Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)

[EN57-002]

   W nocy 24/25-02-1970 na zach. Polski było pochmurno i zimno. Temperatura powietrza wynosiła około  8C, a widzialność sygnałów ok. 600m. Na kilkanaście minut przed północą do stacji Żagań przybył poc. towarowy 47881 relacji Knurów - Tuplice, który po zmianie lokomotywy miał odejść dalej. W kilkanaście minut po północy, na skład tego pociągu zszedł parowóz Ty2-507, prowadzony przez  mechanika Ryszarda B i jego pomocnika Grzegorza D. Poc. miał być doprowadzony tym parowozem do stacji Tuplice. Przed odejściem z Żagania należało jeszcze dokonać uproszczonej próby hamulca zespolonego.

   Przebieg wydarzeń, od chwili zejścia parowozu na skład pociągu 47881 w relacjach mechanika Ryszarda B. i jego pomocnika Grzegorza D.
   Przed połączeniem sprzęgów przewodu głównego hamulcowego między tendrem parowozu, a pierwszym wagonem składu pociągu, pomocnik mechanika pod nadzorem samego mechanika dokonał kilkakrotnego otwarcia kurków (zaworów) przy tendrze i pierwszym wagonie, i w ten sposób przedmuchał przewody główne. Następnie połączył sprzęgi przewodu głównego i otworzył kurki (zawory) przy tendrze i pierwszym wagonie, po czym obaj powrócili na parowóz.
  Gdy mechanik Ryszard B. był już na parowozie, zjawił się rewident wagonów Stanisław M. i poinformował go, że będzie przeprowadzał przy pociągu 47881 uproszczoną próbę hamulca, Mechanik Ryszard B., jak sam później zeznał, zahamował skład pociągu, obniżając ciśnienie powietrza, w przewodzie głównym hamulcowym pociągu, raz o 0,5 atmosfery, a drugi raz o 1,5 atmosfery. W tym czasie rewident wagonów Stanisław M. idąc wzdłuż składu pociągu sprawdzał doleganie klocków hamulcowych do kół wagonów. m.in. uczynił to przy pierwszym wagonie składu pociągu. Po pewnym czasie ktoś krzyknął "odhamować" i Ryszard B odhamował skład pociągu. Za kilka lub kilkanaście minut powrócił do parowozu rewident wagonów, podpisał raport z jazdy i wręczył mechanikowi podpisaną przez niego kartę próby hamulca. Ryszard B. nie miał żadnych zastrzeżeń co do sposobu jej przeprowadzenia.
   Czy mechanik przed przedmuchaniem spężonym powietrzem przewodu głównego parowozu i przed połączeniem sprzęgów przełożył rękojeść zaworu głównego maszynisty w położenie 1 ("odhamowanie - napełnienie") - tego nie wiadomo, sam mechanik na ten temat milczał, a komisja dochodzeniowa o tą istotną sprawę nie pytała.
   Już po wypadku w czasie przesłuchań pomocnik mechanika usiłował przekazać Ryszardowi B. wiadomość, że przed zejściem parowozu na skład pociągu zbiornik  główny powietrzny na tym parowozie był odwodniony.

   Relacja rewidenta Stanisława M. z przebiegu uproszczonej próby hamulca przy poc. 47881.
   Po poinformowaniu mechanika o zamierzonej próbie hamulca Stanisław M. udał się na koniec pociągu 47881, tam przy ostatnim wagonie otworzył kurek (zawór) przewodu głównego hamulcowego, sprawdzając ciśnienie powietrza, a zarazem przedmuchując go. W tym czasie rewident wagonów odniósł wrażenie, że powietrze wydobywające się z przewodu głównego, jakby pulsowało co mogło budzić przypuszczenie, że w przewodzie  znajdowało się obce ciało albo, że mechanik manipulował rękojeścią zaworu głównego. Po zamknięciu kurka (zaworu) rewident podał w kierunku parowozu sygnał "zahamować" i za chwilę nastąpiło zahamowanie składu pociągu, co stwierdził sprawdzając doleganie klocków do kół ostatniego wagonu. Następnie Stanisław M. kilkakrotnie podawał sygnał "odhamować", ale na ten sygnał mechanik nie reagował. Rewident poprosił więc przechodzącego w pobliżu pracownika by powiadomił mechanika o konieczności odhamowania składu pociągu. Po kilku minutach usłyszał syk wydobywającego się powietrza i nastąpiło odhamowanie ostatniego wagonu. Stanisław M. sprawdził jeszcze manometrem ciśnienie powietrza w przewodzie głównym hamulcowym ostatniego wagonu, które wynosiło 4,5 atmosfery i uznał, że próba uproszczona wykazała sprawne działanie hamulca w pociągu.
   Jeżeli relacja rewidenta wagonów odpowiadała prawdzie, to można by przyjąć, że uproszczona próba hamulca zespolonego została przeprowadzona prawidłowo. Jeżeli jednak zgodna z prawdą była relacja mechanika Ryszarda B., to zastanawia jego ryzykanctwo albo nieznajomość zasad przebiegu uproszczonej próby hamulca.
   Komisja dochodzeniowa nie wyjaśniła istotnych w tym przedmiocie wątpliwości.

   O 01:00 poc. 47881 z popychaczem (niesprzęgniętym z pociągiem) odszedł ze stacji Żagań do stacji Żary k/Żagania. Przy podchodzeniu do tej stacji popychacz jechał już za poc. 47881, a ten z szybkością około 20 km/h wchodził do Żar, stopniowo i powoli wytracając szybkość, tak by zatrzymać się przed semaforem wyjazdowym wskazującym sygnał "stój". Mechanik Ryszard B.  podał, że poc. 47881 zatrzymał na stacji Żary k/Żagania hamulcem pociągowym. Można to przyjąć, choć powolne i stopniowe wytracanie szybkości wskazywało by raczej na użycie hamulca dodatkowego, tym bardziej, że za semaforem wyjazdowym znajdowało się nieznaczne wzniesienie, a w takich przypadkach mechanicy na parowozach nie lubią używać hamulca pociągowego, wolą zadowolić się hamulcem dodatkowym.
  Po ok. 7 minutowym postoju, o 01:45 pociąg odszedł w dalszą drogę, nie hamując pociągu, ani nie zatrzymując się na leżących po drodze szlakach i stajach. W/g mechanika Ryszarda B. szybkość pociągu wynosiła wtedy średnio 40 km/h z tym, że przez stację Dębinka i na szlaku Debinka - Tuplice (aż do tarczy ostrzegawczej) prowadził on pociąg z szybkością około 60 km/h przy dopuszczalnej rozkładowej - 50 km/h. Stację Dębinka minął o 02:20.
   Jak widać Ryszard B. lubił kawalerską jazdę i z lekceważeniem odnosił się do obowiązków wynikających ze służbowego rozkładu jazdy i instrukcji Mw56. Należy bowiem dodać, na tym odcinku trasy występowały pochyłości terenu, gdzie np. między tarczami ostrzegawczymi a semaforami wjazdowymi spadek przekraczał  5‰. Pociąg zbliżał się do stacji końcowej, tj. Tuplice. Od ostatniego użycia hamulca pociągowego (jeżeli był on rzeczywiście użyty na stacji Żary k/Żagania), upłynęło 30 minut.
                                                                 c. d. n.

[EN57-002]

  Począwszy od stacji Żary k/Żagania, były dogodne warunki na przeprowadzenie kilkakrotnego hamowania kontrolnego pociągu, a zarazem w razie ujawnienia nie działania hamulca zespolonego, istniały warunki do zatrzymania pociągu przez hamowanie go parowozem i tendrem.
  Tymczasem poc. 47881 z szybkością około 60 km/h już po spadku przekraczającym 6 ‰ zbliżał się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego do stacji Tuplice (tarcza i semafor ten położone są na spadku ponad 6 ‰ , a za semaforem spadek ten zwiększał się do wartości 7,4‰). Z odległości około 200-300 m maszynista Ryszard B. zauważył na świetlnej tarczy ostrzegawczej sygnał "jazda obok tarczy ostrzegawczej z największą dozwoloną szybkością, a przy semaforze, do którego się tarcza odnosi - "stój" (jedno pomarańczowe światło), co oznaczało, że semafor wjazdowy do stacji Tuplice wskazywał sygnał "stój". Na około 100m przed tą tarczą Ryszard B. rozpoczął hamowanie stopniowe pociągu, ale jak stwierdził nie odczuł on hamowania, więc w chwili, gdy czoło pociągu mijało tarczę ostrzegawczą, przełożył rękojeść zaworu głównego maszynisty w położenie Vi tj. - w "nagłe hamowanie", ale i tym razem nie odczuł hamowania pociągu, otworzył więc zawór (klapę) Ackermanna, ale i to nie wiele pomogło.
   Teraz Ryszard B. nastawił nawrotnicę na jazdę do tyłu (wsteczną) i otworzył przepustnicę rozpoczynając, jak podał, hamowanie pociągiu "przeciwparą" i to dopiero, w/g jego zdania, coś pomogło, bo szybkość pociągu miała zmniejszyć się do około 40 km/h, a jednocześnie zaczął podawać syganały alarmowe gwizdawką - i światłami czołowymi parowozu, ale to, jak się za chwilę okażę, na nic się nie zdało.
   Na stacji Tuplice tory wjazdowe były zajęte taborem, a z toru, na który miał być przyjęty pociąg 47881, nie odszedł stojący tam inny poc. towarowy, ponieważ rewident wagonów w ostatniej chwili przystąpił do usuwania usterki technicznej przy jednym z wagonów w składzie tego pociągu.
  W rejonie nastawni wykonawczej, położonej w pobliżu semafora wjazdowego od strony stacji Dębinka, starszy nastawniczy zezwolił ustawiaczowi na manewry, na torach głównych, bez wiedzy i zgody dyżurnego ruchu. I właśnie, gdy parowóz manewrowy z wagonami przejeżdżał przez tor główny zasadniczy, maszynista tego parowozu, jego pomocnik i ustawiacz usłyszeli sygnały alarmowe oraz zauważyli sygnały świetlne. Przewidując zdarzenie, w pośpiechu opuścili parowóz i zaczęli uciekać, aby być jak najdalej od miejsca katastrofy. Zdołali przebiec zaledwie kilkadziesiąt metrów, gdy rozległ się donośny huk uderzenia parowozu pociągowego w parowóz manewrowy i zgrzyt oraz trzask piętrzących się wagonów.
  21 wagonów ze składu poc. 47881 uległo zniszczeniu, dwa parowozy oraz 5 dalszych wagonów doznało ciężkich uszkodzeń, a nadto zniszczeniu uległy: tor, rozjazdy i urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego.
  Przy 24 wagonach tej części pociągu, która nie doznała uszkodzeń, zaraz po wypadku, stwierdzono brak sprzężonego powietrza w przewodzie głównym hamulcowym, w zbiornikach pomocniczych oraz w cylindrach hamulcowych. W tej części pociągu nie stwierdzono usterek jeśli chodzi o drożność przewodu głównego. Natomiast przy pierwszym wagonie tego pociągu (od strony tendra) stwierdzono, że kurek (zawór) przewodu głównego hamulcowego był zamknięty, a rękojeść jego świeżo złamana (urwana). Zamknięcie kurka mogło nastąpić w czasie spiętrzania się wagonów, ale nie można wykluczyć, że już z Żagania pociąg odszedł  z zamkniętym kurkiem.
   Dopiero po upływie 7 dni od daty wypadku i po usunięciu skutków tego wypadku, komisja dochodzeniowa stwierdziła przy siódmym od czoła pociągu rozbitym wagonie zamarznięcie kurka (zaworu) przewodu głównego hamulcowego, nie określając jednak stanu urzadzeń hamulcowych w pozostałych uszkodzonych lub rozbitych wagonach. To zamarznięcie kurka (zaworu) przed najechaniem pociągu 47881 na parowóz manewrowy na stacji Tuplice budzi duża wątpliwości. Odkrycia tego dokonano dopiero po 7 dniach, podczas gdy w czasie usuwania skutków wypadku woda mogła się dostać do przewodu hamulcowego i z uwagi na położenie tego kurka tam się zebrać i zamarznąć. Zamarznięcie przewodu głównego hamulcowego następuje zwykle w sprzęgu gumowym (najniżej położony) lub w przewodzie metalowym pod wagonem. Kurek (zawór) ma nieco większy przekrój (średnicę) i woda zbierająca się przy kurku powinna spłynąć do niżej położonego przewodu gumowego (prawo grawitacji).
  W tym samym czasie, tj. też po 7 dniach dokonano ponownego sprawdzenia urządzeń hamulcowych przy 24 wagonach końcowej części składu pociągu 47881 i stwierdzono wysoką szczelność przewodu głównego. Po nagłym zahamowaniu wagonów (w tej grupie pociągu), po 4 godzinach samoczynnie odhamował sie tylko jeden wagon. Pozostałe wyluzowano odluźniaczami.
  Dalsze wątpliwości nasuwa oświadczenie maszynisty, że użył on 'przeciwpary". Zaraz po wypadku, w poważnie uszkodzonym parowozie Ty2-507, nawrotnica nastawiona była na jazdę do przodu (w kierunku jazdy poc. 47881).
   Komisja dochodzeniowa nie wyjaśniła lub nie zdołała wyjaśnić poruszanych wyżej i innych nieprawidłowości oraz niejasności, towarzyszących temu wypadkowi, a nadto nie ustosunkowała się w sposób właściwy do całości zebranych materiałów w sprawie. W rezultacie tego przyjęto też, że wypadek powstał w  wyniku działania przyczyn niezależnych, wobec których niedbalstwo i lekceważenie podstawowych obowiązków służbowych przez pracowników, potraktowano jako rzecz drugorzędną. Nie są to pomyślne horoskopy na przyszłość, gdy lekceważenie obowiązków służbowych osłania się przypadkami losowymi.
                                                                  c. d. n.

[EN57-002]

 Dzień 04-05-1970 na stacji Okmiany zapowiadał się bardzo pogodnie, choć temperatura powietrza wynosiła zaledwie +6C. A więc już z góry należało wykluczyć alternatywę zamarznięcia wody w przewodzie głównym hamulcowym, w razie jakiegoś wypadku. Na stacji stał skład (wahadło) 33 wagonów, załadowanych żwirem i oczekiwał na lokomotywę. Po 04:00 przybyła oczekiwana lokomotywa spalinowa ST43-131, prowadzona przez maszynistę Aleksandra K. i jego pomocnika Franciszka B. Dyżurny ruchu stacji Okmiany Marian F. skierował lokomotywę na skład tego pociągu. Pomocnik maszynisty połączył lokomotywę ze składem pociągu, ponoć zgodnie z obowiązującymi przepisami. Pozostało jednak pytanie, kto ma przeprowadzić szczegółową próbę hamulca w tym pociągu?
  Wobec braku kierownika pociągu, w tym przypadku czynność ta przypadła pomocnikowi maszynisty i maszyniście, a dyżurny ruchu sprawowałby ogólny nadzór. Takie rozwiązanie nie odpowiadało jednak maszyniście. Dyżurny ruchu, chcąc jak najprędzej wyprawić pociąg ze stacji, postanowił skłamać maszyniście, że szczegółowa próba hamulca została przeprowadzona parowozem manewrowym, a teraz należy dokonać tylko uproszczonej próby hamulca, co szybko zrobi pomocnik maszynisty.
  By maszynista nie miał wątpliwości, dyżurny ruchu wręczył mu wraz z dokumentami przewozowymi odręcznie sporządzoną kartę próby hamulca, naturalnie z naniesionymi fikcyjnymi danymi o ciężarze ogólnym, ciężarze rzeczywistym hamującym i wymaganym itp. Na karcie tej tylko jedno było zgodne z prawdą, mianowicie numer poc. 55282. Na wszelki wypadek "sprytny" dyżurny karty nie podpisał.
   Maszynista Aleksander K. przyjął to oświadczenie i zastępczą kartę próby hamulca za dobrą monetę i karty nawet nie obejrzał, a swego pomocnika Franciszka B. posłał na koniec pociągu aby razem z nim przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca.
  Dyżurny ruchu Marian F. zadowolony z udanego fortelu, zacierał ręce. W ten sposób uda mu się wyprawić pociąg towarowy do Chojnowa, jeszcze przed pociągiem międzynarodowym pośpiesznym 6306 (relacji Berlin - Cottbus - Kraków). Że takie postępowanie jest surowo wzbronione, że bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu ruchu, tym dyżurny ruchu się nie przejmował.
   Pomocnik maszynisty Franciszek B. idąc w kierunku końca pociągu nie dostrzegał, że rączki nastawcze przekładni hamulca ustawione były w pozycji "próżne", zamiast "ładowne" i nie zgłosił o tym maszyniście. Na końcu pociągu, przez otwarcie kurka (zaworu) przewodu głównego hamulcowego przy ostatnim wagonie, sprawdził ciśnienie powietrza co zadowoliło jego i maszynistę.
   Dyżurny ruchu Marian F. przygotował drogę przebiegu i podał dla poc. 55282 sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym. O 05:11 poc. 55282, bez szczegółowej próby hamulca zespolonego odszedł do stacji Chojnów.
   W czasie biegu po 12 kilometrowym szlaku maszynista, Aleksander K, utrzymywał rozkładową szybkość 60 km/h i nie bacząc na postanowienia § 14 ust. 22 "Instrukcji dla maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych - Mts1" nie dokonał hamowania kontrolnego pociągu, choć istniały warunki, aby sprawdzić w praktyce działanie hamulca zespolonego. Widocznie nie miał zwyczaju przestrzegać tego przepisu, albo tak ufał dyżurnemu ruchu stacji Okmiany, że uznał, że tym razem może darować sobie kontrolne hamowanie pociągu.
   Na stacji Chojnów dyżurny ruchu przygotował dla tego pociągu wejście na tor główny dodatkowy zakończony kozłem uporowym.
   Na wysokości semafora wjazdowego do stacji Chojnów, przy szybkości ok. 60 km/h maszynista rozpoczął hamowanie stopniowe, ale szybkość pociągu nie malała. Aleksander K. użył więc hamulca nagłego hamowania, ale i to nawet mimo wzniesienia 5,3 ‰ nie pomogło maszyniście zatrzymać pociąg i z szybkością ok. 45 km/h przejechał obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał "stój" i najechał na upór poważnie uszkadzając lokomotywę i niszcząc 4 wagony.
   Po wypadku przeprowadzono szczegółową próbę hamulca w poc. 55282 (naturalnie bez 4 zniszczonych wagonów) i okazało się, że rzeczywisty ciężar hamujący wynosił 160 ton, a wymagany 263 ton. Gdyby tak było w rzeczywistości w chwili odejścia poc. 55282 ze stacji Okmiany, to brakujące 100 ton, do wymaganego ciężaru hamującego dało by hamowanie lokomotywy i do wypadku by nie doszło.
                                                                c. d. n.

[EN57-002]

    Ze stacji Szczecin Niebuszewo, torem łącznikowym położonym niemal na całej długości na spadku pond 14 ‰ dowozi się wagony do punktów ładunkowych. Stąd też w regulaminie technicznym tej stacji ustalono obostrzone warunki obsługi tych punktów ładunkowych, a mianowicie:
* skład manewrowy musi być prowadzony lokomotywą na jego czole
* przed jego odejściem musi być przeprowadzonoa szczegółowa próba hamulca zespolonego i obliczony rzeczywisty ciężar hamujący, ciężar ten powinien co najmniej odpowiadać ciężarowi wymaganemu.
  Szczegółową próbę hamulca zespolonego należało przeprowadzić przez przestawieniem składu manewrowego na tor, z którego odgałęział się tor łącznikowy. 01-06-1970 maszynista lokomotywy manewrowej SM41-250 Tadeusz. S. ustawiacz Stanisław Sm. i manewrowy Jerzy B. postąpili jednak inaczej. Około 15:30 na tor wyjazdowy w kierunku toru łącznikowego wjechali 19 wagonowym składem manewrowym, który z lokomotywą manewrową połączony był tylko na sprzęg cięgłowy.
   Na czole tego składu jechała lokomotywa SM41-250 i maszynista Tadeusz S. tak zatrzymał skład hamulcem dodatkowym, że lokomotywa wraz z 4-5 wagonami znalazła się już na spadku toru łącznikowego. Po zatrzymaniu składu manewrowego maszynista Tadeusz S., ustawiacz Stanisław Sm. i manewrowy Jerzy B. postanowili wstąpić do bufetu stacyjnego aby zjeść obiad, choć dyżurny ruchu nadzorczy polecił ustawiaczowi obsłużyć wpierw punkty ładunkowe. Nic by się z tego powodu nie stało, choć świadczy to o niezdyscyplinowaniu. Skoro już jednak zdecydowali się iść na obiad, to maszynista (jedno osobowo obsługiwał lokomotywę), znając dobrze warunki lokalne, powinien był lokomotywę dodatkowo zahamować hamulcem ręcznym. Nie uczynił tego, bo po co tyle ambarasu na te kilka minut potrzebnych na spożycie zupy.
   Tymczasem silnik lokomotywy pracował normalnie, a przez nieszczelności cylindrów hamulcowych uchodziło powoli powietrze. Wystarczyło to, aby hamulec dodatkowy poluzował, zaś ściśnięte sprężyny zderzaków nieco rozprężyły się i spowodowały przesunięcie się lokomotywy i wagonów.
  Niehamowana już lokomotywa, jak i pierwsze wagony składu manewrowego stojące na tak znacznym spadku, zaczęły się powoli toczyć, pociągając za sobą pozostałe i nabierając stopniowo szybkości.
  Nim maszynista i drużyna manewrowa zorientowali się co się stało, ostatni wagon skłądu manewrowego znikał już za łukiem toru łącznikowego.
  Wybiegli z bufetu zostawiając smaczną zupę na talerzach, ale praktycznie już było po wszystkim.
  Skład manewrowy w/g taśmy szybkościomierza lokomotywy, osiągnął na spadku szybkość ponad 60 km/h i z taką szybkością uderzył w upór, którym zakończony był tor łącznikowy. Wagony wraz z lokomotywą przeskoczyły solidną poduszkę piaskową i 10 z nich, niczym pudełka zapałek spadło na ulicę, a lokomotywa została odrzucona na bok.
   Tak skończyło się pozornie drobne niedopełnienie obowiązków służbowych.
                                                       c. d. n.

[EN57-002]

 11-07-1970 na stacji Rudniki k/Częstochowy, przy sformowanym pociągu 10189 z lokomotywą pociągową ET21-307, została przeprowadzona przez rewidenta wagonów szczegółowa próba hamulca zespolonego. Próbę zakończono około godz. 03:30, mechanik otrzymał kartę próby hamulca (ale bez numerów wagonów z wyłączonymi hamulcami), a rewident podpisał w obecności mechanika raport z jazdy, na dowód, że hamulce w pociągu działały sprawnie. Mechanik nie zgłosił zastrzeżeń co do sposobu przeprowadzenia próby. Postój poc. na stacji przedłużał się z powodu trudności techniczno-ruchowych i dopiero na kilkanaście minut przez 06:00, dyżurny ruchu podał dla tego poc. sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym.
   Mechanik uruchomił poc. i wychodził ze stacji bez przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca. Skoro jednak mechanik zlekceważył sobie zasadzę bezpieczeństwa ruchu, to powinien o tym przypomnieć mu dyżurny ruchu, a w szczególności rewident wagonów, który wiedział o spóźnionym odejściu.
  Po wyjściu poc. 10189 ze stacji, mechanik wbrew postanowieniom § 14 ust. 20 "Instrukcji dla maszynisty elektrycznych pojazdów trakcyjnych - Mte61" nie przeprowadził kontrolnego hamowania i kontynuował bieg. Ostatni semafor samoczynny blokady liniowej wskazywał sygnał "jazda z największą dozwoloną szybkością", a przy następnym semaforze - "stój", co oznaczało, że semafor wjazdowy do stacji Częstochowa Osobowa wskazuje sygnał "stój". Wskazywał ten sygnał dlatego, że w tym samym czasie, z toru nieparzystego wychodził poc. 6182, przechodząc przez tor główny zasadniczy, po którym zbliżał się poc. 10189.
   Mechanik poc. 10189 rozpoczął hamowanie służbowe pociągu, ale bez pożądanego skutku, wobec czego użył nagłego hamowania, następnie zerwał (otworzył zawór) klapę Ackermanna.
  Jednak ani to, ani użycie hamulca dodatkowego i nawet ręcznego nie zatrzymało poc., który dochodził już do semafora wjazdowego, wskazującego sygnał "stój".
  Mechanik zaczął podawać sygnały alarmowe, które usłyszeli i mechanik poc. 6182 i nastawniczy nastawni wykonawczej. Pierwszy rozpoczął w tej chwili nagłe hamowanie swego pociągu, a drugi podawał sygnały wzrokowe i słuchowe - "stój". Gdy zderzenie było już nieuniknione mechanicy i ich pomocnicy opuścili obie lokomotywy.
  W rezultacie zdarzenia zostało zniszczonych lub uszkodzonych kilka wagonów, a i lokomotywy nie wyszły z tego bez szwanku. Powstała także wielogodzinna przerwa w ruchu. W kilkanaście minut po wypadku komisyjnie stwierdzono:
* w składzie poc. 10189 brak było sprężonego powietrza w przewodzie głównym hamulcowym,
* w cylindrach hamulcowych i w zbiornikach dodatkowych, także nie było sprężonego powietrza, a klocki hamulcowe było zimne,
* kurki (zawory) przewodu głównego hamulcowego między lokomotywą ET21-307 a pierwszym wagonem, jak i przy siódmym od czoła poc. były zamknnięte.
  Po wypadku stwierdzono także wyłączenie lokomotywy z hamulca zespolonego pociągowego oraz zniknięcie książki pokładowej z elektrowozu ET21-307.
  Mechanik poc. 10189 dowodził, że rewident wagonów na stacji Rudniki k/Częstochowy przeprowadził próbę hamulca tylko do 7-8 wagonu od czoła poc., a następnie oddalił się od pociągu i próby szczegółowej nie zakończył. Dziwić się można, że świadom tego mechanik odważył się poprowadzić pociąg.
  Co do stwierdzonych po wypadku zamkniętych kurków (zaworów) przewodu głównego, można przypuszczać, że dokonał tego zaraz po wypadku, jakiś usłużny "przyjaciel" mechanika lub nastąpiło to na stacji Rudniki, po przeprowadzeniu szczegółowej próby hamulca.
  Wnioski z tych trzech przykładowo omówionych wypadków powinni wyciągnąć dla siebie mechanicy, rewidenci wagonów, dyżurni ruchu, ustawiacze, kierownicy pociągów i inni oraz ich bezpośredni i pośredni przełożeni. Nie brak w tym, jak i w wielu poprzednich wypadkach materiałów do zastanowienia się nad rolą i sposobem prowadzenia pracy przez komisje prowadzące dochodzenia zaraz po powstaniu wypadku.
                                                              Tekst. inż. Władysław Ryński

[EN57-002]

  Na większych lub mniejszych stacjach, gdzie pracują drużyny manewrowe, często są ustawiacze, którzy mają swoje własne zasady wykonywania pracy manewrowej, przeważnie zasadniczo kolidujące z obowiązującymi zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy oraz z postanowieniami instrukcji o pracy manewrowej - R34. Niektórzy ustawiacze tak są przekonani o słuszności swoich zasad wykonywania manewrów, że zwykle nawet po powstaniu wypadku, poniesieniu konsekwencji z jego powstania, nie zmieniają postępowania. Niedawno w 1985 przed sądem w Kielcach nastąpił epilog wypadku powstałego kilka lat wcześniej. Mimo niekorzystnego wyroku, a wcześniej mimo orzeczeń komisji dyscyplinarnej, ustawiacz uparcie twierdził m.in. że:
- wolno odrzucać albo spuszczać z górki rozrządowej więcej niż 10 osi bez obsadzenia czynnych hamulców ręcznych, lub przesstawiać większe grupy wagonów bez włączania do hamowania hamulcem zespolonym wagonów w takim składzie,
- w przypadkach gdy odrzucany, albo spuszczany skład wagonów z górki rozrządowej miał ponad 10 osi, do obowiązku manewrowego na torach relacyjnych, oprcz wyłożenia płoza hamulcowego pod koło pierwszego wagonu, należało - w/g tego ustawiacza - leżąc na międzytorzu wyłożyć jeszcze jeden lub dwa płozy hamulcowe, pod koła środkowych wagonów toczącego się składu,
- dopiero, gdy doszło do poważnego wypadku manewrowego, w rezultacie czego dwa wagony-cysterny zostały poważnie uszkodzone i nastąpił wyciek ich zawartości stwarzając bezpośrednią groźbę pożaru, pracownicy nadzoru stwierdzili karygodny sposób wykonywania manewrów przez tegoż ustawiacza. Posypały się kary, a szczególnie dotkliwie odczuwane było pokrycie części strat poniesionych przez PKP.
  Jeżeli tak bliżej, przyjrzeć się sprawie, to abstrahując od odpowiedzialności ustawiacza za powstanie tego wypadku, nie można się specjalnie dziwić jego rozżaleniu i argumentacjom przed sądem, a mianowicie:
- do wypadku doszło, bo pod staczaną z górki rozrządowej grupę wagonów mającą 24 osie, manewrowy podczas opadów deszczu wyłożył tylko jeden płóz hamulcowy pod koło czołowego wagonu, zamiast wyłożyć leżące na ziemi jeszcze dodatkowo 2-3 płozy, pod koła wagonów znajudjących się w środkowej części tej grupy. Nie chciało mu się położyć na brzuchu w kałużach wody, choć poprzednio czynił to wieloktronie; dlaczego więc teraz razem z nim nie ponosi odpowiedzialności róznież przełożony?;
- skoro swymi niedozwolonymi metodami wykonywał manewry zagrażające bezpośrednio bezpieczeństwu ruchu i bezpieczeństwu zdrowia, a nawet życia menewrowych, to dlaczego okresowo otrzymywał nagrody, awanse i wyróżnienia za dobrą i wydajną pracę;
- dlaczego razem z nim (ustawiaczem) nie ponoszą odpowiedzialności dyżurni ruchu, manewrowi, naczelnicy stacji, jego zastępcy, którzy na co dzień, przez kilka lat tolerowali jego sposbó wykonywania manewrów, nic na ten temat nie mówił instruktor i konstroler ruchu, którzy często obserwowali manewry, skoro jego metody pracy były sprzeczne z przepisami.
   Pytanie to skierował ustawiacz nie tylko do sądu, ale również do radcy prawnego występującego w imieniu rejonu przewozów kolejowych. Ale co na to miał mu odpowiedzieć są i radca prawny? Czy byli na miejscu wypadku, czy znali stosunki panujące na stacji i co mogli powiedzieć o pracy pracowników nadzoru i w jakim zakresie zarzuty ustawiacza są słuszne, choć jego argumentacja była przekonująca. Na to powinni odpowiezieć sobie właśnie pracownicy nadzoru ze świadomością znaczenia słów "mea culpa".
                                                           c. d. n.

[EN57-002]

   Przypadki takie jak przytoczone na wstępie, mogą zdarzyć się na różnych stacjach, gdzie zaniedbania organizacyjne i nadzorcze z pozoru błahe, przy naruszeniach zasad wykonywania manewrów mogą doprowadzić, przy niekorzystnym zbiegu okoliczności, do poważnego lub tragicznego w skutkach wypadku.
   Tak też się stało na stacji Wyszków. Nim przystąpię do omówienia wypadku, który miał początek na tej stacji, a tragiczny epilog na szlaku Mostówka - Wyszków, należało by omówić niektóre cechy charakteryzujące tę stację i przyległe do niej szlaki oraz nieprawidłowości utrzymujące się od dłuższego czasu, które tym razem dały znać o sobie, bo jak to mówi ludowe porzekadło, wyszło szydło z worka.
   Stacja Wyszków leży na linii jednotorowej. Po wojnie została odbudowana. Powstały nowe nastawnie z mechanicznymi urządzeniami nastawczymi, następnie została zelektryfikowana, a przy tej okazji straciła tor główny dodatkowy nr 3. Ale o modernizacji potem.
   Od strony stacji Mostówka, a konkretnie od przystanku osobowego Rybienko, tor szlakowy położony jest na wzniesieniu wynoszącym od 5,8 do 7,0‰ , które w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1 stacji Wyszków) położonej od strony stacji Mostówka zmniejsza się do 3,1‰ (układ głowicy rozjazdowej położonej w okręgu tej nastawni położony na tym wzniesieniu), a następnie około 600m część równi stacyjnej położona jest niemal w poziomie, bowiem spadek w kierunku Mostówki wynosi zaledwie od 0,4 do 0,6‰. W okręgu nastawni dysponującej Ws równia ta przechodzi na długości ok. 300m w spadek wynoszący 1‰, a następnie głowice rozjazdów i tor szlakowy w kierunku stacji Dalekie wznoszą się w górę w granicach od 4 do 6‰.
  Tak więc - patrząc do strony stacji Dalekie w kierunku stacji Mostówka - była i jest tam możliwość zbiegnięcia taboru ze stacji Wyszków. Przeto w projekcie technicznym układu torowego tej stacji od strony Mostówki przewidziano i wybudowano tor żeberkowy, ochronny nr 6 (stanowiący przedłużenie toru głównego dodatkowego nr 2). Tak więc tor nr 6 - dla torów parzystych jak i nieparzystych (przez ustawienie zwrotnic rozjazdu podwójnego krzyżowego nr 4 c/d w położeniu przełożonym) był torem ochronnym w przypadku zbiegania taboru zarówno z torów parzystych, jak i nieparzystych, gdzie zbiegający tabor mógł być skutecznie i bez problemu zatrzymany na poduszce piaskowej. Chodziło tylko o to, by doceniono to grożące niebezpieczeństwo i wyprowadzono  odpowiednie postanowienia w regulaminie technicznym stacji, np. w okręgu nastawni  wykonawczej Ws-1, że zasadniczym położeniem zwrotnic rozjazdu nr 4 c/d jest położenie kierujące tabor z toru nr 1 i z pozostałych torów nieparzystych na tor żeberkowo-ochronny nr 6 oraz - co najważniejsze - by stale, po rozwiązaniu drogi przebiegu, ustawiono dźwignię tych zwrotnic do tego zasadniczego położenia.
   Jeśli chodzi o przejazdy strzeżone położone między przystankiem osobowym w Rybienku a Wyszkowem, to były i nadal są trzy, a mianowicie patrząc od strony Rybienka na 17,949 km) obok przystanku osobowego w Rybienku); na 18,951 km oraz na 20,122 km (w odległości około 208 m od nastawni wykonawczej Ws-1 stacji Wyszków).
  Tyle o charakterystyce stacji Wyszków i przylegającego do tej stacji szlaku Mostówka - Wyszków.
   W ostatnim dwudziestoleciu znaczenie gospodarcze Wyszkowa rosło. Powstały tam lub w okolicach zakłady przemysłowe o znaczeniu krajowym, słowem - miejscowość ta stała się potentatem przemysłowym województwa. Jednocześnie rosły zadania przewozowe i praca manewrowa stacji Wyszków.
   Nastąpiła elektryfikacja odcinka linii Tłuszcz - Wyszków oraz odcinka Wyszków Ostrołęka, no i tzw. modernizacja. W ramach tej modernizacji stacja Wyszków straciła tor główny dodatkowy nr 3, na którego miejscu, w części południwoej pobudowano nowy peron (między torami nr 1, a nr 5), kładkę dla pasażerów nad torem nr 5, zapewniającą bezpieczne przejście z budynku stacyjnego na nowy peron. Pozostała część toru nr 3 (od strony nastawni dysponującej Ws) stanowi teraz tor boczny, połączony do strony nowego peronu zwrotnicami o napędzie elektrycznym z torami nr 1 i 5, zaplanowany jako tor postojowy elektrycznych zespołów trakcyjnych. Elektryfikacja zwiększyła rolę stacji Wyszków jako stacji, gdzie kończą i zaczynają biegi pociągi podmiejskie. Odnowiono też poczekalnię w małym budynku stacyjnym.
Modernizacja stacji Wyszków była raczej fragmentaryczna, a przede wszystkim nie poprawiono warunków pracy stacji, co miało i ma istotne znaczenie w sytuacji znacznego zwiększenia zadań przewozowych stacji. Na stacji nie ma m.in. wyciągu do wykonywania całodobowej pracy manewrowej, a więc wyciągiem był i jest tor główny zasadniczy nr 1 jako wyjazdowy do stacji Dalekie. Jest on do tego dogodny, bowiem leży na spadku w kierunku torów stacyjnych, ale jego mankamentem jest to, że można na nim wykonywać manewry tylko między pociągami kursującymi na szlaku Wyszków - Dalekie. To z kolei pociągało i pociąga z jednej strony niską wydajność pracy manewrowej, a z drugiej stosowanie metod pracy niezgodnych z obowiązującymi przepisami.
  Tor boczny nr 3 nie jest wykorzystywany ze względu na brak sygnalizatorów przy torach nr 1 i 5 oraz przy torze nr 3 (od strony peronu), by można bezpiecznie kierować na tor nr 3 i odwrotnie składy pociągów pasażerskich kończących i rozpoczynających bieg na stacji Wyszków.
  Przewidziano, że pobudowanie tych sygnalizatorów nastąpi dopiero przy przebudowie urządzeń skr. A kiedy? Na razie nie wiadomo. Nie doceniono też konieczności wprowadzenia w regulaminie technicznym postanowień dotyczących zasadniczego położenia zwrotnic rozjazdu nr 4 c/d w torze nr 1 (w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1) w położeniu kierującym tabor z torów nieparzystych na tor żeberkowy, ochronny nr 6.
                                                           c. d. n.
  Plan st. Wyszków z semaforek.kolej.org.pl

[EN57-002]

Wstępem - jako, ze lato i wpada więcej innych obowiązków, to temat będzie realizowany, ale odstępy do jesieni mogą być większe. Wiem, teoretycznie nikt mnie nie goni, ale też sama przyzwoitość nakazywała by utrzymać jakiś interwał.
Tyle wstępem.

Do 08-10-1985 były jeszcze duże nieprawidłowości zarówno na stacji Wyszków, jak i na przejazdach położonych na szlakacu między stacją Wyszków, a przystaniem osobowym Rybienko.
  Na stacji Wyszków, w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1 rozjad nr 4 c/d był od dłuższego czasu unieruchomiony w poożeniu zasadniczym, tj. na jazdę z toru nr 1 i z toru nr 5 na szlak w kierunku stacji Mostówka, a na przejazdach strzeżonych na 17,949 km i na 18,951 km w ogóle nie było płożow hamulcowych. Na przejeździe stzeżonym, na 20,122 km był tylko jeden płóż hamulcowy, odnaleziony w zakamarkach strażnicy już po wypadku. Instrukcja  D20 nakazuje wyposażenie każdego przejadu w dwa sprawne technicznie płozy hamulcowe zlokalizowane w miejscu umożliwiającym ich użycie w każdej chwili.
  Jeżeli zaś chodzi o rozjazd  4 c/d, to istnieją dwie wersje co do okresu i przyczyn jego niesprawności. Wegług oficjalnej wersji, ustalonej przez komisję kolejową, od dłuższego czasu (lecz jak długo, nie ustalono z powodu braku zapsisów w dokumentach) zwrotnice rozjadu krzyżowego podwójnego 4 c/d były nieczynne (nie można ich było przekładać), ponieważ w położeniu zasadniczym (plusowym) były zaryglowane ryglem Rg3, którego pędnia była zerwana.
  Powodowało to rzecz oczywsta, niemożność skierowania tobaru z toru głównego zasadniczego nr 1 i toru głownego dodatkowego nr 5 na tor żeberkowy-ochronny nr 6, na przykład w przypadku jego zbiegania w kierunku szlaku do stacji Mostówka.
  Natomiast wieści gminne niosły, oprócz potwierdzenia faktu, że zwrotnice rozjadu krzyżowego podwójnego 4 c/d były nieczynne (nie można ich było przekładać), że w 1980 lub 1981 r. pociąg towarowy, jadący z Ostrołęki, nie zatrzymał się przed semaforem wyjazdowym z toru nr 2 (w kierunku Tłuszcza)wskazującym sygnał "stój", wjechał na tor żeberkowo-ochronny nr 6, rozbił kozioł oporowy i oprócz lokomotywy wykoleiło się kilka wagonów. Jeden z tych wagonów znalazł się na torze nr 1 i uszkodził jedną czy dwie zwrotnice rozjadu nr 4 c/d. Po usunięciu skutkwów tego wypadku zwrotnice rozjazdu krzyzowego podwójnego nr 4 c/d przekładały się barczo ciężko, trzeba było je wspomagać stalowym łomem, a nierzadko (co jest zabronione) drązkiem włączającym. W niedługim czasie po tym wypadku nastąpiło zerwanie pędni ryglowej i zwrotnice rozjadu 4 c/d w położeniu zasadniczym pozostały zaryglowane. Umożliwiło to od około 3-4 lat zorganizowane wjazdy i wyjazdy pociągów po torach nr 1 i 5, natomiast nie można było skierować taboru z tych torów na tor żeberkowo-ochronny nr 6.
   Stacja jakoś słabo domagała się usunięcia tych nieprawidłowści. Personelowi obsługi specjalnie nie utrudniały pracy, a odpowiedzalni za ich usunięcie pracownicy służby sterowania ruchem i służby drogowej byli chyba zawdowoloeni, bo odpadł kłopot i dodatkowa praca.
  Aż przyszedł 08-10-1985. Nic nie zapowiadało tragedii, która miała nastąpić w godzinach wieczornych. Dzienna zmiana na stacji Wyszków minęła bez spejcalnych wydarzeń, służbę objęła zmiana nocna. Manewry zarówno podczas dziennej, jak i nocnej zmaiany odbywały się normalnie, to znaczy, że korzystano w miarę potrzeby, między pociągami, z toru szlakowego (w kierunku stacji Dalekie) jako wyciągowego.
  08-10-1985 przed godz. 22:00 ustawiacz, Władysław P., omówił z nastawniczym nastawni dysponującej Ws Janem C., plan pracy manewrowej, który polegał na wyciągnięciu lokomotywą z toru nr 8 składu wagonów (przede wszystkim czteroosiowych ładownych) na tor nr 1 (w kierunku stacji Dalekie), a następnie skierowania z tego składu 8 wagonów na tor ogólnoładunkowy nr 9, a pozostałe trzy na tor nr 6.
  Nastawniczy Jan C., nie pytając dyżurnego ruchu dysponującego o zgodę na skierowanie składu manewrowego na tor główny zasadniczy nr 1, przygotował drogę przebiegu według żadania ustawiacza. Dyżruny ruchu dysponujący, Wacław D., choć działo się to praktycznie na jego oczach, nie reagował na samowolę nastawniczego, bo i niby dlaczego miał reagować, skoro ustarła się już taka praktyka, zę tor nr 1 w kierunku stacji Dalekie służył na co dzień jako tor wyciągowy do jazd manewrowych. Na sygnał ręczny, podany światłem przez nastawniczego, Jana C., skład manewrowy został uruchomiony i wyciągnięty z toru nr 8 na tor nr 1. Lokomotywa manerworwa zatrzymała się przed wskaźnikiem W5, a ostatni wagon, skłądu menewrowego minął zwrotnicę nr 31 położoną w torze nr 1. Na sygnał podany przez ustawiacza, Władysława P., nastawniczy nastawni dysponującej Jan C., rozpoczął przygotowywać drogę przebiegu, a manewrowy, Mirosław Z., w tym czasie na polecenie tegoż ustawiacza odczepił od składu manewrowetgo osiem czołowych, ładownych wagonów. Ustawiacz, wbrew obowiązującym przepisaom i bez obasadzenia ręcznych hamulców, postanowił te wagony mające ponad 20 osi zepchąć, czyli - mowiąc otwarcie -odrzucić na tor nr 9, przy niedużej ich szybkości. Tymczasem nastawniczy nastawni dyposnującej Ws, Jan C., wbrew obiwiązującej zasadzie, że prygotowuje się drogę przegiebu od przekładania zwrotnic najdalej położonych w stosunku do zamierzonego kierunku jazdy, postąpił odwrotnie. Najpierw przełożył zwrotnicę nr 31 do położenia zasadniczego (przez którą przejechał skład manewrowy z toru nr 8 na tor nr 1), a następnie przekładał pozostałe zwrotnice, ale nie pzrełożył zwrotnicy nr 29 w torze nr 1 na jazdę z tego toru składem manewrowym w kierunku toru nr 9. Już po wypadku nastawniczy, Jan C., wyjaśnił, że zdawało mu się, iż zwrotnica nr 29 była w położeniu przełożonym (tj. na jazdę ztoru nr 1 w kierunku toru nr 9).
  Tak więc zwrotnica nr 29 położona w torze nr 1 pozostała w położeniu zasadniczym, to jest na jazdę torem nr 1 w kierunku nastawni wykonawczej WS-1 i w kierunku stacj Mostówka.
                                                                    c. d. n.

[EN57-002]

  Przed podaniem sygnału ręcznego "do mnie" nastawniczy Jan C., nie upewnił się, czy prawidłowo przygotował drogę przebiegu, po prostu wydawało mu się, że wszystko jest w porządku. Ustawiacz, Władysław P., jak i manewrowy, Mirosław Z. (który w tym czasie przyszedł do ustawiacza), po podaniu z nastawni sygnału "do mnie", nie sprawdził, czy droga przebiegu, a zwłaszcza najbliższa zwrotnica nr 29 w torze nr 1, została prawidłowo ustawiona. Powtórzyli ten sygnał mechanikowi lokomotywy manewrowej. Ten uruchomił lokomotywę i skład manewrowy zaczął się toczyć częściowo po spadku po torze nr 1, w kierunku nastawni dysponującej Ws. Gdy prędkość składu manewrowego wynosiła ok. 5-7 km/h i czołem minął on zwrotnicę nr 29, wtedy ustawiacz, Władysław P., jak i manewrowy, Mirosław Z., spostrzegli z przerażeniem, że zamiast na tor nr 9 skład manewrowy toczył się po torze nr 1. Zaraz też zaczęli mechanikowi podawać sygnał "stój". Wówczas również nastawniczy, Jan C., zauważył swój błąd i zaczął podawać sygnał "stój".
  Mechanik niezwłocznie zareagował na te sygnały i lokomotywa z przyczepionymi do niej trzeba wagonami zatrzymała się, a grupa ośmiu wagonów toczyła się po torze nr 1 w kierunku nastawni wykonawczej Ws-1.
  Była wtedy 22:03 lub 22:04. Jeżeli chodzi o sytuację ruchową, to dyżurny ruchu dysponujący, Wacław D., kilka minut wcześniej, bo o 21:55, dał zgodę dyżurnemu ruchu stacji Mostówka na wyprawienie do Wyszkowa poc. osobowego 70133 (relacji Tłuszcz - Wyszków), składającego się z elektrycznego zespołu EN57-1533, prowadzonego przez mechanika Zbigniewa T., kierownika poc. Józefa Z., i konduktora, Kazimierza O. Szczęśliwie się złożyło, że ze względu na późną porę w poc. tym nie było dużo pasażerów.
   Sytuacja była jednak bardzo poważna. Istniała bezpośrednia i realna groźba zbiegnięcia tych ośmiu wagonów na szlak, po którym miał biec, a praktycznie odszedł już z Mostówki do Wyszkowa, poc. 70133.
  Ale były jeszcze i to dość realne możliwości zatrzymania tych wagonów na stacji Wyszków, ponieważ sprzyjał temu fakt, że wagony toczyły się przez około 500-600 m po torze nr 1 położonym prawie na poziomie, a niebezpieczne już pochylenie toru w kierunku szlaku wynoszące 3,1 ‰ znajdowało się w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1, a dalej w kierunku stacji Mostówka - 5 ‰ .
  Pierwszą z tych możliwości niezwłocznie wykorzystał dyżurny ruchu dysponujący, Wacław D. Wezwał on telefonicznie nastawniczego nastawni wykonawczej Ws-1, Ryszarda K., do zatrzymania zbiegającej po torze nr 1 grupy wagonów przez wyłożenie płozów hamulcowych pod ich koła.
  Drugą możliwością, bardziej celową i zasadną oprócz wyłożenia płozów hamulcowych, było skierowanie zbiegających ośmiu wagonów na tor żeberkowo-ochronny nr 6 w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1 przez przełożenie zwrotnic rozjazdu krzyżowego podwójnego nr 4 c/d na jazdę z tego toru nr 1 na tenże tor nr 6. Było to jednak niemożliwe, ponieważ zwrotnice tego rozjazdu nr 4 c/d od dłuższego czasu były nieczynne.
  Następną możliwością przy szybkiej orientacji i decyzji dyżurnego ruchu oraz nastawniczego, było skierowanie lokomotywy manewrowej (wraz z trzeba wagonami) po wolnym torze nr 5 z okręgu nastawni dysponującej Ws do okręgu nastawni wykonawczej Ws-1, a tam z toru nr 5 na tor nr 1 tak, by lokomotywa w okręgu nastawni wykonawczej Ws-1 cofając się przed dość wolno toczącymi się ośmioma wagonami, przejęła ja na zderzaki i zatrzymała.
  To jednak nie nastąpiło, bowiem oprócz szybkiej orientacji i decyzji, potrzebne  było wieloletnie doświadczenie i tzw. smykałka. Czy jednak można o to mieć pretensje do dyżurnego ruchu lub nastawniczego? Na pewno nie. Trzeba bowiem zdawać sobie sprawę z tego, że obaj byli przede wszystkim zaskoczeni sytuacją, a z tzw. smykałką nie każdy się rodzi.
  Ustawiacz, Władysław P. chwilę zastanowił się co robić dalej... i postanowił lokomotywą manewrową pchającą trzy wagony dopędzić zbiegające osiem wagonów i połączyć je śrubowym sprzęgiem cięgłowym z wagonami pchanymi przez lokomotywą. Poinformował o tym mechanika i nastawniczego nastawni dysponującej Ws, Jana C. Tak więc przyjęto tę ostatnią najbardziej niebezpieczną i ryzykowną możliwość zatrzymania zbiegających wagonów. Władysław P., podał maszyniście sygnał ręczny "do mnie" i zajął miejsce na stopniu czołowego wagonu, a manewrowy, Mirosław Z., stanął na stopniu z drugiej strony tego wagonu i zaczął się pościg po torze nr 1 za zbiegającymi wagonami. Kilka następujących po sobie dojazdów lokomotywy manewrowej (z trzeba wagonami) do zbiegających ośmiu wagonów (ostatni dojazd z prędkością około 14 km/h) skończyło się niefortunnie. Nie udało się bowiem zarzucić ucha cięgła śrubowego na hak, mimo niemal akrobatycznych wysiłków ustawiacza i manewrowego, natomiast po każdym dojeździe zwiększała się szybkość zbiegających wagonów.
  W tym czasie dyżurny ruchu dysponujący, Wacław D., otrzymał informację od dyżurnego ruchu stacji Mostówka o odejściu do Wyszkowa pociągu 70133 z opóźnieniem 3-4 minutowym. Teraz już dyżurny ruchu Wacław D. nie czekał na rezultat prób zatrzymania na stacji Wyszków zbiegających ośmiu wagonów, Zastosował inne odstępne mu środki, a mianowicie:
- wywołał telefonicznie dróżników przejazdów strzeżonych położonych na 20,122 km, 18,951 i na 17,949 km (ten ostatni położony jest w pobliżu przystanku osobowego  w Rybienku) i polecił zatrzymać płozami hamulcowymi wagony zbiegające ze stacji Wyszków w kierunku Mostówki. Dróżnicy tych przejazdów polecenie przyjęli nic nie mówiąc. Pomyśleli sobie: a skąd wziąć te płozy hamulcowe?
- następnie zaczął wywoływać przez radiotelefon mechanika poc. osobowego 70133, ale ten ciągle milczał.
                                                   c. d. n.

[EN57-002]

   Powróćmy jeszcze na st. Wyszków. Jak już wiemy, zbiegające wagony, kilkakrotnie popychane przez dopędzającą je lokomotywę manewrową, toczyły się coraz szybciej i zbliżały się do nastawni wykonawczej Ws-1. Zgodnie z uprzednio otrzymanym poleceniem nastawniczy tej nastawni, Ryszard K., wybiegł z nastawni i w odległości około 100m od niej wyłożył na obu tokach szynowych po jednym płozie hamulcowym, które kolejno zostały wybite spod kół pierwszego wagonu zbiegającej grupy, ale też zostały ślady na podeszwach płozów i na główkach szyn świadczące o tym, że na bardzo krótkich odcinkach toru intensywnie hamowały. Zmniejszyło to szybkość zbiegających wagonów, ale po wybiciu płozów hamulcowych wagony znalazły się już na spadku wynoszącym 3,1‰  i ponownie zaczęły nabierać szybkości, tocząc się na szlak do stacji Mostówka.
 Dyżurny ruchu, Wacław D., po otrzymaniu meldunku od nastawniczego nastawni wykonawczej Ws-1, Ryszarda K., że płoży hamulcowe zostały wybite, a wagony z dość już dużą szybkością potoczyły się na szlak do Mostówki, ponownie zaczął wywoływać przez radiotelefon maszynistę poc. osobowego 70133, ale i tym razem - mimo dramatycznej wezwań - maszynista tego poc. nie odzywał się. Te wezwania (pierwsze i drugie) słyszeli dyżurni ruchu stacji Tłuszcz, Mostówka i Dalekie, ale też nie mogli nic zrobić, by zapobiec grożącemu niebezpieczeństwu. Liczono jeszcze tylko na trzech dróżników przejazdowych. A jak oni się zachowali?
  Dróżnik przejazdu strzeżonego na 20.122 km (odległego o około 208 m od nastawni wykonawczej Ws-1, patrząc w kierunku Rybienka i Mostówki), Jan B., po otrzymaniu informacji o zbieganiu wagonów ze stacji Wyszków , niezwłocznie przystąpił do zamykania rogatek przejazdów. Gdy zakończył tę czynność, zbiegające wagony dochodziły do tego przejazdu, więc zabrakło już czasu na to, by odszukać i wyłożyć na szynę jedyny na tym przejeździe płóz hamulcowy (nieocechowany, w związku z tym niewiadomego pochodzenia). Według dróżnika prędkość zbiegających wagonów mogła wynosić około 20-30 km/h.
  Dróżnik przejazdu strzeżonego na 18.951 km odległego od nastawni wykonawczej Ws-1 o 1379 m. Ryszard B., zamknął rogatki tego przejazdu i nie mając płozów hamulcowych zaczął widłami narzucać tłuczeń na szyny toru szlakowego. Udało mu się kilka - kilkanaście razy sypnąć na szyny, gdy wagony z hukiem przetoczyły się przez przejazd, miażdżąc tłuczeń na szynach toru. Oczywiście nie wpłynęło to na zmniejszenie szybkości zbiegających po spadku wagonów. Według tegoż dróżnika biegły one z dużą szybkością.
   Dróżnik przejazdu strzeżonego na 17.949 km, położonego w odległości 2381 m od nastawni wykonawczej Ws-1 oraz obok przystanku osobowego w Rybienku, Krystyna S., po zamknięciu rogatek, nie dysponując płozami hamulcowymi, wyłożyła na szynę toru płytę chodnikową w nadziei, że to przyhamuje wagony zbiegające z Wyszkowa. Zabrała przybory sygnałowe i pobiegła w kierunku st. Mostówka, na przeciw nadchodzącego poc. osobowego 70133, podając latarką sygnał "stój". Przebiegła tak około 50-70 m, gdy minął ją hamujący poc. osobowy i na przejeździe strzeżonym na 17.949 km o 22:13 nastąpiło czołowe zderzenie zbiegłych z Wyszkowa ośmiu wagonów towarowych z poc. osobowym 70133, spiętrzenie wagonów i cofnięcie do tyłu siłą uderzenia składu poc. osobowego. Śmierć ponieśli maszynista poc. 70133 i konduktor rewizyjny powracający po służbie do domu. Obrażeń cielesnych doznało trzynastu pasażerów oraz kierownik poc. i konduktor. Trzy osoby spośród nich przebywały na leczeniu w szpitalu.
  Dwa pierwsze wagony elektryczne zespołu trakcyjnego EN57-1533 zostały bardzo uszkodzone, wykolejone i przewrócone na bok. Również dwa wagony towarowe zostały uszkodzone i wykolejone, a nadto został zniszczony słup trakcyjny. Straty materialne przekroczyły 9 mln. zł.
   Podczas dochodzenia służbowego ustalono, że w kabinie maszynisty ostatniego wagonu elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1533 był zainstalowany radiotelefon, ale nie było go w kabinie czołowej. Dlatego maszynista poc. osobowego 70133 nie mógł się zgłosić przez radiotelefon na dramatyczne wezwania dyżurnego ruchu stacji Wyszków.
  I znowu niedbalstwo. Dyspozytor lokomotywowni w Tłuszczu nie zażądał  od montera zainstalowania radiotelefonu w czołowej kabinie elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1533 (choć w rezerwie były czynne radiotelefony), a maszynista przy objęciu służby nie upominał się o ten radiotelefon.
   Dodać też należy, że 20-08-1985 w czasie komisyjnego badania rozjazdów odnotowano w dokumentach, że sprawdzono na wkładki przyleganie iglic do opornic rozjazdu krzyżowego podwójnego nr 4 c/d na stacji Wyszków i nie stwierdzono nieprawidłowości. Jak to zrobiono, skoro zwrotnice nr 4 c/d były zaryglowane ryglem Rg3, który miał zerwaną pędnie. Czyli było to fikcyjne komisyjne badanie rozjazdu.
  Bezpośrednie przyczyny wypadku:
- niewłaściwe przygotowanie drogi przebiegu dla biegu ruchu manewrowego na wejście na tor nr 9;
- odrzucenie grupy wagonów ponad 10 osi bez obsadzenia hamulców ręcznych wagonowych;
- niewdrożenie młodych i z krótkim stażem pracowników (ustawiacza, manewrowego, nastawniczego nastawni dysponującej) do rygorystycznego przestrzegania postanowień przepisów i instrukcji służbowych.
  Przyczyny pierwotne, zasadnicze oraz pośrednie zostały omówione już na wstępie. Posypały się różne kary na pracowników wykonawczych i pracowników nadzoru, ale nasuwa się refleksja, czy to wróci życie tym, którzy zginęli i czy to zmniejszy cierpienia rannych w wypadku, czy wreszcie były realne warunki, by zapobiec zbiegnięciu wagonów na szlak lub przynajmniej zmniejszyć do minimum skutki zbiegnięcia?
  Niechże ten wypadek będzie przestrogą, a jednocześnie niech posłuży do analizy dotychczasowego  postępowania przez każdego pracownika, którego czynności bezpośrednie lub pośrednie związane są z ruchem pociągów i wykonywaniem manewrów.
                                                                   tekst inż. Władysław Ryński
 

[EN57-002]

  Wielkim udogodnieniem w prowadzeniu ruchu pociągów, w przypadku powstania usterek w działaniu urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, jak również w trudnych sytuacjach ruchowych, gdy zachodzi konieczność przyjęcia lub wyprawienia pociągu po niezorganizowanej drodze przebiegu, stanowi sygnał zastępczy.
  Sygnał zastępczy daje możliwość w takich przypadkach prowadzenia ruchu pociagów bez większych zakłóceń, bez kłopotliwego i przeważnie długotrwającego wręczania rozkazów  szczególnych. Jednocześnie jednak użycie tego sygnału wymaga zachowania szczególnych środków ostrożności, tak przez dyżurnych ruchu, jak i nastawniczych. Każdy z nich musi zdawać sobie sprawę z tego, że wprowadzenie pociągu do stacji, czy wyprawienie na szlak, przy użyciu sygnału zastępczego, następuje praktycznie z wykluczeniem uzależnień istniejących na stacji, czy między posterunkami ruchu, które w normalnych warunkach kontrolują prawidłowość czynności dyżurnego ruchu, czy nastawniczego.
  Stwarza to pewne ryzyko, gdyż zawsze może nastąpić niezamierzone przyjęcie pociągu na zajęty tor lub wyprawienie na zajęty szlak i to tam, gdzie istniejące, sprawne urządzenia zrk praktycznie to wykluczają. Chodzi tu głównie o urządzenia nastawcze przekaźnikowe, blokadę liniową oraz inne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego.
  Dlatego też nastawniczy lub dyżurny ruchu układając drogę przebiegu musi to uczynić zgodnie z tablicą zależności, sprawdzić i upewnić się, czy jest ona prawidłowo ułożona i zamknąć ją drążkiem przebiegowym, a ten podklinować. Jeśli drogi przebiegu nie można zamknąć drążkami przebiegowymi, należy każdą z dźwigni ryglowych czy zwrotnicowych unieruchomić klinami zastawczymi, a przyciski nakryć kapturkami.
  W przypadku powstania usterki w blokadzie liniowej, posterunek ruchu na którym to nastąpiło, powinien po uprzednim upewnieniu się czy ostatni wyprawiony pociąg przybył, wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów, Dopiero wtedy sąsiedni posterunek ruchu może wyprawić pociąg na sygnał zastępczy zamiast na sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym.
   Niezależnie od tego przepisy o sygnalizacji na PKP wprowadziły dodatkowy jeszcze rygor, a mianowicie ograniczenie szybkości jazdy pociągu na sygnał zastępczy do 40 km/h. Ponieważ, jak wspomniano, prowadzenie ruchu pociagów na sygnał zastępczy stanowi zawsze ryzyko dla bezpieczeństwa ruchu, celem ograniczenia używania tego sygnału, wyposażono go w licznik, a każde jego użycie oraz przyczyny, jakie to spowodowały, musi być zarejestrowane w książce kontroli urządzeń zabezpieczenia ruchu E1758.
   Wszystko to ma na celu zapewnienie pełnego bezpieczeństwa ruchu przy biegu pociągu na sygnał zastępczy.
  Należy jeszcze chyba w sposób stanowczy podkreślić, że sygnału zastępczego można używać tylko w ostateczności, w przypadkach szczególnych i nieodzownych dla prowadzenia ruchu pociagów, nie może to więc następować często, a co gorsze nagminnie. Niestety, zdarza się czasem i to głównie na stacjach wyposażonych w przekaźnikowe lub elektryczne urządzenia nastawcze, że przebiegi pociągów przez dłuższy czas odbywają się na sygnały zastępcze. Powodowane to jest najczęściej niedostateczną opornością izolacji rozjazdów, torów i odcinków izolowanych (nieodpowiednie odwodnienia, zanieczyszczenia tłucznia itp.). Służba drogowa, od toromistrza aż do oddziału, podchodzi do tych spraw dość obojętnie, a służby ruchu oraz zabezpieczenia - też nie zawsze doceniają wagę tego zagadnienia.
  Nie wszyscy pracownicy rozumieją, że na tego rodzaju stacjach, dyżurny ruchu pozbawiony kontroli zajętości torów i zwrotnic, przyjmując pociągu na sygnał zastępczy, praktycznie nie wie, czy tory i ich ukresy są wolne, pracuje "w ciemno", nie mając żadnej możliwości , szczególnie w nocy i przy niekorzystnych warunkach atmosferycznych, dopełnić elementarnych obowiązków przy przyjmowaniu i wyprawianiu pociągów.
  Zagadnienie to ma także swój aspekt psychologiczny - dyżurny ruchu, zmuszony warunkami pracy do lekceważenia i pomijania podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu - przyzwyczaja się do ich lekceważenia oraz nadużywania sygnałów zastępczych.
  Tak chyba było właśnie na stacji Wojanów. Niedawno oddane do eksploatacji przekaźnikowe urządzenia nastawcze dość często działały wadliwie, wobec czego sygnały zastępcze były w częstym użyciu, a w krótkim czasie doszło do tego, że dyżurni ruchu zaczęli je używać bez uzasadnionej potrzeby, jedynie dla swej wygody.
  Szybko też zorientowali się, że pracownicy służby zabezpieczenia nie zawsze byli zdolni z przyczyn od nich niezależnych, wykryć i usunąć właściwe usterki - w związku z czym występowały one kilkakrotnie, nim je usunięto ostatecznie. Dla uniknięcia tłumaczeń i wyjaśnień opóźnień pociągów z powodu usterek w urządzeniach zrk - aprobowali posługiwanie się przez dyżurnych ruchu sygnałami zastępczymi niezależnie od tego, czy była ku temu rzeczywista potrzeba, czy też nie. Słowem pomiędzy monterami, a dyżurnymi ruchu powstała swoista umowa: "ty mnie nie niepokój usterkami w urządzeniach zrk, a ja będę patrzył przez palce na używanie przez ciebie sygnałów zastępczych". Trzeba dodać, że przemyślność dyżurnych ruchu miała  górę nad monterami zabezpieczenia, bo mogli użycie sygnału zastępczego zawsze tłumaczyć "chwilową usterką w urządzeniach zrk", tym bardziej, że nikt nie usiłował nawet zbadać, czy rzeczywiście tak było.
  Sygnał zastępczy był więc potrzebny dyżurnycm ruchu do pokrycia od czasu do czasu również własnych lub sąsiedzkich zaniedbań.
  Rzecz jasna, że wszystko to działo się z naruszeniem kardynalnych zasad bezpieczeństwa ruchu.

                                                                         c. d. n.

[EN57-002]

  28-07-1967 o 22:54 ze stacji Wojanów do stacji Janowice Wielkie odszedł poc. towarowy 66086, przy czym urządzenia zabezpieczenia ruchu, tak na stacji Wojanów, jak i Janowice Wielkie oraz blokada liniowa między tymi stacjami, działały prawidłowo. Pociąg ten powinien być na stacji Janowice Wielkie przyjęty na tor główny dodatkowy, bowiem miał być wyprzedzany przez pociąg pośpieszny 6502 relacji Jelenia Góra - Gdynia.
   Wszystko było by w porządku, gdyby nie pewne ale... Mianowicie stacja Janowice Wielkie ma układ torów głównych  dodatkowych jednostronny, stąd droga przebiegu dla tego pociągu towarowego na tor główny dodatkowy nr 5 przecinała tor główny zasadniczy nr 1, po którym o 23:08 odszedł z Janowic Wielkich do Wojanowa poc. osobowy 22023 relacji Wr-w Świebodzki - Jelenia Góra, który do Wojanowa miał przyjść planowo o 23:18. W tym czasie, rzecz jasna, dyżurny ruchu stacji Janowice, Kazimierz Rosiek nie mógł zadysponować wejścia poc. towarowego na tor nr 5 i dlatego poc. ten zatrzymał się przed semaforem wjazdowym wskazującym sygnał "stój".
  W tym też czasie, zgodnie z rozkładem jazdy, o 23:08 ze stacji Jelenia Góra odszedł poc. pośpieszny 6502 relacji Jelenia Góra - Gdynia, który przez stacje Wojanów i Janowice miał przejść na biegu. Dyżurny ruchu stacji Wojanów - Jan Paluch, po otrzymaniu odejścia tego poc. z Jeleniej Góry, przygotował drogę przebiegu na wejście tego poc. do stacji Wojanów. Ponieważ jednak nie mógł ustawić na sygnał "wolna droga" semafora wyjazdowego nie pozwalał na to blok początkowy blokady liniowej, miał on kolor czerwony, (co oznaczało, że szlak do stacji Janowice Wielki jest zajęty), zatelefonował więc do kolegi w Janowicach pytając co słychać z towarowym, bo już "leci" pośpieszny - otrzymał odpowiedź, że towarowy będzie zaraz wciągnięty do stacji.
  Na stacji Janowice Wlk., po wyjściu z toru 1 poc. osobowego 22023, dyżurny ruchu zamówił o 23:09, na nastawniach krańcowych, przygotowanie drogi przebiegu na tor główny dodatkowy nr 5 dla poc. towarowego 66086, a następnie obsłużył blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą nr 2.
  Nastawniczy tej nastawni - Czesław Frist, już od kilku minut widział stojący pociąg przed semaforem wyjazdowym od strony stacji Wojanów, więc zaraz po otrzymaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu i bloku otrzymania nakazu przystąpił szybko do właściwego ustawienia drogi przebiegu. Gdy już uporał się z ustawieniem dźwigni zwrotnicowych, przełożył drążek przebiegowy, zamknął go blokiem przebiegowo-utwierdzającym, ale dźwigni semaforowej nie mógł  przełożyć - dźwignia ta tyko lekko drgnęła i ani rusz dalej. Czesław Frist zdenerwował się, docisnął jeszcze raz dźwignie zwrotnicowe i sprawdził położenie drążka przebiegowego. Pozornie wszystko było w porządku, ale i tym razem dźwignia semaforowa nie dała się przełożyć. Usiłowanie przełożenia jej, po drganiach ramienia semafora, spostrzegł nawet mechanik poc. towarowego - Kazimierz Kasiński. Z początku odetchnął z ulgą, bo patrząc na zegarek, wiedział, że o tej porze powinien już biec poc. pośpieszny z Jeleniej Góry, ale gdy mimo drgań, ramienia semafora nie ustawiło się ono na sygnał zezwalający, bardzo się tym zaniepokoił, no bo co będzie z poc. pośpiesznym.
  Gdy i druga próba nie udała się, nastawniczy otrzymał od dyżurnego ruchu polecenie szybkiego rozwiązania drogi przebiegu i ustawienia jej na tor główny zasadniczy nr 3. Chodziło już teraz o to, by jak najszybciej przyjąć pociąg towarowy do stacji, a następnie od strony nastawni wykonawczej nr 1 przestawić go z toru nr 3 na to główny dodatkowy nr 5. Tym razem Frist szybko ustawił semafor wjazdowy na sygnał zezwalający.
  Mechanik poc. towarowego - Tadeusz Kasiński zaniepokojony uprzednim oczekiwaniem na wejście do stacji, niezwłocznie uruchomił swój parowóz, a było to o 23:23 - minął semafor wjazdowy i odruchowo obejrzał się do tyłu. Zauważył, jak przed końcem jego pociągu, od strony Wojanowa, wyłoniły się dwa jasne światła czoła pociągu pośpiesznego. "Patrz Jasiu!" - odezwał się do swego pomocnika - Jana Kaczaja - Gdynię puścili po niewłaściwym i utkwił wzrok przed siebie, gdyż uważał, że w tej sytuacji trzeba być bardzo czujnym, tym bardziej, że po minięciu semafora wjazdowego przez czoło pociągu, został on ustawiony na sygnał "stój".
   Jednak 6502 nie mógł lecieć po lewym, bowiem czas biegu od Wojanowa do Janowic dla poc. pośpiesznego to 9 min, a przecież dopiero co odszedł do Wojanowa 22023 po jedynce co mechanik z 66086 przecież widział.
  Mechanik - Tadeusz Kasiński przejechał jeszcze około 30-40 m i gdy szybkość jego pociągu wynosiła około 7-8 km/h, odczuł gwałtowny wstrząs i usłyszał donośny huk. Również nastawniczy - Czesław Frist, po ustawieniu semafora wjazdowego na sygnał "wolna droga" spostrzegł, że w chwili mijania masztu semafora przez parowóz poc. towarowego, z łuku od strony Wojanowa wyłoniły się światła czoła pociągu pośpiesznego 6502, nie czekał już on na nic, szybko ustawił semafor wjazdowy na sygnał "stój", bo tyle tylko mógł zrobić, ale była to przysłowiowa "musztarda po obiedzie", za chwilę usłyszał donośny huk i rumor, a poc. towarowy przejechał jeszcze kilkanaście metrów i gwałtownie stanął.
                                                                                     c. d. n.

[EN57-002]

 A jak przeciwdziałał powstaniu wypadku maszynista poc. pośpiesznego 6302 - Wacław Kurowski i jego pomocnik Andrzej Bielawski?
  Na stacji Wojanów poc. pośpieszny przybył zgodnie z rozkładem jazdy i zatrzymał się na nieprzewidziany postój, bowiem semafor wyjazdowy wskazywał sygnał "stój". Po przeszło czterominutowym postoju, o 23:17, na semaforze wyjazdowym wyświetlił się sygnał zastępczy i poc. odszedł w kierunku stacji Janowice Wielkie. Zbliżając się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego do tej stacji, zarówno mechanik jak i jego pomocnik widzieli na niej sygnał "semafor wjazdowy wskazuje sygnał "stój", a następnie obraz zmienił się na sygnał zezwalający. Nie zachodziła więc potrzeba ograniczenia szybkości.
  Po minięciu tarczy ostrzegawczej poc. wszedł w łuk, a po wyjeździe z łuku, z odległości około 150 m, ku ich przerażeniu zobaczyli dwa jasno świecące, czerwonym światłem sygnały końcowe pociągu.
  Nie było czasu na przerażenie - uruchomili nagłe hamowanie pociągu i nie pozostało już im nic innego, jak ucieczka do korytarza łączącego przednią i tylną kabinę elektrowozu. Zderzenie nastąpiło przy szybkości poc. pośpiesznego wynoszącej około 50 km/h, jego siła została nieco zmniejszona dzięki temu, że poc. towarowy był już w ruchu. Niemniej skutki wypadku były poważne: elektrowóz i kilka wagonów osobowych zsunęły się z nasypu, reszta wagonów pociągu pośpiesznego została uszkodzona, a 2 wagony towarowe rozbite. Obrażenia cielesne odniosło 18 osób, a straty materialne przekraczały kwotę 770 000 zł.
  Okoliczności tego wypadku nasuwają pytanie, w jaki sposób doszło do wyświetlenia sygnału zastępczego dla poc. pośpiesznego 6302 na stacji Wojanów? Przecież czynna była blokada liniowa, a obu dyżurnym ruchu wiadomo było, że na szlaku Wojanów - Janowice Wlk. znajduje się pociąg towarowy 66086, który ze względów techniczno-ruchowych musiał być zatrzymany przed semaforem wjazdowym do stacji Janowice Wielkie.
  By otrzymać odpowiedź na to pytanie powróćmy do momentu, kiedy to po odejściu pociągu pośpiesznego z Jeleniej Góry, Jan Paluch - dyżurny ruchu stacji Wojanów zapytał swego kolegę w Janowicach Wielkich - Kazimierza Rosiek "co słychać z pociągiem towarowym, bo z Jeleniej o czasie leci 6302". Od tego momentu dzieją się rzeczy, które przedstawiamy w skrócie w/g relacji każdego z tych dyżurnych ruchu.

 Relacja Kazimierza Rosiek - dyżurnego ruchu st. Janowice Wlk.

 Drogę przebiegu dla poc. towarowego 66086, na wejście na tor główny dodatkowy nr 3, zamówił na nastawniach wykonawczych o 23:09. Wobec tego, że nastawniczy Czesław Frist nie mógł ustawić semafora wjazdowego na sygnał zezwalający na tor nr 3 o 23:14 polecił tę drogę przebiegu rozwiązać i przygotować wejście na tor główny zasadniczy nr 5, a o godz. 23:17 po zgłoszeniu jej gotowości - polecił ustawić dla poc. 66086 semafor wjazdowy na sygnał "wolna droga". Gdy nastawniczy na semaforze podał sygnał "wolna droga", zatelefonował do dyżurnego ruchu stacji Wojanów - Jana Palucha i poinformował go, że poc. towarowy 66086 wciąga się do Janowic Wielkich. Na to dyżurny ruchu Jan Paluch podał mu odejście z Wojanowa poc. pośpiesznego 6502 o 23:13. Jednocześnie miał on zaproponować Kazimierzowie Rosiek uzgodnienie przybycia poc. 66086 do Janowic na 23:12. Kazimierz Rosiek dane te wpisał awansem do dziennika zapowiadania pociągów R146.
  Jan Paluch wyprawił poc. 6502 na sygnał zastępczy, a następnie prosił Kazimierza Rosiek, by wprowadzono formalnie telefoniczne zapowiadanie pociągów, a jako przyczynę podać niespracowanie zastawki elektrycznej nad blokiem końcowym na stacji Janowice. Kazimierz Rosiek nie zgodził się obiecując Janowi Paluchowi, że po przybyciu poc. 66086 zwróci mu blok końcowy.
  Po tej rozmowie i poczynionych zapisach w dzienniku zapowiadania pociagów, Kazimierz Rosiek zapytał, telefonicznie nastawniczego nastawni nr 2 - Czesława Frista, gdzie znajduje się poc. towarowy 66086 - a po otrzymaniu odpowiedzi, że czoło jego minęło semafor wjazdowy, polecił ustawić go na sygnał "stój". Za chwilę usłyszał donośny huk i trzask, wobec czego powiadomił dyspozytora odcinkowego o katastrofie.
  Przybycia poc. 66086, do stacji Janowice Wielkie, dyspozytorowi odcinkowemu nie zgłaszał. Twierdził, że Jan Paluch samowolnie wyprawił poc. pośpieszny nr 6502 na zajęty szlak na sygnał zastępczy. Przyjmując poc. towarowy nr 66086, na tor główny zasadniczy nr 5 Kazimierz Rosiek miał go zamiar z drugiego końca stacji, w rejonie nastawni wykonawczej nr 1 przestawić na tor główny dodatkowy nr 3 (poc. 66086 ze względu na długość nie zmieścił by się na torze nr 5), a następnie torem nr 2 przepuścić pociąg pośpieszny. Nie chciał wyprawiać poc. 66086, do sąsiedniej stacji Marciszów , bo czas jazdy do tej stacji wynosi 17 min.
  Po wypadku stwierdzono w dzienniku zapowiadania pociągów - R146 w rubryce "przybycie pociągu" ślady zapisu dotyczące poc. 66086: wytartą gumką cyfrę "12" oznaczającą minuty (obok cyfry 23 oznaczającej godzinę). Kazimierz Rosiek wyjaśnił to jako pomyłkę, bowiem zapis ten miał dotyczyć pociągu osobowego nr 22023, który z Janowic do Wojanowa miał przybyć o 23:18 i przez przeoczenie zamiast cyfry "18" wpisał cyfrę "12" w rubryce dotyczącej poc. towarowego 66086.
  Relacji tej w kilku konfrontacjach z Janem Paluchem Kazimierz Rosiek nie zmienił.

                                                                    c. d. n.

[EN57-002]

   Relacja Jana palucha - dyżurnego ruchu stacji Wojanów.

 Poc. pośpieszny 6502 odszedł z Jeleniej Góry zgodnie z rozkładem jazdy i przybył do stacji Wojanów też zgodnie z rozkładem jazdy tj. o 23:13 i miał tu nieprzewidziany postój, czekając na dojście poc. towarowego 66086 do stacji Janowice Wielkie.
  Jan Paluch zapytał telefonicznie Kazimierza Rosiek o poc. towarowy, otrzymał odpowiedź, że poc. ten jeszcze nie przybył. Po upływie 1-2 min ponownie zapytał swego adwersarza z Janowic, ale tym razem dlaczego nie wraca bloku początkowego i otrzymał odpowiedź "nie zwrócę Ci go, bo nie zbił mi zastawki elektrycznej" - na pytanie Palucha, czy to jest przybycie? - Rosiek odpowiedział "23:13", wobec czego Paluch zaproponował wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów, na to Rosiek odpowiedział "to dobrze". Po raz trzeci Jan Paluch zapytał Kazimierza Rosiek o poc. 66086, a ten tym razem odpowiedział "przybył 23:13" dodając: "nie zwrócę ci bloku końcowego, bo nie zbił zastawki". Wobec tego Jan Paluch podał Kazimierzowi Rosiek odejście poc. pośpiesznego 6502, ze stacji Wojanów o 23:14 i wpisał w dzienniku zapowiadania pociągów 23:12, jako dojście poc. 66086 do Janowic i 23:14 jako odejście poc. pospiesznego 6502 do Janowic; do wyprawienia tego poc. użył sygnału zastępczego wpisując do książki kontroli działania urządzeń zabezpieczenia ruchu E1758 "godz. 23:13" po przejściu poc. 66086, Janowice W. nie zwróciły bloku końcowego, użyto sygnału zastępczego SZ6-584 dla poc. 6502".
   Po wyjściu poc. ze stacji Wojanów, Jan Paluch po raz drugi zwrócił się z prośbą do Kazimierza Rosiek, aby ten wpisał u siebie, w dzienniku zapowiadania poc., wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów, ale i tym razem Rosiek zbył go odpowiedzą: "pisz, ja zaraz wpiszę". Wobec czego Jan Paluch, w swoim dzienniku zapowiadania pociągów (R146), wpisał formułkę o wprowadzeniu telefonicznego zapowiadania pociągów o 23:13, ale tak niefortunnie, że pomylił własną stację ze stacją Janowice Wielkie i by usunąć błąd użył gumki wycierając nią zapisy. [wtedy zapisy w książkach wpisywało się ołówkiem kopiowym (przypis piszącego)]
   Następnie po upływie ok. 7 min, gdy minął czas na dojście poc. pospiesznego z Wojanowa do Janowic, Jan Paluch zatelefonował do Kazimierza Rosiek i zapytał o poc. pospieszny 6502. Otrzymał odpowiedź: "najechał na koniec poc. 66086". "Jak to" - zapytał Paluch - "dałeś przybycie na poc. 66086, a teraz najechał?"  Rosiek odpowiedział: "nastawniczy zgłosił mi przybycie towarowego". Następnie obaj uzgodnili godzinę zamknięcia toru szlakowego Wojanów - Janowice Wielkie na 23:20.
  Jan Paluch wyjaśnił, że poc. pospieszny 6502 stał na stacji Wojanów 4 minuty, ale w dzienniku "R146" wykazał tylko jedną minutę postoju, resztę dał pociągowi na drogę będąc przekonany, że pociąg i tak wyrobi to opóźnienie. Trzeba też dodać, że po odejściu poc. pospiesznego ze stacji Wojanów, Paluch zgłosił dyspozytorowi odcinkowemu, że poc. towarowy 66086 doszedł do Janowic o 23:12, a poc. pospieszny po jednominutowym postoju odszedł z Wojanowa o 23:13.

   Relacja Witolda Polichańczuka - dyspozytora odcinkowego.

 Dyżurny ruchu stacji Wojanów zgłosił, że o 23:12 przybył do Janowic poc. towarowy 66086 i że poc. pospieszny 6502 po jednominutowym postoju odszedł o 23:13. Po kilku minutach dyżurny ruchu stacji Janowice Wielkie zameldował, że poc. 6502 najechał na koniec poc. 66086. Poc. 66086 chciał on przyjąć na tor nr 5, ale nie mógł nastawić semafora, więc wciągał skład poc. 66086 na tor nr 3, a poc. 6502 miał przepuścić po torze nr 5. Po ruszeniu poc. 66086 spod semafora, podał jego przybycie do Wojanowa.
  W czasie tej rozmowy włączył się na selektor dyżurny ruchu z Wojanowa i uzupełnił relację "że nie spracowała zastawka elektryczna w Janowicach", a on otrzymał telefoniczne potwierdzenie przybycia na poc. 66086. Temu zaś zaprzeczył dyżurny ruchu z Janowic.

  Dyrekcyjna komisja dochodzeniowa przeprowadziła kilka konfrontacji pomiędzy Janem Paluchem i Kazimierzem Rosiek, pomiędzy obydwoma dyżurnymi ruchu a dyspozytorem odcinkowym oraz pomiędzy Kazimierzem Rosiek, a nastawniczym Czesławem Firstem. Żaden z dyżurnych ruchu nie zmienił uprzednio podanych relacji, każdy z nich "twardo" stał przy swoim. Komisja dyrekcyjna w zasadzie przychyliła się do wersji powstania wypadku podanej przez Jana Palucha, jednak uznała ich obu odpowiedzialnymi za powstanie tego wypadku, wskazując jako bardziej obciążonego naruszenia przepisów i instrukcji - Kazimierza Rosiek.
  Niewątpliwie komisja właściwie określiła odpowiedzialność obu dyżurnych ruchu, wydaje się jednak, że Jan Paluch był bardziej inteligentny i chyba lepiej się bronił, starając sie przerzucić część winy na kolegę.
Miał on 36 lat, ukończone 9 klas szkoły ogólnokształcącej oraz 12 lat pracy na PKP, na stanowiskach konduktora hamulcowego, nastawniczego, a od września 1966 na stanowisku dyżurnego ruchu. Czytając wyjaśnienia obu dyżurnych ruchu, wydaje się, że Kazimierz Rosiek podaje swoją wersję w sposób bardziej prosty, jaśniej sprecyzowany. Przewija się w niej chwiejność w podejmowaniu decyzji w przypadku nieprzewidzianych komplikacji oraz niedostateczny refleks. By w jakiś sposób wyrównać swoje niedociągnięcia w tym zakresie decyduje się, niewątpliwie nie bez współudziału Jana Palucha, na wielkie ryzyko tj. na przedwczesną zgodę (bo trudno to nazwać potwierdzeniem przybycia) na wyprawienie poc. pospiesznego na zajęty szlak.
  Jan Paluch, w wyjaśnieniach złożonych komisji, starał się (nie zawsze w sposób udany) przedstawić swoje zaniedbania jak najkorzystniej.
 Z ich wyjaśnień można wyciągnąć kilka bezsprzecznych wniosków:
- sposób prowadzenia ruchu pociągów, a szczególnie porozumiewania się w sprawie pociągów, dowodził o naruszeniu podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu;
- obydwaj przyjęli moment ustawiania semafora wjazdowego  na sygnał zezwalający dla poc. 66086 tj. ok. 23:17 - jako okoliczność uprawniającą ich do przypuszczenia, że poc. ten wejdzie do stacji Janowice Wielkie szybciej, niż poc. pospieszny znajdzie się przed tym semaforem;
- użycie sygnału zastępczego było nieuzasadnione, a częste posługiwanie się tym sygnałem na stacji Wojanów doprowadziło do zatarcia jego szczególnego charakteru i upowszechniło pomijanie zamknięcia semaforów wyjazdowych blokadą liniową oraz wyprawianie pociągu na zajęty szlak;
- niepotrzebne i przedwczesne użycie sygnału zastępczego podyktowane było chyba chęcią ratowania kolegi z opresji spowodowanej nieudolnym przyjmowaniem pociągu towarowego 66086 do stacji Janowice Wielkie.
  W świetle opisanej sprawy, sprawowany przez bezpośrednich i pośrednich przełożonych nadzór nad pracą obu stacji budzi poważne zastrzeżenia i wydaje się, że aparat nadzoru służby ruchu i pozostałych służb, z wypadku na szlaku Wojanów - Janowice Wielkie, powinien wyciągnąć wnioski także dla siebie.
                                        tekst inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002.

[EN57-002]

  Po słonecznym dniu, noc z 30 września na 1-go października 1985 na linii kolejowej Iława - Prabuty, a w tym na stacji Susz i w jej okolicach, była chłodna, temperatura powietrza nie przekraczała plus 6C, było mglisto. Mgła występowała pasmami przesuwanymi przez słaby wiatr, wtedy widzialność sygnałów świetlnych ograniczona była do kilkudziesięciu metrów.
  Nad ranem 1-10-1985 między godziną trzecią, a czwartą nad stacją Susz zatrzymała się fala skondensowanej mgły, która ograniczała widzialność sygnałów świetlnych do 50-100 m, w pobliżu tej stacji sytuacja była także niekorzystna i widzialność wynosiła kilkaset metrów.
  Stacja Susz położona jest na odcinku dwutorowej linii Iława - Prabuty, między stacjami Redaki i Prabuty. Ma dwa tory główne zasadnicze oraz jeden uniwersalny tor główny dodatkowy nr 4, a oprócz tego tory boczne. Od strony stacji Redaki znajduje się nastawnia dysponująca Su, która mieści się w wykuszu budynku stacyjnego. W odległości około 188 m od tej nastawni w kierunku stacji Redaki, między semaforem wjazdowym a drogą zwrotnicową na 232,240 km usytuowany jest przejazd strzeżony. Od strony Prabut znajduje się nastawnia wykonawcza Su-1 odległa od nastawni dysponującej o 600 m. Granica okręgów nastawni dysponującej Su i nastawni wykonawczej Su-1 przebiega na 232.754 km, a w terenie przez rozjazd nr 9 położony w torze bocznym nr 17, w odległości 326 m (w kierunku Prabut) od nastawni dysponującej Su, a od nastawni wykonawczej Su-1 -334 m.
   Dyspozytorowi odcinkowemu przewozów w Olsztynie, Stefanowi S., nocna służba przebiegała raczej pomyślnie, choć zdarzały się trudności ruchowe spowodowane "korkowaniem" się stacji Iława, co odczuwało się na przyległych do tej stacji odcinkach linii i co wymagało operatywnego kierowania ruchem pociągów towarowych, by sprawnie i bez opóźnień przeprowadzić pociągi pasażerskie. Około trzeciej po północy miał on nieprzyjemną  scysję z dyżurnym ruchu stacji Susz, na którego opieszałą pracę, a w tym na przetrzymywanie pociągów towarowych przed semaforami wyjazdowymi, uskarżali się dyżurni ruchu sąsiednich stacji. Oprócz wyjaśnienia sprawy dyspozytor odcinkowy polecił dyżurnemu ruchu stacji Susz przyjąć z Prabut pociąg towarowy 70992 (składający się z cystern z olejem napędowym) na tor główny dodatkowy nr 4, który dopiero po przejściu pociągu pośpiesznego 81202 (relacji Kołobrzeg - Warszawa Zach.) mógł być wyprawiony ze stacji Susz w dalszą drogę w kierunku Iławy.
  Około 04:05-04:08 dramatyczny krzyk w seltonie oderwał dyspozytora odcinkowego, Stefana S., od normalnych zajęć.
  "Ratunku, ludzie się palą, pośpieszny najechał na beczki z paliwem ... pomocy - pali się!" - wołał ktoś zdyszanym i zdławionym głosem. Zaskoczony dyspozytor zdołał się tylko tyle dowiedzieć, że mówi nastawniczy stacji Susz, że tragedia nastąpiła na stacji Susz i . . . wołający o pomoc wyłączył się. Stefan S. nie namyślając się wiele wszczął alarm wzywając karetki pogotowia ratunkowego, sekcje straży pożarnej, pociągi ratunkowe. Zawiadomił też swego przełożonego, starszego dyspozytora i innych dyspozytorów pracujących na nocnej zmianie. Zawiadomiono też organy ścigania MO, dyrektora Rejonu Przewozów Kolejowych w Olsztynie, Północną DOKP, kontrolerów służb techniczno-eksploatacyjnych. Nie minęło 20 min, kiedy pierwsze karetki pogotowia ratunkowego i sekcje straży pożarnej były na stacji Susz lub do niej dojeżdżały. Wyruszyły też pociągi ratunkowe ze stacji Iława, Malbork, Olsztyn i Tczew.
   Stefan S., wobec niezgłaszania się do telefonów i do seltonu dyżurnego ruchu stacji Susz, odtworzył fakty przy pomocy dyżurnych ruchu stacji Prabuty i Redaki: pociąg pośpieszny 81202 musiał najechać na koniec pociągu towarowego 70992 prowadzącego wagony cysterny załadowane olejem napędowym. Stefan S. zdawał sobie sprawę, że mogą być potrzebne lokomotywy do odciągnięcia końcówek wagonów osobowych poc. pośpiesznego i czołowych cystern pociągu towarowego, dlatego zarządził niezwłocznie posłanie do stacji Susz lokomotyw spalinowych z pociągu towarowego 58587 ze stacji Mikołajki oraz ze stacji Redaki z poc. towarowego 52682.
  Pierwszy wstępny meldunek o wypadku Stefan S. otrzymał około 04:20 od będącego poza służbą dyżurnego ruchu stacji Susz, Włodzimierza R., który podał, że pociąg pośpieszny najechał na pociąg towarowy złożony z wagonów cystern, spiętrzone wagony osobowe i wagony cysterny palą się, są zabici i ranni. Dyspozytor odcinkowy polecił Włodzimierzowi R. przejąć czasowo obowiązki dyżurnego ruchu, zamknąć przyległe do stacji Susz szlaki, przyjąc po torach zamkniętych ze stacji Prabuty i Redaki lokomotywy do odciągnięcia wagonów osobowych i cystern by ograniczyć szkody i Włodzimierz R. przystąpił do działania.
  Załogi pierwszych karetek pogotowania ratunkowego i wozów strażackich dojeżdżających do stacji Susz już z odległości kilkuset metrów widziały w mglistych nocnych ciemnościach ogromną łunę. Na miejscu oczom ich ukazał sie przerażający widok. Kilka spiętrzonych i rozbitych wagonów osobowych oraz wagonów cystern paliło się, z uszkodzonych cystern obficie wyciekało płynne paliwo podsycając i rozszerzając pożar. Po peronie wzdłuż płonących wagonów biegało w bieliźnie kilkunastu przerażonych pasażerów, wołając coś i krzycząc. W palący się wagonach rozległy się krzyki i wezwania pomocy. Przez okna i naderwane dachy wagonów osobowych (sypialnego i z miejscami do leżenia) wydobywali się najczęściej tylko w bieliźnie, wystraszeni, nie bardzo wiedzący, co się stało, pasażerowie. Na ziemi tuż przy palących się wagonach leżało kilku rannych, niektórzy z ciężkimi obrażeniami cielesnymi. Rannym i przerażonym pasażerom pomagali przypadakowi ludzie, w tym mieszkańcy Susza, grzybiarze i myśliwi, kolejarze i żołnierze. Wydobywali pasażerów z wagonów, odprowadzali lub przenosili rannych do poczekalni w budynku stacyjnym i starali się im w jakiś sposób pomóc i ulżyć.
   Ekipy lekarskie przystąpiły niezwłocznie do udzielania pomocy poszkodowanym, przewożąc  tych z cięższymi obrażeniami do szpitali w Iławie i w Prabutach, a poczekalnia przemieniła się w punkt doraźnej pomocy. Strażacy zajęli się przede wszystkim opanowywaniem i lokalizacją pożaru (była bowiem realna groźba wybuchu rozgrzanych pożarem wagonów cystern), ale też pomagali wydobywać pasażerów uwięzionych w rozbitych wagonach.
                                                         c. d. n.