40
« Ostatnia wiadomość wysłana przez EN57-002 dnia 13 Październik 2024, 14:09:03 »
Nagle w świetle reflektorów z odległości ok. 100m zauważyli odblaskowe tarcze sygnału końcowego. W napięciu nerwowym Jerzy R. zastosował nagłe hamowanie i razem z kierownikiem pociągu wybiegli z kabiny mechanika i tyle co zdołali zrobić, to położyć się na podłodze przedziału służbowego, wtedy nastąpiło nabiegnięcie na koniec pociągu towarowego i odczuli oni dotkliwy ból różnych części ciała oraz wkrótce przekonali się, że o własnych siłach nie mogą wydostać się z spomiędzy złomu wagonowego. Dopiero pomoc młodszego mechanika pociągu 40381 uwolniła ich z pułapki, a wkrótce lekarz pogotowia ratunkowego udzielił im już właściwej pomocy i przewiózł do szpitala.
Na przejeździe strzeżonym na km 19.620 szlaku Zgierz Płn. – Jedlicze Łódzkie na polecenie toromistrza nieprzerwanie pełnił 24-godzinną służbę dróżnika przejazdowego. Tadeusz P. tj. od 7:00 27 lipca. Ok. 02:30 28 lipca został on telefonicznie powiadomiony przez dyżurnego ruchu stacji Zgierz Płn. o odejściu z tej stacji poc. 40381. Pociąg ten przeszedł przez przejazd, ale dróżnik Tadeusz P. obserwując jego przejście nie mógł stwierdzić czy na ostatnim wagonie był sygnał końcowy., czy też nie, ponieważ wbrew zarządzeniu dyrektora generalnego PKP z 29 stycznie 1986 nr CM7c-821/10/86 strażnica tego przejazdu nie była wyposażona w reflektor umożliwiający dróżnikowi stwierdzenie czy końce pociągów prawidłowo były osygnalizowane tarczami odblaskowymi.
Po upływie ok. 2-3 min w ślad za poc. 40381 przeszedł przez przejazd elektryczny zespół trakcyjny (wewnątrz nieoświetlony) i o tym poc. nie został zawiadomiony przez dyżurnego ruchu stacji Zgierz Płn. W chwilę po przejściu tego pociągu dyżurny ruchu Maria K. telefonicznie zapytała Tadeusza P,. czy elektryczny przeszedł, odpowiedział, że tak. W czasie tej rozmowy przez okno strażnicy Tadeusz P. zauważył od strony Jedlicz bardzo jasny błysk i po chwili usłyszał donośny huk, ale przyjął że to były wyładowania atmosferyczne. Po tej rozmowie dyżurny ruchu Maria K. nie wyłączyła telefonu i dróżnik Tadeusz P. słyszał jak wywoływała przez radiotelefon mechanika pociągu 50111.
Teraz powróćmy do stacji Zgierz Płn. gdzie było źródło przyczyn powstania tego wypadku. Nim jednak do nastąpi podaje się kilka informacji wyprowadzających. Na szlaku jednotorowym Zgierz - Zgierz Płn. działała półsamoczynna blokada liniowa i urządzenia te w zasadzie były obsługiwane z nastawni wykonawczej ZP-1. Natomiast na szlaku jednotorowym Zgierz Płn. - Jedlicze Łódzkie i na następnych szlakach w kierunku Kutna podstawą prowadzenia ruchu było telefoniczne zapowiadanie pociągów. Na nastawni wykonawczej ZP-2 (położonej od strony stacji Jedlicze Łódzkie) brak było przymusu zwrotu bloku otrzymania nakazu na nastawnię dysponującą ZP (położoną w środkowej części stacji). Ten fakt spowodował, że książkę przebiegów (druk PKP-R142) należało bezwzględnie prowadzić w pełnym zakresie i obowiazek taki istniał w regulaminie technicznym stacji. Dla jasności sprawy podaje się niektóre obowiązujące w takich przypadkach zasady:
– przygotowanie drogi przebiegu na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu (dysponującego),
– zgłaszanie dyżurnemu ruchu o wykonaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu,
– na telefoniczne każdorazowe polecenie dyżurnego podawanie sygnałów zezwalających na semaforach,
– każdorazowe zgłoszenie dyżurnemu ruchu, że wyjście pociągu nastąpiło z sygnałem końca pociągu, na semaforze został ustawiony sygnał "stój" i zablokowany został blok otrzymania nakazu.
Nieprzestrzeganie tych zasad tak przez nastawniczego nastawni wykonawczej ZP-2 jak i przez dyżurnego ruchu dysponującego (z nastawni ZP) zawsze prowadziło do powstania poważnego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, które przy zbiegu niekorzystnych okoliczności miało zakończyć się poważnym w skutkach wypadkiem. I to się stało 28 lipca w nocy około 02:34.
Odnośnie pytań w poprzednim poście, to pierwsza część odp. wyżej, druga - nie, nie kojarzę bym miał coś z Jęzora Centralnego.
Ostatnie wiadomości