Pozostała sprawa widoczności sygnałów na semaforze wyjazdowym I 1/2. Jak już wyżej wspomniano, niezwłocznie po wypadku nie sprawdzono widzialności czerwonego światła na tym semaforze z odległości około 540 - 550m, to jest z miejsca gdzie stało na torze nr 1 przy pierwszym peronie czoło pociągu 71501. Następnie skontrolowano na tym semaforze żarówki w okularach (czy nie były przepalone) i przy tej okazji (czego nie można wykluczyć) usunięto zabrudzenie okularów. W czasie wizji lokalnej 07-07-1987 w warunkach niemal analogicznych, w jakich  powstał wypadek trzy dni wcześniej, stwierdzono zielone światło przy maszcie i ramieniu tegoż semafora, a pochodzące z lampy oświetleniowej terenu w okręgu nastawni wykonawczej TrW2. Jest wiec bardzo prawdopodobne, że w krytycznym dniu dyżurny ruchu peronowy, Irena K., kierownik pociągu 71501, Ryszard R., oraz maszynista tego pociągu, Mirosław R., i jego omocnik, młodszy maszynista, Piotr A., mogli widzieć owo zielone światło i wprowadzeni nim w błąd przyjęli, że znajdowało się ono na semaforze wyjazdowym I 1/2 z toru nr 1 stacji Toruń Wschodni.
  Ale to nie wszystko. Po upływie tygodnia, to jest 15-07-1987 około godz. 02:00 ponownie. zorganizowano wizję lokalną. Tym razem oprócz członków komisji dyrekcyjnej wzięli w niej udział wszyscy zainteresowani sprawą. Tym razem z miejsca postoju 04-07-1987 czoła pociągu 71501 na torze nr 1 przy pierwszym peronie, to jest w odległości około 540m od semafora wyjazdowego I 1/2 z tego toru ustalono, że:
* na semaforze wyjazdowym I 1/2 z toru nr 1 widoczny był sygnał "stój" (jedno czerwone światło),
* w głębi za tym semaforem przesunięte lekko w prawo (od tego semafora) widoczne było punktowe, białe źródło światła pochodzące od oświetleniowej lampy rtęciowej.
   Teraz, w wyniku wizji lokalnej 15-07-1987 przynajmniej formalnie ustalono, że sygnał "stój" (jedno czerwone światło) na semaforze wyjazdowym I 1/2 z toru nr 1 stacji Toruń Wschodni był widoczny z odległości około 540m. Ale czy tak było w dniu wypadku, tj. 04-07-1987 ? Nie ma i nie może być jednoznacznej odpowiedzi, a ponadto obowiązuje zasada, że wszystkie wątpliwości przemawiają na korzyść podejrzanych. Należało jeszcze dodać, że przy ustaleniu końcowych wniosków komisja musiałaby przyznać się do zaniedbań podczas wstępnych czynności dochodzeniowych.
   Tak więc przed komisją dochodzeniową stanął dylemat: jak wybrnąć z bardzo dwuznacznej sytuacji?
  Wybrano dość dziwne rozwiązanie. Mianowicie wybiórczo potraktowano ustalenia wizji lokalnych z 7 i 15 lipca, to znaczy ustalenia tych wizji lokalnych dobrano tak, aby odpowiednio można było sprecyzować zarzuty pod adresem niektórych pracowników, pomijając okoliczności i stan faktyczny, który przemawiał na korzyść tych pracowników, a nawet stawiały pod znakiem zapytania ich odpowiedzialność w związku z tym wypadkiem. Przy  takim postępowaniu komisja dochodzeniowa musiała pominąć lub zignorować takie sprawy, jak:
- sprzeczność niektórych ustaleń i faktów w obu wizjach lokalnych istotnych dla ustalenia odpowiedzialności niektórych pracowników oraz to, że
- ustalenia wizji lokalnej z 07-07-1987 były bardziej adekwatne do stanu w dniu wypadku od ustaleń drugiej wizji, choćby ze względu na możliwość usunięcia w ciągu kilku dni nieprawidłowości ujawnionych w czasie pierwszej wizji.
   Odrębnym zagadnieniem w sprawie jest to, że  maszynista poc. 71501 (relacji Poznań - Ełk) Mirosław R. nie znał szlaków na odcinku Toruń Gł. - Iława. Powinien on zażądać od dyspozytora lokomotywowni lub dyżurnego ruchu przydzielenia pilota lub ograniczenia szybkości. Pilotem zaś może być pracownik kolejowy znający warunki techniczne danej linii.
  Na pilotów należy przede wszystkim wyznaczać maszynistów lub pomocników maszynistów z prawej kierowania pojazdem trakcyjnym. Również postanowienia  § 35 przepisów R1 regulują to zagadnienie z tym, że dopuszczają prowadzenie pociągu przez maszynistów nie znających szlaków na odcinkach linii z zachowaniem ostrożności, ż prędkością nieprzekraczającą 40 km/h. W przypadku gdy dyżurny ruchu wyda polecenie jazdy pociągu po szlaku, którego maszynista nie na, ten ostatni powinien o tym zgłosić dyżurnego ruchu. Dyżurny wydaje wtedy maszyniście rozkaz szczególny. W rozkazie tym dyżurny ruchu podaje okoliczności, jakie mają wpływ na bezpieczeństwo biegu pociągu, których znajomość jest konieczna do prowadzenia pociągu na tym odcinku linii (stałe i doraźne ostrzeżenia, odcinki z samoczynną blokadą liniową, miejsca prowadzenia robót itp.).
   Tyle przepisy, a jak doszło do prowadzenia pociągów pośpiesznych przez maszynistę, Mirosława R., na odcinku linii Toruń Gł. - Iława bez znajomości  szlaku?
                                                       c. d. n.

Czy słyszał ktoś z was o zjawisku siodła w przekroju podłużnym? Znajoma mówiła, że jeden z prowadzących na uczelni zadaje takie pytania i nie wiem o co chodzi.

Przy zakładaniu spony nie mogłam dokręcić jej tak aby ostrze śrubowego sworznia spony dotykało otworu w szyjce szyny, ale płytka przyporowa była w odpowiednim polozeniu. Klucz dało się wyciągnąć a spona trzymała przy próbie przełożenia zwrotnicy(3razy).
Co mogło byc powodem że nie mozna było tego dokręcić?

Witam!
Jestem zainteresowany kupnem:pryzmatów,przycisków pulpitowych,kostek pulpitowych,kratą i ramą(dosyć małą).
Możliwa wymiana na przedmioty związane z kolejnictwem bądź gotówka.

Cześć, mam takie pytanko. Czy mógłbyś przygotować plik ze stanem początkowym symulacji? Oczywiście nie zmuszam. A jeżeli nie to jak taki zrobić? Pozdrawiam.