Ostatnie wiadomości

Strony: [1] 2 3 4 ... 10
1
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Ostatnia wiadomość wysłana przez EN57-002 dnia Wczoraj o 17:45:22 »
  Uproszczona próba hamulca zespolonego powinna być dokonana w podany niżej sposób.
  Pracownik dokonujący próby hamulca stwierdza obecność powietrza przy ostatnim wagonie pociągu przedmuchiwaniem przewodu głównego hamulcowego, przez kilkakrotne otwieranie i zamykanie kurka (zaworu) końcowego wagonu. Po stwierdzeniu obecności powietrza w przewodzie głównym ostatniego wagonu podaje w kierunku lokomotywy pociągowej sygnał 'zahamować". Na ten sygnał maszynista lokomotywy dokonuje zahamowania pociągu przez obniżenie ciśnienia powietrza w przewodzie głównym o 0,5 atmosfery. Dokonujący próby hamulca sprawdza, czy klocki hamulcowe ostatniego wagonu i wszystkich wagonów dołączonych do pociągu zostały dociśnięte do kół.
   Po stwierdzeniu, że w sprawdzanych wagonach klocki zostały dociśnięte, pracownik dokonujący proby, podaje w kierunku maszynisty lokomotywy sygnał "odhamować". Po otrzymaniu tego sygnału maszynista lokomotywy pociągowej dokonuje odhamowania pociągu przez podniesienie ciśnienia w przewodzie głównym do 5 atmosfer. Przeprowadzający próbę hamulca sprawdza, czy kocki hamulcowe ostatniego wagonu i wszystkich wagonów dołączonych do pociągu odsunęły się od kół wagonu (wagonów). Przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca przy pociągu towarowym tranzytowym trwa od 4 do 10 minut, nie licząc czasu przejścia pracownika od lokomotywy do ostatniego wagonu pociągu.
* Kartę próby hamulca doręcza się maszyniście po dokonaniu szczegółowej i uproszczonej próby hamulca. Muszą w niej być wypełnione następujące rubryki:
- stacja dokonania próby hamulca,
- data,
- numer pociągu,
- rodzaj próby hamulca,
- ciężar hamujący wymagany,
- ciężar hamujący rzeczywisty,
- ilość czynnych hamulców,
- numery wagonów z wyłączonym hamulcem zespolonym,
- numer ostatniego wagonu w pociągu oraz
- ciśnienie powietrza w ostatnim wagonie (w atmosferach).
  Kartę próby hamulca podpisują:
 przeprowadzający próbę hamulca, maszynista lokomotywy pociągowej oraz kierownik pociągu.
* W czasie jazdy i postoju pociągu ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym powinno stale wynosić 5 atmosfer, a w zbiorniku głównym 8 atmosfer. W czasie jazdy nie wolno dopuszczać maszyniście do przekroczeń tych ciśnień, jak również nie wolno mu w czasie jazdy wyłączać z działania sprężarki powietrznej oraz odchodzić z lokomotywowni do pociągu i prowadzić pociąg z wyłączonym hamulcem zespolonym lokomotywy lub tendra (za wyjątkiem jego uszkodzenia w drodze).
* Hamowanie kontrolne pociągu przeprowadza się w celu sprawdzenia czy hamulec zespolony pociągu działa prawidłowo. W szczególności  hamowanie kontrolne należy wykonać przy zbliżaniu się pociągu do miejsca zatrzymania, jeżeli hamulec podczas jazdy nie był używany przez okres pół godziny; przed wjazdem pociągu na znaczny spadek odcinka linii, jeżeli pochylenie toru wynosi co najmniej 5‰ ; gdy tarcza ostrzegawcza oraz semafor znajduje się na spadku 5‰  lub na większym oraz po wyjeździe ze stacji początkowej biegu pociągu lub ze stacji zmiany lokomotywy, na pierwszym odcinku linii poziomej lub na spadku. Odległość rozpoczęcia kontrolnego hamowania pociągu towarowego powinna wynosić 7 km, a pociągu pasażerskiego 3,5 km, z tym że w zależności od szybkości pociągu oraz pochylenia toru odległość ta może być większa lub mniejsza.
* W razie stwierdzenia nie działania hamulca zespolonego w pociągu maszynista ma obowiązek podjąć będące w jego dyspozycji środki, by pociąg zatrzymać w żądanym miejscu (np. hamowanie pociągu tylko lokomotywą). Następnie, w zależności od ciężaru hamującego i od pochylenia toru, należy zażądać pomocy lub kontynuować jazdę do najbliższej stacji: na spadkach do 10 ‰ z szybkością nie większą niż 10 km/h, a na spadkach większych niż 10‰ z szybkością nie większą niż 5km/h.
   Te tak istotne dla bezpieczeństwa ruchu zasady utrzymania w sprawności działania hamulców w pociągu, są czasem lekceważone przez drużyny lokomotywowe, rewidentów wagonów, kierowników pociągów, dyżurnych ruchu itp. nie można jednak zrozumieć niedbalstwa w tym zakresie ze strony maszynistów, którzy w beztroski sposób podchodzą do tych zagadnień, narażając siebie i swego pomocnika na poważne zagrożenie życia.
   Drugą osobą, mającą  w tych przypadkach najwięcej do powiedzenia, jest rewident wagonów lub pracownik spełniający obowiązki rewidenta wagonów przy próbie hamulca. Często wykonują oni swe zadania niedbale i dochodzi do tego, że pociąg ze stacji początkowej odchodzi z niesprawnymi hamulcami. Najczęściej przypadki takie mają miejsce na stacjach i na szlakach linii położonych na terenach, na których są stosunkowo nieznaczne wzniesienia i spadki, gdzie istnieje praktyczna możliwość zatrzymania pociągu hamując go tylko lokomotywą. Czujność i wysokie wymagania co do prawidłowego przeprowadzania prób hamulca i wykonywania kontrolnego hamowania pociągu są charakterystycznymi cechami maszynistów, rewidentów wagonów i innych pracowników, pracujących na liniach podgórskich. Tam każdy pracownik ma głęboką świadomość, że każde niedbalstwo, każde drobne niedociągnięcie może zaraz skończyć się nieobliczalnymi następstwami. To właśnie trudne warunki terenowe doprowadziły maszynistów takich linii do perfekcji w posługiwaniu się hamulcem zespolonym. Mimo trudnych warunków terenowych, przejechania obok sygnałów "stój" są tam niezmiernie rzadkie.
                                                                           c. d. n.
2
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Ostatnia wiadomość wysłana przez EN57-002 dnia 24 Listopad 2018, 12:25:10 »
   Sprawnie działające hamulce są podstawową zasadą bezpiecznej jazdy nie tylko pociągu, ale każdego pojazdu szynowego i drogowego.
  Zdawałoby się, że każdy maszynista, rewident wagonów, kierownik pociągu, dyżurny ruchu, ustawiacz itd. w sposób oczywisty i nie budzący wątpliwości zdaje sobie sprawę z roli i znaczenia sprawnego hamulca w pociągu lub w składzie manewrowym. Jednak od czasu do czasu powstają wypadki wykolejeń i zderzeń pociągów, właśnie z powodu niedziałania hamulca zespolonego w pociągu lub w składzie manewrowym. Oczywiście mówimy o wypadkach, które nie powstały w powodu zepsucia się lub usterek technicznych urządzeń hamulcowych przy wagonach lub na lokomotywach, lecz w wyniku zlekceważenia obowiązków służbowych.
  Urządzenia hamulcowe, jak każdy mechanizm, wymagają od nadzorującego je człowieka szeregu czynności nieodzownych by działały sprawnie, aby w końcowym efekcie człowiek mógł na nich polegać.
   Do tych podstawowych warunków należą: prawidłowa konserwacja urządzeń hamulcowych; odpowiednie ciśnienie powietrza w przewodzie głównym hamulcowym; prawidłowe przeprowadzenie szczegółowej próby hamulca zespolonego wraz z ustaleniem wymaganego i rzeczywistego ciężaru hamującego pociągu; należyte dokonanie uproszczonej próby hamulca; przeprowadzenia w czasie jazdy w ustalonych warunkach kontrolnego hamowania pociągu, a wreszcie włączenie do hamowania hamulcem zespolonym lokomotywy (a przy parowozach i tendra).
   W oparciu o postanowienia §§ 12, 13, 31 i 32 Instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców pociągów towarowych i pasażerskich - Mw56 oraz o instrukcje dla maszynistów pojazdów trakcyjnych, podajemy dla przypomnienia niektóre, podstawowe, zasady dotyczące sprawności urządzeń hamulcowych w pociągu lub w składzie manewrowym.
 * Po dojechaniu lokomotywy do składu pociągu przed połączeniem lokomotywy z pierwszym wagonem, należy bezwzględnie przedmuchać przewód główny hamulcowy sprężonym powietrzem przez kilkakrotne otwarcie i zamknięcie kurka (zaworu) tego przewodu, a wtedy rękojeść głównego zaworu maszynisty należy ustawić w położenie I (napełnienie i odhamowanie), celem silniejszego wydmuchania z przewodu głównego zanieczyszczeń i wody.
* Maszynista jest osobiście  odpowiedzialny za prawidłowe połączenie sprzęgów hamulcowych oraz za całkowite otwarcie kurków końcowych (zaworów) przewodu głównego hamulcowego między lokomotywą, a pierwszym wagonem składu pociągu.
* Próba szczegółowa hamulca zespolonego polega na zbadaniu szczelności przewodu głównego hamulcowego pociągu i przedmuchaniu tego przewowdu na sprawdzeniu zahamowania składu pociągu i sprawdzeniu odhamowania składu pociągu.
Nadto w tym czasie należy przełożyć korby bądź uchwyty albo rękojeści na tablicach przestawczych, aby hamulce w pociągu, w zależności od rodzaju pociągu i tego czy wagony są ładowne lub próżne, działały właściwie.
   W czasie próby hamulca sprawdza się działanie wszystkich hamulców w pociągu oraz ustala, przy których wagonach jest on wyłączony lub nieczynny. Ma to m.in. na celu obliczenie rzeczywistego ciężaru hamującego pociągu. Próbę szczegółową hamulca wykonuje się przed wyprawieniem każdego pociagu. W pociągach towarowych - na stacjach ich zestawienia (sformowania) i na stacjach początkowych biegu tych pociągów, a w pociągach pasażerskich na stacji początkowej.
* Próba uproszczona hamulca zespolonego polega na sprawdzeniu czy powietrze dochodzi do ostatniego wagonu pociagu, sprawdzeniu hamowania ostatniego wagonu i wszystkich wagonów dołączonych do pociągu oraz odhamowania ostatniego wagonu i wszystkich dołączonych do pociągu.
Uproszczoną próbę  hamulca zespolonego przeprowadza się w pociągach, w których dokonano uprzednio szczegółowej próby, a w których, po tym fakcie nastąpiło:
- rozłączenie pociągu,
- odłaczenie i ponowne dołączenie tej samej lokomotywy pociągowej lub zmiana lokomotywy pociągowej,
- wymiana sprzęgu hamulcowego,
- odłączenie lub dołączenie wagonów,
- zmiana drużyny lokomotywowej,
- zmiana przedziału sterowniczego na elektrowozach i lokomotywach spalinowych,
- uruchomienie hamulca bezpieczeństwa przez pasażera,
- usunięcie usterki, która spowodowała podczas jazdy wadliwe działanie hamulca,
- gdy postój pociągu (na stacji lub na szlaku) wynosił 60 min i gdy była wyłączona sprężarka powietrzna,
- gdy szczegółowa próba hamulca zespolonego została dokonana przy użyciu sprężonego powietrza z sieci stałej lub lokomotywy manewrowej,
- na stacjach wyznaczonych w służbowym rozkładzie jazdy i w regulaminie technicznym stacji z uwagi na znaczne pochylenie torów na szlaku (spadki).
  Próba uproszczona hamulca zespolonego jest tylko wtedy właściwie przeprowadzona, gdy dokonano jej przy użyciu głównego zaworu maszynisty lokomotywy pociągowej.
                                                                     c. d. n.
3
Inne / Odp: Nastawniczy
« Ostatnia wiadomość wysłana przez jageer dnia 23 Listopad 2018, 12:52:24 »
Wymagane jest minimum zawodowe zgodnie z ustwą, a średnie bez matury jest nieco wyżej, znam osoby po średnim co olały maturę, a są maszynistami.
4
Inne / Odp: Nastawniczy
« Ostatnia wiadomość wysłana przez zaopatrzony dnia 23 Listopad 2018, 11:10:37 »
Dobra jeszcze jedno pytanie: Czy matura jest potrzebna?

Chcę się upewnić czy posiadam dobre informacje.
5
Urządzenia srk / Odp: Blokowanie "w tył" i "w przód"
« Ostatnia wiadomość wysłana przez Paweł Piotr dnia 10 Listopad 2018, 08:55:25 »
O co chodzi w blokowaniu "w tył", " w przód" ?

Tzw2. blokowanie "w tył" to blokowanie bloku końcowego (Ko) do sąsiedniego posterunku ruchu - tego, który wysłał do nas pociąg na szlak, czyli potwierdzenie przy pomocy urządzeń srk (półsamoczynnej blokady liniowej) faktu przyjazdu pociągu i zwolnienia szlaku.
Tzw. blokowanie "w przód" to blokowanie bloku początkowego (Po), czyli powiadamianie następnego posterunku ruchu przy pomocy urządzeń srk (półsamoczynnej blokady liniowej) o fakcie wyjazdu pociągu z naszego posterunku ruchu i zajęcie szlaku.
Warto dodać, że pojęcie "w tył" i "w przód" odnoszą się do jadącego po linii pociągu - w tył (pociągu) oznacza potwierdzenie jego przybycia na posterunek ruchu, w przód (pociągu) oznacza informację o jego odejściu z posterunku ruchu. Jest to także informacja o zwolnieniu szlaku - blokowanie w tył oraz o zajęciu szlaku - blokowanie w przód.
6
Urządzenia srk / Blokowanie "w tył" i "w przód"
« Ostatnia wiadomość wysłana przez Beata10 dnia 10 Listopad 2018, 07:57:52 »
O co chodzi w blokowaniu "w tył", " w przód" ?

Proszę stosować tytuły wątków opisujące temat. Paweł
7
Urządzenia srk / Odp: Urządzenia niezblokowane i zblokowane
« Ostatnia wiadomość wysłana przez Paweł dnia 08 Listopad 2018, 22:14:53 »
Chodzi o konstrukcję części zależnościowej urządzeń przekaźnikowych. W urządzeniach niezblokowanych obwody przekaźnikowe muszą zostać zaprojektowane indywidualnie dla każdej stacji, a przekaźniki umieszczane są bezpośrednio na stojakach. W razie usterki monterzy usuwają ją bezpośrednio w obwodach. Do tej grupy należą urządzenia typu E.

W urządzeniach zblokowanych działanie opiera się na blokach przekaźnikowych, tzn. elementach zawierających w fabrycznie zamkniętej obudowie typowe zestawy przekaźników realizujących funkcje związane z danym rodzajem urządzenia - np. zwrotnicą, sygnalizatorem, odcinkiem torowym. Bloki łączone są ze sobą zgodnie z układem urządzeń na stacji i współpracują ze sobą przy realizacji przebiegów. Możliwe na stacji przebiegi nie są projektowane indywidualnie, a wynikają z układu i funkcji bloków. W razie usterki monterzy wymieniają cały blok.

Na PKP stosowane były urządzenia zblokowane typu JZH-111, ale nie było ich wiele i obecnie niemal wszystkie zostały już wymienione na komputerowe. W porównaniu do urządzeń E mają inny sposób obsługi - dla każdej czynności używa się przycisku adresowego, określającego urządzenie (dla przebiegów - dwóch lub więcej przycisków), oraz przycisku funkcyjnego, określającego funkcję (wspólnego dla różnych urządzeń).

Są jeszcze urządzenia półblokowe, w których wykorzystuje się typowe fragmenty obwodów łączone zgodnie z układem geograficznym urządzeń, podobnie jak w urządzeniach zblokowanych, jednak przekaźniki nie są zgrupowane fizycznie w bloki a montowane indywidualnie, jak w urządzeniach niezblokowanych. Urządzenia takie są dość popularne na PKP, w skrócie oznaczane są jako urządzenia typu PB.

W załączniku widok przekaźnikowni urządzeń niezblokowanych i zblokowanych.
8
Urządzenia srk / Urządzenia niezblokowane i zblokowane
« Ostatnia wiadomość wysłana przez Beata10 dnia 08 Listopad 2018, 19:37:49 »
Jakie to są urządzenia: zblokowane, a jakie niezblokowane?
9
Inne / Odp: Szkolenie nowych pracowników
« Ostatnia wiadomość wysłana przez zolwik dnia 28 Październik 2018, 21:20:32 »
Po sobie wiem, że czegoś takiego nie ma (przynajmniej w IZ Wrocław)
10
Inne / Odp: Szkolenie nowych pracowników
« Ostatnia wiadomość wysłana przez jageer dnia 26 Październik 2018, 15:48:22 »
Znając PLK, jest tak, że niektórzy pracujący 30 lat, jeszcze im się wydaje, że jest ten przepis (chociaż się 100 razy zmienił). Zasadniczo też kiedyś się interesowałem tym tematem, natomiast nic w tym zakresie również nie znalazłem, chyba, że są jakieś wewnątrzzakładowe (lub sekcyjne) zarządzenia itp....

Jakby ktoś znalazł jakąś "wykładnię" w tym temacie, proszę o jakieś info.
Strony: [1] 2 3 4 ... 10