządzeń niezblokowanych i zblokowanych.

Po sobie wiem, że czegoś takiego nie ma (przynajmniej w IZ Wrocław)