Próbowałeś kiedyś zrobić stan początkowy? Niestety, ale wygląda na to że jest jakiś błąd w symulatorze i nie działa. Trzeba wczytać plik początkowy jak zwykły zapis i nie jest idealnie, ale jakoś działa.

Błędy mogą być, bo nie zawsze, nawet jak widzę, chce mi się drobne poprawiać.
Stanów początkowych nie ma, ale gdzieś to już opisywałem czemu.
Dziękuję za zainteresowanie RJ.

  Dewizą pracy kolei jest hasło "Rozkład jazdy żelaznym prawem każdego kolejarza". Nie są to puste słowa, czy ładnie brzmiący slogan. Wszyscy sobie doskonale zdają sprawę, jakie konsekwencje pociągają odstępstwa do rozkładu jazdy. Jedna, by zasada żelaznego prawa mogła być przestrzegana, rozkład jazdy, jak i wszystkie uzupełniające go dokumenty muszą być bardzo dokładnie i starannie opracowane.
  Jeśli sam rozkład jazdy biegu pociągów nie budzi z zasady poważniejszych zastrzeżeń pod względem bezpieczeństwa ruchu, to zdarza się, że plany pracy pojazdów trakcyjnych i związane z tym wykresy pracy drużyn lokomotywowych są niezbyt dokładne, w rezultacie czego, już z góry, przewiduje się pracę drużyn w godzinach nadliczbowych, nawet przy regularnym biegu tych pociągów.
   Po prostu planuje się pracę drużyn trakcyjnych w granicach ponad 12, a nawet ponad 16 godzin, bez zapewnienia minimum odpoczynku na stacjach lub w lokomotywowniach zwrotnych.
  Jest to objaw bardzo niekorzystny, tym bardziej, że nieprawidłowości te przeważnie ujawniają się zwykle już po zaistnieniu wypadku.
   NIe trzeba nikomu udowadniać, że mechanik pracujący według wadliwie opracowanego wykresu pracy, jest w końcowych godzinach pracy zmęczony i nie może zachować wymaganej czujności i właściwie reagować na sygnały. W tych warunkach zawsze może dojść do wypadku.
   W rozkładzie obowiązującym od 28-05-1967 ujawniono wiele takich niedociągnięć, szczęście, że tylko bardzo nieliczne z nich były przyczyną wypadku.
  Problem ten ma jeszcze jeden, dość niebezpieczny aspekt. Mianowicie znaczny procent mechaników – z chęci otrzymania wyższego wynagrodzenia, dłuższego odpoczynku w domu, nie tylko nie ujawnia wadliwie opracowanego wykresu pracy, ale w porozumieniu z dyspozytorami lokomotywowymi – chętnie z tego korzysta.
   Ktoś zapyta, a co to właściwe obchodzi ruchowców? Trzeba odpowiedzieć, że interesuje to nas bardzo i to z dwojakich powodów.
   Zmęczony mechanik stanowi potencjalne niebezpieczeństwo powstania wypadku, a tym samym od pracowników służby ruchu wymagana jest w takich przypadkach wzmożona czujność i uwaga. A ponieważ nikt z nich nie wie, który pociąg prowadzi taki mechanik, rzec prosta wypada być czujnym i uważnym przy każdym pociągu.
   Niezależnie od tego, na wielu stacjach zwrotnych pojazdów trakcyjnych, na których brak jest lokomotywowni lub oddalone są one znacznie od grup odjazdowych lub przyjazdowych – sprawdzanie i potwierdzanie wykazów pracy drużyn trakcyjnych, popoularnie zwanych "marszrutami" należy do dyżurnego ruchu. Ci ostatni nie zawsze sprawdzają ile godzin w pracy jest drużyna lokomotywowa. Zwykle odbywa się to tak, że dyżurny ruchu pyta mechanika gdzie ma podpisać i przyłożyć pieczątkę. Czynności dyżurnego ruchu na tym się zwykle kończą i jest mu już obojętne, w której godzinie służby mechanik odejdzie ze stacji.
   Obojętność i spokój dyżurnego ruchu jest zupełnie nie uzasadniona. Skoro sprawdza on i kontroluje na stacji zwrotnej czas pracy drużyny lokomotywowej (przez potwierdzenie wykazu pracy), to ponosi jednocześnie pełną odpowiedzialność za to, czy mechanik przed rozpoczęciem biegu powrotnego pociągu nie ma przekroczonego czasu pracy, lub czy w ramach 12 godzinnego czasu pracy dojedzie do stacji zmiany drużyny.
   W każdym razie dyżurnemu ruchu nie wolno dopuścić, by drużyna lokomotywowa, na odcinku od stacji zwrotnej do stacji zmiany drużyny, pełniła służbę bez należytego wypoczynku lub przekroczyła ustawowy czas pracy.
    By uniknąć przykrych niespodzianek, powinni o tym pamiętać także zawiadowcy stacji zwrotnych oraz kontrolerzy i instruktorzy ruchu.
    Powróćmy jednak do planu pracy pojazdów trakcyjnych oraz wykresu pracy drużyn lokomotywowych i skutków jakie wynikają ze złego ich opracowania.
    Dla dwóch par pociągów towarowych kurujących na linii Stargard Szczeciński - Piła opracowano takie obieg parowozów i wykres pracy drużyn lokomotywowych, który nie gwarantował ustawowego czasu pracy. Nie zapewniono też drużynom odpowiedniego odpoczynku na stacji zwrotnej.
                                                             c. d. n.

Dzięki za odpowiedź. Czyli rozumiem że w recznym generowaniu ruchu ze spedpolem nic nie zrobię?

Wysyłasz do LM, tam następuje zmiana kierunku i skład wraca na spedpol.