Dziękuję za uznanie dla mojej wiedzy i złośliwy komentarz, oparty wyłącznie na domysłach i niewiedzy.
Oczywiście popełniłem błąd pisząc z pamięci, mając na myśli instrukcję o radiołączności Ir-5...
Popełniłeś błąd i popełniasz go nadal. Zasady (podstawa) porozumiewania się dyżurnych ruchu przy prowadzeniu ruchu pociągów w warunkach normalnych zawarte są w paragrafie 23 instrukcji Ir-1(R-1) - czytając je uważnie powinieneś dostrzec zastrzeżenie w ust.1 wymienionego paragrafu: w szczególnych przypadkach.
Wymieniony przeze mnie paragraf 6, ust. 7 i 8 mówi ogólnie o obowiązkach pracowników związanych z ruchem pociągów, dotyczących porozumiewania się przy prowadzeniu ruchu pociągów, paragraf 23 opisuje w szczegółach zasady i sposoby porozumiewania się dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków ruchu.
W instrukcji Ir-5 (R-12) przeczytaj sobie paragraf 3, ust. 1, pkt 2, który określa przeznaczenie radiołączności oraz opisuje, kiedy radiołączność może mieć zastosowanie do zapowiadania pociągów.
(...) co nie ma nic wspólnego z Ir-1 § 6, ust. 7 i 8 więc nie rozumiem skąd ten komentarz.
Te twoje słowa dowodzą, że to ty nie rozumiesz, w jakiej materii się obracasz.
Ja takim określeniem nazywam nierealne idealizowanie będące oderwaniem przepisów od rzeczywistości, niestety modne ostatnio (na przykład martwy przepis o informowaniu o sygnale stój gdy pociąg nie ma postoju).
Skoro wydaje ci się, że już złapałeś Pana Boga za nogi, nic nie stoi na przeszkodzie, aby do UTK zgłosić swoje spostrzeżenia i propozycje, by przepisy i instrukcje kolejowe przestały być dla ciebie "propagandą".

W Czechach i w Niemczech są przede wszystkim inne przepisy ruchu, wobec których są dostosowane druki rozkazów pisemnych.

Przepisy ruchu inne, ale szyny te same, a koła też stalowe i okrągłe. Kolej inna, ale dalej ta sama kolej. Rodzi się pytanie dlaczego oni robią to inaczej niż my? (Dlaczego my S, N, O i Nrob, a oni jeden Befehl?)

edit: wiecie, ja nie chcę aby mój komentarz był odbierany złośliwie bo on nie ma na celu być złośliwy, po prostu mamy różne zarządy kolei w Europie które podchodzą kompletnie inaczej do danego problemu, a kolej jako taka jest taka sama, ma te same szyny, te same stalowe koła i podobne nadwozia. Brytyjski sposób prowadzenia ruchu pociągów różni się znacznie od włoskiego i polskiego, ale jakbyśmy chcieli brytyjski pociąg wstawić na polskie tory to by pojechał. (pomijając kwestie skrajni i innych podobnych)

Cytuj

Rozmowy przez centralkę typu KTE w rzeczywistości są zwięzłe i formalne, zgodnie z ustalonymi procedurami kolejowymi, często zaczynają się od podania numeru służbowego i miejsca dyżurnego ruchu

A co to za PLK'owska propaganda?

To nie propaganda tylko wypowiedź wygenerowana przez AI. Konto jest zbanowane, nie ma sensu na to odpowiadać.

obawiam się, że znalezienie odpowiedzi w literaturze na to pytanie może być ciężkie lub nawet niemożliwe
Nieprawda. Jak ze zrozumieniem przeczytasz sobie treść rozkazu pisemnego N i S, powinieneś zrozumieć dlaczego.
w Polsce na sieci PKP, odkąd ja pamiętam, po prostu przyjęło się
Nieprawda, nie przyjęło się, tylko zostało uregulowane odpowiednimi zapisami w instrukcji Ir-1(R-1).
z tego co mi wiadomo, to Czesi i Niemcy mają jeden główny druk rozkazu pisemnego
W Czechach i w Niemczech są przede wszystkim inne przepisy ruchu, wobec których są dostosowane druki rozkazów pisemnych.
Może wynika to z chęci zwrócenia uwagi maszynisty i personelu kolejowego na fakt wyjazdu na tor lewy, nie wiem, ale tak się to u nas robi.
Wynika to z określonego przepisu - paragraf 58, ust. 1, 2 i 2a. Szczegóły w dalszej części treści paragrafu 58 instrukcji Ir-1(R-1).

Dlaczego wypisujemy rozkaz Pisemny N podczas wyjazdu na tor lewy" jest pytaniem ciekawym.

Nie do końca rozumiem w jakim kontekście to pytanie jest zadane - jeśli chodzi o: dlaczego pociąg wyprawia się na tor lewy w przypadku braku lub usterki urządzeń SRK na tor lewy, to odpowiedź brzmi: bo w Polsce przyjęło się, że w przypadku braku możliwości podania semafora (lub sygnału zastępczego) na tor lewy, jak i prawy, pociąg może wyjechać tylko po otrzymaniu sformalizowanego druku ścisłego zarachowania jakim jest rozkaz pisemny. Jeżeli pytanie brzmi - czemu rozkaz pisemny N a nie S, to obawiam się, że znalezienie odpowiedzi w literaturze na to pytanie może być ciężkie lub nawet niemożliwe, ponieważ w Polsce na sieci PKP, odkąd ja pamiętam, po prostu przyjęło się, że w sytuacji awaryjnej lub nietypowej (jaką jest wyjazd na tor lewy a nie prawy, w przypadku braku obsługiwanych urządzeń SRK na tor lewy lub ich usterki - bo tylko wtedy dyktujemy rozkaz N) dyktuje się rozkaz N a nie S. Może wynika to z odmiennej treści obu rozkazów (choć z tego co mi wiadomo, to Czesi i Niemcy mają jeden główny druk rozkazu pisemnego). Może wynika to z chęci zwrócenia uwagi maszynisty i personelu kolejowego na fakt wyjazdu na tor lewy, nie wiem, ale tak się to u nas robi.