Forum Główne > Urządzenia srk
Samoczynna blokada linowa SHL-12 jednoodstępowa
uetam:
Jest sensowna bo liczniki osi to tylko urzadzenia i tez wystepuja w nich usterki.
Paweł Piotr:
stanisław57 - Jesteś niezwykle wytrwałym i upartym w pisaniu bzdur, o czym poniżej. Postaraj się jednak wyzwolić z krępujących więzów kompleksów i po pierwsze: przeczytaj całą instrukcję, na temat której się wypowiadasz, po drugie: zapoznaj się z poprawną nomenklaturą kolejową, bo jak na razie zupełnie sobie z nią nie radzisz, po trzecie: zapoznaj się z całością tematu (np. ruch kolejowy czy urządzenia srk) i nie wyrywaj z kontekstu pojedynczych przepisów, po czwarte: nie dodawaj do nich wydumanych interpretacji, po piąte: pisz krótkie i zwięzłe zdania, a nie wielopiętrowe dziwolągi, które trudno zrozumieć, bo obnażasz w ten sposób swoje niedostatki wiedzy na temat składni, interpunkcji i budowy zdań, po szóste: pisz po polsku a nie po polskiemu, po siódme jeżeli czujesz niedosyt udzielanych Tobie na tym forum odpowiedzi i je lekceważysz, lekceważąc równocześnie ludzi, którzy w dobrej wierze tłumaczą Ci zawiłości poruszanych przez Ciebie tematów, podaję adres, pod który powinieneś skierować wszystkie następne swoje wątpliwości:
Urząd Transportu Kolejowego, ul. Chałubińskiego 4, 00-928 Warszawa, tel.: 022-630-18-30, faks: 022-630-18-90, e-mail: utk@utk.gov.pl
I mylisz się, pisząc, że rzecz jest prosta, bowiem:
stanisław57 pisze:
Izolacja torów pozwala przez zwarcie toków szynowych pozwala na szybkie osłonięcie miejsca niebezpiecznego, wykryć m.in. pęknięcia torów i stąd zrozumiałe było i jest ograniczenie do 20km/h.
Bzdura. Ograniczenie prędkości do 20 km/h w tym określonym przypadku wynika z zasad prowadzenia ruchu pociągów (§22 pkt. 4, §31, §62 pkt. 6; Ir-1(R-1) i w tychże zasadach nie ma ani jednego słowa o szybkim osłonięciu miejsca niebezpiecznego ani o wykrywaniu pęknięć torów, jak piszesz (nota bene pękają szyny, a nie tory).
stanisław57 pisze:
(...) przewidywało zwarcie toków szynowych na szlakach z samoczynną blokadą liniową (...)
Bzdura. Cytowany przepis mówi wyłącznie o torze izolowanym i nie ma tam słowa o blokadzie samoczynnej.
stanisław57 pisze:
W czasach, gdzie standardem staje się stosowanie liczników osi jako urz. niezajętości torów (...)
Napisałem w swoim ostatnim poście: Licznikowe obwody torowe nie są żadnym standardem, są jednym ze sposobów kontroli układowej niezajętości torów i rozjazdów (WTB-E10, §32, pkt. 4), stosowanym zgodnie z założeniami projektowymi dla określonego przedsięwzięcia, jakim jest budowa nowej infrastruktury lub modernizacja istniejącej (WTB-E10, §32, pkt. 5), ale Ty z uporem powtarzasz bzdury.
stanisław57 pisze:
(...) już tego rodzaju uszkodzenia nie wchodzą w rachubę (...)
Bzdura. Tor kolejowy ulega różnego rodzaju awariom i uszkodzeniom bez względu na rodzaj stosowanej układowej kontroli jego niezajętości. Poza tym każde urządzenia, stosowane w torze (np. izolacje torowe, liczniki osi) również mogą ulegać awariom.
stanisław57 pisze:
kiedy nie widać z przedpola żadnej przeszkody?
Tego to chyba nawet Urząd Transportu Kolejowego nie zrozumie.
I jeszcze jedno. Nie obrażaj się na ludzi, którzy z racji swej pracy i doświadczenia zawodowego mają pojęcie o tym , o czym do Ciebie piszą, i nikomu z nich nie przychodzi do głowy, by – jak piszesz – komuś dokopać, czy pokazać swoją wyższość.
stanislaw57:
W swoich postach wskazywałem zaszłe zmiany w Ir-1 w stosunku do poprzednich przepisów zawartych w R-1. W obecnym Ir-1 ważnym od 01.06.2011r. po pierwszej zmianie mamy:
§ 16
Znajomość linii kolejowych przez drużynę pociągową
1. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem i kierownik pociągu powinni znać obsługiwane odcinki linii kolejowych, na których prowadzą pociąg.
§ 63
21a. W przypadku zauważenia przeszkody zagrażającej bezpieczeństwu ruchu na torze izolowanym, należy ją usunąć, a jeśli usunięcie tej przeszkody nie jest możliwe, zewrzeć toki szyn.
§ 68
5. W przypadku zauważenia nieosłoniętej sygnałami przeszkody, mogącej zagrażać bezpieczeństwu ruchu, należy przedsięwziąć stosowne środki w celu usunięcia jej, a jeśli tego natychmiast wykonać nie można, należy zagrożone miejsce osłonić sygnałami, a w razie potrzeby podawać sygnały „Stój”, wezwać pomoc i o przeszkodzie zgłosić dyżurnemu ruchu. Jeżeli tor jest izolowany, należy najpierw zewrzeć jego toki szyn.
§ 74
1. W razie stwierdzenia pęknięcia szyny lub deformacji toru zagrażających bezpieczeństwu ruchu należy: ...
3) jeżeli tor jest izolowany, zewrzeć toki szynowe,
W odpowiednikach ww. przepisów w R-1 w miejscu „tor izolowany” można było znaleźć słowa „samoczynna blokada liniowa”. Natomiast zakres znajomości obsługiwanych odcinków linii jest sprecyzowany z instrukcjach maszynisty i nie ma tam mowy o znajomości szlaków pod względem zastosowanych urządzeń kontroli niezajętości torów szlakowych. Zarządca w tym zakresie udostępnia przewoźnikowi wyciągi regulaminów technicznych posterunków ruchu i to nie wszystkich, wewnętrzny rozkład jazdy z dodatkami i instrukcje w zakresie określonym regulaminem przydzielania tras. Nigdzie w tych opracowaniach nie ma nałożonego obowiązku znać, gdzie na szlakach są tory izolowane. Bzdurą jest wymagać od pracowników przewoźnika znajomości wszystkich warunków techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowych w szerokim tego słowa rozumieniu. Jest to po prostu niemożliwe, tym bardziej, jeżeli taką znajomością należy się wykazać już po 4 jazdach po wszystkich obsługiwanych liniach i znajomość ta ma być zachowana przez 6 miesięcy, a w przypadku kierownika pociągu przez rok.
Dlaczego dyżurni ruchu nie mają obowiązku wskazywać na izolowane tory szlakowe w przypadku braku znajomości odcinka linii kolejowej na który kierują dany pociąg (droga okrężna), skoro to jest takie ważne?
§ 57
3. Za pomocą rozkazu pisemnego „O” wydaje się drużynie pociągowej następujące polecenia i informacje: ...
2) polecenie ostrożnej jazdy z jednoczesnym zmniejszeniem prędkości jazdy – z powodu: ...
j) braku znajomości obsługiwanego odcinka przez drużynę trakcyjną, którego znajomość jest konieczna do prowadzenia pociągu na tym odcinku (ostrzeżenia stałe i doraźne, odcinki z blokadą samoczynną, miejsca prowadzenia robót, miejsca zmiany numeru kanału radiowego, określone rozkładem jazdy prędkości pociągów i kilometry ich zmiany, miejsca znajdowania się przejazdów kolejowych, inne oko- liczności mające wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego)
Odnośnie jazdy 20km/h chodziło, jaki sens ma jazda z tą prędkością aż czoło pociągu minie następny semafor przy zastosowanych licznikach osi, a nie prędkość jako taka. To tylko rozważania. Mówi się, że nie ma głupich pytań ale inaczej myśli Paweł Piotr i pewnie wszystko to bzdura.
jageer:
--- Cytat: stanislaw57 w 18 Listopad 2012, 22:37:00 ---Odnośnie jazdy 20km/h chodziło, jaki sens ma jazda z tą prędkością aż czoło pociągu minie następny semafor przy zastosowanych licznikach osi, a nie prędkość jako taka. To tylko rozważania. Mówi się, że nie ma głupich pytań ale inaczej myśli Paweł Piotr i pewnie wszystko to bzdura.
--- Koniec cytatu ---
Można zrobić, że w przypadku dobrej widoczności/bez przeszkód cisnąć ile daje szlakowa czy tam rozkładowa. Ale pojęcie dobra widoczność itp też jest sporne, będą trudniejsze lekko warunki od idealnych jeden mech zakręci kieratem inny będzie robił 20tke
stanislaw57:
Dobra widoczność jest zdefiniowana (400m), a poza tym maszynista prowadzi pociąg odpowiednio do warunków lokalnych w tym atmosferycznych. Widoczność sygnalizatorów (zasady ich usytuowania) też jest zdefiniowana.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej