Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)

[EN57-002]

   Dyżurna ruchu, Bożena J., obserwowała przez okno posterunku przejeżdżający pociąg i gdy minął semafor odstępowy przekazała dyżurnemu ruchu w Nałęczowie, Stanisławowi  K., telefoniczną informację o odejściu pociągu z Łopatek o 04:09. Odniosła wówczas wrażenie, że reakcja Stanisława K. na to była dość dziwna, bowiem usłyszała w słuchawce:
- "co?, co? dobrze".
  Zaraz po odłożeniu słuchawki miała zamiar zablokować blok początkowy do Nałęczowa, ale niespodziewanie usłyszała przez radiotelefon nawoływanie dyżurnego ruchu z Nałęczowa mechanika pociągu 52101. Gdy mechanik się zgłosił, dyżurny polecił mu zatrzymać się. Bożena J. zrozumiała, że coś niebezpiecznego mogło się wydarzyć na stacji Nałęczów, więc nie zablokowała bloku początkowego do Nałęczowa i końcowego do Klementowic, a w dzienniku ruchu nie wpisała godziny przejścia pociągu 52101 przez posterunek Łopatki.
   Mechanik pociągu pospiesznego 52101, Michał M., zbliżając się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego "A" do stacji Nałęczów stwierdził, że był na niej podany sygnał "semafor, do którego się tarcza odnosi wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h" (jedno migające pomarańczowe światło), a na semaforze wjazdowym "A" do stacji Nałęczów wyświetlone były dwa ciągłe pomarańczowe światła, tj. sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, na następnym semaforze "stój". W tym czasie czoło pociągu wjechało w łuk w torze i Michał M przy prędkości około 100 km/h wyłączył pobór prądu przez silniki trakcyjne i przystąpił do hamowania pociągu 52101. Wtedy usłyszał przez radiotelefon kilkakrotne wezwanie:
- "pociąg 52101, zatrzymać się".
  Na to Michał M. odpowiedział:
- "po co? do peronów jeszcze daleko".
  Dyżurny ruchu stacji Nałęczów ponownie zażądał:
- "zatrzymaj się, bo pociąg nie wciągnął się do stacji".
   Mechanik natychmiast rozpoczął nagłe hamowanie. Jadąc po łuku z odległości ok. 200 m zauważył sygnał końcowy pociągu (dwa czerwone światła) na tym samym torze, po którym biegł. Opuścił pantograf, wbiegł do przedziału maszynowego elektrowozu i położył się na podłodze. Za chwilę nastąpił potężny huk i wstrząs, który rzucał mechanika kilka razy o ściany przedziału. Jednocześnie przedział maszynowy, mechanik oraz elektrowóz zostały pokryte pyłem wapiennym. Michał M. szybko zorientował się, że nie odniósł obrażeń cielesnych, jedynie trudno mu było oddychać w chmurze pyłu wapiennego. Gdy pył opadł na tyle, że mógł rozpoznać ściany przedziału maszynowego, wyszedł bez trudu z elektrowozu, poprosił kierownika pociągu o osłonięcie końca pociągu pasażerskiego i udał się do stacji Nałęczów. Po drodze Michał M. spotkał mechanika pociągu towarowego 11281, który szedł w przeciwnym kierunku sprawdzić przyczynę pchnięcia w tył pociągu i spadku ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym, więc przy tej okazji dowiedział się o najechaniu pociągu pospiesznego na koniec pociągu towarowego.
   Michał M. wraz z mechanikiem Tadeuszem M. poszli do lokomotywy ET22-268 i z kabiny tej lokomotywy Michał M. zawiadomił przez radiotelefon dyżurnego ruchu stacji Nałęczów o najechaniu pociągu 52101 na koniec pociągu towarowego na przejeździe niestrzeżonym na 143.527 km. Ostatni wagon pociągu towarowego (zagraniczny) załadowany wapnem hydratyzowanym został rozbity i wszedł w skrajnię toru szlakowego nr 2. Elektrowóz pociągu pospiesznego został wykolejony jednym wózkiem i uszkodzony i w tym pociągu prawdopodobnie są ranni pasażerowie. Po zdaniu tego meldunku mechanik Michał M. udał się na nastawnię dysponującą "Nw". Zastał tam tylko dyżurnego ruchu i na pytanie, jak doszło do wypadku, ten ostatni odpowiedział, że miał problem z półsamoczynną blokadą liniową. Michał M. stwierdził, że na aparacie blokowym były plomby, a dyżurny ruchu nie robił nic, by już po wypadku zmienić położenie bloków. Po przybyciu z Lublina pociągu ratunkowego Michał M. powrócił nim na miejsce wypadku do elektrowozu EU07-388.
   Z taśmy szybkościomierza tego elektrowozu wynikało, że hamowanie pociągu pospiesznego 52101 rozpoczęło się przy prędkości około 100 km/h i na drodze około 300 m nastąpiło jej zmniejszenie do około 50 km/h. Przy tej prędkości o 04:09 nastąpiło najechanie na koniec pociągu towarowego 11281, za tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wjazdowego "A" do stacji Nałęczów w odległości od niej około 267 m, na łuku o promieniu 1070 m i długości 627 m.
                                                                              c. d. n.

[EN57-002]

   Jak już wiadomo, o 03:59 pociąg towarowy 11281 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym "A" do stacji Nałęczów wskazującym sygnał "stój" i mechanik Tadeusz M., oczekiwał na podanie sygnału zezwalającego na semaforze. Około 04:08 wyświetlił się sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze "stój" (dwa ciągłe pomarańczowe światła) i po odhamowaniu składu pociągu Tadeusz M. uruchomił go. Po przejściu przez pociąg 11281 zaledwie kilku lub kilkunastu metrów mechanik odczuł uderzenie w koniec składu, szarpnięcie i gwałtowne jego zatrzymanie, a na manometrze nastąpił spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym do zera.
  Przez radiotelefon Tadeusz M. zawiadomił dyżurnego ruchu stacji Nałęczów, że coś stało się z jego pociągiem, bo odczul uderzenie i nastąpił spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym oraz że ma zamiar udać się do końca pociągu, by sprawdzić, jaka była przyczyna. Dyżurny ruchu zgodził się. Mechanik stwierdził między 16, a 17 wagonem lukę wynoszącą 30-40 m i zamknął kurki przewodu hamulcowego przy obu wagonach. W tym czasie nadszedł od końca składu mechanik pociągu pośpiesznego i poinformował go o wypadku. Obaj udali się do elektrowozu ET22-265 skąd Michał M. przez radiotelefon poinformował dyżurnego ruchu stacji Nałęczów o wypadku. Mechanik Michał M. poszedł do stacji Nałęczów, a Tadeusz M. udał się do końca pociągu towarowego 11281 i po drodze stwierdził rozerwanie pociągu w czterech miejscach, rozbicie ostatniego wagonu i zakleszczenie go z elektrowozem pociągu pośpiesznego. Po tym Tadeusz M. powrócił na elektrowóz pociągu 11281 i pozostał tam do czasu zwolnienia przez komisję dochodzeniową.
   A co w tej sprawie wyjaśnił dyżurny ruchu dysponujący stacji Nałęczów, Stanisław K.? Po objęciu służby 31-12-1988 o 19:15 na nastawni dysponującej "Nw" pociągi kursowały bez zbytecznych postojów, urządzenia zrk działały prawidłowo z tym, że na pulpicie nastawczym migał odcinek izolowany "ItA" nawet wtedy, gdy nie przejeżdżał torem nieparzystym żaden pociąg. Jednak to nie przeszkadzało dyżurnemu w pełnieniu obowiązków i dlatego nie wpisał tej usterki do książki E1758, ani nie powiadomił montera. Tak płynął czas, aż do chwili odejścia z posterunku odstępowego Łopatki pociągu towarowego 11281, o czym został powiadomiony telefonicznie i odblokowaniem się na nastawni dysponującej "Nw" bloku końcowego półautomatycznej blokady liniowej z tego posterunku. Dyżurny ruchu Stanisław K. postanowił przyjąć pociąg na tor nr 3 stacji Nałęczów ze względu na konieczność wyprzedzenia go przez pociąg 52501. W tym czasie nie było na nastawni dysponującej nastawniczego, Janusza C., gdyż Stanisław K. posłał go do pomieszczenia dyżurnego ruchu peronowego, by stamtąd przyniósł mu druk kontrolki zajętości torów.
   Jak stwierdził dyżurny ruchu dysponujący Stanisław K., przed przygotowaniem drogi przebiegu dla pociągu 11281 blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej z Łopatek był na nastawni dysponujacej "Nw" w stanie odblokowanym, ale z przygotowaniem drogi przebiegu na wejście tego pociągu na tor nr 3 nie wyszło najlepiej. Najpierw przez kilka minut nie zgłaszał się do telefonu nastawniczy nastawni wykonawczej "Nw-1", Zbigniew S. tak, że dopiero około 04:06 zablokował on na nastawnię dysponującą blok dania zgody. W tym czasie dyżurny ruchu dysponujący przystąpił do układania drogi przebiegu z toru nr 1 na tor nr 3 i nie mógł dźwignią przełożyć zwrotnicy nr 7 w torze nr 1 do położenia przełożonego (-), więc poszedł do tej zwrotnicy. Wychodząc z nastawni słyszał wołanie przez radiotelefon:
- "Nałęczów, zgłoś się",
 lecz nie zareagował. Po sprawdzeniu na gruncie zwrotnicy nr 7 nie miał już trudności z przygotowaniem tej drogi przebiegu tym bardziej, że z nastawni wykonawczej odblokował się na nastawni dysponującej blok otrzymania zgody. Nim ją jednak utwierdził, zatelefonowała dyżurna ruchu post. odst. Łopatki, Grażyna J., i powiedziała:
- "daj blok, bo podchodzi do mnie pospieszny".
Wtedy dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław K., odwrócił się od biurka do aparatu blokowego i - jak mówił - okienko zastawki liniowej nad blokiem końcowym "A 1/2" było białe, natomiast okienko tego bloku było czerwone.
                                                                 c. d. n.

[EN57-002]

   Odruchowo nacisnął jedną ręką klawisz bloku końcowego a drugą przycisk induktora i w ten sposób zablokował blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej a na post. odstępowym Łopatki odblokował się blok początkowy co jednoznaczne było ze stwierdzeniem, że pociąg towarowy 11281 przybył z sygnałem końca pociągu do stacji Nałęczów. Niezależnie od tego, jaki był stan urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej, należy podkreślić, że przed potwierdzeniem przybycia pociągu przy telefonicznym zawiadamianiu, jak i przez zablokowanie bloku końcowego, dyżurny ruchu lub nastawniczy ma bezwzględny obowiązek upewnienia się, czy pociąg przybył z sygnałem końca pociągu i minął miejsce sygnałowe na konkretnym torze. W tym przypadku dyżurny ruchu nie dopełnił tego obowiązku. Dodać tu tylko należy, ze w tym czasie nie było przeszkód, które utrudniałyby wykonanie Stanisławowi K. tych podstawowych czynności, a nadto z okien nastawni dysponujacej "Nw" bardzo dobrze widoczne były światła czołowe tego pociągu stojącego przed semaforem wjazdowym A1/2 do Nałęczowa.
 Po otrzymaniu od dyżurnej ruchu post. odstępowego Łopatki, Bożeny J., zawiadomienia o odejściu pociągu pośpiesznego 52501 do Nałęczowa, Stanisław K. uświadomił sobie, że na odstępie Łopatki - Nałęczów mogą być dwa pociągi. Spojrzał przez okna nastawni w kierunku Łopatek i z przerażeniem stwierdził trzy światła czołowe pociągu przed semaforem wjazdowym A1/2 do stacji Nałęczów. Zdał sobie sprawę z groźnej sytuacji i jedyne wyjście z opresji widział w radiotelefonie. Zaraz zaczął wywoływać mechanika pociągu 52501. Po kilkakrotnym wywoływaniu zgłosił się mechanik, któremu kazał się natychmiast zatrzymać. Ku zdenerwowaniu Stanisława K. zamiast niezwłocznego wykonania polecenia mechanik zapytał go o przyczynę polecenia, więc Stanisław K. poinformował go, iż jeszcze nie przybył do Nałęczowa pociąg towarowy. Po wydaniu tego polecenia dyżurny ruchu utwierdził blokiem przebiegowo-utwierdzającym uprzednio przygotowaną drogę przebiegu i wyświetlił dla pociągu towarowego 11281 na semaforze wjazdowym A1/2 sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze "stój" (dwa ciągłe pomarańczowe światła). Zaraz wywołał przez radiotelefon mechanika pociągu towarowego 11281 ponaglając bo, by szybko wciągał się do stacji. Po chwili otrzymał odpowiedź:
- "tylko co ruszyłem pociągiem coś mnie pchnęło z tyłu i spadło ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym".
 Teraz już Stanisław K. wiedział, że nastąpiło nabiegnięcie pociągu pośpiesznego na koniec pociągu towarowego.
    W toku wyjaśnień złożonych po powstaniu tego wypadku dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław K., podał, że nie znał przyczyny zwolnienia się zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA", nie dokonywał żadnych niedozwolonych manipulacji przy zastawce nad blokiem końcowym oraz nie wiedział nic o śladach zadrapań i wytarć lakieru między obudową zastawki a jej podstawą, jak również nie wiedział, skąd się te ślady znalazły.
   Zdawał sobie sprawę z tego, że przed zablokowaniem bloku końcowego miał obowiązek sprawdzić, czy pociąg minął z sygnałem końca pociągu miejsce sygnałów w stacji. W dzienniku ruchu w rubryce 9 "Uwagi" przy pociągu 11281 wpisał słowo "klin", co oznaczało zastosowanie zamknięcia pomocniczego. Dokonał tego wpisu przed wejściem tego pociągu na tor nr 3, choć wiedział, że robi się to dopiero po wejściu pociągu na określony tor w stacji. Stanisław K. stwierdził, że nie wiedział o tym, że zastawka liniowa nad blokiem końcowym była zwolniona, gdy pociąg towarowy 11281 stał przed semaforem wjazdowym A1/2 do stacji Nałęczów a zablokował blok końcowy odruchowo, ponieważ zdawało mu się, że pociąg ten przeszedł obok nastawni dysponującej. Zaraz też uświadomił sobie, że dla pociągu 11281 nie podał sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym. W dalszym ciągu swych wyjaśnień Stanisław K. podkreślił, że oprócz zablokowania bloku końcowego do Łopatek, nie podał dyżurnej ruchu tego posterunku, Bożenie J., telefonicznego potwierdzenia przybycia pociągu 11281 do Nałęczowa, tak jakby zapomniał o tym że podstawą prowadzenia ruchu pociągów na odstępie Łopatki - Nałęczów była półsamoczynna blokada liniowa. Przycisku "alarm" nie użył, gdyż - jego zdaniem -  zerwanie plomby na tym przycisku i rozbicie masy zajęłoby mu więcej czasu niż wywołanie przez radiotelefon mechanika pociągu 52501. To wyjaśnienie nie wymaga komentarza.
   Odrębną sprawą było pełnienie służby w nocy z 31 grudnia/01 stycznia przez innych pracowników stacji Nałęczów. Według dyżurnego ruchu dysponującego, Stanisława K., w czasie tego dyżuru nastawniczy nastawni dysponującej "Nw" Janusz C. do chwili powstania wypadku opuszczał kilkukrotnie nastawnię, średnio na około 5 minut, a tylko w jednym przypadku na około 30-40 minut. Po wypadku Janusz C. zwolnił się u niego i udał do domu do trójki dzieci pozostawionych na noc bez opieki. Dodać należało by, że żona Janusza C. w tym samym czasie pełniła obowiązki dyżurnego peronowego w Nałęczowie.
   A co na ten temat powiedział nastawniczy Janusz C.? 31 grudnia służbę na tej nastawni rozpoczął o godzinie 19:00 z tym, że nie miał jej od kogo przyjąć, ponieważ nastawniczy dziennej zmiany zwolnił się z pracy przed zakończeniem służby. Po godzinie 21:00 poszedł do domu po śrubokręt, którym posłużył się do naprawy telefonu na nastawni dysponującej, a następnie odwołał uprzednie wezwanie montera do jego naprawy. Około godz. 03:00 posłał go dyżurny ruchu, Stanisław K., do budynku stacyjnego po druki kontrolki zajętości toru. Po powrocie na nastawnie dysponującą z tymi drukami zwrócił się z prośbą do Stanisława K., aby pozwolił mu udać się do domu, by zaopiekować się dziećmi. Otrzymał zgodę i poszedł do domu.
                                                                         c. d. n.

[EN57-002]

  Na nastawni wykonawczej Nw-1 (położonej od strony Sadurek, Lublin) pracował nastawniczy, Zbigniew W. Nastrój noworoczny spowodował, że w książce przebiegów nie wpisał kilku pociągów, wypisał nie kursujące w czasie jego dyżuru oraz z dużym opóźnieniem zgłaszał się na telefoniczne sygnały wywoławcze.
   Na przykład nie wpisał do książki przebiegów pociągu 11281, choć dał zgodę na jego wejście z Łopatek na tor nr 3, a zamiast tego wpisał danie zgody o 03:55 na tor nr 3 na wejście pociągu 21680, który w tym dniu nie kursował. Wszystko to tłumaczył tym, że ze stołu spadł mu długopis i to tak pechowo, że nie mógł go odnaleźć przez dłuższy czas i przez to pomylił się w zapisach w książce przebiegów lub ich nie dokonał.
  Wyżej przytoczone wyjaśnienia niektórych pracowników stacji Nałęczów mogą świadczyć nie tylko o niedbalstwie, lecz przede wszystkim o lekceważeniu obowiązków służbowych. Nie wyjaśniają jednak do końca przyczyn powstania wypadku, a przeciwnie wywołują wrażenie, iż jest to sprawa skomplikowana. Wyniki ustaleń komisji dochodzeniowej, jak również nieco późniejszych szczegółowych badań urządzeń sterowania ruchem kolejowym na stacji Nałęczów i na post odst. Łopatki dowodzą jednoznaczni, że urządzenia tak blokady stacyjnej, jak i półsamoczynnej blokady liniowej, były technicznie całkowicie sprawne, a zwrotnica nr 7 (z toru nr 1 na tor nr 3) nie tylko prawidłowo działała, ale również przekładała się bez większego wysiłku i zacięć.
   Natomiast podczas zewnętrznych oględzin urządzeń srk na nastawni dysponującej "Nw" stacji Nałęczów komisja stwierdziła, że na złączu górnej i dolnej obudowy zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA"; po lewej stronie na uchwycie farba była wytarta ze starymi zadrapaniami oraz ukośnym wgłębienie i otworem o średnicy około 1,5 mm prowadzącym do wewnątrz obudowy zastawki.
  Ustalenia te zaprzeczyły wyjaśnieniom  dyżurnego ruchu dysponującego, Stnisława K. oraz wykazały, że przyczyną tego wypadku były niedozwolone manipulacje w urządzeniach srk, które doprowdziły do mechanicznego zwolnienia zastawki liniowej nad blokiem końcowym, co umożliwiło dyżurnemu ruchu przedwczesne zablokowanie bloku końcowego "KoA" do post. odst. Łopatki, mimo że pociąg towarowy 11281 nie wszedł do stacji Nałęczów (stał przed semaforem wjazdowy do tej stacji). Odblokowanie się na post. odst. Łopatki bloku początkowego półsamoczynnej blokady liniowej umożliwiło wyprawienie pociągu pospiesznego 52501 na zajęty przez pociąg 11281 odstęp do Nałęczowa.
   W rezultacie wypadku trzech pasażerów doznało obrażeń  cielesnych, a straty materialne wyniosły ponad 650 tys. zł.  bez wliczenia w to strat powstałych z powodu zniszczenia wagonu towarowego obcej kolei, które miały być ustalone później.
   Teraz gdy komisja dyrekcyjne ustaliła okoliczności i przyczynę powstania tego wypadku, przeanalizowała działalność pracowników utrzymania urządzeń srk oraz pracowników nadzoru służby ruchu. Z zapisów w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym E1758 wynikało, że w ciągu ostatnich dwóch miesięcy przed wypadkiem, to jest 19 listopada, oraz 9 i 16 grudnia zawiadowca odcinka sterowania ruchem kolejowy,. jego zastępca i podległy im monter przeprowadzili miesięczne sprawdzenia działania urządzeń srk i konserwację aparatu blokowego na nastawni dysponujacej "Nw" stacji Nałęczów, jednak nie zauważyli lub nie chcieli zauważyć starych (istniejących co najmniej od kilku miesięcy) wytarć farby i zadrapań na obudowie oraz otworu prowadzącego do wewnątrz tejże obudowy zastawki liniowej nad blokiem końcowym "Koa".
   Zawiadowca stacji Nałęczów wyjaśnił, ze w czasie doraźnych kontroli i interwencji przy zamianach służby również nie widział tych nieprawidłowości, ponieważ żywa okularów.
                                                                          c. d. n.

[Paweł Piotr]

Moim nieśmiałym zdaniem sabotaż.

Zapoznaj się się przyjacielu z definicją i znaczeniem słowa "sabotaż", a dopiero potem go używaj...

[EN57-002]

   Instruktor ruchu przyznał, że szkolił m.in. personel nastawni dysponującej "Nw" z obsługi i działania urządzeń zrk, sprawdzał prawidłowość zapisów w książce E1758 i też nie stwierdził żadnych śladów niedozwolonych manipulacji na aparacie blokowym, w tym na obudowie zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA". Jednocześnie dodał, że badanie i sprawdzanie urządzeń zrk należy do pracowników służby automatyki i łączności. Ponadto pracownicy z dyrekcji przeprowadzali kontrole na tej nastawni i również nie ujawnili śladów niedozwolonych manipulacji w urządzeniach zrk.
   Odcinkowy kontroler ruchu w czasie przeprowadzanych kontroli także nie stwierdził usterek, ale - jego zdaniem - winni zaniedbań są pracownicy służby automatyki i łączności. Dodał, że nie czuł się odpowiedzialny za to, że pracownicy służby utrzymania tolerowali nieprawidłowości w obudowie urządzeń zrk na nastawni dysponującej "Nw", podobnie jak przedstawiciele organów kontrolnych dokonujących inspekcji przed wypadkiem.
   Rozważając tę argumentację nie można się oprzeć wrażeniu, że ma ona cechy odbijania piłeczki w myśl jakże powszechnego zjawiska pomijania lub przemilczania własnych niedociągnięć lub zaniedbań w pracy a uwypuklanie tego u pracowników innych służb, czyli w myśl zasady: "to nie ja, to kolega".
   Zawiadowca stacji, instruktorzy i kontrolerzy służby ruchu nie chcieli zdać sobie sprawy z tego, że zaniedbania i niedociągnięcia pracowników służby automatyki nie upoważniały i nie upoważniają na przyszłość do naśladowania. Można przypuszczać, że tolerancyjny stosunek pracowników nadzoru ruchu do zaniedbań pracowników automatyki doprowadził do tego, że niedozwolone manipulacje w urządzeniach zrk były możliwe przez dłuższy czas, po prostu stały się na pół legalne.
    Pracownicy nadzoru różnych szczebli służby ruchu muszą w końcu zdać sobie w pełni sprawę z tego, że urządzenia zrk zainstalowane zostały w celu podniesienia stopnia bezpieczeństwa ruchu pociągów i wykonywania manewrów, a tym samym kontrolują pracę personelu obsługi i eliminują wiele błędów, które mogłyby doprowadzić do powstania poważnych wypadków. Dlatego też służba ruchu, a zwłaszcza pracownicy nadzoru, muszą domagać się i pilnować, by urządzenia zrk były zawsze sprawne, naturalnie, z wykluczeniem możliwości niedozwolonych przy nich manipulacji oraz - co jest ważne - by były modernizowane.
                                                                     tekst inż Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002

[EN57-002]

W rozkładzie jazdy pociągów pasażerskich wprowadzono wiele dogodnych połączeń między miastami wojewódzkimi oraz między ośrodkami przemysłowymi i dużymi aglomeracjami miejskimi a ośrodkami wypoczynku letniego i zimowego. Latem, jak i w czasie świąt kursował pociąg pośpieszny "Pogoria" relacji Racibórz – Ełk – Racibórz. Trasa tego pociągu przebiegała przez okręgi przemysłowe rybnicki i katowicki, przez węzeł warszawski i, począwszy od Działdowa, prowadziła przez Nidzicę, Olsztyn, Szczytno i Ruciane Nidę, czyli przez Mazury z możliwością przesiadki na skomunikowane pociągi w Olsztynie i dalszej jazdy do miejscowości Warmii, a z Ełku na Pojezierze Suwalsko-Augustowskie. Dla ludzi z Górnego Śląska spragnionych zieleni lasów, czystego powietrza, przestrzeni rozległych jezior i pięknych krajobrazów, było to niemal idealne połączenie z krainą oferującą te wartości, tj. z Warmią i Mazurami.
   Jednak walory kursowania pociągów pasażerskich łączących poszczególne regiony kraju to jedna strona zagadnienia, a bezpieczeństwo i sprawność przewozów to druga strona medalu, na pewno ważniejsza od pierwszej, gdyż chodzi tu o zdrowie, a nawet o życie pasażerów. Toteż do prowadzenia pociągów pasażerskich, a szczególnie pospiesznych powinni być wyznaczani pracownicy nie tylko o odpowiednim stażu pracy, ale przede wszystkim obowiązkowi, doświadczeni w prowadzeniu takich pociagów, znający dobrze obowiązujące ich przepisy oraz cieszący się nienaganną opinią. Ale nie zawsze tak jest z różnych przyczyn. Wystarczy, by powstały jakieś zakłócenia w prowadzeniu ruchu pociągów i naruszona została płynność ruchu - wtedy najczęściej wychodzą na jaw różne niedociągnięcia, również braki w przygotowaniu do zawodu, co nierzadko kończy się wypadkiem. Tak właśnie stało się 15-07-1986 na stacji Ciechanów. 
   Pociąg pośpieszny 14502 "Pogoria" relacji Ełk – Racibórz na odcinku Olsztyn – Nidzica – Działdowo prowadzony był trakcją spalinową, a od Działdowa do Warszawy i dalej trakcją elektryczną. Obsługę trakcyjną pociągu na odcinku Działdowo - Warszawa w obu kierunkach powierzono lokomotywowni w Iławie przy czym w obiegu skład pociągu Pogoria był prowadzony tylko w jedną stronę. Składy tych pociagów mijały się w okolicach Chotomowa. Drużyny trakcyjne oraz lokomotywy do obsługi tego pociągu wyznaczano operatywnie zamiast wyselekcjonować stałe drużyny trakcyjne gwarantujące sprawne i bezpieczne prowadzenie pary tych pociągów - jak tego wymagają odpowiednie wytyczne Dyrekcji Trakcji.
      Z 14/15-07-1986 wyznaczono doraźnie mechanika Włodzimierza Ł. i młodszego mechanika Marka P. do prowadzenia pociągu 14502 elektrowozem ET22-945 z Działdowa do Warszawy Gdańskiej. 
    Mechanik Włodzimierz Ł. miał za sobą ponad 20 lat pracy na stanowisku mechanika trakcji parowej, a następnie spalinowej. Natomiast egzamin ścisły na stanowisko mechanika elektrycznych pojazdów trakcyjnych złożył dopiero w marcu 1986, a prawo kierowania tymi pojazdami otrzymał 30-04-1986. Na podstawie jego wyjaśnień można przypuszczać, że 15-07-1986 chyba po raz pierwszy prowadził elektrowozem pasażerski pociąg pośpieszny. Nadto, co należy podkreślić, Włodzimierz Ł. posiadał kartę znajomości szlaku od Iławy tylko do stacji Warszawa Praga, a pociąg 14502 miał być prowadzony do stacji Warszawa Gdańska. To tak istotne zagadnienie bezpieczeństwa ruchu nie zainteresowało odpowiedzialnych za to pracowników nadzoru w lokomotywowni Iława, ale też było ono konsekwencją operatywnego wyznaczania mechaników do prowadzenia pary poc. 14502 i 41501.
   Młodszy mechanik, Marek P., miał egzamin ścisły na stanowisko młodszego mechanika parowozu, złożony 16-06-1983. Od 27-10-1983 do 27-10-1985 odbywał zasadnicza służbę wojskową, a następnie od maja 1986 pracował jako rzemieślnik. 07-05-1986 złożył egzamin kolokwialny na stanowisko młodszego mechanika elektrycznych pojazdów trakcyjnych. Jak z tego widać , Marek P., był jeszcze bardzo niedoświadczonym kolejarzem i dlatego nie powinno się go wyznaczać do prowadzenia pociągu pasażerskiego, a zwłaszcza pośpiesznego. 14-07-1986 o 17:00 mechanik, Włodzimierz Ł., i młodszy mechanik Marek P., jako gotowi do przystąpienia do służby zgłosili się u dyspozytora lokomotywowni w Iławie. Pierwszy po 22-godzinnym, a drugi po 29-godzinnym odpoczynku. Po około  dwuipółgodzinnym oczekiwaniu na przydział pracy około 19:30 dyspozytor polecił im prowadzić pociąg pośpieszny 14502 (relacji Ełk – Racibórz) na odcinku Działdowo – Warszawa Gdańska. elektrowozem ET22-945. Po przejęciu tego pojazdu trakcyjnego zgłosili sie na punkt kontrolny i o 20:05 jako pociąg 14502L (lokomotywa luzem) odeszli ze stacji Iława. Po przebyciu 60 km do Działdowa dotarli o 21:05. Tu skierowano lokomotywę na tor boczny, aby oczekiwała przybycia pociągu 14502.
                                                                                  c. d. n.

[EN57-002]

Pociąg pośpieszny 14502 miał rozkładowe przybycie do Działdowa o 23:35, a odejście o 23:55 (czyli 20 minutowy postój, na zmianę lokomotywy i przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca zespolonego). Tego dnia pociąg przybył z 5-cio minutowym opóźnieniem. Wymiana lokomotywy oraz uproszczona próba hamulca zespolonego po doczepieniu elekrowozu ET22-945 do składu pociągu pośpiesznego 14502 przebiegały sprawnie i o 00:00 czyli nadal z 5 min opóźnieniem pociąg ten odszedł z Działdowa prowadzony przez mechanika Włodzimierza Ł,. i jego pomocnika, młodszego mechanika, Marka P. Po odejściu z Działdowa, już 15-07-1986, Włodzimierz Ł., przeprowadził kontrolne hamowanie składu, które wykazało sprawne działanie hamulca zespolonego, następnie zatrzymał (zgodnie z rozkładem biegu pociągu) skład na stacji Mława i odszedł w dalszą drogę, nadal z opóźnieniem 4 minut. Ten fakt ciągle niepokoił mechanika. Wszak dostąpił zaszczytu prowadzenia pociągu pośpiesznego, więc byłoby skazą na jego ambicji zawodowej, gdyby nie wyrównał tego opóźnienia stosując skrócone czasy biegu pociągu. Mając zaprzątnięte myśli tym nieznacznym poślizgiem czasowym prowadził pociąg z prędkością 105-110 km/h. Pociąg minął stację Konopki, posterunek odstępowy Czeruchy i zbliżał się do stacji Ciechanów, na której miał postój z rozkładowym odejściem o 00:36.
   Tymczasem na stacji Ciechanów skomplikowała się sytuacja techniczno-ruchowa. Mianowicie ok. 00:10 z Gąsocina (od strony Nasielska) na tor główny dodatkowy nr 4 wchodził z prędkością ok. 20 km/h pociąg towarowy 25767 prowadzony elektrowozem ET21-408 przez mechanika Henryka S. i jego pomocnika, młodszego mechanika Mirosława C. i miał być wyprzedzany przez pociąg pośpieszny 28501 relacji Lublin - Trzebiatów i Ustka, planowo w Ciechanowie o 00:12, ale w tym dniu poc. ten był opóźniony o ok. 15 min., oraz osobowy 66113 relacji Warszawa Zach. - Ełk, planowo w Ciechanowie o 00:29. Pociąg towarowy biegł z pozycyjnymi światłami czołowymi i niespodziewanie w niedużej odległości przed elektrowozem mechanik Henryk S. i młodszy mechanik zauważyli na toku szynowym toru nr 4 coś leżącego przypominającego kształtem człowieka: trudno im było określić czy to mężczyzna czy kobieta. W każdym razie mechanik niezwłocznie użył hamulca nagłego hamowania, a młodszy mechanik podawał syreną elektrowozu ostrzegawcze sygnały dźwiękowe. Zadziałały ze zgrzytem hamulce elektrowozu i składu pociągu, lecz leżący na torze w ogóle nie reagował na sygnały ostrzegawcze. Mechanik pomyślał, że może na torze leży kukła podrzucona przez jakiegoś żartownisia, co już nieraz zdarzało się jego kolegom po fachu. Tymczasem mimo wyraźnego zmniejszenia się szybkości, czoło elektrowozu coraz bardziej zbliżało się do leżącego na torze. W końcu drużyna trakcyjna straciła go z oczu, został zasłonięty czołem elektrowozu toczącego się jeszcze z prędkością około 10 km/h. Mechanik i pomocnik zdawało sobie sprawę, ze rozpoczął się dramat, któremu nie mogli zapobiec - koła lokomotywy miażdżyły leżacego na torze człowieka. Po chwili, która wydawała się im niezmiernie długa, skład się zatrzymał. Teraz mechanik pociągu 25767, Henryk Ł., wziął latarkę ręczną i udał się w kierunku końca pociągu. Nie zaszedł daleko, bo w świetle latarki pod jednym z pierwszych wagonów za lokomotywą zobaczył makabryczny widok. Pod kołami wagonu leżał nie dający już znaku życia, przepołowiony człowiek. Oglądając miejsce wypadku zorientował się, że śmierć poniósł mężczyzna. Jednocześnie poczuł woń alkoholu. Wyjaśniało by to przyczynę tragedii i brak reakcji na sygnały dźwiękowe. Henryk S. szybko powrócił do kabiny elektrowozu, zgłosił się do radiotelefonu. Wywoływał go dyżurny ruchu, bowiem nastawniczy nastawni wykonawczej zgłosił, że skład pociągu zatrzymał się na rozjazdach jeszcze w torze nr 2 i nie wciągnął się w całości na tor nr 4. Dyżurny ruchu dysponujący domagał się podciągnięcia składu pociągu 25767 do semafora wyjazdowego. Na to żądanie mechanik odpowiedział że na torze nr 4 przejechał człowieka i prosi o wezwanie pogotowia ratunkowego, komisji kolejowej oraz o powiadomienie o tym wypadku organów MO. Dyżurny ruchu dysponujący Adam W. przyjął ten meldunek bez komentarza i po odłożeniu mikrofonu zaklął. Co bowiem oznaczał ten wypadek dla niego jako prowadzącego ruch pociągów? Zablokowanie wejść i wyjść pociągów z torów parzystych w kierunku stacji Gąsocin (Nasielska) do czasu uzyskania zezwolenia od komisji kolejowej na podciągnięcie na torze nr 4 pociagu 25767 do semafora wyjazdowego, a to mogło trwać nawet kilka godzin. Jednocześnie czyniło to koniecznym prowadzenie ruchu pociągów parzystych po niezorganizowanych przebiegach torem nieparzystym nr 1 na rozkazy szczególne S oraz N, przy telefonicznym zapowiadaniu pociągów po torze nr 1 na przyległym do stacji Ciechanów szlaku i wysyłaniu pociągów do Gąsocina po torze lewym. Skład 25767 stał jeszcze na rozjeździe nr 1 co uniemożliwiało skierowanie pociągów z toru stacyjnego nr 1 na tor szlakowy nr 2. Nadto należało prowadzić w pełnym zakresie książkę przebiegów. Na domiar złego przez pierwsze trzy godziny po północy koncentrowano znaczną ilość pociągów pośpiesznych i osobowych dalekobieżnych w obu kierunkach, które miały postoje na stacji Ciechanów i musiały być przyjęte na tor główny zasadniczy nr 1.
   Dyżurny ruchu dysponujący, Adam W., zawiadomił o wypadku kogo należało i nie miał czasu na rozmyślanie nad powstałą sytuacją. O 00:31 na nastawni dysponującej "Ch" stacji Ciechanów zablokował się blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej oznajmiający odejście z posterunku odstępowego Czeruchy pociągu pośpiesznego 14502.
                                                          c. d. n.

[EN57-002]

   Dyżurny ruchu dysponujący Adam W. postanowił przyjąć pociąg 14502 na podstawie rozkazu szczególnego "S" na tor główny zasadniczy nr 1. W tym celu:
- zamówił u nastawniczych nastawni dysponującej i wykonawczej przygotowanie drogi przebiegu na wejście z Czeruch (Konopek) tego pociągu z toru szlakowego nr 2 na tor stacyjny nr 1 oraz jego wyjście z toru nr 1 na tor szlakowy nr 1 do stacji Gąsocin,
- poinformował o powyższym dyżurnego ruchu peronowego oraz przez megafon powiadomił pasażerów o zmianie peronu, przy którym zatrzyma się pociąg pośpieszny.
- przystąpił do wystawienia dla pociągu 14502 rozkazu szczególnego "S" upoważniającego do minięcia kształtowego semafora wjazdowego K1/2 wskazującego sygnał "stój".
  Po zgłoszeniu mu przez nastawniczego nastawni dysponującej Ch Antoniego B., że przygotował drogę przebiegu na wejście pociągu 14502 z toru nr 2 na tor nr 1, a dźwignie zwrotnic wchodzących w drogę przebiegu zabezpieczył przed przełożeniem klinami zastawczymi, Adam W. sprawdził wzrokowo położenie tych dźwigni zwrotnicowych. Spojrzał również przez okno i stwierdził, że rozjazd nr 36 (z toru nr 2 na tor nr 1) był w położeniu przełożonym
   A teraz mała dygresja o paru szczegółach, które umożliwiają lepsze zrozumienie tego, co miało się wydarzyć. Nastawnia dysponująca Ch stacji Ciechanów położona jest po północnej stronie stacji (tj. od strony stacji Konopki i Działdowo). Patrząc od tej nastawni w kierunku Konopek:
- zwrotnica nr 36 w torze nr 2 (prowadząca w położeniu przełożonym na tor nr 1) znajduje się w odległości 134 m od nastawni Ch,
- przejazd strzeżony (położony między semaforem wjazdowym K1/2 a nastawnią Ch) znajduje się w odległości 515 m od nastawni dysponującej Ch,
- kształtowy semafor wjazdowy K1/2 przy torze nr 2 (nie wyposażony w sygnał zastępczy) znajduje się w odległości 551 m od nastawni Ch oraz 36 m od przejazdu strzeżonego,
- świetlna tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wjazdowego K1/2 znajduje się w odległości 1000 m od tego semafora,
- odległość semafora K1/2 od pierwszej zwrotnicy wjazdowej nr 36 (w położeniu przełożonym kierująca na tor nr 1) wynosi 417 m, 
- między nastawnią dysponującą Ch, a przejazdem strzeżonym rosły drzewa i krzewy, które praktycznie wykluczały widzialność z tej nastawni semafora wjazdowego K1/2 oraz toru szlakowego nr 2 za tym semaforem w kierunku Konopek. 
   Należy jeszcze dodać, że tej nocy było pochmurno, siąpiła mżawka, temperatura powietrza wynosiła +10C i widzialność sygnałów świetlnych była bardzo dobra. 
  Po tej dygresji zostaną przedstawione różne wersje na temat podyktowania przez radiotelefon rozkazu szczególnego "S", na podstawie którego miało nastąpić wejście pociągu pośpiesznego 14502 na tor nr 1 stacji Ciechanów przy semaforze wjazdowym K1/2 odnoszącym się do toru nr 2 (po którym biegł ten pociąg pośpieszny).
   Około 00:33 według obliczeń dyżurnego ruchu dysponującego, Adama W., pociąg pośpieszny 14502 zbliżał się do stacji Ciechanów, a konkretnie do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego. Wtedy Adam W. wywołał przez radiotelefon mechanika tego pociągu i powiadomił go, by przygotował się do przyjęcia treści rozkazu szczególnego "S" i, gdy będzie gotowy, by go o tym powiadomił. Mechanik pociągu 14502, Włodzimierz Ł., odpowiedział:
- nie teraz, dopiero jak się zatrzymam.
   Po upływie ok. 1,5 min mechanik pociągu pośpiesznego zawiadomił go przez radiotelefon, że może dyktować treść rozkazu szczególnego "S". Dyżurny ruchu Adam W. rozpoczął dyktowanie, a treść tego w skrócie brzmiała:
 - zezwalam przejść obok semafora wjazdowego K1/2 wskazującego sygnał "stój", a w rubryce trzeciej zawarł informację, że wejście tego pociągu nastąpi na zboczenie, na tor nr 1. 
   Tak też wypisany był rozkaz szczególny "S" przez tegoż dyżurnego ruchu, a znajdujący się na nastawni dysponującej Ch. Po podyktowaniu treści rozkazu szczególnego mechanik pociągu 14502 powtórzył tylko treść działki 1 i 2, natomiast Adam W. nie usłyszał już powtórzenia treści działki 3 (o tym, że pociąg 14502 miał biec na zboczenie, na tor nr 1) z powodu zakłóceń przez inne rozmowy prowadzone przez radiotelefon. Mechanik podał dyżurnemu ruchu swoje nazwisko na dowód zrozumienia treści rozkazu szczególnego, co Adam W. odnotował w odpowiedniej rubryce. Odnotował też, że została ona przekazana o 00:35. Wobec tego, że mechanik nie potwierdził mu podanej treści działki 3, Adam W. wywoływał kilka razy mechanika, ale ten się już nie zgłosił. Przez okno zobaczył, że czoło pociągu pośpiesznego mijało przejazd strzeżony (położony między semaforem wjazdowym a nastawnią dysponującą Ch) z bardzo dużą szybkością. Zaskoczony tym Adam W. nim zdołał podjąć jakąś decyzję, zobaczył snop ognia ze zrywanej sieci oraz bardzo znaczne iskrzenie spod kół wagonów osobowych podskakujących po rozjazdach. Po chwili pociąg pośpieszny 14502 zatrzymał się na torze nr 1 lub wzdłuż tego toru, a obudzeni lub wystraszeni pasażerowie zaczęli opuszczać wagony wyskakując na międzytorze torów nr 1 i 2 gdzie wisiały bardzo nisko lub dotykały ziemi przewody sieci trakcyjnej. Zarówno dyżurny ruchu, jak i nastawniczy nastawni dysponującej Ch krzykiem ostrzegali ich przed grożącym niebezpieczeństwem. 
  Nadto Adam W. wyjaśnił, że nie poinformował mechanika pociągu pośpiesznego o sytuacji techniczno-ruchowej na stacji Ciechanów. Nie pytał tegoż mechanika, czy zatrzymał skład pociągu przed rozpoczęciem dyktowania treści rozkazu szczególnego "S", ponieważ oświadczenie mechanika, że może dyktować treść rozkazu zrozumiał jako oznakę zatrzymania pociągu przed semaforem wjazdowym. Działkę 3 rozkazu szczególnego "S" wypełnił przed dyktowaniem mechanikowi jego treści i podyktował mu dyspozycję zawartą w tej działce. Wykolejenie pociągu 14502 według niego nastąpiło około 00:35 - 00:36. 
   Tyle w sprawie zeznał dyżurny ruchu dysponujący.
                                                               c. d. n.

[EN57-002]

A co wyjaśnił mechanik pociągu pośpiesznego 14502, Włodzimierz Ł.?
  Po minięciu posterunku odstępowego Czeruchy prowadził pociąg 14502 z szybkością 108-110 km/h. Zbliżając się do stacji Ciechanów z odległości około 500-600m mechanik, Włodzimierz Ł., stwierdził, że świetlna tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wjazdowego do stacji Ciechanów wskazywała sygnał "stój" (jedno ciągłe pomarańczowe światło), wobec tego ustawił nastawnik na zero i kontynuował dalszy bieg pociągu z prędkością około 108 km/h. Przez radiotelefon wywołał dyżurnego ruchu dysponującego stacji Ciechanów i poinformował go, że skład 14502 zbliża się do semafora wjazdowego. Na to ten dyżurny ruchu odpowiedział:
- "Mechaniku, proszę przygotować się, będę dyktował rozkaz na minięcie semafora wjazdowego".
   Po chwili dyżurny ruchu zapytał, czy jest już gotowy, na co Włodzimierz Ł. odpowiedział, że tak. Było to już po minięciu przez czoło pociągu pospiesznego tarczy ostrzegawczej. Mimo to Włodzimierz Ł. nie rozpoczął hamowania służbowego i pociąg nadal biegł z prędkością około 108 km/h. Dyżurny ruchu podyktował przez radiotelefon treść rozkazu szczególnego "S", z którego wynikało, że zezwala się przez pociąg 14502 na pominięcie semafora wjazdowego K1/2 do stacji Ciechanów wskazującego sygnał "stój". Włodzimierz Ł. stanowczo zaprzeczył, by dyżurny ruchu podał mu przez radiotelefon dyspozycję działki 3 rozkazu tj. informację o biegu na zboczenie, na tor nr 1. Treść tego rozkazu notował w podręcznym zeszycie jego pomocnik - młodszy mechanik. Po zakończeniu dyktowania dyżurny ruchu podał swoje nazwisko, a Włodzimierz Ł. swoje na dowód, że zrozumiał treść rozkazu szczególnego "S". Działo się to, gdy czoło pociągu dochodziło i następnie pominęło z prędkością około 106 km/h semafor wjazdowy do stacji Ciechanów wskazujący sygnał "stój". Po chwili w świetle stacyjnych lamp, ale już w niedużej odległości mechanik Włodzimierz Ł. z przerażeniem stwierdził, że pierwsza zwrotnica wejściowa w torze nr 2 ułożona jest w położeniu przełożonym, to jest kierującym pociag z toru nr 2 na tor nr 1. Nim Włodzimierz Ł. opanował przerażenie, lokomotywa wchodziła już na iglice tego rozjazdu. Mechanik użył hamulca nagłego hamowania. On i jego pomocnik trzymając się mocno różnych urządzeń w kabinie zostali rzuceni kilka razy w prawo i w lewo. Lokomotywa ostro hamując po przejściu około 550 m od rozpoczęcia hamowania zatrzymała się za peronem przy torze nr 1, a za nią skład pociągu pospiesznego z kilkoma wykolejonymi wagonami pasażerskimi.
  Z dalszych wyjaśnień mechanika Włodzimierza Ł. wynikało, że:
- dyżurny ruchu nie powiadomił go o konieczności zatrzymania pociągu przed przystąpieniem do dyktowania treści rozkazu szczególnego,
- Był przekonany, że podczas dyktowania treści rozkazu szczególnego "S" zawierającego zezwolenie na pominięcie semafora wjazdowego wskazującego sygnał "stój", zatrzymanie pociągu 14502 przed tym semaforem było niepotrzebne, ponieważ sądził, że wejście na rozkaz szczególny "S" do stacji nastąpi na tor nr 2 i, jego zdaniem, przy prędkości około 108 km/h i na drodze hamowania około 300 m zatrzymałby skład w granicach peronu przy tym torze,
- sugerując się nadrabianiem 3-minutowego opóźnienia pociągu pośpiesznego oraz treścią rozkazu szczególnego "S" zapomniał lub, jak kto woli, nie uświadomił sobie, że dopiero po pełnym przedyktowaniu rozkazu szczególnego mógł pominąć semafor wjazdowy i kontynuować bieg pociągu z prędkością do 40 km/h
- po zatrzymaniu się pociągu 14502 na torze nr 1 wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu dysponującego i zapytał go wprost:
- "Coś pan narobił!?"
  Nie otrzymał na to odpowiedzi.

  Młodszy mechanik pociągu pośpiesznego 14502, Marek P., podał co następuje:
  Gdy zbliżał się pociągiem 14502 do stacji Ciechanów, świetlna tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wjazdowego wskazywała sygnał "semafor, do którego odnosi się tarcza wskazuje sygnał "stój" (jedno pomarańczowe światło) i po chwili mechanik ustawił zadajnik jazdy do pozycji zerowej. Nim pociąg minął tę tarczę ostrzegawczą, dyżurny ruchu stacji Ciechanów nawiązał łączność radiową z mechanikiem Włodzimierzem Ł. i oświadczył, że będzie dyktował treść rozkazu szczególnego "S". Mechanik wyraził na to zgodę polecając mu (Markowi P.) jednocześnie zanotować w zeszycie treść tego rozkazu. Dyżurny ruchu rozpoczął dyktowanie rozkazu szczególnego, gdy czoło pociągu pośpiesznego minęło tarczę ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wjazdowego, a Marek P. w podręcznym zeszycie notował jego treść. Gdy dyżurny ruchu zakończył dyktowanie i podał swe nazwisko, a mechanik swoje - Marek P. odczuł niespodziewanie gwałtowny rzut elektrowozu w lewo, zaraz potem w prawo na rozjeździe. Doskoczył do otwartego okna kabiny i spojrzał w kierunku końca pociągu. Wykolejony wagon pasażerski uderzył w słup trakcyjny ścinając go. Marka P. oślepił silny łuk elektryczny. Wtedy mechanik Włodzimierz Ł., włączył hamulec nagłego hamowania oraz opuścił pantograf. Lokomotywa minęła rozjazdy i toczyła się po torze nr 1. Po kilku chwilach skład pociągu zatrzymał się. Mechanik, Włodzimierz Ł., otarł chusteczką pot z czoła, odsapnął i zaraz zaczął przez radiotelefon wywoływać dyżurnego ruchu dysponującego. Gdy ten się zgłosił, zawołał do niego głośno:
- "Ciechanów, coście narobili."
   Odpowiedzi na to nie było.
   Nadto młodszy mechanik Marek P. wyjaśnił, że:
- dyktowanie rozkazu szczególnego "S" zakończono, gdy pociąg pośpieszny wchodził na rozjazd kierujący go z toru nr2, na tor nr 1,
- nie wie, czy mechanik, Włodzimierz Ł. po minięciu tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego, hamował pociąg pośpieszny, by zatrzymać go przed tym semaforem wskazującym sygnał "stój",
- wiedział, że wejścia i wyjścia pociągów na rozkaz szczególny "S" przy semaforach wjazdowych i wyjazdowych wskazujących sygnał "stój" mogą się odbywać z prędkością do 40 km/h. Wiedział to z kursu na zajmowane przez niego stanowisko służbowe,
- nie zwrócił uwagi mechanikowi Włodzimierzowi Ł., ani też się nie domagał od niego, by pominięciu tarczy ostrzegawczej rozpoczął hamowanie służbowe pociągu, choć należało to do jego obowiązku. Zaniechanie tej powinności Marek P. tłumaczył tym, że zajęty był pisaniem dyktowanego przez radiotelefon rozkazu szczególnego "S",
- po wypadku, gdy pociąg pośpieszny częściowo wykolejony stał na torze nr 1, do kabiny lokomotywy przyszła drużyna trakcyjna z elektrowozu ET21-408, która prowadziła pociąg towarowy 25787 stojący częściowo wtedy na torze nr 4 stacji Ciechanów po przejechaniu człowieka. Mechanik oraz jego pomocnik zapewnili Włodzimierza Ł. i Marka P., że słyszeli przez radiotelefon dyktowany przez dyżurnego ruchu rozkaz szczególny "S" i zarzucili temuż dyżurnemu ruchu, że nie podał w rozkazie szczególnym informacji o tym, że skład pociągu pośpiesznego będzie wchodził z toru nr 2 na tor nr 1, czyli na zboczenie. Miało to, ich zdaniem wpłynąć na powstanie tego wypadku. Stwierdzili też, że podczas dochodzenia gotowi są zeznać w tej sprawie jako świadkowie.

   Nasuwa się wniosek, że drużyna trakcyjna elektrowozu ET21-408, podobnie jak mechanik pociągu pośpiesznego, Włodzimierz Ł., nie znali dokładnie zasad wejść i wyjść pociągu na rozkaz szczególny "S" przy semaforach wskazujących sygnał "stój".
                                                    c. d. n.

[EN57-002]

   Teraz przejdźmy do ustaleń kolejowej komisji dochodzeniowej.
  Tak się szczęśliwie złożyło, że nikt z pasażerów ani też z obsługi pociągu pośpiesznego nie odniósł obrażeń, mimo że z 10 wagonów pasażerskich aż 8 zostało wykolejonych i uszkodzonych. Nawierzchnia toru nr 1 (w tym rozjazd) została zniszczona na długości 147 m oraz sieć trakcyjna nad torami nr 1, 2, 6, 8 i 104 wraz z ścięciem bramki trakcyjnej. Straty materialne wyniosły 2 576 000 zł, a koszty pracy pociągów ratunkowych (w tym też dźwigu) osiągnęły kwotę 1 446 000 zł. Całkowita przerwa w ruchu przez stację Ciechanów trwała ponad 7 godzin, a następnie odbywał się ruch pociągów torem nr 2 na dwóch przyległych do Ciechanowa szlakach z przeciąganiem  pociągów trakcją nieelektryczną.
   Ustalono też odpowiedzialność pracowników za wypadek.
   Mechanik pociągów pośpiesznego 14502 Włodzimierz Ł.:
- nie zatrzymał tego pociągu przed semaforem wjazdowym do stacji Ciechanów wskazującym sygnał "stój",
- przyjął dyktowanie treści rozkazu szczególnego "S" w czasie biegu pociągu bez jego zatrzymania oraz nie powtórzył brzmienia tego rozkazu zezwalającego na przejechanie obok semafora wjazdowego wskazującego sygnał "stój" na dowód jego zrozumienia,
- nie zmniejszył prędkości pociągu do 40 km/h, przez co bezpośrednio spowodował wykolejenie się pociągu 14502.
  Naruszył swym postępowaniem postanowienia:
- Przepisów ruchu R1 zawarte w: § 75 ust. 24; § 79 ust. 1; 9 pkt. 5; § 80 ust. 11;
- instrukcji R13c zawarte w § 14 ust. 5,
- instrukcji Mte 61 zawarte w § 4 ust. 2; § 5 ust. 1; § 6 ust. 1 pkt. 13; § 14 ust. 19.
  Młodszy mechanik pociągu pośpiesznego 14502 Marek P. nie reagował na to, że mechanik Włodzimierz Ł nie usiłował zatrzymać tego pociągu przed semaforem wjazdowym wskazującym sygnał "stój". Przyczynił się przez to do wykolejenia tego pociągu.
   Naruszył on postanowienia "Przepisów ruchu" R1 zawarte w § 80 ust. 3 w związku z dyspozycją § 79 ust. 1; 9 pkt. 5
tychże przepisów.
   Dyżurny ruchu dysponujący stacji Ciechanów, Adam W., przez to, że podyktował mechanikowi pociągu pośpiesznego 14502 treść rozkazu szczególnego "S" bez uprzedniego upewnienia się, czy pociąg ten zatrzymał się przed semaforem wjazdowym wskazującym sygnał "stój", naruszył postanowienia § 14 ust. 7 instrukcji R13c.
  Na marginesie tego należało zauważyć, że Adam W. mógł się upewnić, czy pociąg 14502 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym przez otrzymanie przez radiotelefon meldunku mechanika. Gdyby jednak miał zastrzeżenia co do tego meldunku, mógł polecić dróżnikowi przejazdowemu przejazdu strzeżonego położonego przed semaforem wjazdowym K1/2 w odległości 36 m by sprawdził, czy pociąg 14502 się zatrzymał.
   Nadto wyciągnięto wnioski służbowe w stosunku do pracowników nadzoru różnych szczebli za zaniedbania lub przewinienia, o których była mowa w pierwszej części artykułu.
                                                                  tekst inż Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002

[EN57-002]

Dzienna służba na stacji Żytkowice 20-12-1987 do około godz. 16:00 przebiegała bez żadnych zakłóceń. Na nastawni dysponującej Żt pełnił służbę dyżurny ruchu, Waldemar S., a na nastawni wykonawczej Żt-1 (położonej od strony stacji Pionki) nastawniczy, Małgorzata J.
   Stacja choć nieduża charakteryzuje się znacznym natężeniem ruchu oraz pracą manewrową związaną m.in. z obsługa bazy nawierzchni kolejowej obsługiwanej z okręgu nastawni wykonawczej. Z tej bazy wysyłane są pociągu układkowe, często w ciągu dnia jeżdżą ciężkie drezyny motorowe oraz maszyny drogowe. Mimo dużej pracy ruchowej dyżurny ruchu miał do dyspozycji obok torów głównych tylko jeden uniwersalny, główny tor dodatkowy. Często stały tam rozwiązane pociągi np. z powodu zakończenia dwunastogodznnej pracy mechaników przy jednoosobowej obsadzie lokomotyw pociągów towarowych. Wtedy stacja stawała się praktycznie posterunkiem odstępowym, ale przecież nie można było ograniczyć pracy bazy nawierzchniowej i kursowania ciężkich maszyn. W takich przypadkach pociągi towarowe stały po kilka lub kilkanaście minut przed semaforem wjazdowym, co zakłócało rozkładowe kursowanie pociągów pasażerskich. Do tego doszły ostatnio trudności techniczno-eksploatacyjne. Od czasu uszkodzenia przed mięsiącem kabla na szlaku Żytkowice-Garbatka Letnisko podstawą prowadzenia ruchu pociągów było telefoniczne zapowiadanie, a obsługa półsamoczynnej blokady liniowej była środkiem pomocniczym.
  W okręgu nastawni dysponującej zwrotnice były wyłączone ze scentralizowanego ich nastawienia, dlatego zatrudniano tam w turnusie zwrotniczego, który dodatkowo w obu okręgach nastawczych konserwował zwrotnice. Na tablicy świetlnej w nastawni dysponującej nieprawidłowo działał powtarzacz bloku początkowego do stacji Pionki. Wszystkie te trudności związane były ze ślamazarnie prowadzoną rozbudową stacji i montażem przekaźnikowych urządzeń zrk. Zakończenie tej modernizacji planowane na 1987 r. było mirażem dla kolejarzy z Żytkowic. Tymczasem dyżurny ruchu i nastawniczowie musieli wykazywać wiele inicjatywy i energii, co powodowało napięcie psychiczne i zmęczenie takie, że pod koniec służby niecierpliwie oczekiwano zmienników.
   Jak już wspomniano na nastawni wykonawczej Żt-1 stacji Żytkowice dzienną służbę pełniła Małgorzata J., lat 19, absolwentka kolejowej szkoły zasadniczej. Po złożeniu egzaminów i po praktycznym przeszkoleniu od maja 1987 była samodzielnym nastawniczym. Przedtem pracowała jako zwrotniczy i wówczas dwukrotnie ukarano ją zmniejszeniem o 50% dodatku transportowego - raz za nieoczyszczenie rozjazdów, drugi raz za nieodebranie bagażu z pociągu osobowego. Potem także, jako nastawniczego, w lipcu 1987 za niewłaściwe prowadzenie książki przebiegów R142. Po tych potknięciach Małgorzata J. znacznie poprawiła styl pracy ku zadowoleniu zawiadowcy stacji i instruktora ruchu. Wydawało się, że już wpisała się do rejestru obowiązkowych rzetelnych pracowników.
                                                                               c. d. n.

[EN57-002]

   O 20:00 Małgorzatę j. miał zmienić nastawniczy, Andrzej W. Czekała na zakończenie dyżuru, była nieco zmęczona, bo dzień był pracowity, ale do zmiany nie doszło.
   Andrzej W., lat 24, z zawodu marynarz mechanik, jako nastawniczy pracował na PKP już kilka lat. Wiedział, że 20-12-1987 czeka go nocny dyżur od 20:00. Już w toku dochodzenia okazało się, że Andrzej W. około 10:00 spotkał w Pionkach przyjaciela i razem postanowili spędzić czas przy kuflu piwa. W miejscowej piwiarni wypili po 5-6 dużych kufli, następnie zmienili lokal i w restauracji wypili następne 4 półlitrowe butelki piwa. Około 15:00 Andrzej W. zdał sobie sprawę, że jest nietrzeźwy i że za około pięć godzin ma objąć służbę. Zastanawiał się, co zrobić. Spytał o radę współtowarzysza i razem doszli do wniosku, że może  za niego dyżurować Małgorzata J. Pojechali do Żytkowic i ok. 16:00 byli na nastawni.
   Andrzej W. przedstawił Małgorzacie kumpla jako swego przyrodniego brata, który wrócił z więzienia. Powiedział jej, że już trochę wypili, że nie może pełnić służby i prosi ją o zastąpienie na nocnej służbie. Małgorzata J. po pewnym wahaniu zgodziła się. Datę oddania dyżuru mieli omówić później. Andrzej W. zadowolony z pomyślnego załatwienia sprawy zamierzał odejść, gdy Małgorzata J. zaskoczyła go pytaniem o załącznik do umowy. Andrzej W. zrozumiał, że chodziło o alkohol. Oświadczył, że nie ma wódki przy sobie, ale obiecał innym razem przyjść z flachą. Tak wyjaśniał Andrzej W. A jak relacjonowała Małgorzata J.? Pociągiem osobowym 624 relacji Kielce - Dęblin, który jest w Żytkowicach 16:11 przyjechał wraz z bratem Andrzej W. i po 16:20 byli na nastawni. Robili wrażenie nietrzeźwych. Po zdawkowym powitaniu Andrzej W. poprosił, by pełniła za niego służbę nocną, ponieważ chciał ten wieczór spędzić z długo nie widzianym bratem. Małgorzata J. odniosła się do tego bez entuzjazmu: nie była przygotowana do tak długiego i niedozwolonego dyżuru. Zastanawiała się, czy zgłosić to dyżurnemu ruchu z żądaniem zapewnienia zmiany o właściwej porze, czy zgodzić się na zdanie służby nietrzeźwemu koledze. Odrzuciła jednak wątpliwości. Mogłaby okazać się niekoleżeńska i zasłużyć na opinie donosicielki albo narazić się na surowe konsekwencje służbowe, gdyby przekazała dyżur nietrzeźwemu koledze. Postanowiła więc nie odmawiać i pełnić nieprzerwanie 24-godzinny dyżur, ale przy okazji zażartowała, że za przysługę należy się jakaś wódka.
   Andrzej W. powiedział, iż nie ma problemu i zaraz udał się w kierunku bazy nawierzchniowej, gdzie na torach bocznych stały dwie lokomotywy manewrowe i po kilkunastu minutach wrócił w towarzystwie dwóch mechaników niosąc pół litra wódki. Obu mechaników Małgorzata J. znała tylko przelotnie z widzenia. Wiedziała, że jeden z nich nosi oryginalne imię Zacheusz. Tak więc na nastawni była wódka i chętni do łyknięcia jej. Małgorzata J. miała zapomnieć o czekającej ją jeszcze 15-godzinnej pracy i zakazie picia alkoholu w pomieszczeniu służbowym. Szybko wymyła szklankę, która posłużyła towarzystwu jako jedyne naczynie do wspólnego wypicia. W pierwszej kolejce Małgorzata wypiła około 50 gram. Potem Andrzej W. opuścił nastawnię, a Małgorzata j. z dwoma mechanikami wypiła następną 50-kę. Resztą alkoholu zajęli sie już sami mechanicy. Około 18:00 i oni wyszli z nastawni. Mechanik Zacheusz około 18:45 dostał podmianę i udał się do domu. Drugi mechanik wraz z pomocnikiem odjechali z Żytkowic do Dęblina jako lokomotywa luzem, tam zdał lokomotywę i po 20:00 poszedł do domu.
                                                                  c. d. n.

[EN57-002]

  O wypadku w Żytkowicach dowiedzieli się dopiero następnego dnia, po upływie co najmniej 12 godzin, a więc nie można im było już wówczas udowodnić picia alkoholu na służbie, bo zakończyli pracę poprzedniego dnia między godziną 18:00, a 20:00, czyli na kilka godzin przed wypadkiem. Po pracy mogli pić tyle, ile chcieli i analiza krwi na zawartość alkoholu byłaby bezprzedmiotowa.
   Około 19:00 Małgorzata J. powiadomiła dyżurnego ruchu, Waldemara S,. że Andrzej W. nie zgłosił się do służby i że będzie za niego pełnić dyżur. Waldemar S. przyjął to do wiadomości i pomyślał, że niedługo zakończy dyżur, Małgorzata J. pracuje jeszcze w ustawowym czasie pracy, niech więc martwi się tym zmiennik.
   A zmiennik, Jerzy M., przyjmując dyżur dowiedział się od Waldemara S., że na nastawni Żt-1 nastawniczy Małgorzat J. nie otrzymała podmiany i chce po 12 godzinnym dyżurze pełnić służbę nocną. Jerzy M. porozumiał się z Małgorzatą J., która potwierdziła zamiar i - zdaniem dyżurnego - w głosie jej nie było objawów zmęczenia. Wbrew ciążących na nim obowiązkom, jako na szefie nastawniczego i zastępującego zawiadowcę stacji, nie uczynił nic, by zaradzić przedłużającej się służbie Małgorzaty J. Postanowił tylko na odległość, telefonicznie, wzmóc nadzór nad jej nocną pracą.
   Czas płynął. Lokomotywa manewrowa SM42-1057 przysza z Żytkowic do lokomotywowni w Dęblinie. W związku z tym dyspozytor tej jednostki wyznaczył zastępczo do wykonywania manewrów w Żytkowicach (na ternie bazy nawierzchniowej) lokomotywę SM42-564 prowadzoną przez mechanika, Mieczysława J. i pomocnika, młodszego mechanika, Piotra B. Lokomotywa była wprawdzie wyposażona w radiotelefon, ale tylko o częstotliwości obowiązującej na stacji Dęblin, więc w Żytkowicach urządzenie to było bezużyteczne. Jakoś nikt nie pomyślał, by z lokomotywy SM42-1057 przenieść na lokomotywę SM42-564 urządzenie przystosowane do porozumiewania się na stacji Żytkowice. Po 21:00 lokomotywa ta jako poc. 023 l, odeszła ze stacji Dęblin. Stację Garbatka Letnisko przeszła  o 22:10. Dyżurny ruchu, Jerzy M., zadysponował wejście tego pociągu na tor nr 1 i jednocześnie poinformował nastawniczego Małgorzatę J., że poc. ten kończy bieg na stacji Żytkowice, ponieważ jest to lokomotywa do prac manewrowych w bazie nawierzchniowej. Polecił przestawić ją w okręgu nastawni Żt-1 na tor boczny żeberkowy nr 3, Małgorzata J. przyjęła polecenie.
   O 22:17 poc. 023L, przybył do stacji Żytkowice i mechanik, Mieczysław J., zatrzymał lokomotywę przed semaforem wyjazdowym z toru nr 1 wskazującym sygnał "stój" w odległości około 80 m od nastawni wykonawczej Żt-1, a światła czołowe tej lokomotywy były dobrze widoczne z tej nastawni.
   Małgorzata J. potwierdziła, że ok. 22:15 otrzymała zamówienie przygotowania drogi przebiegu z Garbatki Na tor nr 1 dla poc. 023L i polecenie, by po wejściu na ten tor przestawić lokomotywę na tor boczny nr 3. Zablokowała blok dania zgody dla tego pociągu i zeszła na parter nastawni do pieca centralnego ogrzewania. Gdy wróciła do pomieszczenia służbowego, stwierdziła że blok zgody na tor nr 1 był już odblokowany, co oznaczało, że poc. 023L wszedł już na tor nr 1, lecz nie zainteresowała się, gdzie stała ta lokomotywa ani nie przystąpiła do jej przestawiania na tor nr 3.
   Po kilku minutach dyżurny, Jerzy M., zapytał ją czy z toru nr 1 została usunięta lokomotywa. Odpowiedziała, że tak, ale podczas przesłuchania przyznała, iż nie pamięta, co wtedy odpowiedziała dyżurnemu ruchu. W dalszych zaś wyjaśnieniach poddała w wątpliwość, czy w ogóle dyżurny pytał ją o lokomotywę. Stwierdziła natomiast, iż była przekonana, że przestawiła lokomotywę z toru nr 1 na tor nr 3.
   Tymczasem o 22:33 ze stacji Garbatka Letnisko odszedł do Żytkowic pociąg pośpieszny 25501 relacji Lublin - Bydgoszcz, prowadzony elektrowozem EU07-415 przez mechanika, Stanisława L. oraz praktykanta, Zbigniewa C. Jerzy M. zamówił na nastawni wykonawczej Żt-1 drogę przebiegu na przejście torem nr 1 stacji Żytkowice do Pionek pociągu 25501. Małgorzata J. nadal - choć miała w zasięgu wzroku światła czołowe lokomotywy SM42-564 - nie zainteresowała się gdzie ona stoi. Zablokowała blok dania zgody na wejście z Garbatki na tor nr 1 pociągu pośpiesznego, a po otrzymaniu nakazu, wyświetliła na semaforze wyjazdowym sygnał "droga wolna" do stacji Pionki.
                                                           c. d. n.

[EN57-002]

   Pociąg pośpieszny miał przejść przez Żytkowice po torze zajętym przez lokomotywę manewrową!
   W tym czasie dyżurny ruchu zadysponował przejście pociągu towarowego ze stacji Pionki do Garbatki torem nr 2. Po przygotowaniu dróg przebiegu dla obu pociągów Jerzego M. coś zaniepokoiło. Wyszedł z nastawni, spojrzał w kierunku nastawni wykonawczej "żt-1" odległej około 900 m i w opadach deszczu zauważył w okręgu tej nastawni jedno słabe białe światło. Uznał, że jest to światło lokomotywy manewrowej, ale ze względu na odległość nie mógł stwierdzić, na którym torze ona stoi. Szybko powrócił na nastawnię i przez telefon zapytał Małgorzatę J., gdzie jest lokomotywa manewrowa. Odpowiedziała jednoznacznie, że jest na torze nr 3 oraz, że mechanik tej lokomotywy coś od niej chce, bo przez okno kabiny wymachuje rękami i krzyczy, ale ona nie rozumie, o co mu chodzi.
  Jerzy M. uspokojony wyszedł z nastawni i obserwował przechodzący pociąg pośpieszny. Raptem usłyszał gwałtowne hamowanie, zobaczył iskry wydobywające się spod kół i ogromny błysk, a za ułamek sekundy donośny huk potwierdził najgorsze. Teraz Jerzy M. nie miał żadnych wątpliwości: na torze nr 1 stała lokomotywa manewrowa. Zrozumiał też, dlaczego mechanik tej lokomotywy tak dziwnie się zachowywał. Szybko zatelefonował do Małgorzaty J., ale ona nie potrafiła  nic konkretnego powiedzieć, była zdenerwowana.
   Dopiero mechanik przechodzącego torem nr 2 pociągu towarowego 52480 wyjaśnił mu, co się stało i dodał, że miał dużo szczęścia, bo wypadek wydarzył się na jego oczach i wagony ani lokomotywy nie zostały odrzucone w skrajnię toru nr 2, po którym przechodził z prędkością 60 km/h,
   Dyżurny ruchu niezwłocznie posłał do okręgu nastawni Żt-1" zwrotniczego nastawni dysponującej, Małgorzatę Z., z poleceniem zorientowania się w rozmiarach wypadku, a zwłaszcza czy są ranni. Zaraz też poinformował dyspozytora odcinkowego o najściu pociągu pośpiesznego na lokomotywę manewrową oraz - na wszelki wypadek - wezwał pogotowie ratunkowe z pobliskiego miasta.
  Zwrotniczy, Małgorzata Z., powiedziała, że są ranni kolejarze i pasażerowie, i że przejścia pociągów po torach 2 i 4 są bezpieczne, ale pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności obok miejsca wypadku. Na polecenie dyżurnego ruchu została na nastawni "Żt-1". Nastawniczy, Małgorzata J. powiedziała, że nie wie, jak doszło do wypadku, ponieważ lokomotywa manewrowa powinna stać na torze nr 3. Po północy z 20/21-12-1987 Małgorzatę J. skierowano do pobrania krwi na zawartość alkoholu. Zwrotniczy, Małgorzata Z. wróciła na nastawnię dysponującą, by nadal pełnić służbę.
   A co robili mechanik pociągu 023L (lokomotywy manewrowej SM42-564) Mieczysław J. i pomocnik, młodszy mechanik, Piotr B.? Podczas wejścia i przejścia torem nr 1 widzieli w oknie nastawni dysponującej Żt dyżurnego ruchu i zatrzymali się przed semaforem wyjazdowym "E" wskazującym sygnał "stój", około 80 m od nastawni wykonawczej "Żt-1". Pociąg ich skończył bieg, a dalsze ruchu lokomotywy miały być już ruchami manewrowymi, więc Mieczysław J. zmienił oświetlenie lokomotywy na obowiązujące podczas manewrów (po jednym białym świetle po stronie mechanika z przodu i z tyłu lokomotywy) i czekał na podanie z nastawni wykonawczej Żt-1 sygnału ręcznego "do mnie" na przestawienie lokomotywy z toru nr 1 na tor nr 3 i dalej na skierowanie jej do bazy. Obserwując tę nastawnię obaj widzieli, że nastawniczym była kobieta, która, która rozmawiała przez telefon i chodziła po nastawni. Po kilku minutach oczekiwania Mieczysław J. przypomniał swą obecność na torze nr 1 podając dwukrotnie gwizdawką lokomotywy sygnał "baczność". Nastawniczy Małgorzata J., nie zareagowała. Mieczysław J. usiłował więc przez radiotelefon porozumieć się z dyżurnym ruchu, ale bezskutecznie, bo radiotelefon nie był dostosowany do pracy w Żytkowicach. Po upływie około 10 min od chwili zatrzymania lokomotywy przed semaforem wyjazdowym "E" - ku zdziwieniu mechanika i pomocnika - na semaforze ukazał się sygnał "wolna droga" (jedno zielone światło). Czyżby skierowano lokomotywę do innej stacji, ale której? Dlaczego nikt ich nie powiadomił? - zastanawiali się. Mieczysław J. usiłował ponownie, też bezskutecznie, nawiązać łączność radiową z dyżurnym ruchu. Podjechał więc - mijając ten semafor - pod nastawnię wykonawczą i zatrzymał się na przeciwko, podał ponownie sygnał "baczność", a gdy kobita na nastawni na to też nie zareagowała, zaczął wołać Małgorzatę J. do okna, aby poinformowała go o przyczynach skierowania lokomotywy do innej stacji i do której. Małgorzata J. nie podeszła do okna, choć widziała lokomotywę i mechanika wychylonego przez okna kabiny wymachującego rękami i coś krzyczącego. Zgłosiła natomiast telefonicznie o tym dyżurnemu ruchu. W pierwszej chwili Mieczysław J. obejrzał się w kierunku nastawni dysponującej "Żt" i z przerażeniem zobaczył z odległości około 100 m szybko zbliżające się światła czołowe pociągu. Krzyknął do pomocnika" trzymaj się, jedzie na nas" i ... lokomotywa SM42-564 silnie pchnięta do przodu kilkakrotnie podskoczyła, szczepiona z elektrowozem pociągu pośpiesznego przesunęła się około 20 m w kierunku Pionek.
                                                                        c. d. n.