Jak już na wstępie powiedziano, skoro ustawiacz zakładowy, Andrzej G., zignorował polecenie dyżurnego ruchu, Jana S., i postanowił jechać z toru ładunkowego nr 9 na tor nr 4 składem manewrowym mającym czternaście wagonów i 28 osi, o ciężarze brutto 460 ton, to miał on bezwględny obowiązek:
- zapewnienia obsługi czynnych dwóch hamulców ręcznych wagonowych, co było niemożliwe, choćby z powodu braku manewrowych do obsługi tych hamulców ręcznych;
- przeprowadzenia próby hamulca zespolonego w składzie manewrowym o 28 osiach tak, by były w nim cztery wagony z czynnym hamulcem zespolonym (&12 ust.34, 36 instrukcji R34). W przypadku, gdyby próba hamulca zespolonego wykazała, że w tym składzie manewrowym nie było czterech wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi, miał on obowiązek odpowiednio zmniejeszyć liczbę wagonów tak, by zapewnić wymagany ciężąr hamulcowy lub jechać składem manewrowym liczącym do 10 osi.
Jednak i ten obowiązek ustawiacz, Andrzej G, zignorował. Powstaje pytanie, dlaczego kierowca lokomotywy zakładowej. Andrzej L., i ustawiacz, Andrzej G., tak rażąco zlekceważyli swe obowiązki? Fama niosła, że Ci dwaj pracownicy i operator ładowarki, Czesław K., w czasie posiłku wieczornego spożywali alkohol i tym można by tłumaczyć ich postępowanie, ale do tego zagadnienia jeszcze powrócę.
Po tej dygresji, powracam do kolejności wydarzeń. Nastawniczy nastawni wykonawczej Br2 zgodnie z poleceniem dyżurnego ruchu przygotował drogę przebiegu na jazdę manewrową z toru ładunkowego nr 9 na tor nr 1 (w kierunku nastawni wykonawczej Br1) i podał ustawiaczowi zakładowemu, Andrzejowi G., przyborami sygnał “Do mnie”. Ten zaś – widząc i zdając sobie sprawę z tego, że w składzie manewrowym, liczącym czternaście wagonów (w tym jedenenaście załadowanych kamieniem) i mającym 28 osi, nie została przeprowadzona próba hamulca zespolonego i praktycznie skład ten hamowany może być tylko lokomotywą zakładową – podał kierowcy lokomotywy sygnał do odjazdu, wychodząc z założenia, że sprawa hamowania i zatrzymania składu należy do kierowcy.
Kierowca lokomotywy, Andrzej L., beztrosko uruchomił lokomotywą zabierając na nią operatora ładowarki, Czesława K., prawdopodobnie dla towarzystwa przy kontynuowaniu tej bardzo niebezpiecznej jazdy. Po uruchomieniu składu manewrowego ustawiacz Andrzej G., wskoczył na stopień ostatniego wagonu. Tymczasem kierowca, Andrzej L., pełen fantazji i chyba samozadowolenia, wyduszał z lokomotywy szybkość tak, że już na torze nr 1 obok nastawni dysponującej Br prowadził skład manewrowy z prędkością około 10-15km/h. Dyżurny ruchu, Jan S., widząc przejeżdżajacy skład manewrowy, wybiegł z nastawni dysponującej na peron, glośno protestował, a nawet zaczął podawać ręką sygnał “Stój”, ale kierowca lokomotywy, Andrzej L., przyjął to machanie ręką przez dyżurnego ruchu jako coś w rodzaju grożenia i kontunuował jazdę z toru nr 1 na tor nr 2 do okręgu nastawni wykonawczej Br1. Natomiast ustawiacz, Andrzej G., odpowiedział dyżurnemu ruchu pogardliwym uśmiechem i posłał mu kilka niezrozumiałych słów. Zarówno dyżurny ruchu jak i nastawniczowie nastawni wykonawczych stacji Bartnica, obok których przejeżdżał sklad manewrowy, stwierdzali samowolę ustawiacza zakładowego, ale nie zdawali sobie sprawy z tego, że skład ten liczący czternaści wagonów, ciągniony dziarsko przez małą lokomotywę na tor nr 2 w kierunku szlaku do Ludwikowic Kłodzkich, hamowany był tylko tą lokomotywą, a w związku z tym nie przeczuwali grożącego niebezpieczeństwa.
Gdy sklad manewrowy minął ostatnią zwrotnicę w torze nr 2 (od strony Ludwikowic Kłodzkich), nastawniczy nastawni wykonawczej Br1 rutynowo zaczął chorągiewką i trabką podawać sygnał “Stój”, a za nim podawał też taki sygnał ustawiacz zakladowy, Andrzej G., który w tym czasie zeskoczył ze stopnia wagonu na międzytorze. Tymczasem skład manewrowy nie tylko nie zmniejszał szybkości, a przeciwnie stale ona wzrastała i w koncu wjechał w tunel. Ustawiacz zakładowy, Andrzej G., widząc to, zdał sobie sprawę, że to on bezpośrednio przyczynił się do zbiegnięcia składu manewrowego i obawiając się odpowiedzialności, a szczególnie wyników analizy krwi, postanowił się ulotnić. Pokręcił się trochę koło nastawni wykonawczej Br1, skorzystał z zaabsorbowania pracowników stacji zbiegnięciem składu manewrowego i chyłkiem wycofał się na teren kopalni surowców skalnych, gdzie zaszył się w zakamarki szopy i był przez ponad 15 godzin nieuchwytny, a następnie zgłosił się w komisariacie MO.
Kierowca lokomotywy zakładowej, Andrzej L., po minięciu nastawni wykonawczej Br1 wylączył napęd silnika, ale też jednocześnie wyraźnie odczuwał systematycznie wzrastającą szybkość składu manewrowego; toczył się on już po pochyleniu (spadku) wynoszącym około 11‰, ale kierowca na to nie reagował, to znaczy nie rozpoczął hamowania i jak potem podał, czekał na podanie sygnału “Stój”przez ustawiacza i nastawniczego.
Gdy Andrzej L. sygnały te zauważył, skład manewrowy toczył się już z prędkością ponad 40km/h i dopiero wtedy rozpoczął hamowanie służbowe hamulcem zespolonym pociągowym, ale bezskutecznie. Prędkość wzrastała. Zastosował więc nagle hamowanie, ale prędkość nadal wzrastała. Zahamował więc lokomotywę hamulcem zespolonym lokomotywowym, następnie dodatkowo hamulcem ręcznym. Też bez skutku. Operator ładowarki, Czesław K., zorientował się, że to nie przelewki i wyskoczył z lokomotywy na ziemię. Był to niebezpieczny skok, ale obeszło się bez obrażeń. Kierowca lokomotywy, Andrzej L., wystraszony i zdenerwowany, jak to się mówi, stracił głowę, luzował i ponownie hamował lokomotywę na przemian hamulcem zespolonym pociągowym i lokomotywowym, dociskał hamulec ręczny, żegnał się z najbliższymi, wzywał wszystkich świętych i nieświętych na ratunek, to znów za chwilę przeklinał ustawiacza, czyniąc go wyłącznie odpowiedzialnym za wszystko, a skład manewrowy z lokomotywą zakładową (3 wagonami próżnymi i 11 wagonami załadowanymi) toczył się po pochyleniu w kierunku stacji Ludwikowice Kłodzkie.
Nastawniczy nastawni wykonawczej Br1 stacji Bartnica w złudnej nadziei, że skład manewrowy zatrzyma się, ciągle podawał sygnał ręczny “Stój', ale też stwierdzał z przerażeniem, że szybkość tego składu gwałtownie wzrastała. Gdy skład manewrowy zniknął w tunelu, wiedział już, że nastąpiło jego zbiegnięcie. Zaraz też zawiadomił o tym dyżurnego ruchu, Jana S. Ten przyjął tę wiadomość zrazu niedowierzająco, ale szybko zreflektował się i poinformował dyżurnego stacji Ludwikowice Kłodzkie, a następnie dyspozytora odcinkowego. Na odcinku Bartnica – Kłodzko ogłoszono alarm. Łatwo powiedzieć: alarm, ale za tym stanem kryje się konieczność podjęcia zdecydowanych środków, by zatrzymać zbiegający skład manewrowy oraz by nie dopuścić do powstania kolizji z pociągami.
c. d. n.
